DE574172C - Fuehrerbremsventil fuer Druckluftbremsen - Google Patents

Description

AUSGEGEBEN AM
10. APRIL 1933

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE 2Of GRUPPE

Knorr-Bremse Akt.-Ges. in Berlin-Lichtenberg*) Führerbremsventil für Druckluftbremsen

Patentiert im Deutschen Reiche vom 20. März 1932 ab

Die Erfindung bezieht sich auf ein Führerventil für Druckluftbremsen, das so eingerichtet ist, daß innerhalb des Bewegungsbereiches des Führerbremshebels für das Bremsen jeder Hebelstellung ein bestimmter Bremsleitungsdruck entspricht.

Es sind derartige Führerventile bekannt, bei denen man die Bremsleitung durch verschiedene Querschnitte mit dem durch den

ίο Druckregler eingestellten Druck speisen kann, indem durch jede Stellungsänderung des Führerventils in der einen Ebene ein bestimmter Druck im Druckregler eingestellt wird und die dazu senkrechte Bewegung des Hebels des Führerventils den Durchgangsquerschnitt vom Druckregler zur Leitung ändert.

Bei diesen bekannten Führerventilen wird beim stufenweisen Lösen das Umsteuern der Steuerventile in die Lösestellung am Ende eines langen Zuges nicht mit Sicherheit erreicht, wie dies Betriebserfahrungen bestätigen; die durch den Druckregler festgelegte Druckerhöhung in der Bremsleitung ist am Ende eines langen Zuges bereits so stark verebbt, daß die geringe, sich dort geltend machende Druckerhöhung sich durch die Kolbenringschlitze und um die kaum jemals völlig dichten Kolbenringe der Steuerventile herum in die Hilfsbehälter hinein ergießt, ohne die Steuerventile umzusteuern.

Soll die Umstellung der Steuerventile mit Sicherheit bewirkt werden, so muß das Führerventil in die Füll- oder Lösestellung verlegt werden, bei der unter Ausschaltung des Druckreglers der Hauptluftbehälter unmittelbar mit der Bremsleitung verbunden wird, und dann muß der Führer den Hebel wieder in die Stellung verlegen, die der Bremswirkung entspricht, die er einzustellen beabsichtigte. Diese Handhabung des Führerventils ist schwierig.

Das Führerventil nach der Erfindung ist demgegenüber so eingerichtet, daß es dem Führer gestattet, in jeder einer beabsichtigten Bremswirkung entsprechenden Stellung des Handhebels eine Füllung der Bremsleitung mit hohem, vom Leitungsdruckregler nicht beeinflußten Druck aus dem Hauptluftbehälter durchzuführen, ohne den Hebel in die Löse-Stellung und aus dieser in eine Bremsstellung verlegen zu müssen.

Dies wird dadurch erreicht, daß erfindungsgemäß am Handhebel des Führerventils eine Klinke angeordnet ist, die in jeder Bremsstellung, mit Ausnahme der Schnellbremsstellung, die Betätigung eines Ventils zuläßt, das den Hauptluftbehälter mit der Bremsleitung unmittelbar verbindet, wobei die Verbindung zwischen der Bremsleitung und dem mit Bremsleitungsdruck gefüllten steuernden Raum des Führerventilgehäuses gesperrt wird.

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dr.-Ing. Friedrich Hildebrand_ in Berlin-Lankwitz.

Auf der Zeichnung sind drei Ausführungsbeispiele von Führerbrernsventilen nach der Erfindung schematisch veranschaulicht.

Bei diesen Darstellungen sind alle nicht unbedingt für das Verständnis der Erfindung erforderlichen Einzelheiten im Interesse möglichst einfacher Veranschaulichung fortgelassen.

