BRPI1107048A2

BRPI1107048A2 - pneu

Info

Publication number: BRPI1107048A2
Application number: BRPI1107048-0A
Authority: BR
Inventors: Masaki Terashima
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 2010-12-29
Filing date: 2011-12-29
Publication date: 2013-04-24
Also published as: RU2588626C2; US20120168050A1; KR101737642B1; US9139047B2; CN102555681B; RU2011153104A; CN102555681A; KR20120076311A; EP2471670B1; JP5395786B2; EP2471670A1; JP2012140092A

Abstract

PNEU. A resistência a desgaste prematuro de uma porção de rebaixo é melhorada sem deteriorar o desempenho de ruído. O formato de contorno de banda de rodagem é formado por um arco único em uma condição na qual a taxa de esvaziamento de pneu é maior do que 55% e menor do que 70% e a pressão interna é 5%. A porção de banda de rodagem inclui entalhes principais circunferenciais incluindo entalhes principais circunferenciais de rebaixo, e uma pluralidade de entalhes laterais de rabaixo fornecidos nas porções de estria de rebaixo. Os entalhes laterais de rebaixo estendem em um ângulo a de 80 a 90º a partir do lado axialmente externo da borda da contato com o solo de banda de rodagem até o lado axialmente interno do pneu, e as extremidades axialmente internas do pneu terminam na porção de estria de rebaixo. Uma distância axial de pneu Ds entre a extremidade axialmente interna do pneu e o entralhe principal circunferencial de rebaixo está na faixa de 3,5 a 5,5 mm, o entalhe lateral de rebaixo tem a parte mais profunda onde a profundidade de entalhe é maior, e a profundidade de entalhe da parte mais profunda é 70 a 90% da profundidade de entalhe dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: "PNEU". Antecedentes da Invenção

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um pneu que tem desempenho de desgaste prematuro aperfeiçoado em uma porção de rebaixo, sem deteriorar desempenho de ruido.

Descrição da Técnica Antecedente

Em um pneu, em particular, um pneu para carros de passageiros, o esvaziamento de pneu de 70% ou menos tende a continuar, por exemplo, quando os veículos têm saídas mais elevadas e velocidades mais elevadas nos últimos anos. Como mostrado na figura 8, convencionalmente, o formato de contorno de banda de rodagem Xl de tal pneu vazio, isto é, a linha de contorno Xl de uma superfície externa de uma porção de banda de rodagem em uma seção transversal de meridiano de pneu, é formada por conectar uma pluralidade de arcos cujos raios de curvatura r diferem de tal modo que o raio de curvatura se torna melhor seqüencialmente em direção ao lado externo axial do pneu (vide a publicação do pedido de patente japonesa número 10-181309, e publicação do pedido de patente japonesa número 10-287106) .

Entretanto, em um pneu com tal formato de contorno de banda de rodagem XI, um raio de pneu Tr no lado de uma borda de contato com o solo da banda de rodagem Te diminui significativamente, desse modo aumentando a quantidade de deslizamento com uma superfície de estrada. Conseqüentemente, há um problema em que a velocidade de desgaste da porção de rebaixo Sh é relativamente rápida, e entalhes laterais a serem dispostos na porção de rebaixo são desgastados prematuramente.

A possibilidade de aumentar a profundidade de entalhe dos entalhes laterais também é considerada como atrasando a abrasão dos entalhes laterais. Entretanto, a profundidade aumentada de entalhe poderia não somente degradar o desempenho de ruído, como também aumentar uma quantidade de deformação devido à rigidez de bloco reduzido da porção de rebaixo, desse modo deteriorando adicionalmente a resistência a desgaste.

Sumário da Invenção

Conseqüentemente, um objetivo da presente invenção é fornecer um pneu que possa aperfeiçoar desempenho de desgaste prematuro de uma porção de rebaixo e evitar abrasão prematura de entalhes laterais, sem deteriorar desempenho de ruído, basicamente por formar formato de contorno de banda de rodagem por um arco único, e regular ângulo com relação a uma direção circunferencial do pneu, profundidade de entalhe, e uma posição extrema interna de entalhes laterais a serem fornecidos na porção de rebaixo. Para resolver o problema descrito acima, a invenção de acordo com a reivindicação 1 do pedido é um pneu com uma taxa de esvaziamento de pneu maior do que 55% e menor do que 70%, em que

em uma seção transversal de meridiano de um pneu que é montado em um aro de roda padrão, e em uma condição com uma pressão interna de 5%, que é 5% de uma pressão interna padrão, aplicada, uma linha de contorno de uma superfície de uma porção de banda de rodagem forma um arco tendo um raio de curvatura único,

o pneu tem na porção de banda de rodagem entalhes principais circunferenciais incluindo entalhes principais circunferenciais de rebaixo que estendem continuamente em uma direção circunferencial de pneu e são dispostos no lado mais externo axial do pneu, e uma pluralidade de entalhes laterais de rebaixo que são fornecidos nas porções de estria de rebaixo dispostos no lado externo axial de pneu do entalhe principal circunferencial de rebaixo e que não somente estendem a partir do lado externo axial de pneu de uma borda de contato com o solo de banda de rodagem até um lado interno axial de pneu porém também têm uma extremidade interna em uma direção axial de pneu terminando nas porções de estria de rebaixo, além disso, os entalhes laterais de rebaixo têm ângulo α com relação à direção circunferencial de pneu em uma faixa de 8 0 a 90° e uma distância axial de pneu Ds entre a extremidade axialmente interna de pneu e o entalhe principal circunferencial de rebaixo está em uma faixa de 3,5 a 5,5 mm, e

Os entalhes laterais de rebaixo têm a parte mais profunda onde a profundidade de entalhe é maior e a profundidade de entalhe da parte mais profunda é feita 70 a 90% da profundidade de entalhe do entalhe principal

circunferencial de rebaixo.

Agora, o formato do pneu na "condição com uma pressão interna de 5%" casa normalmente com o formato do pneu de uma matriz vulcanizada, e o formato do pneu na condição com uma pressão interna de 5% pode ser controlado por especificar o formato da matriz vulcanizada. Além disso, na especificação, a menos que de outro modo mencionado, dimensões e similares de cada parte de um pneu serão valores que podem ser especificados na condição com uma pressão interna de 5%.

0 aro de roda padrão é um aro de roda oficialmente aprovado para o pneu por organização padrão, isto é, JATMA (Japão e Ásia), T&RA (América do Norte), ETRTO (Europa), STRO (Escandinávia) e similar. O aro padrão é o "aro padrão" especificado em JATMA, o "Aro de medição" em ETRTO, o "Aro de desenho" em TRA ou similar.

A pressão padrão é uma pressão de ar para pneu especificada pela organização padrão acima. Por exemplo, a pressão padrão é a "pressão máxima de ar" em JATMA, a "Pressão de enchimento" em ETRTO, a pressão máxima dada na tabela de "Limites de carga de pneu em várias pressões de enchimento a frio" em TRA ou similar. No caso de pneus de carros de passageiros, entretanto, a pressão padrão é uniformemente definida por 180 kPa.

As bordas de banda de rodagem são as bordas mais externas axiais do trecho de contato com o solo em uma condição que o pneu é montado em um aro de roda padrão e cheio até uma pressão padrão e carregado com uma carga padrão.

A carga padrão é uma carga de pneu especificada pela organização padrão acima. Por exemplo, a carga padrão é a "capacidade máxima de carga" em JATMA, a "Capacidade de carga" em ETRTO, o valor máximo dado na tabela acima mencionada em TRA ou similar.

Como descrito acima, a presente invenção forma uma linha de contorno de uma superfície de uma porção de banda de rodagem por um arco tendo um único raio de curvatura. Portanto, uma percentagem de alterações em um raio de pneu das porções de estria de rebaixo pode ser mantida baixa, e uma diferença na quantidade de deslizamento de uma superfície de banda de rodagem e uma superfície de estrada em relação a uma diferença em posições na direção axial de pneu pode ser feita relativamente pequena.

Além disso, com os entalhes laterais de rebaixo mais

próximos à direção axial de pneu com seu ângulo α com relação à direção circunferencial do pneu definida em 80 a 90°, uma porção de canto encaixada pelo entalhe lateral de rebaixo e entalhe principal circunferencial de rebaixo, por exemplo, pode ser impedida de ser moldada como uma ponta de uma faca e um ponto de partida de desgaste. Além disso, à medida que a extremidade interna do entalhe lateral de rebaixo na direção axial de pneu é espaçada a partir do entalhe principal circunferencial de rebaixo, rigidez de toda a porção de estria de rebaixo bem como a porção de canto pode ser aumentada. Desse modo, mesmo se a profundidade de entalhe da parte mais profunda do entalhe lateral de rebaixo for ajustada mais profunda do que normal, como 70 a 90% da profundidade de entalhe do entalhe principal circunferencial de rebaixo, a redução em rigidez pode ser mantida baixa. Acoplado ao efeito de reduzir a quantidade de deslizamento por formar o formato de contorno de banda de rodagem com um arco único, os entalhes laterais de rebaixo podem ser aprofundados enquanto melhora o desempenho de desgaste prematuro. Desse modo, abrasão prematura dos entalhes laterais de rebaixo pode ser controlada.

Além disso, a degradação de desempenho de ruido devido a aprofundamento dos entalhes laterais de rebaixo pode ser controlado por ter a extremidade interna do entalhe lateral de rebaixo espaçado a partir do entalhe principal circunferencial de rebaixo.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista em seção transversal que mostra uma modalidade de um pneu da presente invenção.

A figura 2 é uma vista diagramática de um formato de

contorno de banda de rodagem.

A figura 3 é uma vista de desenvolvimento que mostra um padrão de banda de rodagem do pneu em um plano.

A figura 4 é uma vista de desenvolvimento que mostra uma

porção de rebaixo aumentada.

A figura 5 é uma vista de desenvolvimento que mostra uma

porção de estréia média aumentada.

A figura 6A é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha I-I que se estende no centro da largura de entalhe do entalhe lateral de rebaixo. A figura 6B é uma vista em seção transversal tomada ao longo da linha II-II que se estende no centro da largura de entalhe de um entalhe

inclinado médio.

A figura 7 é uma vista de desenvolvimento que mostra outra modalidade de um padrão de banda de rodagem.

A figura 8 é uma vista em seção transversal que mostra

uma modalidade de formato de contorno de banda de rodagem de um pneu convencional.

