KR101532689B1 - 공기압 타이어 - Google Patents

Abstract

본 발명은 적도면(7)의 양쪽에 배치된 중앙 부분(L1) 및두 개의 숄더 부분(8, 12)을 포함하는 트레드(2)를 구비한 차량용 공기압 타이어(1)에 관한 것이다. 중앙 부분(L1)은 두 개의 원주방향 그루브들(3, 6)에 의해서 트레드의 숄더 부분들(8, 12)로부터 분리되고; 제 1 및 제 2 원주방향 그루브(3, 4) 사이에 포함된 적어도 하나의 원주방향 열(9)이 중앙 부분(L1) 내에 존재한다. 트레드(2)는 0.28보다 더 작은 할로우/솔리드 비율을 구비한다. 원주방향 열(9)은 원주방향 열(9)의 폭의 적어도 80%를 넘어서 연장하는 횡방향 그루브들(16)을 포함한다. 각각의 횡방향 그루브(16)는 적어도 하나의 제 1 직선 스트레치(106; 107) 및 하나의 곡선 스트레치(108)를 구비한 중간을 가로지르는 라인을 포함한다. 횡방향 그루브들(16)은 원주방향 그루브들(3, 4)의 폭 보다 더 작은 폭을 구비한다.

Description

공기압 타이어{PNEUMATIC TYRE}

본 발명은 차량용 공기압 타이어, 특히, 고성능 차량들 및 SUV's(Sport Utility Vehicles)를 위한 공기압 타이어에 관한 것이다.

건조한 그리고 젖은 노면들 상의 조향(handling)뿐만 아니라 견인력 및 제동에 관한 최적의 특성들이 마모에 대한 충분한 저항력에 더하여 본 등급의 타이어로부터 대체로 요구된다.

자동차용 타이어들은 실질적으로 길이 방향으로 연장하는 원주방향 그루브들 및 실질적으로 축 방향으로 연장하는 횡방향 그루브들에 의해 한정된 블럭들을 구비한 트레드를 구비하는 것으로 공지되어 있다. 이러한 그루브들의 상호작용에 기인한 블럭들은 적절하게 연구된 다른 형태들에 따라 형성되고, 두 개의 연이은 원주방향 그루브들 사이에 포함된 블럭들의 원주방향의 나란한 열들 각각에 배치된다.

원주방향 그루브들은 타이어의 회전 축에 평행인 방향의 측면의 (미끄러짐) 추진력에 대하여 주행에 관한 조종 특성 및 안정성에 관한 특성들에 영향을 미칠 수 있다.

결국, 횡방향 그루브들은 타이어의 견인력 특성들, 즉, 차량의 가속 및 제동 단계들 동안에 주행하는 방향에 평행인 접선의 추진력(tangential thrust)을 노면에 전달하는 능력에 영향을 미칠 수 있다.

또한, 원주방향 및 횡방향 그루브브들은 젖은 노면 상에 주행하는 동안에 노면과 접한 영역(바퀴자국 영역) 내의 배수에 영향을 미칠 수 있다.

동일한 출원인 이름의 WO 2006-007877은 두 개의 숄더 부분들로부터 중앙 부분을 분리하는 적어도 하나의 제 1 및 하나의 제 2 원주방향 그루브를 구비한 타이어의 트레드를 제안한다. 원주방향 절단부는 원주방향 그루브들 중 적어도 하나로부터 어떤 거리로 형성된다.

트레드 밴드는 원주방향으로 반복된 모듈에 따라 분배된 횡방향 그루브들에 의해서 횡단되고, 적어도 숄더 부분에서 각각의 모듈은 타이어의 반경방향 면에 대해서 3°와 10° 사이에 포함된 각으로 경사진 제 1 실질적인 직선 부분을 가진 주 그루브, 반경방향 판에 대해서 105°와 130° 사이에 포함된 기울기와 같은 각에서 원주방향 절단부와 제 1 원주방향 그루브 사이로 연장하는 제 2 실질적인 직선 부분, 및 제 1 및 제 2 부분들 사이의 곡선 연결 부분을 구비한다.

출원인은 수많은 큰 폭의 횡방향 그루브들은 특히 젖은 노면들 상의 견인력을 향상시키고, 블럭에 훌륭한 탄력성을 보장하나, 횡방향 그루브들의 과도한 사용은 건조한 노면들 상의 성능을 악화시키고 타이어 소음을 증가시킨다는 것을 알았다. 사실, 주요 소음 원인들 중의 하나는 노면 상의 블럭 모서리들의 계속적인 연속 충돌이다.

또한, 출원인은 큰 폭을 가진 횡방향 그루브들은 트레드 밴드를 구조적으로 약화시키며, UHP(Ultra High Performance) 사용들이 기대되는 타이어에 필수적인 이지 드라이브 특성들을 악화시킬 것이라는 것을 알았다.

이러한 이지 드라이브 특성들은 숄더에 근접한 영역, 즉, 트레드 밴드의 축 방향으로 외부의 부분의 트레드 패턴 구조에 의해 특히 영향을 받는다는 것이 출원인의 확고한 신념이다.

사실, 출원인은 높은 속도에서 밴드들을 넘어서 타이어와 지면 사이로 전달된 압력은 외측 숄더 영역들에서 더욱 강하게 느껴진다는 것을 알 수 있었다.

특히 고성능 차량 및 SUV를 위한 모든 사용 조건들의 높은 안전수준과 조화를 이루면서 성공하기 위해서, 타이어는 (건조한 그리고 젖은 노면 모두에서) 훌륭한 제동 특성들을 구비해야 하나, 아쿠아플레인 현상에 대한 저항력 또한 있어야 한다; 제동에 관해서 낮은 할로우/솔리드 비율이 필요하기 때문에 이러한 두 개의 특성들은 서로 반대되나, 그루브들의 적절한 수 및 무엇보다도 그루브들의 적절한 폭이 훌륭한 배수를 보장하기 위해서 필요하다.

또한, 출원인은 대체로 고성능 차량을 위해 의도된 공지된 타이어들의 횡방향 그루브들의 깊이는 예를 들어, 겨울용 타이어들에 비해서 여름용 타이어들에서 일반적으로 감소된다는 것을 알았다. 다시 말해서, 횡방향 그루브들의 깊이는 아쿠아플레인에 대한 저항력 및 타이어의 긴 수명과 직접 연관되기 때문에, 여름용 타이어들을 위한 횡방향 그루브들의 깊이도 또한 너무 많이 줄어들 수 없다는 것이 출원인의 확고한 신념이다.

출원인은 상기 설명된 상호 상충하는 문제들이 감소한 폭의 횡방향 그루브들을 포함하고 직선 스트레치 및 곡선 모두에서의 최적의 견인력/제동 특성들을 확보하기에 적합한 경로를 구비하는 감소한 할로우/솔리드(hollow/solid) 비율을 가진 트레드 패턴에 의해서 해결된다는 것을 발견했다. 또한, 패턴은 타이어의 축 방향으로 중간 및/또는 내부의 영역들 내의 바퀴자국 영역으로부터 배수(water discharge)에 전념하는 그루브들의 더 많은 집중을 포함할 수 있다.

더욱 구체적으로, 본 발명의 일 양태는 적도면의 양측에 배치된 중앙 부분 및 두 개의 숄더 부분들을 포함하는 트레드를 구비한 차량용 공기압 타이어에 관한 것이고, 중앙 부분은 두 개의 원주방향 그루브들에 의해서 트레드의 숄더 부분들로부터 분리되며, 중앙 부분 내에 두 개의 원주방향 그루브들 사이에 포함된 적어도 하나의 원주방향 열이 존재하고, 상기 트레드는 0.28보다 더 낮은 할로우/솔리드 비율을 구비하고; 사이 원주방향 열은 상기 원주방향 열의 폭의 적어도 80%를 넘어서 연장하는 횡방향 그루브를 포함하며; 각각의 횡방향 그루브들은 적어도 하나의 제 1 직선 스트레치 및 하나의 제 1 곡선 스트레치를 구비하는 중간을 가로지르는 라인을 포함하고; 상기 횡방향 그루브들은 원주방향 그루브들의 폭보다 더 작은 폭을 구비하는 것을 특징으로 한다.

본 상세한 설명 및 이하의 청구항들에서, 횡방향 그루브들의 "연장"은 원주방향 열을 가로지르는 적도면에 수직인 직선 상의 상기 그루브의 돌출부의 길이로 의도된다.

횡방향 그루브들의 감소한 크기와 함께 낮은 할로우/솔리드 비율은 이 영역 내의 트레드 밴드에 높은 구조적 일관성을 제공해서, 이지 드라이브의 훌륭한 특성들을 보장한다.

본 상세한 설명 및 이하의 청구항들에서, "할로우/솔리드" 비율은 지면과 물리적 접촉 없이, 바퀴자국 부분(S)의 연장으로, 절단부들 및/또는 그루브들(할로우들)에 의해 차지된 트레드 부분들 사이의 바퀴자국 영역(S) 내의 측정 가능 비율의 값으로 의도된다.

상기 양태에서, 본 발명은 이하 설명될 바람직한 특징들 중 적어도 하나를 구비할 수 있다.

바람직하게는, 중간을 가로지르는 라인은 제 2 직선 스트레치를 구비하고, 곡선 스트레치는 제 1 및 제 2 직선 스트레치들을 연결한다

제 2 직선 스트레치는 제 1 스트레치의 길이의 1/3보다 작거나 같은 길이를 구비한다.

횡방향 그루브들은 1.5㎜보다 작거나 같은 최대 폭을 구비한다.

횡방향 그루브들은 원주방향 그루브에서 축 방향으로 근접한 그루브까지 연장한다.

상기 원주방향 열은 블럭들의 열을 포함하며; 열의 각각의 블럭들은 상기 원주방향 그루브들의 스트레치에 의해서 축 방향으로 한정되고 두 개의 연속한 횡방향 그루브들에 의해서 원주방향으로 한정되며, 횡방향 그루브들의 감소한 크기는 상기 블럭 열이 바퀴자국 영역 내의 트레드 밴드의 적절한 지지를 제공하는 연속적인 표면으로 기능할 수 있도록 해서, 블럭들 상의 하중 작용(load weighing)을 줄여서 구르는 동안 지면 상의 충격으로부터 기인한 블럭들의 한계 마모(limiting wear) 및 소음 현상을 줄인다.

직선을 주행할 때 최적의 견인력/제동 특성들을 얻기 위해서, 연결 스트레치는 미리 결정된 곡률 반경(R1)을 구비하는 원주의 원호 및 제 1 원주방향으로 향한 볼록한 모양을 한정한다.

곡선 상에 주행할 때 최적의 견인력/제동 특성들을 얻기 위해서, 제 1 직선 스트레치는 블럭의 폭의 적어도 40%를 넘어서 연장하고, 상기 적도면에 대해서 미리 결정된 기울기를 구비한다.

상기 설명된 곡선 스트레치 및 더 작은 연장의 제 2 직선 스트레치에서 블럭 부분은 직선을 주행하는 블럭에 더 나은 견인력/제동 효과를 보장한다.

반대로, 더 큰 연장의 직선 스트레치는 블럭에 훌륭한 탄력성을 제공하면서, 동시에, 타이어가 곡선을 주행할 때 제동/견인력을 보장한다.

제 2 스트레치는 적도면에 실질적으로 수직인 방향을 구비한다.

본 상세한 설명 및 이하의 청구항들에서, "적도면에 실질적으로 수직인 방향"은 75° 내지 105°의 범위에 포함된 적도면과 각을 형성하는 방향으로 의도된다.

대신에, 제 1 직선 스트레치는 적도면에 대해서 50°보다 작거나 같은, 바람직하게는 40°보다 작거나 같은 각 α를 형성한다.

본 상세한 설명 및 이하의 청구항들에서, 그루브의 기울기를 나타내기에 적합한 각각의 각은 축 방향으로 가장 가까운 원주방향 그루브를 통해 지나가는 적도면에 평행인 면과 상기 그루브가 속하는 면 사이로 한정된 각으로부터 계산되는 것으로 의도된다.

다른 바람직한 양태에 따르면, 트레드의 중앙 부분은 두 개의 원주방향 그루브들 사이에 포함된 제 2 원주방향 열을 구비하고; 상기 원주방향 열은 원주방향 열의 폭의 적어도 80%를 넘어서 연장하는 횡방향 그루브들을 포함하며; 각각의 횡방향 그루브는 제 1 직선 스트레치 및 하나의 곡선 연결 스트레치를 구비한 중간을 가로지르는 라인을 포함하고; 상기 횡방향 그루브들은 원주방향 그루브들의 폭보다 더 작은 폭을 구비한다.

제 2 원주방향 열의 횡방향 그루브들의 중간을 가로지르는 라인은 제 2 직선 스트레치를 구비하고, 곡선 스트레치는 상기 제 1 및 제 2 직선 스트레치들을 연결한다.

유리하게는, 제 2 원주방향 열의 제 1 및 제 2 직선 스트레치들은 다른 길이들을 구비한다.

제 2 원주방향 열의 제 1 직선 스트레치는 원주방향 열의 폭의 적어도 40%를 넘어서 연장하고, 적도면에 대해서 미리 결정된 기울기를 구비한다.

제 1 직선 스트레치는 적도면에 대해서 50°보다 작거나 같은, 바람직하게는 40°보다 작거나 같은 각 β를 구비한다.

다른 유리한 양태에서, 제 2 스트레치는 상기 적도면에 대해서 75°보다 더 큰 각 δ를 한정하기에 적합한 미리 결정된 기울기를 구비한다.

제 2 원주방향 열의 연결 스트레치는 곡률 반경(R2)를 구비하는 원주의 원호를 포함하고, 제 2 원주방향(M)으로 향한 볼록한 모양을 한정한다.

상기 제 2 원주방향은 제 1 원주방향과 반대이다.

유리하게는, 제 2 열의 횡방향 그루브들은 1.5㎜보다 작거나 같은 최대 폭을 구비한다.

바람직하게는, 제 2 원주방향 열의 횡방향 그루브들은 하나의 원주방향 그루브에서 축 방향으로 근접한 그루브까지 연장한다.

제 2 원주방향 열은 블럭 열을 포함하고; 제 2 열의 각각의 블럭은 원주방향 그루브들의 스트레치에 의해서 축방향으로 한정되고, 두 개의 연속한 횡방향 그루브들에 의해서 원주방향으로 한정된다.

이 경우에 역시, 곡선 스트레치 및 적도면에 실질적으로 수직인 제 2 스트레치에서 블럭 부분은 직선으로 주행하는 블럭에 더 나은 견인력/제동 효과를 보장한다.

반대로, 제 1 직선 스트레치, 즉, 더 큰 연장의 하나는 블럭에 훌륭한 탄력성을 제공하고, 타이어가 곡선으로 주행할 때 제동/견인력을 보장한다.

바람직하게는, 제 1 및 제 2 열들의 상기 횡방향 그루브들의 폭은 1㎜보다 작거나 같다.

다른 바람직한 양태에서, 트레드의 중앙 부분은 두 개의 원주방향 그루브들 사이에 포함된 블럭들의 원주방향 열의 적어도 1/3을 포함하며, 상기 블럭들의 각각은 원주방향 그루브들의 스트레치에 의해서 축 방향으로 한정되고 횡방향 그루브들에 의해서 원주방향으로 한정되며; 횡방향 그루브들은 적도면과 각 Φ를 형성하기에 적합한 실질적으로 직선 경로의 중간을 가로지르는 라인을 포함한다.

제 3 열의 횡방향 그루브들은 하나의 원주방향 그루브에서 축 방향으로 근접한 그루브까지 1.5㎜보다 더 큰 폭, 바람직하게는 4㎜보다 더 작은 폭으로 연장한다.

바람직하게는, 블럭들의 제 3 열은 블럭을 두 개의 서브 블럭들로 분할하기에 적합한 하나의 그루브를 더 포함하고; 상기 그루브는 제 1 및 제 2 직선 스트레치를 구비한 중간을 가로지르는 라인 및 제 1 및 제 2 직선 스트레치들을 함께 연결하는 하나의 곡선 연결 스트레치를 포함하며; 상기 그루브는 1.5㎜보다 더 작은 폭을 구비한다.

바람직하게는, 원주방향 그루브들은 극단을 포함하여 5㎜ 내지 16㎜의 범위에 포함된 폭을 구비한다.

원주방향 그루브들은 5㎜ 내지 11㎜의 범위에 포함된 깊이를 구비한다.

트레드의 중앙 부분(L1)의 축 방향으로 외부의 부분에 배치된 원주방향 그루브는 원주방향 그루브들의 폭보다 더 작은 폭을 구비한다.

축 방향으로 외측 부분의 미리 결정된 할로우/솔리드 비율과 함께 축 방향으로 외부의 원주방향 그루브의 더 작은 폭은 트레드가 특히 곡선에서 압박되는 영역 내에 더 많은 지지 표면을 제공하도록 하여 타이어의 이지 드라이브를 증가시킨다.

유리하게는, 제 1 및 제 2 원주방향 열들의 횡방향 그루브들은 적어도 하나의 원주방향 그루브에 근접한 부분에 깊이 감소를 구비한다. 횡방향 그루브들의 이러한 계단식의 경로는 축 방향으로 블럭 강도(block rigid)를 만들고 블럭 모서리들에서 일어날 수 있는 편마모 문제들을 줄인xx다.

적도면은 트레드를 두 개의 절반부들로, 즉, 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2) 상기 타이어가 자동차에 설치될 때 상기 자동차의 외측에 위치된 축 방향으로 외부의 절반 영역(L3)으로 분할한다. 축 방향으로 외부의 절반 영역(L3)은 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2)의 할로우/솔리드 비율보다 더 낮은 할로우/솔리드 비율을 구비한다. 특히, 축 방향으로 내부의 절반 영역은 0.29보다 낮거나 같은 할로우/솔리드 비율을 구비한다.

바람직하게는, 트레드의 중앙 부분(L1)의 축 방향으로 내부의 블럭 열은 0.28 내지 0.38의 범위에 포함된 할로우/솔리드 비율을 구비한다.

다른 바람직한 실시예에 따르면, 각각의 솔더 부분은 적어도 하나의 블럭 열로 형성되고, 열의 각각의 블럭은 횡방향 그루브들에 의해서 원주방향으로 한정된다.

횡방향 그루브들은 실질적으로 직선 경로인 중간을 가로지르는 라인을 구비하고, 축 방향으로 근접한 그루브의 원주방향과 70°보다 더 큰 각 ω를 형성하기 위해서 적도면에 대해서 기울어진다.

본 발명읜 타이어는 젖은 노면 상의 높은 접지력(grip), 매우 낮은 소음 가치들, 높은 승차감 수준 및 건조한 노면 상의 최적의 주행 움직임들을 구비한다.

이제, 본 발명의 특징들 및 이점들이 첨부한 도면들의 제한하지 않는 예의 방식으로 도시된 실시예들을 참조하여 설명될 것이다.
- 도 1은 본 발명의 일 실시예에 따라 제조된 트레드를 구비하는 공기압 타이어의 사시도이다.
- 도 2a는 도 1에 도시된 타이어 트레드의 평면도이다.
- 도 2b는 도 1에 도시된 타이어 트레드의 단면도이다.
- 도 3은 도 2a의 트레드의 변형 평면도이다.
- 도 4는 도 2a의 트레드의 다른 실시예의 평면도이다.
- 도 5는 도 2a의 트레드의 또 다른 실시예의 평면도이다.
- 도 6은 약 80 ㎞/hour에서 본 발명의 타이어 및 참조 타이어의 소음(noise spectra)을 나타낸다.

본 발명에 따른 트레드(2)의 제 1 실시예를 구비한 타이어(1)가 도 1, 2a 및 2b에 도시된다.

타이어(1)의 구조는 종례의 형태이고, 카카스, 카카스 크라운(carcass crown) 상에 배치된 트레드 밴드, 비드 코어들 및 각각의 비드 필러들로 보강된 비드들로 끝나는 한 쌍의 축 방향으로 맞은편의 사이드월들을 포함한다. 또한, 바람직하게는, 타이어는 카카스와 트레드 밴드 사이에 삽입된 벨트 구조를 포함한다. 카카스는 비드 코어들에 고정된 하나 이상의 카카스 플라이들로 보강되고, 벨트 구조는 서로 반경 방향으로 겹치는 두 개의 벨트 스트립들을 포함한다. 벨트 스트립들은 각각의 스트립 내에 서로에 평행인 금속 코드들을 통합하는 고무를 입힌 가늘고 긴 직물(fabric)로 형성되고, 인접한 스트립들의 코드들과 교차되며, 바람직하게는, 적도면(equatorial plane)에 대해 대칭의 방식으로 기울어진다. 바람직하게는, 벨트구조는 반경 방향으로 가장 바깥쪽의 위치에 적도면에 실질적으로 평행인 방향의 코드들을 구비한 세 번째 벨트 스트립을 더 포함한다. 바람직하게는, 영도 벨트(zero-degree belt)의 코드들은 직물 코드들(textile cords) 이고, 더욱 바람직하게는, 열 수축 재료(heat-shrinkable material)로 이루어진다. 바람직하게는, 타이어(1)는 오른쪽 구획의 높이와 오른쪽 구획의 최대 폭 사이에 0.20과 0.65 사이에 포함되는 H/C비율을 구비한다.

트레드(2)는 비대칭 형태의 패턴을 구비하고, 즉, 그것은 타이어(1)가 반대 방향 보다는 주어진 방향으로 자동차에 설치되면, 더욱 효율적인 방식으로 작동한다. 다시 말해서, 바람직하게는, 타이어는 내측 사이드월 (차측) 및 외측 사이드월을 구비한다.

타이어의 긴 수명 (킬로미터 런) 및 동시에 타이어의 수명 전체에 걸쳐서 고성능을 보장하기 위해서, 특히 이지 드라이브(easy drive)와 관련해서, 트레드(2)는 예를 들어, 0.28 보다 더 낮은, 바람직하게는 0.27 보다 더 낮고 0.25와 동일한 할로우/솔리드 비율(hollow/solid ratio)을 구비한다.

트레드(2)는 길이 방향으로 연장하고 타이어의 적도면(7)에 평행인 원주방향 그루브들(3, 4, 5, 6)을 구비한다(도 3).

트레드(2)는 중앙 부분(L1) 및두 개의 숄더 부분들(8, 12)을 포함한다. 중앙 부분(L1)은 중앙의 하나와 두 개의 측면 열들인 세 개의 원주방향 열들(9, 10, 11)을 구비한다. 숄더 부분(8)은 원주방향 그루브(3)에 의해서 열(9)로부터 분리된다. 열(9)은 원주방향 그루브들(3, 4) 사이에 포함된다. 열(10)은 원주방향 그루브들(4, 5) 사이에 포함된다. 열(11)은 원주방향 그루브들(5, 6) 사이에 포함된다. 숄더 부분(12)은 그루브(6)에 의해서 블럭 열(11)로부터 분리된다.

원주방향 그루브들(3, 4, 5, 6)은 약 5㎜에서 약 16㎜까지의 범위인 폭을 구비한다. 원주방향 그루브들(3, 4, 5, 6)은 약 5㎜에서 약 11㎜까지의 범위인 깊이를 구비한다.

바람직하게는, 트레드의 축 방향으로 가장 바깥쪽의 원주방향 그루브(3)는 곡선 경로로 달릴 때 트레드(2)가 더 많은 지지 표면을 제공하도록 하기 위해 그루브들(4, 5, 6)의 폭 보다 더 작은 폭을 구비해서, 타이어의 핸들링(handling)을 증가시킨다.

구체적으로, 원주방향 그루브(3)의 폭은 5㎜와 10.5㎜ 사이의 범위에 포함된다. 대신에, 원주방향 그루브들(4, 5)는 9㎜와 16㎜ 사이에 포함되는 가장 큰 폭을 구비하는 그루브들이다. 대신에, 축 방향으로 가장 안쪽의 원주방향 그루브(6)는 7㎜와 11㎜ 사이의 중간 폭을 구비한다. 원주방향 그루브(3)는 10㎜ 보다 더 작고, 바람직하게는, 5㎜ 보다 더 큰, 예를 들어, 8㎜와 같은 깊이를 구비한다.

대안적으로, 모든 원주방향 그루브들은 본 발명의 보호 범위로부터 벗어나지 않는 동일한 폭 및/또는 깊이를 구비할 수 있다.

도 2b에 도시된 것과 같이, 원주방향 그루브의 사이드월(308)은 그것의 정중선 축(mid-line axis)에 대해서 약 20°의 기울기를 구비하고, 맞은편 월(312)은 동일한 그루브(3)의 정중선 축에 대해서 약 5°의 기울기를 구비한다.

원주방향 그루브(4)는 10㎜ 보다 더 작고, 바람직하게는 5㎜ 보다 더 크며, 더욱 바람직하게는 8.5㎜와 같은 깊이를 구비한다. 원주방향 그루브(4)의 사이드월(408)은 그것의 정중선 축에 대해서 약 10°의 기울기를 구비하고, 맞은편 사이드월(412)은 정중선 축에 대해서 약 5°의 기울기를 구비한다.

원주방향 그루브(5)는 그루브(4)와 동일한 깊이를 구비하고, 서로의 대칭적인 거울 상들(symmetrical mirror images)인 기울기들을 가진 사이드월들(508, 512)을 구비할 수 있다.

구체적으로, 원주방향 그루브(5)의 사이드월(512) 뿐만 아니라 사이드월(508) 역시 그것들의 정중선 축에 대해서 약 5°의 기울기를 구비한다.

마지막으로, 원주방향 그루브(6)는 10㎜ 보다 더 작고, 바람직하게는 5㎜ 보다 더 큰, 예를 들어, 8㎜와 같은 깊이를 구비할 수 있다. 원주방향 그루브(6)의 사이드 월(608)은 그것의 정중선 축에 대해서 약 5°의 기울기를 구비한다. 월(612)는 정중선 축에 대해서 약 5°의 동일한 기울기를 구비한다.

그루브들(3, 4, 5, 6)의 사이드월들은 상기 설명된 것들에 비해, 그것들의 정중선 축에 대해서 본 발명의 보호 범위로부터 벗어나지 않는 다른 기울기들을 구비할 수 있다.

이전에 설명된 것과 같이, 원주방향 그루브들(4, 5)이 원주방향 열들(9, 10, 11)로 트레드의 중앙 부분(L1)을 분할하는 반면, 원주방향 그루브들(3, 6)은 숄더 부분들(8, 12)로부터 트레드의 중앙 부분(L1)을 분리한다.

적도면(7)은 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2) 및 타이어(1)가 자동차에 설치될 때 차동차의 외측에 위치된 축 방향으로 외부의 절반 영역(L3)인 두 개의 절반 영역들로 트레드(2)를 분할한다.

축 방향으로 외부의 절반 영역(L3)은 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2)의 할로우/솔리드 비율보다 더 큰 할로우/솔리드 비율을 구비한다. 절반 영역(L2)의 할로우/솔리드 비율은 0.29보다 작거나 같다.

원주방향 열들(9, 10, 11) 중의 적어도 하나는 열 폭의 약 80%를 넘어서 연장하는 원주방향 그루브들을 포함한다. 바람직하게는, 블럭들을 구획하기 위해서 횡방향 그루브들이 열의 전체 폭을 넘어서 연장한다.

구체적으로, 열(9)은 일련의 블럭들(13)을 포함하고, 열(10)은 일련의 블럭들(14)을 포함하며, 열(11)은 일련의 블럭들(15)을 포함한다. 트레드(2)(도 2a)는 원주방향 블럭 열(9)에 약 0.27의 할로우/솔리드 비율; 원주방향 블럭 열(10)에 약 0.3의 할로우/솔리드 비율; 원주방향 블럭 열(11)에 약 0.36의 할로우/솔리드 비율; 및 숄더 부분(12)에 약 0.2의 할로우/솔리드 비율을 구비한다. 두 측면들에서 구분된 할로우/솔리드 비율, 즉, 타이어의 외측에서 더 낮고 내측에서 더 높은 할로우/솔리드 비율은, 특히, 고성능 자동차가 케이싱(트레드)의 바퀴자국을 비대칭으로 만드는 더 큰 챔버 각들(chamber angles)이 채택된 것에 관계가 있을 때, 건조한 도로 표면상에 다리는 자동차의 움직임을 돕는다.

원주방향 열(9)의 각각의 블럭(13)은 원주방향 그루브들의 두 개의 스트레치들(103, 104)에 의해서 축 방향으로 한정되고, 두 개의 횡방향 그루브들(16)에 의해서 원주방향으로 한정된다.

도 1 내지 2b에 도시된 바람직한 실시예에서, 각각의 횡방향 그루브(16)는 축 방향으로 가장 바깥쪽의 원주방향 그루브(3)에서 인접한 원주방향 그루브(4)까지 연장한다. 각각의 횡방향 그루브(16)는 적어도 하나의 제 1 직선 스트레치(107) 및 하나의 곡선의 연결 스트레치(108)를 구비한 중간을 가로지르는 라인을 구비한다.

두 개의 횡방향 그루브들(16)의 중간을 가로지르는 라인들은 원주방향으로 연속되는 것이라면 무엇이든, 그 라인들의 연장의 적어도 일부에 평행인 경로를 구비한다. 바람직하게는, 상기 중간을 가로지르는 라인들은 그 라인들의 전체 연장을 통하여 평행인 경로를 구비한다.

상기 설명된 도 1 내지 2b에 도시된 바람직한 실시예에서, 횡방향 그루브들(16)의 중간을 가로지르는 라인들은 제 2 직선 스트레치(106)를 구비하고, 곡선 스트레치(108)는 제 1 직선 스트레치(107)와 제 2 직선 스트레치(106)를 함께 연결하도록 배치된다.

제 2 직선 스트레치(106)는 제 1 스트레치(107)의 길이의 1/3보다 작거나 같은 길이를 구비한다.

곡선 스트레치(108)는 5㎜ 내지 15㎜, 바람직하게는 9㎜ 내지 12㎜의 범위에 포함된 미리 결정된 곡률 반경(R1)을 구비하는 원주의 원호에 의해서 한정된다.

곡선 연결 스트레치(108)는 도 2a에 화살표 F로 나타낸 제 1 원주방향으로 향한 볼록한 모양을 한정하기 위해서 제 1 직선 스트레치(107)와 제 2 직선 스트레치(106)를 함께 연결한다. 제 1 원주방향은 도 3에 화살표 A로 나타낸 타이어의 회전 방향과 반대이다.

제 2 직선 스트레치(106)는 적도면(7)에 실질적으로 수직이다. 다시 말해서, 제 2 직선 스트레치(106)는 원주방향 그루브의 원주방향과 75°와 105° 사이에 포함된 각 θ를 형성한다.

곡선 스트레치(108) 및 제 2 직선 스트레치(106)에서 블럭(13)의 부분은 타이어가 직선으로 주행할 때 블럭에 더 많은 견인력/제동을 보장한다.

대신에, 제 1 직선 스트레치(107)는 적도면(7)에 대해서 기울어진 방향으로 배치되어서, 제 1 직선 스트레치(106)의 적도면(7)과 비교새허 덜 기울어진다.

특히, 제 1 직선 스트레치(107)는 원주방향 그루브(4)의 방향에 대해서 50°보다 더 작은 각 α를 형성한다. 바람직하게는, 각 α는 40°보다 더 작다. 바람직하게는, 제 1 직선 스트레치(107)는 원주방향 그루브(4)의 방향에 대해서 20° 보다 더 큰, 더욱 바람직하게는 23°보다 더 큰 각 α를 형성한다.

제 1 직선 스트레치(107)는 블럭(13)의 폭의 40%보다 더 큰 연장을 구비한다.

제 1 직선 스트레치(107)의 그러한 배치 및 연장은 최적의 탄력성을 블럭(13)에 제공함과 동시에, 타이어가 곡선 경로로 달릴 때 제동/견인력을 보장한다.

횡방향 그루브(16)는 축 방향으로 외부의 원주방향 그루브(3)에서 축 방향으로 근접한 원주방향 그루브(4)까지 가는 일정한 폭을 구비한다. 횡방향 그루브(16)는 원주방향 그루브들(3, 4, 5, 6)보다 더 작은 폭을 구비한다. 구체적으로, 횡방향 그루브(16)는 1.5㎜보다 더 작은, 바람직하게는 1㎜보다 더 작은, 더욱 바람직하게는 0.8㎜보다 작거나 같은 폭을 구비한다.

그루브들(16)의 그러한 감소된 크기는 블럭들(13)의 열(9)에서 높은 양의 "지면과 맞닿은 고무(rubber on the ground)" 및 낮은 할로우/솔리드 비율을 보장해서, 그 결과, 훌륭한 조향성 및 낮은 소음을 보장한다.

또한, 도 2b에 도시된 것과 같이, 그루브들(16)은 축 방향으로 외부의 그루브(3)에서 근접한 원주방향 그루브(4)까지 감소하는 깊이를 구비한다. 특히, 횡방향 그루브들(16)은 계단식의 경로를 가진 깊이를 구비한다. 다시 말하면, 도 2b에 체인라인(chain line)으로 도시된 것과 같이, 횡방향 그루브들(16)은 축 방향으로 가장 안쪽의 원주방향 그루브(4)에 근접한 감소한 깊이의 영역(38)을 구비한다.

그루브들(16)의 깊이는 9㎜보다 더 작은 것이 바람직하다. 원주방향 그루브(4)에 근접하게 배치된 감소한 깊이(38)를 가진 부분에서, 그루브들(16)은 3㎜보다 더 작은 깊이, 예를 들어, 2㎜의 깊이를 구비한다.

그루브들(16)의 이러한 계단식의 경로는 블럭들(13)의 날카로운 모퉁이(corner)에서 블럭들(13)에게 강도를 제공해서, 이 부분들에 일반적으로 관련된 편마모(uneven wear)를 제거하거나 감소시킨다.

어쨌든, 그루브들(16)은 본 발명의 보호 범위로부터 벗어나지 않는 일정한 폭을 구비할 수 있다.

블럭의 편마모가 시작될 수 있고 그 결과 마모된 이 타이어와 관련된 소음 문제들이 발생할 수 있는 가능성을 더 줄이기 위해서, 블럭의 날카로운 모퉁이에서, 그루브들(16)은 원주방향 그루브(4)에 근접한 사면(78)을 구비한다.

또한, 도 2a에 도시된 것과 같이, 원주방향 그루브(4)에 근접한 블럭들(14)의 열(10)이 있다.

블럭들(14)의 열(10)은 원주방향 그루브(4)에 대해서 블럭들(13)의 열(9)의 패턴의 180° 회전을 통하여 획득된다. 구체적으로, 블럭 열(10)은 실질적으로 적도면(7) 양쪽으로 벌어져서 배치되고, 중앙 부분(L1)의 약 20% 이상 40% 미만으로 축 방향으로 연장한다.

열(10)의 각각의 블럭(14)은 축 방향으로 이격된 원주방향 그루브들(204, 205)의 두 개의 스트레치들에 의해서 축 방향으로 한정되고, 원주방향으로 이격되고 원주방향 열(10)의 폭의 적어도 80%를 넘어서 연장하는 두 개의 횡방향 그루브들(26)에 의해서 원주방향으로 한정된다.

도 1 내지 2b에 도시된 바람직한 실시예에서, 각각의 횡방향 그루브(26)는 축 방향으로 가장 바깥쪽의 원주방향 그루브(4)에서 근접한 원주방향 그루브(5)까지 연장한다. 각각의 횡방향 그루브(26)는 적어도 하나의 제 1 직선 스트레치(207) 및 하나의 곡선 연결 스트레치(208)을 구비한 중간을 가로지르는 라인을 구비한다.

두 개의 원주방향으로 연이은 횡방향 그루브들(26)의 중간을 가로지르는 라인들이면 무엇이든, 그 라인들의 연장의 적어도 일부에 평행인 경로를 구비한다. 바람직하게는, 상기 중간을 가로지르는 라인들은 그 라인들의 전체 연장을 통하여 평행인 경로를 구비한다.

상기 설명된 도 1 내지 2b에 도시된 바람직한 실시예에서, 횡방향 그루브(26)의 중간을 가로지르는 라인은 제 2 직선 스트레치(206)를 구비하고, 곡선 스트레치(208)는 제 1 직선 스트레치(207)와 제 2 직선 스트레치(206)를 함께 연결하도록 배치된다. 제 2 원주방향 열(10)의 제 1 직선 스트레치(207) 및 제 2 직선 스트레치(206)는 다른 길이를 구비한다.

각각의 그루브(26)의 곡선 스트레치(208)는 5㎜ 내지 15㎜, 바람직하게는 9㎜ 내지 12㎜ 범위에 포함된 미리 결정된 곡률 반경(R2)을 구비하는 원주의 원호에 의해서 한정된다.

곡선 연결 스트레치(208)는 제 1 직선 스트레치(207)와 제 2 직선 스트레치(206)를 함께 연결해서, 도면에 화살표 M으로 나타내고 제 1 원주방향 F에 반대인 제 2 원주방향으로 향한 볼록한 모양을 한정한다.

이 경우 역시, 상기 설명된 곡선 스트레치와 제 2 직선 스트레치에서 블럭(14)의 부분은 직선으로 주행하는 타이어에 더 많은 견인력/제동을 보장한다.

제 1 직선 스트레치(207)는 적도면(7)에 대해 기울어진 방향으로 배치되고, 제 2 직선 스트레치(206)의 적도면 보다 덜 기울어진다.

특히, 제 1 직선 스트레치(207)는 원주방향 그루브의 방향에 대해서 50°보다 더 작고, 바람직하게는 40°보다 더 작은 각 β를 형성한다. 바람직하게는, 제 1 직선 스트레치(207)는 원주방향 그루브(4)의 방향에 대해서 20°보다 더 크고, 더욱 바람직하게는 23°보다 더 큰 각 β를 형성한다. 제 1 직선 스트레치(207)는 블럭(14)이 폭의 약 40%를 넘어서 연장한다.

제 1 직선 스트레치(207)의 그러한 배치 및 연장은 최적의 탄력성을 블럭(14)에 제공함과 동시에, 타이어가 곡선 경로로 달릴 때 제동/견인 능력을 보장한다.

제 2 직선 스트레치(206)는 적도면(7)에 실질적으로 수직이다. 다시 말해서, 제 2 직선 스트레치(206)는 원주방향 그루브의 원주방향과 75°와 105° 사이에 포함된 각 δ를 형성한다.

횡방향 그루브(26)는 축 방향으로 가장 바깥쪽의 원주방향 그루브(4)에서 축 방향으로 근접한 원주방향 그루브(5)까지 가는 일정한 폭을 구비한다. 횡방향 그루브(26)는 원주방향 그루브들(3, 4, 5, 6)의 폭 보다 더 작은 폭을 구비한다. 구체적으로, 횡방향 그루브(26)는 1.5㎜보다 더 작고, 바람직하게는 1㎜보다 더 작으며, 더욱 바람직하게는 0.8㎜보다 작거나 같은 폭을 구비한다.

각각의 그루브(26)는 그루브들(4, 5)로부터 시작해서 그루브(26)의 중앙 영역을 향해감소하는 깊이를 구비한다. 특히, 횡방향 그루브들(26)은 두 개의 올라온 부분들(45)을 형성하기 위해, 원주방향 그루브들(4, 5)을 향해서 감소한 깊이를 가진 2단 경로(double-step course)를 구비한다.

중앙 영역 내에 열(10)의 그루브들(26)의 깊이는 일정하며, 9㎜보다 더 작고, 바람직하게는 7㎜와 같다. 원주방향 그루브들(4, 5)에 근접하게 배치된 올라온 부분들(45)에서, 그루브들(26)은 3㎜보다 더 작고, 바람직하게는 2㎜와 같은 깊이를 구비한다.그루브들(26)의 이러한 경로는 축 방향으로 블럭(14)에 강도를 제공한다.

어쨌든, 그루브들(26)은 본 발명의 보호 범위로부터 벗어나지 않는 그루브들(26)의 전체 연장을 통한 일정한 깊이를 구비한다.

블럭의 편마모가 시작될 수 있고 그 결과 마모된 타이어와 관련된 소음 문제들이 발생할 수 있는 가능성을 줄이기 위해서, 블럭(14)의 날카로운 모퉁이들에, 사면(79)이 존재한다.

원주방향 그루브(5)에 근접한 블럭 열(11)이 있다. 구체적으로, 블럭 열(11)은 적도면(7)에 대해서 내측을 향해 축 방향으로 이격된다.

상기 열(11)의 각각의 블럭은 축 방향으로 이격된 원주방향 그루브들(305, 306)의 두 개의 스트레치들에 의해서 축 방향으로 한정되고, 원주방향으로 이격된 두 개의 횡방향 그루브들(36)에 의해서 원주방향으로 한정된다.

각각의 횡방향 그루브(36)는 축 방향으로 가장 안쪽의 원주방향 그루브(5)에서 인접한 원주방향 그루브(6)까지 연장하고, 실질적으로 직선 경로를 가지는 중간을 가로지르는 라인을 구비한다.

원주방향으로 연이어서 블럭(15)을 구획하기에 적합한 횡방향 그루브들(36)의 중간을 가로지르는 라인들은 그 라인들의 연장의 적어도 일 부분을 통해 실질적으로 평행인 경로를 구비한다. 바람직하게는, 상기 중간을 가로지르는 라인들은 그 라인들의 전체 연장을 통해 평행인 경로를 구비한다.

각각의 그루브(36)의 중간을 가로지르는 라인은 적도면(7)에 대해서 기울어진 방향으로 배치된다. 특히, 각각의 그루브(36)의 중간을 가로지르는 라인은 원주방향 그루브(5)에 대해 95°보다 더 작고, 바람직하게는 90°보다 더 작은 각 Φ를 형성한다.

바람직하게는, 각각의 그루브(36)의 중간을 가로지르는 라인은 원주방향 그루브(5)의 방향에 대해서 70°보다 더 크고, 더욱 바람직하게는 75°보다 더 큰 각 Φ를 형성한다.

열들(11)의 블럭들(15)을 분리하는 횡방향 그루브들(36)은 원주방향 그루브(5)에서 축 방향으로 근접한 원주방향 그루브(6)가지 가는 실질적으로 일정한 폭을 구비한다. 어쨌든, 횡방향 그루브들(36)은 원주방향 그루브들(3, 4, 5, 6)의 폭 보다 더 작으나 횡방향 그루브들(16, 26)의 폭 보다 더 큰 폭을 구비한다. 구체적으로, 횡방향 그루브들(36)은 4㎜보다 더 작고, 바람직하게는 3㎜보다 더 작은 폭을 구비한다. 어쨌든, 바람직하게는, 그루브들(26)은 1.5㎜보다 더 크고, 바람직하게는 2㎜보다 더 큰 폭을 구비한다.

횡방향 그루브들(36) 및 원주방향 그루브들(5, 6)의 주어진 크기와 그에 따른 할로우/솔리드 비율은 타이어의 나머지 부분 보다 이 영역에서 더 높고, 이 영역은 최적의 배수와 아쿠아플레인 현상(aquaplane phenomenon)에 대한 더 많은 저항력을 허락한다.

이지 드라이브, 주행 중 조용함 및 마모 규칙성을 위해 타이어들(15)에게 더 많은 구조적 안정성을 제공하기 위해서, 블럭들(15)은 그루브들(36) 내에 위치된 강화 요소들(31)에 의해서 서로 연결될 수 있다. 더욱 구체적으로, 그루브(36)의 길이 방향 부분을 고려하면, 도 2b에 도시된 것과 같이, 각각의 강화 요소(31)는 각각의 횡방향 그루브(36)의 중앙 영역에 제공된 감소한 깊이의 부분에 의해서 한정될 수 있다. 중앙 영역에서 횡방향 그루브(36)의 깊이, 즉, 요소(31)의 깊이는 1.5㎜와 6㎜ 사이에 포함된, 그리고 바람직하게는 4㎜와 같은 깊이일 수 있다.

남은 부분에서, 그루브(36)는 그루브들(5, 6)에서 강화 요소(31)를 향해 증가하는 변하는 깊이를 구비한다. 구체적으로, 원주방향 그루브들(5, 6)에 근접한 그루브(36)는 6㎜와 9㎜ 사이에 포함되고, 바람직하게는 8㎜와 같은 깊이를 구비한다.

각각의 블럭(15)은 다른 그루브(46)에 의해서 두 개의 서브 블럭들(15', 15")로 더 분할된다.

서브 블럭(15")은 실질적으로 L형 형상을 구비하고, L 형상을 형성하는 두 개의 암들에 의해서 에워싸인 서브 블럭(15')은 실질적으로 사다리꼴 형상을 구비한다.

각각의 그루브(46)는 원주방향 그루브(5)에서 횡방향 그루브(36)까지 연장하며, 제 1 직선 스트레치(406), 제 2 직선 스트레치(407) 및 제1 직선 스트레치(406)와 제 2 직선 스트레치(207)를 함께 연결하는 곡선 연결 스트레치(408)를 가진 중간을 가로지르는 라인을 구비한다.

각각의 그루브(46)의 곡선 스트레치(408)는 곡률 반경(R1)과 동일한 미리 결정된 곡률 반경(R3)을 구비하는 원주의 원호에 의해서 한정된다.

제 1 직선 스트레치(406)는 횡방향 그루브들(36)의 경로에 실질적으로 평행인 경로를 구비하고, 제 2 직선 스트레치(407)는 적도면에 실질적으로 평행인 방향과 5°보다 더 높고, 바람직하게는 20°보다 더 낮으며, 더욱 바람직하게는 10°와 같은 값의 각 γ를 형성한다. 제 2 직선 스트레치(407)는 횡방향 그루브(36)까지 연장하고, 횡방향 그루브(36)를 강화 요소(31)의 축 방향으로 하류에 연결한다.

각각의 그루브(46)는 그루브들(5, 36)로부터 그루브(46)의 중앙 영역까지 감소하는 깊이를 구비한다. 특히, 도 2b에 더 잘 도시된 것과 같이, 횡방향 그루브들(46)은 그루브들(5, 36)을 향하여 감소한 깊이를 가진 2단 경로를 구비한다.

그루브들(46)의 깊이는 9㎜보다 더 낮고, 바람직하게는 7㎜와 같다. 올라온 부분들(35) 또는 그루브들(5, 36)에 근접하게 배치된 단들에서, 그루브들(46)은 3㎜보다 더 낮고, 바람직하게는 2㎜와 같은 깊이를 구비한다.

그루브(46)의 이러한 계단식의 경로는 블럭(15)에 강도를 제공하고, 일어날 수 있는 편마모의 문제들을 줄인다.

그루브들(46)은 1.5㎜보다 더 작은 폭을 구비한다.

예를 들어, 도 3의 실시예에 도시된 것과 같이, 그루브들(46)은 단일 그루브를 형성하도록 그루브들(26)과 연결을 위해 그루브(5) 내로 계속될 수 있다.

이전에 설명된 것과 같이, 두 개의 숄더 부분들(8, 12)은 그루브들(3, 6)에 의해 트레드(2)의 중앙 부분(L1)에 대해서 축 방향으로 각각 한정된다.

각각의 숄더 부분(8, 12)은 그루브들(56, 66)을 각각 포함한다.

횡방향 그루브들(56, 66)은 원주방향으로 반복된다. 횡방향 그루브들(56, 66)은 적도면(7)에 실질적으로 수직인 실질적으로 직선 경로를 가진 중간을 가로지르는 라인을 구비한다.

특히, 그루브들(56)의 중간을 가로지르는 라인은 그루브(3)의 원주방향과 70°보다 더 큰 각 ω를 형성한다. 도면들에 도시된 실시예에서, 상기 각은 90°보다 더 작고, 바람직하게는 80°와 같다.

그루브들(66)의 중간을 가로지르는 라인 역시, 실질적으로 그루브들(56)의 중간을 가로지르는 라인과 같이 향해서, 70°보다 더 큰 각 ω를 형성한다. 도면들에 도시된 실시예에서, 상기 각은 90°보다 더 작고, 바람직하게는 80°와 같다.

축 방향으로 외부의 숄더(8)의 그루브들(56)은 그루브(3)에 닿지 않고 근접할 때까지 트레드 밴드(2)의 축 방향으로 외부의 모서리로부터 연장한다.

반대로, 축 방향으로 내부의 숄더(12)의 그루브들(66)은 트레드 밴드(2)의 축 방향으로 내부의 모서리로부터 그루브(6)까지 연장한다. 구체적으로, 원주방향 그루브(6)를 향한 마지막 스트레치에서, 각각의 횡방향 그루브(66)는 좁아지는 부분을 구비하고, 2㎜보다 더 큰 폭으로부터 1.5㎜보다 더 작은 폭까지, 바람직하게는 0.8㎜와 같은 폭까지 지나간다.

좁아지는 것을 격지 않은 스트레치 내의 횡방향 그루브들(66) 및 그루브들(56)은 2㎜보다 더 크고, 바람직하게는 2.5㎜보다 더 큰 폭을 구비한다. 바람직하게는, 그루브들(56, 66)은 4㎜보다 더 작은 폭을 구비한다.

그루브들(56, 66)은 일정한 깊이를 구비하지 않고, 원주방향 그루브(56)와 관련하여 트레드 밴드(2)의 축 방향으로 외부 모서리를 향해 가면서 그리고 원주방향 그루브(66)와 관련하여 트레드 밴드(2)의 축 방향으로 내부 모서리를 향해 가면서 감소하는 바뀌는 깊이를 구비한다. 연이은 그루브들(66) 뿐만 아니라 연이은 횡방향 그루브들(56) 역시 S형 경로를 구비하는 실질적으로 길이 방향 그루브들(96, 86)에 의해서 두 개씩 연결된다. 길이 방향 그루브들(96, 86)은 세 개의 직선 부분들 및 두 개의 곡선 부분들을 가진 중간을 가로지르는 라인을 구비한다.

각각의 곡선 부분은 두 개의 직선 부분들을 연결하도록 배치된다. 각각의 길이 방향 그루브(96, 86)는 실질적으로 트레드(2)의 축 방향으로 외부의 모서리로부터 축 방향으로 인접한 원주방향 그루브까지 연장한다. 특히, 각각의 길이 방향 그루브(96)는 트레드(2)의 축 방향으로 외부의 모서리로부터 횡방향 그루브(56)의 축 방향으로 내부 끝단에 근접할 때까지 연장한다.

각각의 길이 방향 그루브(86)는 실질적으로 트레드 밴드(2)의 축 방향으로 내부의 모서리로부터 횡방향 그루브(66)의 축 방향으로 내부 끝단에 근접할 때까지 연장한다. 특히, 길이 방향 그루브(86)는 더 큰 폭의 그루브(66)의 내측 모서리에 근접할 때까지 연장한다.

숄더 블럭들의 구조적 강도를 증가시키기 위해서, 길이 방향 그루브들(96, 86)은 단들을 형성하는 끝단들에서 감소하는 바뀌는 깊이를 구비한다.

특히, 각각의 길이 방향 그루브(96, 86)는 적도면에 실질적으로 수직인 직선 스트레치 내에 3㎜보다 더 크고 8㎜보다 더 작은, 바람직하게는 7㎜와 같은 일정한 깊이를 구비한다.

곡선 연결 스트레치들 및 깊이 감소에 의해 특징이 있는 남아있는 실질적으로 원주방향 직선 스트레치들에서, 길이 방향 그루브들(96, 86)은 1㎜와 5㎜ 사이에 포함되고, 바람직하게는 2㎜와 같은 깊이를 구비한다.

그러나, 길이 방향 그루브들(96, 86)은 본 발명의 보호 범위로부터 벗어나지 않는 다른 깊이들을 구비할 수 있다.

트레드(2)에서 숄더 부분(8)은 숄더 부분(12)보다 더 낮은 할로우/솔리드 비율을 구비한다.

도 3에서, 트레드(102)는 도 2a에 도시된 것과 다른 형태를 나타내고, 동일한 부분들은 동일한 도면부호들로 확인된다. 트레드(102)는 외측 숄더 부분(8)의 횡방향 그루브들(56)을 제외하고 트레드(2)와 매우 유사하다. 사실, 이 경우에, 횡방향 그루브들(56)은 트레드(102)의 축 방향으로 외부 모서리로부터 원주방향 그루브(3)까지 연장하고, 이 경우에, 숄더 부분(12)과 같은 숄더 부분(8)은 동일한 할로우/솔리드 비율을 구비한다.

도 3에서, 주행하는 방향은 화살표 A로 나타낸다.

도 4에 도시된 트레드(112)는 도 2a에 도시된 것과 또 다른 형태이고, 동일한 부분들은 동일한 도면부호들로 확인된다.

이 경우에, 트레드(112)는 길이 방향으로 연장하고 타이어의 적도면(7)에 평행인 세 개의 원주방향 그루브들(3, 4, 5)을 구비한다. 트레드(112)는 블럭들의 두 개의 원주방향 중앙 열들(9, 10)을 포함한다. 숄더 부분(8)은 원주방향 그루브(3)에 의해서 블럭 열(9)로부터 분리된다. 블럭들(13)의 열(9)은 원주방향 그루브들(3, 4) 사이에 포함된다. 블럭들(14)의 열(10)은 원주방향 그루브들(4, 5) 사이에 포함된다. 숄더 부분(12)은 그루브(5)에 의해서 블럭들(14)의 열(10)로부터 분리된다.

모든 원주방향 그루브들(3, 4, 5)은 9㎜와 14㎜ 사이에 포함된 동일한 폭을 구비한다.

트레드(112)의 블럭들(13)의 열은 도 2a의 상응하는 열과 형상 및 위치가 일치하고, 이러한 이유 때문에 더 설명되지 않을 것이다.

대신에, 블럭들(14)의 열(10)과 관련하여, 이 열(10)은 도 2a의 상응하는 블럭 열과 형상이 일치하지만, 다른 위치를 구비한다. 특히, 도 4에 도시된 블럭 열(10)은 적도면(7)에 대해 축 방향으로 이격된다.

마직막으로, 도 5에 도시된 트레드(122)는 도 2a에 도시된 것과 다른 형태이고, 동일한 부분들은 동일한 도면부호들로 확인된다.

특히, 도 5의 트레드(122)는 블럭들(14)의 열(10)이 블럭들(15)의 열(11)에 의해서 대체된 것을 제외하고 도 4의 트레드와 매우 유사하다.

블럭들(15)의 열(11)은 도 2의 상응하는 블럭 열과 형태가 유사하고 따라서 더 설명하지 않을 것이다.

도 5에 도시된 블럭들(15)의 열(11)은 축 방향으로만 더욱 중앙 위치에 배치된다. 이런 식으로, 도 4의 트레드에 비해서, 도 5에 도시되 트레드는 두 측면들에 구별된 할로우/솔리드 비율, 즉, 외측에 더 낮은 비율 및 내측에 더 높은 비율을 구비한다.

도 1 및 2에 도시된 트레드(2)를 구비한 본 발명의 타이어의 견본이 제조되었고, 두 개의 숄더 부분들에 의해서 두 개의 원주방향 그루브들로부터 분리된 하나의 중앙 부분을 가진 트레드를 구비한 대조 타이어(control tyre)(P)와 비교 테스트들을 하였다. 상기 중앙 부분은 중앙 블럭들의 열 및 곡선 연장의 횡방향 그루브들을 가진 두 개의 측면 리지들을 구비한다.

대조 타이어(P)는 최적의 특성들을 구비하고 있고 빠른 고성능 스포츠카들을 위해 승인되었기 때문에 선택되었다.

본 발명의 타이어는 7.5*19J 림 및 2.2바(bar)의 팽창 압력(inflating pressure)을 가진 225/50 R17 규격을 구비했다.대조 타이어는 동일한 규격을 구비했다.

아우디 A6(Auid A6) 차량은 본 발명의 네 개의 공기압 타이어들을 우선 장착했고, 그 다음, 비교를 위한 네 개의 공기압 타이어들(대조 타이어들)을 장착했다.

건조하고 젖은 노면 상의 제동 테스트들(braking tests), 젖고 건조한 노면 상에 주행하는 동안의 움직임 테스트들(behavior tests), 차량의 내측 및 외측에서 소음 테스트들(noise tests) 및 승차감 테스트들(comfort tests) 뿐만 아니라, 아쿠아플레인 테스트들이 직선 및 곡선 노면에서 수행되었다.

직선 상의 아쿠아플레인 테스트는 테스트된 차량의 각각의 통과 후에 자동으로 복원되는 미리 결정된 일정한 높이(7㎜)의 수층(water layer)을 가진 미리 결정된 거리(100m)의 부드러운 아스팔트(asphalt)의 직선 구간에서 실시했다. 직선은 풀 그립 조건들(full-grip conditions) 하에 일정한 속도(약 70㎞/hour)로 된 다음에, 차량은 풀 그립 조건들의 상실(loss of full-grip conditions)까지 가속된다.

곡선 상의 아쿠아 플레인 테스트는 미리 결정된 거리를 구비하고, 마지막 구간에서 미리 결정된 두께(6㎜)의 수층을 가진 미리 결정된 침수된 거리(20m)의 구역을 포함하는 일정한 반경(100m)을 가진 곡선에서 부드러운 건조한 아스팔트를 가진 이동 구간 상에서 개최했다. 테스트는 다른 속도 값들을 위해 일정한 속도로 실시했다.

테스트 동안에, 완전한 아쿠아플레인 조건에 대응하는 차량의 최대 원심 가속력 및 최대 속도가 측정되었다.

일반적으로 건조한 조건들 하에 100㎞/hour이고 젖은 조건들 하에 80㎞/hour인 미리 결정된 출발 속도로부터 정지 거리를 알아내는 제동 테스트는 젖은 그리고 건조한 그라운드 조건들 모두 직선 아스팔트 구간 상에서 수행되었다. 정지 거리는 그 다음에 알아낸 일련의 연산들의 산술 평균(arithmetic mean)으로 결정된다.

건조한 그리고 젖은 노면들의 조건들 하에 주행하는 움직임 테스트는 일반적으로 통행을 금지한 경주로들인 미리 결정된 이동 경로들을 따라 시행한다.

가속 및 감속뿐만 아니라 일정한 속도에서 수행된 (차선의 변경, 추월, 원뿔형 교통표지 사이의 슬랠럼(slalom), 곡선의 진입 및 진출로가 같은) 어떤 특유의 동작들을 통하여, 타이어 성능의 평가는 상기 설명된 동작들 동안에 관련 타이어의 수치적인 평가를 제공하는 테스트 드라이버에 의해서 수행된다.

평가 등급(assessment scale)은 차례로 설비 항목들을 테스트하고 비교하는 테스트 드라이버에 의해서 표현된 주관적인 판단을 나타낸다.

승차감(comfort)은 도로 굴곡들(roadway unevennesses)을 흡수하는 타이어 성능과 관련하여 테스트 드라이버에 의해 느껴진 감각들의 조합을 고려하는 평가였다.

테스트 결과들은 100과 같은 대조 타이어의 값을 고려하여, 평가 값들이 백분율로 정리된 표 1에 재현되었다.

	대조	본 발명
곡선 상의 아쿠아플레인	100	100
직선 상의 아쿠아플레인	100	100
건조한 지면 상의 제동	100	107
젖은 지면 상의 제동	100	102
건조한 지면 상의 움직임	100	105
젖은 지면 상의 움직임	100	102

표 1에서, 100 보다 더 큰 값들은 대조 타이어와 비교했을 때 향상을 나타낸다.