Bei der Darstellung nach Abb. ι ist mit ι ίο der zur Bedienung des Führerventils in der waagerechten Ebene drehbare Handhebel bezeichnet. Er dient zur Verstellung einer Nockenscheibe o. dgl. 2, die in bekannter Weise einen Kolben 3 gegen die Wirkung der Feder 4 verstellt. Die Feder 4 stützt sich auf den Kolben 5, in dem sich eine Bohrung befindet, die mittels des Doppelventils 6 beim Bremsen geschlossen, beim Lösen freigegeben wird. Das Doppelventil 6 beherrscht außerdem die Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälteranschluß HB und der Bremsleitung L und steht deshalb unter der Wirkung einer Feder 6^a, die diese Verbindung zu schließen sucht. Im Ventilgehäuse ist außerdem die Spindel 8 angeordnet, die sich auf den Kolben 5 stützt und mittels des Schalthebels 7 bewegt wird. Der Schalthebel 7 ist in an sich bekannter Weise in der senkrechten Ebene drehbar am Handhebel 1 des Führerventils gelagert; er nimmt an dessen Lageveränderungen in der waagerechten Ebene teil. Es ist infolgedessen notwendig, daß das auf der nur in der Längsrichtung verschiebbaren Spindel 8 ruhende Ende des Schalthebels 7 als eine den Teil eines Kreisbogens bildende Platte ausgebildet ist, die in allen Stellungen, mit Ausnahme der Schnellbremsstellung, auf der Spindel 8 ruht. Natürlich ist auch die umgekehrte Anordnung brauchbar, bei der die kreisbogenförmige Platte von der Spindel 8 getragen wird, wobei das Ende der Schaltklinke 7 keiner Verbreiterung bedarf.

Es sei angenommen, der Bremshebel 1 liege in irgendeiner der zahlreichen Bremsstellungen, und die Bremswirkung soll um eine Stufe vermindert werden, dann wird der Hebel ι in die der beabsichtigten neuen, verringerten Bremswirkung zugehörige Lage durch Drehen in der waagerechten Ebene verlegt, wobei die Nockenscheibe 2 in bekannter Weise wirkt. Durch Betätigen der Schaltklinke 7 wird dann mittels der Spindel 8 der Kolben 5 kurz niedergedrückt, wodurch ein kräftiger Füllstoß von Hauptbehälterluft in die Bremsleitung gegeben wird.

"Bei der Ausführungsform des Führerbremsventils gemäß Abb. 2 wirkt die Sondervorrichtung, mittels deren in jeder Bremsstellung ein Hochdruckfüllstoß in die Bremsleitung gegeben werden kann, nicht auf den im Führerventil befindlichen Kolben 5, sondern es ist ein besonderer, kolbenschieberartiger Teil 9 vorgesehen, dessen Gehäuse durch Zweigleitungen sowohl mit dem Hauptluftbehälter als auch mit der Bremsleitung verbunden ist und der gleichzeitig zur Überwachung der ins Freie führenden Ausströmleitung dient.

Wenn bei dieser Anordnung durch Bedienung der Schaltklinke 7 das Füllstoßventil 10 geöffnet wird, so gelangt Druckluft hoher Spannung auch unter den Kolben 5 und würde diesen, der einer bestimmten Bremsstufe gemäß eingestellt ist, gegen die Wirkung der Feder 4 anheben, also die im Kolben 5 vorgesehene Entlüftungsbohrung freilegen, und Hauptbehälter- und Hauptleitungsluft würden ins Freie entweichen, wenn der Auslaß nicht durch den Kolbenschieber 9 gesperrt würde.

Bei den vorbeschriebenen Ausführungsformen erfolgt die Überströmung von Hauptbehälterluft zur Bremsleitung so lange, wie die Schaltklinke 7 betätigt wird. Hierin liegt die Möglichkeit des Überladens der Bremsleitung bei unsachlicher Bedienung der Schaltklinke 7. Um sie auszuschließen, ist gemäß der Ausführungsform nach Abb'. 3 zur Überwachung der beim Füllstoß herzustellenden Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter und der Bremsleitung ein Relaisventil 10 vorgesehen, das durch die Betätigung der Schaltklinke 7 in Tätigkeit gesetzt wird, diese Tätigkeit aber ohne Rücksicht auf die Dauer der Bedienung der Schaltklinke 7 nach einem bestimmten Zeitabschnitt, der so bemessen ist, daß ein Überladen, der Leitung nicht eintreten kann, unterbricht.

