Ffihrerbremsventil für Druekluftbremsen. Die vorliegende Erfindung des Dr. ing. Friedrich Hildebrand in Berlin-Lankwitz be zieht sich auf ein Führerventil für Druck luftbremsen, das so eingerichtet ist, dass in nerhalb des Bewegungsbereiches des Führer bremshebels fair das Bremsen jeder Hebel stellung ein bestimmter Bremsleitungsdruck entspricht.
Es sind derartige Führerventile bekannt, bei denen man die Bremsleitung durch ver schiedene Querschnitte mit dem durch den Druckregler eingestellten Druck speisen kann, indem durch jede Stellungsänderung des Führerventils in der einen Ebene ein be stimmter Druck am Druckregler eingestellt wird und die dazu senkrechte Bewegung des Hebels des Führerventils den Durchgangs- quersehnitt vom Druckregler zur Leitung ändert.
Bei diesen bekannten Führerventilen wird beim stufenweisen Lösen das Umsteuern der Steuerventile in die Lösestellung am Ende eines langen Zuges. nicht mit Sicherheit er reicht, wie dies Betriebserfahrungen bestä tigen; die durch den Druckregler festgelegte Druckerhöhung in der Bremsleitung ist am Ende eines langen Zuges bereits so stark ver ebbt, dass die geringe, sieh dort geltend machende Druckerhöhung sich durch die Kol- benringschlitze und um die kaum jemals völ lig dichten Kolbenringe der Steuerventile herum in die Hilfsbehälter hinein ergiesst, ohne die Steuerventile umzusteuern.
Soll die Umstellung der Steuerventile mit Sicherheit bewirkt werden, so muss das Füh rerventil in die Füll- oder Lösestellung ver legt werden, bei der unter Ausschaltung des Druckreglers der Hauptluftbehälter unmit- telbar mit der Bremsleitung verbunden wird, und dann muss der Führer den Hebel wieder in die Stellung verlegen, die der Bremswir kung entspricht, die er einzustellen beabsich tigte. Diese Handhabung des Führerventils ist schwierig.
Das Führerventil nach der Erfindung ist demgegenüber so eingerichtet, dass es dem Führer gestattet, in jeder einer beabsichtigten Bremswirkung entsprechenden Stellung des Handhebels eine Füllung der Bremsleitung mit hohem, vom Leitungsdruckregler nicht beeinflussten Druck aus dem lIauptluftbehäl- ter durchzuführen, ohne den Hebel in die Lösestellung und aus dieser in eine Brems stellung verlegen zu müssen.
Gemäss der Erfindung besitzt das Führer bremsventil ein Organ, das in jeder Stellung des Führerbremsventils betätigt werden kann und das gestattet, unter Ausschaltung des Leitungs.druckreglers den Druck des Haupt behälters in die Bremsleitung einzulassen, zu dem Zweck, in jeder Stellung des Führer bremsventilhebels einen Füllstcss von hohem Druck in .die Bremsleitung geben zu können.
Dies kann dadurch erreicht werden, dass am Handhebel .des Führerventils eine Klinke angeordnet ist, die in jeder Bremsstellung, mit Ausnahme der Schnellbremsstellung, die Betätigung eines Ventils zulässt, das den Hauptluftbehälter mit der Bremsleitung un mittelbar verbindet, wobei die Verbindung zwischen der Bremsleitung und dem mit Bremsleitungsdruck gefüllten, steuernden Raum des Führerventilgehäuses gesperrt wird.
Auf der Zeichnung sind drei Ausfüh rungsbeispiele von Führerbremsventilen nach der Erfindung schematisch veranschaulicht.
Bei diesen Darstellungen sind alle nicht unbedingt für das Verständnis der Erfin dung erforderlichen Einzelheiten im Interesse möglichst einfacher Veranschaulichung fort gelassen.
Bei der Darstellung nach Fig. 1 ist mit 1 der zur Bedienung,des Führerventils in der wagrechten Ebene drehbare Handhebel be zeichnet. Er dient zur Verstellung einer Nockenscheibe oder ,dergleichen 2, die in be kannter Weise einen Kolben 3 gegen die Wirkung der Feder 4 verstellt. Die Feder -1 stützt sich auf den Kolben 5, in dem sich eine Bohrung befindet, die mittelst des Dop pelventils 6 beim Bremsen geschlossen, beim Lösen freigegeben wird.
Das Doppelventil 6 beherrscht ausserdem .die Verbindung zwi schen dem Hauptluftbehälteranschluss HB und der Bremsleitung L und steht deshalb unter der Wirkung einer Feder 6a, die diese Verbindung zu schliessen sucht. Im Ventil gehäuse ist ausserdem die Spindel 8 angeord net, die sich auf den Kolben 5 stützt und mit- telst des Schalthebels 7 bewegt wird. Der Schalthebel 7 ist in an sieh bekannter Weise in der senkrechten Ebene drehbar am Hand hebel 1 des. Führerventils gelagert; er nimmt an dessen Lageveränderungen in der wag rechten Ebene teil.
Es ist infolgedessen not wendig, dass das auf der nur in der Längs richtung verschiebbaren Spindel 8 ruhende Ende des Schalthebels 7 als eine den Teil eines Kreisbogens bildende Platte ausgebildet ist, die in allen Stellungen, mit Ausnahme .der Schnellbremsstellung, auf der Spindel 8 ruht. Natürlich ist auch die umgekehrte Anordnung brauchbar, bei der die kreis bogenförmige Platte von der Spindel 8 ge tragen wird, wobei das Ende der Schalt klinke 7 keiner Verbreiterung bedarf.
