BRPI0810861B1

BRPI0810861B1 - Dispositivo de controle para aparelho de transmissão de energia veicular

Info

Publication number: BRPI0810861B1
Application number: BRPI0810861-7A
Authority: BR
Inventors: Tatsuya Imamura; Yuji Iwase; Atsushi Tabata
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-04-25
Filing date: 2008-04-21
Publication date: 2019-04-02
Also published as: GB2461455A; CN101668671B; BRPI0810861A2; JP4600421B2; JP2008273245A; CN101668671A; US8126622B2; GB0918678D0; US20080269996A1; GB2461455B; WO2008133334A1; DE112008001043B4; DE112008001043T5

Abstract

patente de invenção: "dispositivo de controle para aparelho de transmissão de energia veicular". a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle que 5 pode obter desempenho de economia de combustível aperfeiçoado dependendo do tipo de combustível em um veículo sendo dotado de um motor de combustão interna e de um motor elétrico quando o tipo de combustível suprido para o motor de combustão interna é alterado. uma determinação da velocidade do veículo (v1} e uma determinação do torque de saída (t1 }, re- 1 o presentando um valor limite com o qual uma região de controle variável de passo e uma região de controle continuamente variável de um mecanismo de câmbio (10} são demarcadas, são alteradas de maneira que quanto mais alta a proporção da mistura de etanol, menor será a determinação da velocidade do veículo (v1} e a determinação do torque de saída (t1 }. portanto, é 15 feita determinação se opera o primeiro motor elétrico (m1} dependendo da proporção da mistura de etanol, possibilitando a obtenção do aumento de desempenho de economia de combustível em linha com a proporção da mistura de etano!.

Description

A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para aparelho de transmissão de energia veicular. Especificamente, esta invenção refere-se a uma tecnologia de obtenção do desempenho do aumento de economia de combustível em um veículo sendo dotado de um motor de combustão interna e um motor elétrico quando é alterado um tipo de combustível aplicado no motor de combustão interna.

Antecedentes da Técnica

Um tipo de motor de combustão interna inclui um motor de combustão interna de compressão variável no qual pode ser alterada uma proporção de compressão. Antigamente, era conhecido um dispositivo de controle que podia alterar a proporção de compressão dependendo de um tipo de combustível como, por exemplo, hidrogênio ou gasolina, suprido em um motor de combustão interna de compressão variável. Por exemplo, a Publicação de Patente 1 (Publicação do Pedido de Patente Japonês No. 2006200508) descreve tal dispositivo de controle para controlar o motor de combustão interna. Além disso, é conhecida uma tecnologia descrita na Publicação de Patente 2 (Publicação do Pedido de Patente Japonês No. 2005264762).

Com o dispositivo de controle para controlar o motor de combustão interna descrito na Publicação de Patente 1, o motor de combustão interna pode ser dotado de desempenho de motor favorável dependendo do tipo de combustível. Contudo, ainda há espaço para um aparelho de transmissão de energia, formando parte de um caminho de transmissão de energia de um motor de combustão interna para rodas de acionamento, a ser otimizado dependendo do tipo de combustível. É desconhecido todo um veículo incluindo tal aparelho de transmissão de energia com consumo de combustível aperfeiçoado.

Sumário da Invenção

A presente invenção foi completada tendo em vista o acima e é dotada de um objetivo de proporcionar um dispositivo de controle para aparelho de transmissão de energia veicular de um veículo sendo dotado de um motor de combustão interna e um motor elétrico para obter desempenho de aumento de economia de combustível dependendo de um tipo de combustível alterado quando o tipo de combustível suprido para o motor de combustão interna é alterado.