Bei dieser Ausführungsform wirkt die Klinke 7 auf einen Kolbenschieber oder ein gleichwertiges Steuerorgan 9, das auf das federbelastete Doppelventil 11 einwirkt. Das Gehäuse, in dem sich das Doppelventil 11 befindet, ist über eine Drosselbohrung 12 mit dem Hauptluftbehälter verbunden. Eine andere Leitung 13 stellt über die Drosselbohrung 14 eine Verbindung mit einem Räume des Relaisventilgehäuses 10 her, der sich unterhalb des in diesem befindlichen Steuerkolbens 15 befindet. Der Steuerkolben 15 steuert einerseits das Ventil 16, das die unmittelbare Verbindung zwischen dem Hauptluftbehälter HB und der Bremsleitung L beherrscht, anderseits eine Überwachungsvorrichtung 17, die die Freiluftöffnung O₁ beherrscht. Das mittels der Schaltklinke 7 betätigte Organ 9 überwacht gleichfalls eine Freiluftöffnung 0. Die Düse 14 ist reichlicher bemessen als die Düse 12.

In dem Raum, unterhalb" des vom Organ 9 betätigten Doppelventils 11 herrscht Haupt-

behälterdruck. Wird in einer mittels des Führerhebels ι neugewählten Bremsstellung (Lösestufe) die Klinke 7 betätigt, so wird dadurch die Freiluftöffnung 0 gesperrt. Das Doppelventil 11 wird abwärts bewegt, Hauptbehälterluft gelangt unter den Kolben 15, dessen Oberseite entlüftet ist. Dieser schließt mittels des Schiebers 17 die Freiluftöffnung O₁ und öffnet das Ventil 16. Hauptbehälterluft gelangt in die Bremsleitung L. Da die Düse 14 größer ist als die Düse 12, so verschwindet die Kraft, die den Kolben 15 aufwärts bewegt hat, bald wieder, und zwar auch dann, wenn die Klinke 7 längere Zeit gedrückt wird; denn durch die Düse 14 entweicht mehr Druckluft, als über die Düse 12 zugeführt wird.

Claims (4)

1. Patentansprüche:

   i. Führerbremsventil für Druckluftbremsen, bei dem innerhalb des Bereiches der Stellungen für Betriebsbremsungen jeder Stellung des Führerventilhebels ein bestimmter Druck in der Bremsleitung entspricht, mit einem Organ, das in jeder Stellung des Führerbremshebels betätigt werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (7, 8, Abb. 1, bzw. 7, 8, 9, 10, Abb. 2, bzw. 7 bis 17, Abb. 3) unter Ausschaltung des den Bremsleitungsdruck entsprechend der Stellung des Führerbremshebels (1) regelnden Organs (3, 4, 5) eine Verbindung zwischen Hauptluftbehälter (HB) und Bremsleitung (L) herzustellen gestattet, um in jeder Stellung des Führerbremshebels (1) einen Füllstoß hohen Druckes in die Bremsleitung geben zu können.
2. 2. Führerbremsventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des die Einleitung eines Füllstoßes von hohem Druck in die Bremsleitung zulassenden Organs (5, 6, Abb. 1, bzw. 10, Abb. 2, bzw. 11, Abb. 3) eine am Führerbremshebel (1) angeordnete Schaltklinke (7) vorgesehen ist.
3. 3. Führerbremsventil nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Relaisventil (10, Abb. 3),· das durch das mittels der Schaltklinke o. dgl. betätigte Organ (9 bis 11) beaufschlagt wird und die unmittelbare Verbindung des Hauptluftbehälters mit der Bremsleitung und die Ausschaltung des Druckreglerorgans (3, 4, 5) be- wirkt.
4. 4. Führerbremsventil nach den Ansprüchen ι bis 3, gekennzeichnet durch Drosselvorrichtungen (12, 14, Abb. 3), die bewirken, daß die Betätigung des besonderen Organs (16, Abb. 3) zur Füllung der Bremsleitung aus dem Hauptluftbehälter nur eine kurze Zeit wirksam ist, um zu vermeiden, daß die Füllung der Bremsleitung mit hohem Druck beliebig 6g lange durchgeführt wird.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen