Einrielltillig zlir Stromabuahme für elektrische Fahrze Uge. Die Stromabnallme bietet insbesondere bei schienenlosen Bahnen grosse Schwierig keiten, da die Brauchbarkeit des ganzen Sy- siems von der Bewegungsfreiheit des Fahr zeuges und damit, in vieler Hinsicht von der Art der Stromabliahine abhängt.
Gemäss vorliegender Erfindung weisü die Einrichtung mehrere übereinanderlaufende, mit<B>je</B> zwei hintereinander angeordneten Kon- iaktorganen ausgestattete Polwagen auf, die mit einem Trafy estell derart verbunden sind, ng dass jeder Polwagen einzeln um die Längs achse des Traggestelles schwenkbar ist.
Die Zeichnung zeigt in den Fig. <B>1</B> bis<B>3</B> eine beispielsweise Ausfüllrungsform einer Einrichtung mit drei übereinanderlaufenden Leitungsdrähten im Schnitt bezw. in Seiten ansicht in schematischer Darstellung.
Der Kontalztwacyen besitzt in der darge stellten Ausführungsform für Drehstrom- anlagen ein Traggestell aus drei Teleskop- rohren <B>1,</B> 2,<B>8,</B> von welchen jedes einen Pol wagen trägt. Jeider derselben weist einen Rahmen 4 auf, auf welchem zwei Kontakt räder<B>5, 6</B> angebracht sind, die hintereinan# der auf einem der Leitungsdrähte<I>a,<B>b,</B></I> c laufen.
Jeder der Rahmen 4 ist in dem zuge hörigen Teleskop um eine wagrechte Achse <B>7</B> schwenkbar gelagert, die überdies in den Lagern des Teleskoprohres längsverseliiebbar' ist. Zweckmässig ist jedes der übrigen *Te- leskoprohre mit dem die Stromzuleitung zum Fahrzeug tragenden Teleskoprohr mit einer Zugfeder<B>8</B> bezw. <B>9</B> verbunden.
Die Teleskop- rohre sind ineinander vorteilhaft auf Kugel lager<B>10</B> bezw. <B>11</B> gelagert, so dass sich eine leichte SchweDlibarkeit der Polwagen um die Längsachse des Traggestelles ergibt.
Die Kontaktoraane des so ausgestalteten Wagens können alle durch äussere Bedingun- ,(yen gegebenen Lageänderungen durchfüh- 5 ren, der Abstand der Polwagen voneinander folgt dem Abstande der Leitungsdrähte. Liegen die Leitungsdrähte nicht in einer Ebene, so kann eine entsprechende Seitenver- schiebVng des einen oder andern Wägelchens eintreten.
Das ganze Teleskopgestell kann sich schief stellen (Fig. 2),<B>d.</B> h. der oberste oder unterste Polwagen kann den andern vor eilen, wie beispielsweise beim Anlaufen, Das Teleskopgestell kann sich ausserdem wind schief einstellen, und die Polwagen können sich gegeneinander versch-wenken und verdre hen, was insbesondere in Kurven von Vor teil ist wegen des Voreilens der Wägelchen, da dieselben nicht gleichzeitig in die Kurve crelanaen. Durch die Federn wird die Ten denz des ganzen Kontaktwagens, sich aufzu richten, verstärkt -und der mechanische Zug übertragen.
Die Köntaktorgane können aus diesen Gründen frei den Leitunuen folgen, ZD dem verschiedenen Durchliange nachgeben, wodurch ein möglichst funkenfreier, stetiger Lauf des Wagens erzielt und d.-r "Wirkung von Kräften, die Entgleisungen verursachen, sicher -vorgebeugt wird.
An -und für sich hat ,jeder Polwagen die Neigung, da er in labilem Gleiehgewichtszusfand auf clem Drahte hhiff, seitlich umzukippen und herabzufallen. Dii-s wird durch die Anordnung der Teleskoprohre verhindert, da die einzelnen,<B>je</B> mit einem -#väcvelehen verbundenen Rohre und damit die Polwagen selbst sieh egeneinander abstützen.
t7 9,1 Das unterste Teleskoprohr trä( vt drehbar el einen Ausleger 12, an welchem das Zulei tungskabel des Fahr7eii_#yes befestig ist.
Diese Einrichtung ist später eingehend beschrie ben und derart aus(rebildet, dass die Resul- fierende <B>B</B> (Fig. 4) der Zugkraft unabhängig von der Stellung des F ahrzeuges zür Leitun,-, das LeitunaSfeld stets innerhalb der äusser sten Drähte, und zwar im wesentlichen an der Stelle des mittleren Leitungsdrahies schneidet.
Hierdurch wird die Stabilität des Kontaktorganes erhöht, da keine grösseren Drehmomente des obern oder untern Wägel- chens um das mittlere, entstehen können.
Dieser Ausleger 12 ist vorteilhaft am Teleskoprohr schwenkbar angeordnet, damit die Kraft<B>B</B> (Fig. 4) bei verschiedenen Stel lungen des Fahrzeuges zum Kontaktwagen zur Hauptsache eine Kegelfläche beschreibt, deren Spitze die angegebene Lage zum Lei tungsfeld hat.
Die Stromwe"e von den einzelnen Kon taktorganen zu (len. entsprechenden Leitungen im Zuleitungskabel sind natürlich vonein ander isoliert. Für Strecken mit Abzweiggungen oder Seiten#vechsel. %vird jeder Polwagen vorteil haft mit zusätzlichen Kontakträdern 1.3 zweispurig ausgebildet, wie dies Fi* <B>1</B> zeigt. Statt Kontaktrillenrädern werden vorteilhaft Rollen 14 verwendet, deren eine in Fig. <B>3</B> dargestellt ist.
Diese Figur zeigt auch in sehematischer Darstellung die Anordnung von seitlichen Führungsrollen<B>15</B> und <B>16.</B> Diese sind in eineni Abstande voneinander <B> < </B> in geordnet, der der grössten Breite der eilt- sprechenden Leitungselemente entspricht, so dass beim Befahren von Kurventeilen eine ruhige, stetige Vorwärtsbeweguno, des Kon- 21 taktwagens erzielt wird.
Die La-Liffläehe der Hauptrolle 14 anderseits ist so bemessen, dass auch beim Befahren schmaler Leitungsteile (z. B. des freihän-,enden Leitunrsdr-iihtes) t' z# ein. Klemmen dieser Teile zwischen der Haupt- und einer Seitenrolle sicher verhin dert ist. Die Fig. <B>3</B> zeigt als seitliche Fühl rungsorgane Rollen, die um lotreehte Achsen drehbar sind; es können jedoch hierfür auch andere Elemente, wie beispielsweise Gleit schienen oder dergleichen, verwendet werden.
Die Führung und Befestigung des Strom- abnehm.erkabels ist-. in den Fig. 4 und<B>5</B> dar gestellt-. Die Fiu. 4 zeigt die Einrichtung in ihrer 'vVirl#-Liny an zwei sieh be(ye",nenden C11 zn Fahrzeugen.
In Fi.g. <B>5</B> ist die Stelleinrieh- tun- des Fahrzeu-,es für das Zuleitun-s- kabel seheinatisch im Längsschnitt darge stellt.
Im Fahrzeuggestell ist eine Trommel<B>17</B> gela-ert zum Aufwinden des -tromzuführen- den Kabels<B>18,</B> welelies durch ein feststehen des Teleskoprohr <B>19</B> und ein aehsreeht, in diesem versehiebbares Rohr '20 läuft. Das Rohr 20 ist in einer passenden 'Weise mitteist Walyeli oder Kugellagern 21 im Rohr <B>19</B> geführt.
Am obern Ende trägt das Rohr zweckmässig ein Mundstück 22, das<I>so ge-</I> formt ist, dass bei den verschiedenen Lagen des Kabels eine leichte Kabelbewegung ge währleistet -und jedes Seheuern des Kabels an Kanten aus-eschlossen ist. Die r'f'riellter- form des gestattet-, auch den Wechsel der Strassenseite des Fahrzeuges ohne Umlegen des Kabels in der Einführung.
An SLelle des tric#terförinigen Mundstückes kann natürlieli auch eine<B>'</B> Führungsrolle, Fülirungswalzen oder dergleichen verwendet werden.
Das Rohr 20 ist derart selbsttätig ange trieben, dass es beim Abwickeln des Kabels von seiner Trommel (Vergrösserung der Ent fernung des Fahrzeuges von der Leitung) im Teleskoprohr <B>19</B> emporsteigt, und zwar in solcliem Ausmasse, dass der Tangentenwinkel der Seilkurve 'des Kabels am Aufhänge punkte am Kontaktwagen im wesentlichen unverändert bleibt,<B>d.</B> li. die Lage der am Kontaktwagen angreifenden P-.esultierendenR (Fig. 4) aus dem Kabelzug und Kabelge wicht zum Kontaktwagen erhalten bleibt,
was für die Erhaltung der richtigen Lage des Kontaktwagens im Raume von Bedeutung ist. Die Kabeltrommel<B>17</B> steht beispielsweise unter Wirkung einer Feder, die die Trommel so züi verdrehen sucht, dass das Kabel auf gewunden wird. Die Federspannung ist so be messen, dass sie bei ganz abgewickeltem Ka bel dem Kabelgewicht so weit entgegen- -#virkt, dass'clas Strassenprofil für die Durch fahrt anderer Fahrzeuge unter dem Kabel. frei bleibt.
Erfolgt aus dieser äussersten Stel- lun- eine Annäheruno- des Fahrzeuges an die Leitung, so bewirkt die mit der Kabeltrom mel verbundene Feder das Aufwickeln eines entsprechenden Teils des Kabels.
Bei der in Fig. <B>5</B> dargestellten Ausfüh rungsform der Kabeleinführung in das Fahr zeug wird das Zugseil<B>23</B> des innern. Rohres 20 aLif eine Trommel 24 aufgewiehelt, die mit der Nabeltromniel <B>17</B> verbunden ist und solchen Durchmesser im Verhältnis zur Ka beltrommel besitzt, dass bei verschiedener freier Kabellänge (verschiedene Entfernung des Fahrzeuges von der Leitung)
doch der Tangenten-tvinkel der Resultierenden R gegen das Kontaktwagengestell infolge entsprechen der Höheileinstellung des Mundstückes 22 im wesentlichen konstant- bleibt. Die 'Führung des Zugseils<B>23</B> kann beispielsweise in der in <B>5</B> darirestellten Weise erfolgen, wobei das Zugseil zum Teil innerhalb des Teleskop- rohres <B>19</B> liegt. Der Antrieb des innern Roh res kann natürliell auch in anderer Weise wie mittelst Zahntrieb oder dergleichen erfolgen.
Diese Einrichtung zur Führung des Ka bels ergibt somit im Zusammenhange mit dem Konfaktwagen pine Stabilisierung des letzteren und anderseits Einstellung des frei hängenden-Kabelteils in solcher Weise, dass begegnende Fahrzeuge zwischen der Leitung und dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug ungehindert hindurchfahren können, was aueli beispielsweise für den Betrieb an Aus weichstellen wichtig ist.
Dadurch, dass das Fahrzeug sich frei von -der Leitung entfernen hann, wird es jedoch erforderlich, Vorsorge zu treffen für den Fall, dass der Kontahtwagen aus irgend wel chen Gründen zurückgehalten wird, da bei Lösung des Kabels vom Kontaktwagen hier bei der herabfallende, früher freihängende Kabelieil eine Gefahr bilden würde.
Diesem Übelstande wird bei<B>,</B> der gezeichneten Ein richtung in folgender Weise abgeholfen: Am Kabel<B>18</B> ist eine Schraubenfeder <B>33</B> angebracht (Fig. 4), die eine Streckung ge stattet, welche mindestens gleich dem nor malen Bremswege des Fahrzeuges ist<B> </B> Das freie Ende dieser Feder<B>33</B> wird mit dem usleger 12 des<B>-</B> Xonfaktwagens und das Ende des Kabels<B>18</B> selbst mit dem Kontakt 34-. (Stecker) am Kontaktwagen verbunden.
Das Längenverhältnis der normal belasteten Feder<B>33</B> und des Kabelendstückes ist derart gewählt, dass, wie Fig. 4 zeigt, 'bei richtig laufendem Konfaktwagen das Käbelende <B>18'</B> durchhangt, und zwar in solchem Masse,-da-ss die Kraftübertragung vom Kabel auf den Kontaktwagen--beim Nachziehen desselben stets durch die Feder<B>33</B> erfolgt, solange nicht der Kontaktwagen aus irgend welchen Gründen stechen bleibt.
Dieb Verbindung des Kabels selbst mit dem Anschluss am Kontakt wagen bleibt daher im normalen Betriebe ungestört aufrecht. Das Kabelende<B>18'</B> ist bei<B>35</B> mittelst eines Reissgliedes<B>36</B> mit dem Ausleger 12 des Kontaktwagens verbunden. so dass -der Steckkontakt 34 am Kontakt- wagen gegen Zug normal vollkommen ent lastet ist. Im Hauptkabel<B>18</B> ist vorteilhaft ein weiterer Stecker<B>37</B> angebracht, der zum Auswechseln des Kontaktwagens bei Begeg nung von Fahrzeugen ausserhalb einer Aus weichstelle dient und gegenüber Lösung durch eine Zugkraft verriegelt ist.
Bei nor maler Bewegung des Fahrzeuges spielt die Feder<B>33</B> innerhalb der Elastizitätserenze. Die Dehnun- ist durch die Strechun- des <B><I>k2</I> t3</B> Nabelendes<B>18"</B> bet,#l,-renzt. Bei normalem Be triebe wird daher das Reissglied<B>36</B> nicht bis zum Bruch beansprucht. Wird aber der Kon taktwagen beispielsweise durch einen Baum oder dergleichen zurückgehalten, so tritt fol- Plender Vorgang ein: Das Fahrzeug bewegt, sich weiter, es spannt zunächst das Kabel<B>18</B> und die Feder <B>33,</B> dabei wird auch das Kabelende<B>18" ge-</B> spannt, und nun erfolgt bei weiterem Zuge der Bruch des Reissgliedes.
Dadurch gelangt die Zugkraft zur Wirkung auf den Stecker -34 und trennt die Verbindung, wodurch das Nabei und das Fahrzeug stromlos wird.
Das Kabelende<B>18'</B> kann trotz der Lösunc Nom Konfaktwagen nicht herabstürzen, da die Verbindung durch die Feder<B>33</B> noch be steht.
Während des restlichen Teils der Bewe- des Fahrzeuges wird allein die Feder <B>33</B> gestreckt, die so bemessen ist, dass, wie erwähnt, die Strecklänge der Feder minde stens gleich dem Bremswege des Fahr zeuges ist, so dass die Aufhäng-ung des Ka bels am- Kontaktwagen auch beim Eintritt solcher Ereignisse nicht gelöst und das Her abstürzen des Kabels in jedem Falle sicher verhindert wird;
es kann auch bei Unterbre- ehung der Sfromzuführung selbsttätige Brem- sun-, vorgesehen sein.