테스트 결과는 본 발명의 타이어가 건조한 지면의 제동 테스트들 및 움직임 테스트들에서 대조 타이어보다 상당히 더 나은 움직임을 구비하는 것을 증명한다.

도 6에 도시된 것은 볼 발명의 타이어(곡선 B) 및 대조 타이어(곡선 A)에 대한 진동수에 따른 외부 소음 강도 dB(A)의 그래프들이다. 알고 있는 바와 같이, 본 테스트들에서, 기준 속도는 80㎞/hour이다.

도 6의 그래프들은 본 발명의 타이어가 대조 타이어보다 평균 약 2 dB(A) 덜 시끄러운 것을 나타낸다.

Claims (33)

1. 적도면(7)의 양쪽에 배치된 중앙 부분(L1) 및 두 개의 숄더 부분들(8, 12)을 포함하는 트레드(2)를 구비하고, 중앙 부분(L1)은 두 개의 원주방향 그루브들(3, 6)에 의해서 트레드의 숄더 부분들(8, 12)로부터 분리되며, 상기 중앙 부분 내에 두 개의 원주방향 그루브들(3, 4) 사이에 포함된 적어도 하나의 원주방향 열(9)이 존재하는 차량용 공기압 타이어(1)로서,
   상기 트레드(2)는 0.28보다 더 낮은 할로우/솔리드 비율을 구비하고; 상기 원주방향 열(9)은 상기 원주방향 열(9)의 폭의 적어도 80%를 넘어서 연장하는 횡방향 그루브들(16)을 포함하며; 각각의 횡방향 그루브들(16)은 적어도 하나의 제 1 직선 스트레치(107) 및 하나의 제 1 곡선 스트레치(108)를 구비하는 중간을 가로지르는 라인을 포함하고; 상기 횡방향 그루브들(16)은 원주방향 그루브들(3, 4)의 폭 보다 더 작은 폭을 구비하며;
   적도면(7)은 트레드를 두 개의 절반 영역들로, 즉, 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2) 및 상기 타이어(1)가 차량에 설치될 때 상기 차량의 외측에 위치된 축 방향으로 외부의 절반 영역(L3)으로 분할하고; 상기 축 방향으로 외부 절반 영역(L3)은 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2)의 할로우/솔리드 비율보다 더 낮은 할로우/솔리드 비율을 구비하며; 상기 축 방향으로 내부의 절반 영역(L2)은 0.28보다 낮거나 같은 할로우/솔리드 비율을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
2. 제 1 항에 있어서,
   상기 중간을 가로지르는 라인은 제 2 직선 스트레치(106)를 구비하고, 상기 곡선 스트레치(108)는 상기 제 1 직선 스트레치(107) 및 제 2 직선 스트레치(106)를 연결하는 공기압 타이어(1).
3. 제 2 항에 있어서,
   상기 제 2 직선 스트레치(106)는 제 1 스트레치(107)의 길이의 1/3보다 작거나 같은 길이를 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
4. 제 1 항에 있어서,
   상기 횡방향 그루브들(16)은 원주방향 그루브(3)에서 축 방향으로 근접한 다른 원주방향 그루브(4)까지 연장하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
5. 제 1 항에 있어서,
   상기 원주방향 열(9)은 블럭들(13)의 열을 포함하며; 열(9)의 각각의 블럭(13)은 상기 원주방향 그루브들의 스트레치(103; 104)에 의해서 축 방향으로 구획되고 두 개의 연속되는 횡방향 그루브들에 의해서 원주방향으로 구획되는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
6. 제 1 항에 있어서,
   상기 곡선 스트레치는 미리 결정된 곡률 반경(R1)을 구비하는 원주의 원호를 포함하고, 제 1 원주방향(F)으로 향한 볼록한 모양을 구획하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
7. 제 1 항에 있어서,
   상기 제 1 직선 스트레치(107)는 원주방향 열(9)의 폭의 40%를 넘어서 연장하고, 상기 적도면에 대해서 미리 결정된 기울기를 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
8. 제 1 항에 있어서,
   두 개의 원주방향 그루브들(4; 5) 사이에 포함된 적어도 하나의 제 2 원주방향 열(10)을 포함하고; 상기 원주방향 열(10)은 상기 원주방향 열(10)의 폭의 80%를 넘어서 연장하는 횡방향 그루브들(26)을 포함하며; 각각의 횡방향 그루브(26)는 제 1 직선 스트레치(207) 및 하나의 곡선 연결 스트레치(208)를 구비한 중간을 가로지르는 라인을 포함하고; 상기 횡방향 그루브들(26)은 상기 원주방향 그루브들(4; 5)의 폭 보다 더 작은 폭을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
9. 제 8 항에 있어서,
   제 2 원주방향 열(10)의 횡방향 그루브들의 상기 중간을 가로지르는 라인은 제 2 직선 스트레치(206)를 구비하고, 상기 곡선 스트레치(208)는 상기 제 1 직선 스트레치(207) 및 제 2 직선 스트레치(206)를 연결하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
10. 제 9 항에 있어서,
    제 2 원주방향 열(10)의 상기 제 1 및 제 2 직선 스트레치들(207, 206)은 다른 길이들을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
11. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 1 직선 스트레치(207)는 원주방향 열(10)의 폭의 40%를 넘어서 연장하고, 상기 적도면(7)에 대해서 미리 결정된 기울기를 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
12. 제 8 항에 있어서,
    상기 곡선 스트레치(208)는 미리 결정된 곡률 반경(R2)을 구비한 원주의 원호를 포함하고, 제 2 원주방향(M)으로 향한 볼록한 모양을 구획하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
13. 제 12 항에 있어서,
    상기 제 2 원주방향(M)은 제 1 원주방향(F)과 반대인 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
14. 제 8 항에 있어서,
    제 2 원주방향 열(10)의 상기 횡방향 그루브들(26)은 1.5㎜보다 작거나 같은 최대 폭을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
15. 제 8 항에 있어서,
    제 2 원주방향 열(10)의 상기 횡방향 그루브들(26)은 하나의 원주방향 그루브(4)에서 축 방향으로 근접한 그루브(5)까지 연장하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
16. 제 8 항에 있어서,
    상기 제 2 원주방향 열(10)은 블럭들(14)의 열을 포함하고; 제 2 원주방향 열(10)의 각각의 블럭(14)은 원주방향 그루브들(4; 5)의 스트레치(204; 205)에 의해서 축 방향으로 구획되고, 연속하는 횡방향 그루브들(26)에 의해서 원주방향으로 구획되는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
17. 제 1 항에 있어서,
    두 개의 원주방향 그루브들(5, 6) 사이에 포함된 블럭들(15)의 적어도 하나의 제 3 원주방향 열(11)을 포함하며, 상기 블럭들(15) 각각은 상기 원주방향 그루브들(5; 6)의 스트레치(305; 306)에 의해서 축 방향으로 구획되고 횡방향 그루브들(36)에 의해서 원주방향으로 구획되며, 상기 횡방향 그루브들은 상기 적도면(7)과 각 Φ를 형성하는 직선 경로인 중간을 가로지르는 라인을 포함하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
18. 제 17 항에 있어서,
    상기 횡방향 그루브들(36)은 하나의 원주방향 그루브(5)에서 1.5㎜ 내지 4㎜ 사이의 폭을 가진 축 방향으로 근접한 그루브(6)까지 연장하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
19. 제 17 항에 있어서,
    블럭들의 상기 제 3 원주방향 열(11)은 블럭(15)을 두 개의 서브 블럭들(15'; 15")로 분할하는 추가 그루브(46)를 포함하고; 상기 추가 그루브(46)는 제 1 직선 스트레치(406), 제 2 직선 스터레치(407) 및 상기 제 1 직선 스트레치(406)와 제 2 직선 스트레치(407)를 연결하는 하나의 곡선 연결 스트레치(408)를 포함하며; 상기 추가 그루브(46)는 1.5㎜보다 더 작은 폭을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
20. 제 8 항에 있어서,
    그루브들(16, 26)은 적어도 하나의 원주방향 그루브(4; 5)에 근접한 부분에 깊이 감소를 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
21. 삭제
22. 제 1 항 내지 제 20 항 중 어느 한 항에 있어서,
    트레드(2)의 중앙 부분(L1)의 블럭들(13)의 축 방향으로 내부의 열은 0.28 내지 0.38의 범위에 포함된 할로우/솔리드 비율을 구비하는 것을 특징으로 하는 공기압 타이어(1).
23. 삭제
24. 삭제
25. 삭제
26. 삭제
27. 삭제
28. 삭제
29. 삭제
30. 삭제
31. 삭제
32. 삭제
33. 삭제

Images