Es sei angenommen, der Bremshebel 1 liege in irgend einer der zahlreichen Brems stellungen und die Bremswirkung soll um eine Stufe vermindert werden, dann wird der Hebel 1 in die der beabsichtigten, neuen, ver ringerten Bremswirkung zugehörige Lage durch Drehen in der wagrechten Ebene ver legt, wobei die Nockenscheibe 2 in bekannter Weise wirkt. Durch Betätigung der Schalt klinke 7 wird dann mittelst .der Spindel 8 der Kolben 5 kurz niedergedrückt, wodurch ein kräftiger Füllstoss von Hauptbehälterluft in die Bremsleitung gegeben wird.
Bei der Ausführungsform des Führer bremsventils gemäss Fig. 2 wirkt die Sonder vorrichtung, mittelst deren in jeder Brems stellung ein Hochdruckfüllstoss in die Brems leitung gegeben werden kann, nicht auf den im Führerventil befindlichen Kolben 5, son- .dern es ist ein besonderer, kolbenschieber- artiger Teil 9 vorgesehen, dessen Gehäuse durch Zweigleitung sowohl mit dem Haupt luftbehälter, als auch mit der Bremsleitung verbunden ist, und der gleichzeitig zur Über wachung der ins Freie führenden Ausström- leitung dient.
Wenn bei dieser Anordnung durch Be dienung der Schaltklinke 7 das Füllstossven- til 10 geöffnet wird, so gelangt Druckluft hoher Spannung auch unter den Kolben 5 und würde diesen, der einer bestimmten Bremsstufe. gemäss eingestellt ist, gegen die Wirkung der Feder 4 anhaben, also die im Kolben 5 vorgesehene Entlüftungsbohrung frei legen, und Hauptbehälter- und Haupt leitungsluft würden ins Freie entweichen, wenn der Auslass nicht durch den Kolben- sehieber 9 gesperrt würde.
Bei den vorbeschriebenen Ausführungs formen erfolgt die Überströmung von Haupt behälterluft zur Bremsleitung so lange, wie die Schaltklinke 7 betätigt wird. Hierin liegt die Möglichkeit des Überladens der Brems leitung bei unsachlicher Bedienung der Schaltklinke 7.
Um sie auszuschliessen, ist gemäss der Ausführungsform nach Fig. 3 zur Überwachung der beim Füllstoss herzustellen den Verbindung zwischen dem Hauptluft behä.lter und der Bremsleitung ein Relais ventil 10 vorgesehen, das durch die Betäti gung der Schaltklinke 7 in Tätigkeit gesetzt wird, diese Tätigkeit aber ohne Rücksicht auf ,die Dauer der Bedienung der Schalt klinke 7 nach einem bestimmten Zeitab schnitt, der so bemessen ist, dass ein Über laden der Leitung nicht eintreten kann, un- terbricht.
Bei dieser Ausführungsform wirkt die Klinke 7 auf einen Kolbenschieber oder ein gleichwertiges Steuerorgan 9, das auf das federbelastete Doppelventil 11 einwirkt. Das Gehäuse, in dem sich das Doppelventil 11 be findet, ist über eine Drosselbohrung 12 mit dem Hauptluftbehälter verbunden. Eine an dere Leitung 13 stellt über die Drosselboh rung 14 eine Verbindung mit einem Raum des Relaisventilgehäuses 10 her, der sich un terhalb des in diesem befindlichen Steuer kolbens 15 befindet.
Der Steuerkolben 15 steuert einerseits das Ventil 16, das die un mittelbare Verbindung zwischen dem Haupt- :D IIB und der Bremsleitung<I>L</I> be herrscht, anderseits eine Überwachungsvor- richtung 17, die die Freiluftöffnung 0l 'be herrscht. Das mittelst der Schaltklinke 7 be tätigte Organ 9 überwacht gleichfalls eine Freiluftöffnung o. Die Düse 1:1 ist reich licher bemessen als die Düse 12.
In dem Raum unterhalb .des vom Organ 9 betätigten. Doppelventils 11 herrscht Hauptbehälterdruck. Wird in einer mittelst des Führerhebels 1 neugewählten Bremsstel lung (Lösestufe) die Klinke 7 betätigt, so wird dadurch die Freiluftöffnung o gesperrt. Das Doppelventil 11 wird abwärts bewegt; Hauptbehä1terluft gelangt unter den Kolben 15, dessen Oberseite entlüftet ist. Dieser schliesst mittelst des Schiebers 17 die Freiluft öffnung o1 und öffnet das Ventil 16. Haupt behälterluft gelangt in die Bremsleitung L.
Da die Düse 14 grösser ist als die Düse 12, so verschwindet die Kraft, die den Kolben 15 aufwärts bewegt hat, bald wieder, indem der Kolben 15 bis über die Freiluftöffnung des Ventilgehäuses angehoben wird, und zwar auch dann, wenn die Klinke 7 längere Zeit gedrückt wird; denn durch .die Düse 14 entweicht mehr Druckluft, als über die Düse 12 zugeführt wird.