Descrição das Modalidades Preferidas

As modalidades da presente invenção serão descritas em detalhe a seguir. A figura 1 mostra uma seção transversal de meridiano de pneu na qual um pneu 1 da presente invenção é montado em um aro padrão 30 e em uma condição com uma pressão interna de 5%, que é 5% de uma pressão interna padrão, aplicada. Na figura 1, o pneu 1 inclui uma carcaça 6 que estende a partir de uma porção de banda de rodagem 2 até as porções de banda de rodagem 4 cada com um número de talão 5 na mesma através de porções de costado 3, e uma correia 7 disposta dentro da porção de banda de rodagem 2 e radialmente

no exterior da carcaça 6. Uma carcaça e uma correia 7 tendo uma estrutura similar

a um pneu convencional podem ser preferivelmente utilizadas para a carcaça 6 e a correia 7. A modalidade exemplifica um caso da carcaça 6 formada de uma lona de carcaça 6A dos cordões de carcaça dispostos em um ângulo na faixa de 75 a 90° com relação a uma direção circunferencial do pneu. A lona de carcaça 6A tem uma série de porção principal de lona no formato toroide 6A que cobre os núcleos de talão 5, 5, e porções redobradas 6B para ser redobradas a partir axialmente do interior até axialmente o exterior do pneu em torno dos núcleos de talão 5, em ambas as extremidades da porção principal de lona 6a. Entre a porção principal de lona 6a e a porção redobrada de lona 6b é disposta uma borracha de ápice de talão 8 para reforço de talão que afila a partir do núcleo de talão 5 radialmente para fora.

Essa modalidade mostra um caso da correia 7 formada de duas lonas de correia 7A, 7B, tendo cordões de correia dispostos em um ângulo de 10 a 35°, por exemplo, com relação à direção circunferencial do pneu. Como cordões de correia de lonas respectivas intersectando entre si aumentam a rigidez da correia, a largura quase total da porção de banda de rodagem 2 tem efeito de cerco e é reforçada fortemente. Radialmente no exterior da correia 7, uma camada de cinta 9 de uma estrutura bem conhecida que é um cordão de cinta espiralmente enrolado na direção circunferencial pode ser fornecido para melhorar a durabilidade em alta velocidade.

O pneu 1 é um pneu vazio cuja taxa de esvaziamento de pneu é 55% ou mais e 70% ou menos. Além disso, como mostrado na figura 2, em uma seção transversal de meridiano do pneu na condição com a pressão interna de 5% aplicada, uma linha de contorno X de uma superfície 2S (que pode ser mencionada como uma superfície de banda de rodagem 2S) da porção de banda de rodagem 2 é formada por um arco tendo um raio de curvatura único R. Desse modo, por fazer o formato de contorno de banda de rodagem X de um pneu vazio tendo a taxa de esvaziamento na faixa de um arco único, uma proporção de alteração ATr do raio de pneu no lado de borda de contato com o solo pode ser mantida mais baixa do que o formato de contorno de banda de rodagem Xl (mostrado por linha tracejada) de um pneu vazio convencional. Conseqüentemente, uma diferença em uma quantidade de deslizamento da superfície de banda de rodagem e uma superfície de estrada em relação a uma diferença em posições na direção axial de pneu pode ser tornada relativamente pequena. Além disso, nessa modalidade, uma razão TW1/TW0 de largura de contato TWl, que é largura axial do pneu entre as bordas de contato com o solo de banda de rodagem Te, Te, para a largura em seção de pneu TWO está na faixa de 0,73 a 0,79. Convencionalmente, o formato de contorno de banda de rodagem de um pneu vazio cuja taxa de esvaziamento de pneu e razão TW1/TWO estão nas faixas é formado de um arco compósito de uma pluralidade de arcos conectados. Além disso, o raio de curvatura R está preferivelmente na faixa de 3,0 a 4,5 vezes da largura de contato com o solo TWl.

A seguir, como mostrado na figura 3, a porção de banda de rodagem 2 inclui entalhes principais circunferenciais 10 incluindo entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs continuamente estendendo na direção circunferencial de pneu e dispostos no lado axialmente mais externo do pneu, e uma pluralidade de entalhes laterais de rebaixo 12 fornecidos nas porções de estria de rebaixo lis que são dispostos no lado externo axia.1 de pneu dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs.

Especificamente, nessa modalidade, os entalhes principais circunferenciais 10 são formados por quatro entalhes dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs e entalhes principais circunferenciais de corda 10c dispostos dentro dos mesmos e nos dois lados de um equador de pneu Co. Com isso, a porção de banda de rodagem 2 é dividida em uma porção de estria de corda Ilc entre os entalhes principais circunferenciais de corda 10c, porções de estria médias Ilm entre os entalhes principais circunferenciais de corda 10c e os entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs, e as porções de estria de rebaixo lis.

Os entalhes principais circunferenciais de corda 10c e os entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs são entalhes retos linearmente estendendo na direção circunferencial do pneu, e dispostos em posições simétricas em linha com o equador de pneu Co como um centro. Largura de entalhe e profundidade de entalhe de um entalhe principal circunferencial convencional podem ser preferivelmente adotado como a largura de entalhe Wg e a profundidade de entalhe Hg (mostrada na figura 6B) dos entalhes principais circunferenciais de corda IOc e entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs. Por exemplo, no caso de um pneu para carros de passageiros, a largura de entalhe Wg tem preferivelmente um limite inferior de 3 mm ou mais e mais preferivelmente 5 mm. ou mais, e um limite superior de 14 mm ou menos e mais preferivelmente 12 mm ou menos. Além disso, a largura de entalhe Hg tem preferivelmente um limite inferior de 5 mm ou mais e mais preferivelmente 6 mm ou mais, e um limite superior de 12 mm ou menos e mais preferivelmente 10 mm ou menos. Nessa modalidade, a largura de entalhe Wgc e a profundidade de entalhe Hgc dos entalhes principais circunferenciais de corda IOc são 10,5 mm e 8,2 mm, respectivamente, e a largura de entalhe Wgs e a profundidade de entalhe Hgs dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs são 8,2 mm e 8,2 mm, respectivamente.

Além disso, uma pluralidade de entalhes laterais de rebaixo 12 espaçados na direção circunferencial de pneu é fornecida nas porções de estria de rebaixo lis. Como mostrado na figura 4, não somente os entalhes laterais de rebaixo 12 estendem a partir de posições no lado axialmente externo do que a borda de contato com o solo de banda de rodagem Te até o lado axialmente interno de pneu, como também suas extremidades axialmente internas 12i terminam na porção de estria de rebaixo lis. 0 ângulo α do entalhe lateral de rebaixo com relação ã direção circunferencial de pneu no lado menor está na faixa de 80 a 90°. Além disso, uma distância axial de pneu Ds entre as extremidades axialmente internas de pneu 12i e os entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs está na faixa de 3,5 a 5,5 mm. Em particular, na modalidade, o ângulo ai dos entalhes laterais de rebaixo 12 nas extremidades axialmente internas de pneu 12i com relação à direção circunferencial de pneu é 84 a 90°.

Desse modo, como o ângulo α é regulado e os entalhes laterais do rebaixo 12 são feitos mais próximos á direção axial do pneu, uma porção de canto Q encaixada pelo entalhe lateral de rebaixo 12 e o entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs é impedido de ser uma ponta de uma faca, e desse modo um ponto de partida de desgaste. Além disso, como as extremidades axialmente internas 12i dos entalhes laterais de rebaixo 12 são espaçadas dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo 10s, rigidez elevada da porção de estria de rebaixo inteira lis bem como da porção de canto Q pode ser assegurada.

Portanto, como descrito abaixo, mesmo se a profundidade do entalhe H12a da parte mais profunda 15 do entalhe lateral de rebaixo 12 for feita mais profunda do gue a profundidade de entalhe convencional, a redução de rigidez pode ser mantida baixa. Conseqüentemente, acoplado ao efeito de reduzir a quantidade de deslizamento devido à formação do formato do contorno de banda de rodagem com um único arco, os entalhes laterais de rebaixo 12 podem ser aprofundados enquanto melhora o desempenho de abrasão prematuro. Desse modo, abrasão prematura dos entalhes laterais de rebaixo 12 pode ser controlada.

Especificamente, como mostrado em uma seção transversal tomada ao longo da linha I-I ao longo do centro da largura de entalhe do entalhe lateral de rebaixo 12 da figura 6A, o entalhe lateral de rebaixo 12 tem a parte mais profunda 15 onde a profundidade de entalhe H12 é maior, e a profundidade de entalhe H12a da parte mais profunda 15 é ajustada em 70 a 90% da profundidade de entalhe Hgs dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs, que é mais profunda do que a largura de entalhe convencional. Para ser especifico, o entalhe lateral de rebaixo 12 tem uma primeira porção inclinada 12A cuja profundidade de entalhe H12 gradualmente aumenta a partir da extremidade axialmente interna 12i axialmente para fora, e uma porção de profundidade fixa 12B conectando à primeira porção inclinada 12A. À porção de profundidade fixa 12B está conectada uma segunda porção inclinada 12C cuja profundidade de entalhe afila axialmente para fora. A primeira porção inclinada 12A inclina linearmente, e o comprimento axial do pneu La (mostrado na figura 4) da primeira porção inclinada 12A é 25 a 50% do comprimento axial do pneu L12 que é da extremidade axialmente interna do pneu 12í do entalhe lateral de rebaixo 12 até a borda de contato com o solo de banda de rodagem Te. Além. disso, o entalhe lateral de rebaixo 12 não somente forma a porção mais profunda 15 na porção de profundidade fixa 12B, como também tem profundidade de entalhe H12b na borda de contato com o solo, de banda de rodagem Te de 4,0 a 5,0 mm.

Desse modo, a primeira porção inclinada 12A pode suavizar qualquer alteração em rigidez como exemplificado pela profundidade de entalhe H12 gradualmente alterando através de uma faixa ampla. Portanto, a geração de desgaste irregular iniciando em torno da extremidade axialmente interna do pneu 12i pode ser evitado, enquanto assegura profundidade de entalhe grande Hl2a na porção mais profunda e controla abrasão prematura dos entalhes transversais laterais de rebaixo 12. Além disso, com a porção de profundidade fixa 12B, a porção mais profunda 15 pode ser formada em uma ampla faixa e desse modo elevado desempenho de drenagem pode ser obtido.

Além disso, o aprofundamento dos entalhes transversais laterais de rebaixo 12 degrada desempenho de ruido. Entretanto, na modalidade, as extremidades internas 12i dos entalhes transversais laterais de rebaixo 12 são espaçadas a partir dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs. Desse modo, ar comprimido a partir dos entalhes laterais de rebaixo 12 flui para os entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs, e qualquer ruido como ressonância de coluna de ar e similar pode ser controlado. Além disso, como os entalhes laterais de rebaixo 12 abrem no lado externo da borda de contato com o solo, de banda de rodagem Te, a degradação de som de bombeamento pode ser evitada nos entalhes laterais de rebaixo 12.

Agora, quando o ângulo α dos entalhes laterais de rebaixo 12 cai abaixo de 80°C, em particular, quando o ângulo ai na extremidade interna 12i cai abaixo de 84°, a porção de canto Q é como uma ponta de faca e degrada a rigidez, desse modo deteriorando o desempenho de desgaste prematuro, como exemplificado por desgaste irregular com a porção de canto Q como um ponto de partida, e similar. A rigidez da porção de canto Q também se torna ruim quando a distância Ds cai abaixo de 3,5 mm, desse modo deteriorando o desempenho de desgaste prematuro. Ao contrário, quando a distância Ds excede 5,5 mm, o desempenho de drenagem se torna ruim. Além disso, se a profundidade de entalhe H12a da parte mais profunda 15 for menor do que 7 0% da profundidade de entalhe Hgs dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs, o controle de abrasão prematura é dificil porque a própria profundidade de entalhe Hl2a é pequena, embora desgaste prematuro seja controlado. Ao contrário, excede 90%, o entalhe é demasiadamente profundo e deteriora a rigidez das porções de estria de rebaixo lis, desse modo degradando o desempenho de desgaste prematuro. Além disso, se o comprimento axial do pneu La da primeira porção inclinada 12A for menor do que 25% do comprimento L12 dos entalhes laterais de rebaixo 12, a profundidade de entalhe H12 rapidamente muda. Especificamente, a rigidez muda grandemente, levando a desgaste irregular com a área em torno da extremidade interna 12i do entalhe lateral de rebaixo 12 como ponto de partida. Ao contrário, se exceder 50%, é desvantajoso para o desempenho de drenagem e abrasão prematura dos entalhes laterais de rebaixo 12. Similarmente, se a profundidade de entalhe Hl2b dos entalhes laterais de rebaixo 12 na borda de contato com o solo de banda de rodagem Te for menor do que 4,0 mm, é desvantajoso para o desempenho de drenagem e abrasão prematura. Ao contrário, se exceder 50 mm, leva à rigidez reduzida da porção de estria de rebaixo lis.

Além disso, na modalidade, as porções de estria de rebaixo lis incluem entalhes finos de rebaixo 16 estendendo na direção circunferencial do pneu através das extremidades internas 12i dos entalhes laterais de rebaixo 12. A largura de entalhe W16 dos entalhes finos de rebaixo 16 é suficientemente menor do que a largura de entalhe Wgs dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs. Na modalidade, a largura de entalhe W16 é formada para ser 3 mm ou menor, e preferivelmente 2 mm ou menor. Além disso, a profundidade de entalhe hl6 dos entalhes finos de rebaixo 16 é suficientemente menor do que a profundidade de entalhe Hgs dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs. na modalidade, a profundidade de entalhe H16 é formada para ser 3 mm ou menor e preferivelmente 2mm ou menor. Na modalidade, a profundidade de entalhe H16 dos entalhes finos de rebaixo 16 é feita idêntica à profundidade de entalhe H12c nas extremidades internas 12i dos entalhes laterais de rebaixo 12 . Além disso, as porções de estria de rebaixo lis incluem uma seção chanfrada arqueada 25 em uma porção de canto P onde a superfície de banda de rodagem 2S e uma superfície de parede de entalhe dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs se encontram. Uma seção chanfrada similar 25 também é formada em um canto P onde a superfície de parede de entalhe dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs e a superfície de banda de rodagem 2S das porções de estria médias Ilm encontram. Um raio de curvatura da seção chanfrada 25 é aproximadamente 1,5 a 3,0 mm, e controla desgaste irregular com a porção de canto P como um ponto de partida.

Na modalidade, uma pluralidade de entalhes inclinados médios 17 é formada na porção de estria média llm. Como mostrado na figura 5, o entalhe inclinado médio 17 estende inclinadamente em ângulo pequeno β de 0 a 45° com relação à direção circunferencial do entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs axialmente para dentro. Sua extremidade interna 17e na direção axial de pneu também termina na porção de estria média llm. Uma distância axial Dm entre a extremidade interna 17e na direção axial de pneu e o entalhe principal circunferencial de coroa 10c está preferivelmente na faixa de 1,5 a 3,5 mm, e, na modalidade, ajustado menor do que a distância Ds. Além disso, na modalidade, o comprimento circunferencial Lm do entalhe inclinado médio 17 é ajustado para ser 72 a 84% de um passo circunferencial Pm do entalhe inclinado médio 17. O passo circunferencial Pm também é ajustado na faixa de 2,5 a 3,5 vezes do passo circunferencial Ps do entalhe lateral de rebaixo IOs.

Agora, o entalhe inclinado médio 17 inclui uma seção de entalhe linear 17A que estende linearmente axialmente para dentro em um ângulo βΐ de 20° ou menos com relação à direção circunferencial de pneu. Além disso, "estende linearmente" inclui ter uma curva onde duas linhas retas flexionam em ângulos de 170 a 180°, além de uma linha central de largura de entalhe 17i do entalhe inclinado médio 17 que forma uma linha reta.

Para ser especifico, o entalhe inclinado médio 17 da modalidade é formado pela porção de entalhe linear 17A estendendo a partir da extremidade interna 17e na direção axial do pneu, e uma porção de entalhe de conexão 17B estendendo a partir da porção de entalhe linear 17A até o entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs enquanto flexiona arqueadamente e/ou curva de forma poligonal, de tal modo que o ângulo β aumente seqüencialmente axialmente para fora. Para a porção de entalhe linear 17A, na modalidade, a borda interna de entalhe da direção axial de pneu 17Ae forma uma linha reta. Além disso, o comprimento circunferencial Lml da porção de entalhe linear 17A é ajustada em 40 a 70% de comprimento circunferencial Lm do entalhe inclinado médio 17.

Desse modo, os entalhes inclinados médios 17 têm o comprimento circunferencial Lm e podem melhorar o desempenho de drenagem, como reduzir resistência à drenagem, por inclinar acentuadamente. Além disso, como as extremidades internas 17e na direção axial de pneu dos entalhes inclinados médios 17 terminam espaçados pela distância Dm a partir do entalhe principal circunferencial de corda 10c, rigidez circunferencial elevada da porção de estria média Ilm pode ser assegurada. Conseqüentemente, desempenho de desgaste irregular e estabilidade de direção podem ser aperfeiçoados enquanto o desempenho de drenagem é obtido. Em particular, o desempenho de drenagem pode ser adicionalmente aumentado por formar as porções de entalhe lineares 17A no entalhe inclinado médio 17. Além disso, as porções de entalhe lineares 17A reduzem suavemente uma distância com os entalhes principais circunferenciais de corda 10c. Desse modo, qualquer formação de um ponto de alteração de rigidez grande que pode ser um ponto de partida de desgaste irregular pode ser controlado. Em particular, tornar a borda interna de entalhe 17Ae uma linha reta evita adicionalmente a formação dos pontos de alteração de rigidez, que é vantajoso para resistência a desgaste irregular. Além disso, quando o ângulo β excede 45°, o desempenho de drenagem não pode ser suficientemente assegurado. Além disso, quando o ângulo βΐ da porção de entalhe linear 17A excede 20°, e seu comprimento circunferencial Lml cai abaixo de 40% do comprimento circunferencial Lm dos entalhes inclinados médios 17, o efeito de melhorar o desempenho de drenagem pelas porções de entalhe lineares 17A e aquele de melhorar a resistência a desgaste irregular por controlar a geração de um ponto de partida de desgaste irregular não podem mais ser obtidos suficientemente. Além disso, quando a distância Dm é menor do que 1,5 mm, a rigidez da porção de estria média Ilm é reduzida, levando à degradação da resistência a desgaste irregular e estabilidade de direção. Ao contrário, quando excede 3,5 mm, o desempenho de drenagem se torna ruim.

Além disso, para a porção de entalhe de conexão 17B, dos ângulos β, o ângulo βj em uma porção de interseção Ja com o entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs é 35 a 45°. Isso controla redução do desempenho de drenagem e rigidez lateral da porção de interseção Ja. Além disso, se o ângulo βj estiver fora da faixa, o desempenho de drenagem na porção de interseção Ja é reduzido, levando à redução na rigidez lateral. Além disso, o entalhe inclinado médio 17 tem a largura de entalhe W17 menor do que a largura de entalhe Wgs. Além disso, como mostrado em uma seção transversal tomada ao longo da linha II-II ao longo do centro da largura de entalhe do entalhe inclinado médio 17 da figura 6B, a profundidade de entalhe H17 (profundidade da parte mais profunda) do entalhe inclinado médio 17 é a profundidade de entalhe Hgs ou menos.

Para o desempenho de drenagem, na porção de estria média Ilm são dispostos primeiro e segundo sub-entalhes médios 18, 19 estendendo entre os entalhes inclinados médios 17, 17, que são adjacentes na direção circunferencial de pneu, e estendendo a partir do entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs axialmente para dentro. Os primeiro e segundo sub-entalhes médios 18, 19 inclinam em ângulo γ de 45° ou menos, similar ao entalhe inclinado médio 17. Ambas as suas extremidades internas 18e, 19e na direção axial de pneu terminam na porção de estria média llm. Os primeiro e segundo sub-entalhes médios 18, 19 têm comprimento circunferencial L18, L19 sendo 30% ou menos do comprimento circunferencial Lm do entalhe inclinado médio 17, respectivamente. Na modalidade, o ângulo γ curva arqueadamente à medida que diminui axialmente para dentro. Além disso, quando o comprimento L18, L19 excede 30% do comprimento circunferencial Lm, a rigidez da porção de estria média Ilm é excessivamente reduzida, afetando adversamente a estabilidade de direção.

Quando uma porção de encontro do entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs e o entalhe inclinado médio 17 é Ja, uma porção de encontro do entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs e o primeiro sub-entalhe médio

18 é Jb, e uma porção de encontro do entalhe principal circunferencial de rebaixo IOs e o segundo sub-entalhe médio

19 é Jc, uma distância circunferencial Ql entre as porções de encontro circunferencialmente adjacentes Ja, Jb, uma distância circunferencial Q2 entre as porções de encontro Jb, Jc, e uma distância circunferencial Q3 entre as porções de encontro Jc, Ja estão individualmente na faixa de 30 a 35% do passo circunferencial Pm do entalhe inclinado médio 17, e os primeiro e segundo sub-entalhes médios 18, 19 são dispostos entre os entalhes inclinados médios 17, 17, em intervalos circunferenciais quase iguais.

Na modalidade, uma pluralidade de entalhes laterais de corda 20 que atravessa a porção de estria de corda Ilc e sendo espaçada na direção circunferencial de pneu é fornecida na porção de estria de corda 11c. Na modalidade, o entalhe lateral de corda 20 é um entalhe fino cuja largura de entalhe W20 é 0,5 a 1,0 mm, e estende em um ângulo δ com relação à direção circunferencial do pneu. Na modalidade, o ângulo δ é ajustado para ser menor do que um valor máximo do ângulo a, e

maior do que um valor mínimo do ângulo β.

A figura 7 mostra outra modalidade de um padrão de banda de rodagem em um pneu 1. A modalidade mostra um caso no qual o entalhe principal circunferencial 10 pode ser formado por três entalhes dos entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs e o entalhe principal circunferencial de corda IOc disposto nos mesmos e no equador de pneu Co. Desse modo, uma porção de banda de rodagem 2 na modalidade é dividido em quatro porções de estria de porções de estria médias Ilm entre um entalhe principal circunferencial de corda IOc e entalhes principais circunferenciais de rebaixo IOs, e as porções de estria de rebaixo lis, e a porção de estria de corda Ilc foi removida. Entretanto, diferente disso, a modalidade é formada substancialmente com a mesma configuração.

Até o presente, modalidades particularmente preferidas da presente invenção foram descritas em detalhe. Entretanto, a presente invenção não é limitada às modalidades como mostrado, e pode ser modificada em vários aspectos e realizada.

Exemplos Pneus radiais de tamanho 195/65R15 para carros de passageiros foram feitos em protótipo com o padrão de banda de rodagem mostrado na figura 1 como um padrão com base nas especificações na tabela 1, e desempenho de ruido e desempenho de desgaste prematuro de pneus de amostra respectivos foram testados. Cada pneu tem substancialmente as mesmas especificações, exceto por qualquer coisa listada na tabela 1. São mostradas abaixo especificações comuns.

- Entalhes principais circunferenciais de corda Largura de entalhe Wgc - 10,5 mm

Profundidade de entalhe Hgc - 8,2 mm

- Entalhes principais circunferenciais de rebaixo

Largura de entalhe Wgs - 8,2 mm

Profundidade de entalhe Hgs - 8,2 mm - Entalhes laterais de rebaixo

Largura de entalhe W12 - 3,0 mm

Profundidade de entalhe (valor máximo) - tabela 1

- Entalhes inclinados médios

Largura de entalhe W17 - 4,5 mm Profundidade de entalhe (valor máximo) H17 - 6,7 mm

- Entalhes laterais de coroa

Largura de entalhe W20 - 0,8 mm

Profundidade de entalhe (valor máximo) H20 - 4,0 mm

Desempenho de Ruido Utilizando o veiculo descrito acima, a quantidade de entalhe restante do entalhe lateral de rebaixo foi medida após o veiculo rodar por 8.000 km em modo de desgaste de estrada MIX (rodovia expressa 50%, estrada geral 35%, estrada montanhosa 15%) , e a avaliação foi feita pelo indice com o exemplo de comparação 1 como 100. A medição foi realizada em uma posição 10 mm espaçada para dentro até a direção axial de pneu a partir da boda de contato com o solo de banda de rodagem.

Os pneus de amostra foram montados em todas as rodas do veiculo (deslocamento de 2000 cc) sob as condições de que o aro é (15 χ 6J) e a pressão interna (200 kPa). A seguir, o nivel de ruido de ruido padrão que ocorre quando o veiculo passa em uma superfície seca de estrada pavimentada foi medido. Os resultados de avaliação são indicados por um índice com exemplo de comparação 100, por utilizar um número inverso de um valor medido. Quanto maior o valor de índice, menor e melhor o ruído de padrão.

Desempenho de Desgaste Prematuro Tabela 1-1

Exemplo comparativo 1 Exemplo 1 Exemplo comparati vo 2 Exemplo 2 Exemplo 3 Exemplo comparati vo 3 <Formato de contorno de banda de rodagem> Arcos compósitos (Fig. 8) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) <Entalhe lateral de rebaixo> •Ângulo α <graus> 84-90 84-90 64-70 80-85 88-90 84-90 •Distância Ds <mm> 3.8 3.8 3.8 3.8 3.8 0 • Profundidade de entalhe H12a na parte mais profunda <mm> 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 6.2 • Profundidade de entalhe H12b na borda de contato com o solo <mm> 4.0 4.0 4 . 0 4.0 4.0 4.0 • Profundidade de entalhe H12c na extremidade interna <mm> 1.0 1.0 1.0 1.0 1. 0 1.0 • Primeira porção inclinada Presente Presente Presente Presente Presente Presente Comprimento La (*1) 40% 40% 40% 40% 40% 40% • Porção de profundidade Presente Presente Presente Presente Presente Presente fixa • Entalhes finos de rebaixo Presente Presente Presente Presente Presente Presente Largura de entalhe <mm> 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1. 5 Profundidade de entalhe <mm> 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1. 0 Desempenho de ruido 100 105 110 105 102 90 Desempenho de desgaste prematuro 100 130 98 110 120 90 Tabela 1-1 (continuaçao)

Exemplo 4 Exemplo 5 Exemplo comparati vo 4 Exemplo 6 Exemplo 7 <Formato de contorno de banda de rodagem> Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) <Entalhe lateral de rebaixo> •Ângulo α <graus> 84-90 84-90 84-90 84-90 84-90 •Distância Ds <mm> 3.5 5.5 7 . 0 3.8 3.8 • Profundidade de entalhe H12a na parte mais profunda <mm> 6.2 6.2 6.2 5.8 7 . 4 • Profundidade de entalhe H12b na borda de contato com o solo <inm> 4.0 4.0 4 . 0 4.0 4.0 • Profundidade de entalhe H12c na extremidade interna <mm> 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 • Primeira porção inclinada Presente Presente Presente Presente Presente Comprimento La (*1) 40% 40% 40% 40% 40% • Porção de profundidade fixa Presente Presente Presente Presente Presente • Entalhes finos de rebaixo Presente Presente Presente Presente Presente Largura de entalhe <mm> 1.5 1. 5 1.5 1. 5 1. 5 Profundidade de entalhe <mm> 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 Desempenho de ruido 105 105 105 110 100 Desempenho de desgaste prematuro 125 130 125 110 150

*1... Comprimento La é indicado por uma razão La/L12 comprimento La para o comprimento axial de pneu L12 entalhe lateral de rebaixo. TABELA 1-2

Exemplo 8 Exemplo 9 Exemplo 10 Exemplo 11 <Formato de contorno de banda de rodagem> Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) Arco único (Fig. 2) <Entalhe lateral de rebaixo> •Ângulo a<graus> 84-90 84-90 84-90 84-90 •Distância Ds <mm> 3.8 3.8 3.8 3.8 •Profundidade de entalhe H12a na parte mais profunda <mm> 6.2 6.2 6.2 6.2 •Profundidade de entalhe H12b na borda de contato com o solo <mm> 5.0 4 . 0 4.0 4 . 0 •Profundidade de entalhe H12c na extremidade interna <mm> 1.0 1.0 1.0 1.0 •Primeira porção inclinada Presente Presente Presente Presente Comprimento La (*1) 40% 25% 50% 40% •Porção de profundidade fixa Presente Presente Presente Presente •Entalhes finos de rebaixo Presente Presente Presente Ausente Largura de entalhe <mm> 1.5 1.5 1.5 0 Profundidade de entalhe <mm> 1.0 1.0 1.0 0.0 Desempenho de ruído 98 100 110 107 Desempenho de desgaste prematuro 160 120 125 125 *1... Comprimento La é indicac o por uma razão La/Ll2 do

comprimento La para o comprimento axial de pneu L12 do entalhe lateral de rebaixo.

Como mostrado na tabela, pode ser confirmado que desempenho de desgaste prematuro de uma porção de rebaixo dos exemplos foi aperfeiçoado sem deteriorar o desempenho de ruido.

Claims

1. Pneu com uma taxa de esvaziamento de pneu maior do que 55% e menor do que 7 0% caracterizado pelo fato de que em uma seção transversal de meridiano de um pneu que é montado em um aro de roda padrão, e em uma condição com uma pressão interna de 5%, que é 5% de uma pressão interna padrão, aplicada, uma linha de contorno de uma superfície de uma porção de banda de rodaqem forma um arco tendo um raio de curvatura único, o pneu tem na porção de banda de rodagem entalhes principais circunferenciais incluindo entalhes principais circunferenciais de rebaixo que estendem continuamente em uma direção circunferencial de pneu e são dispostos no lado mais externo axial do pneu, e uma pluralidade de entalhes laterais de rebaixo que são fornecidos nas porções de estria de rebaixo dispostos no lado externo axial de pneu do entalhe principal circunferencial de rebaixo e que não somente estendem a partir do lado externo axial de pneu de uma borda de contato com o solo de banda de rodagem até um lado interno axial de pneu porém também têm uma extremidade interna em uma direção axial de pneu terminando nas porções de estria de rebaixo, além disso, os entalhes laterais de rebaixo têm ângulo α com relação à direção circunferencial de pneu em uma faixa de -80 a 90° e uma distância axial de pneu Ds entre a extremidade axialmente interna de pneu e o entalhe principal circunferencial de rebaixo está em uma faixa de 3,5 a 5,5 mm, e os entalhes laterais de rebaixo têm a parte mais profunda onde a profundidade de entalhe é maior e a profundidade de entalhe da parte mais profunda é feita de 7 0 a 90% da profundidade de entalhe do entalhe principal circunferencial de rebaixo.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que as porções de estria de rebaixo compreendem entalhes finos de rebaixo estendendo até a direção circunferencial de pneu através das extremidades axialmente internas de pneu dos entalhes laterais de rebaixo, a largura dos entalhes finos de rebaixo sendo mais estreita do que os entalhes principais de rebaixo, e a profundidade de entalhe dos entalhes finos de rebaixo sendo feita idêntica à profundidade de entalhe dos entalhes laterais de rebaixo na extremidade axialmente interna do pneu.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que uma razão Twl/TwO de uma largura de contato com o solo TWl, que é uma largura na direção axial de pneu entre as bordas de contato com o solo de banda de rodagem, até uma largura de seção de pneu TWO é 0,73 a 0,79.

4. Pneu, de acordo com qualguer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizado pelo fato de que os entalhes laterais de rebaixo compreendem uma primeira porção inclinada cuja profundidade de entalhe aumenta gradualmente a partir da extremidade axialmente interna do pneu até o lado axialmente externo do pneu, e uma porção de profundidade fixa que conecta à primeira porção inclinada e cuja profundidade de entalhe é fixa, o comprimento axial de pneu da primeira porção inclinada é feito 25 a 50% do comprimento axial do pneu a partir da extremidade axialmente interna do pneu dos entalhes laterais de rebaixo até uma borda de contato com o solo de banda de rodagem.

5. Pneu, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que os entalhes laterais de rebaixo formam a parte mais profunda na porção de profundidade fixa.

6. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 5, caracterizado pelo fato de que o entalhe lateral de rebaixo tem profundidade de entalhe na borda de contato com o solo de banda de rodagem de 4,0 a 5,0 mm.

7. Pneu, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que a porção de estria de rebaixo compreende uma seção chanfrada arqueada em uma porção de canto onde uma superfície de banda de rodagem e uma superfície de parede de entalhe do entalhe principal circunferencial de rebaixo se encontram.