Para alcançar o objetivo acima, em um primeiro aspecto da presente invenção relacionado ao dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, o aparelho de transmissão de energia veicular compreende (i) uma parte diferencial controlada eletricamente incluindo um mecanismo diferencial, composto de uma pluralidade de elementos giratórios, cujo estado diferencial é controlado ao controlar um estado de operação de um motor elétrico de controle de ação diferencial conectado a um da pluralidade de elementos giratórios em estado transmissivo de energia, e (ii) um dispositivo de comutação de estado diferencial operativo para comutar seletivamente o mecanismo diferencial para um estado não-diferencial para desabilitar uma rotação de um determinado elemento giratório dentre a pluralidade de elementos giratórios ou levando um todo da pluralidade de elementos giratórios a se mover em uma rotação unitária e um estado diferencial para permitir que a pluralidade de elementos giratórios gire com relação uns aos outros para iniciar uma ação diferencial.

O dispositivo de controle é operativo para alterar uma condição de comutação de mecanismo diferencial ou para determinar se comuta o mecanismo diferencial para o estado não-diferencial ou para o estado diferencial dependendo de um tipo de combustível usado em um motor de combustão interna conectado ao aparelho de transmissão de energia veicular no estado transmissivo de energia.

Em um segundo aspecto da presente invenção, o aparelho de transmissão de energia veicular compreende mais do que um motor de acionamento de funcionamento conectado ou conectável a rodas de acionamento no estado transmissivo de energia e é operativo para permitir um estado de funcionamento de um veículo ser seletivamente comutado para um modo de acionamento motriz, no qual apenas o motor de acionamento de funcionamento seja usado como uma fonte de força de propulsão para levar um veículo a se mover com um motor de combustão interna colocado em um estado parado, e um modo de funcionamento normal no qual o veículo seja levado a mover com o motor de combustão interna colocado em um estado de operação.

O dispositivo de controle é operativo para alterar uma condição de comutação de estado de funcionamento para determinar se comuta o estado de funcionamento do veículo para o modo de acionamento motriz ou o modo de funcionamento normal dependendo do tipo de combustível usado no motor de combustão interna.

Em um terceiro aspecto da presente invenção, a condição de comutação do mecanismo diferencial ou a condição de comutação do estado de funcionamento é estabelecida para cada tipo de combustível para evitar que os elementos componentes do veículo alcancem rotações de alta velocidade além das velocidades de rotação determinadas.

Em um quarto aspecto da presente invenção, o aparelho de transmissão de energia veicular compreende uma parte diferencial controlada eletricamente incluindo um mecanismo diferencial, composto de uma pluralidade de elementos giratórios, cujo estado diferencial é controlado com o dispositivo de controle controlando um estado de operação de um motor elétrico de controle de ação diferencial conectado a um da pluralidade de elementos giratórios dentre a pluralidade de elementos giratórios no estado transmissivo de energia.

Em um quinto aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle permite que torque de saída do motor de combustão interna, a saída do motor de combustão interna, a ser detectada com base em torque reativo do motor elétrico de controle de ação diferencial agindo contra o torque de saída do motor de combustão interna para discriminar o tipo de combustível com base no torque de saída do motor de combustão interna.

Em um sexto aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle discrimina o tipo de combustível quando aumenta o combustível no tanque de combustível montado no veículo.

Em um sétimo aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle discrimina o tipo de combustível ao detectar uma liberação de uma tampa para fechar um orifício de abastecimento de combustível do tanque de combustível no veículo.

Em um oitavo aspecto da presente invenção, o aparelho de transmissão de energia veicular compreende uma parte de formação de parte de câmbio de um caminho de transmissão de energia se estendendo do motor de combustão interna para as rodas de acionamento.

Em um nono aspecto da presente invenção, a parte de câmbio funciona como uma transmissão automática que varia automaticamente uma proporção de velocidade.

Em um décimo aspecto da presente invenção, a parte de câmbio compreende uma transmissão variável de passo.

Em um décimo primeiro aspecto da presente invenção, a parte diferencial controlada eletricamente compreende mais de dois motores elétricos e uma unidade de engrenagem planetária.

Em um décimo segundo aspecto da presente invenção, a parte diferencial controlada eletricamente opera como uma transmissão continuamente variável com controle de um estado de operação do motor elétrico de controle de ação diferencial.

Em um décimo terceiro aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle inclui dispositivo para determinar alteração para determinar alteração do combustível, o dispositivo de determinação do tipo de combustível para determinar o tipo do combustível, e dispositivo de alteração de condição de comutação de mecanismo diferencial para alterar a condição de comutação do mecanismo diferencial.

Em um décimo quarto aspecto da presente invenção, o dispositivo de determinação da alteração de combustível determina a alteração do combustível dependendo do torque da combustão interna e de uma abertura de acelerador.

Em um décimo quinto aspecto da presente invenção, o dispositivo de determinação do tipo de combustível determina uma proporção de mistura de um componente especial no combustível, dependendo da quantidade desviada de relação entre o torque da combustão interna e da abertura do acelerador, a partir da característica de linha base.

Em um décimo sexto aspecto da presente invenção, o dispositivo de alteração da condição de comutação do mecanismo diferencial altera a condição de comutação do mecanismo diferencial dependendo da velocidade do veículo e do torque de saída determinado com base na proporção de mistura do componente especial no combustível.

Em um décimo sétimo aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle inclui dispositivo de determinação de alteração de combustível para determinar a alteração do combustível, dispositivo de determinação do tipo do combustível para detrminar o tipo de combustível, e dispositivo de alteração de condição de comutação de estado de funcionamento para alterar a condição de comutação do estado de funcionamento.

Em um décimo oitavo aspecto da presente invenção, o dispositivo de alteração da condição de comutação do estado de funcionamento altera a velocidade do veículo e/ou o torque dependendo da quantidade do componente específico no combustível.

Serão descritas abaixo várias efeitos vantajosos da presente invenção. Com a variação do tipo de combustível suprido, o motor de combustão interna é dotado de um ótimo desempenho de economia de combustível realizado sob condições e características de saída que são variadas. Com o primeiro aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle altera a condição de comutação do mecanismo diferencial para determinar se comuta o mecanismo diferencial para um estado não-diferencial ou para um estado diferencial dependendo do tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna. Isso permite que seja feita a determinação de usar ou não o motor elétrico de controle da parte diferencial dependendo do tipo do combustível, possibilitando, assim, a obtenção do aumento do desempenho de economia de combustível dependendo do tipo de combustível.

Com o segundo aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle altera a condição de comutação do estado de funcionamento para determinar se comuta ou não o estado de funcionamento do veículo para o modo de acionamento do motor ou o modo de funcionamento normal, dependendo do tipo de combustível usado na operação do motor de combustão interna. Isso permite determinar se opera ou não o motor de combustão interna dependendo do tipo de combustível, possibilitando a obtenção de um aumento do desempenho econômico do combustível dependendo do tipo de combustível.

Com o terceiro aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle estabelece a condição de comutação do mecanismo diferencial ou a condição de comutação do estado de funcionamento para cada tipo de combustível, de maneira a evitar que os elementos componentes do veículo alcancem rotações de velocidade alta além das velocidades de rotação determinadas. Isso evita que os elementos de componente do veículo alcancem as rotações de velocidade alta além das velocidades de rotação determinadas sem receio de ocorrência de degradação nesses elementos componentes.

Com o quarto aspecto da presente invenção, o aparelho de transmissão de energia veicular compreende a parte diferencial controlada eletricamente. A parte diferencial controlada eletricamente inclui o mecanismo diferencial composto da pluralidade de elementos giratórios. O controle do estado de operação do motor elétrico de controle de ação diferencial, conectado a um da pluralidade de elementos giratórios dentre a pluralidade de elementos giratórios no estado transmissivo de energia, permite o controle do estado diferencial do mecanismo diferencial. O dispositivo de controle controla o estado de operação do motor elétrico de controle do estado diferencial para controlar o estado diferencial do mecanismo diferencial incorporado na parte diferencial controlada eletricamente, possibilitando o acionamento do motor de combustão interna em uma velocidade de rotação permitindo a realização do aumento do desempenho econômico do combustível.

Com o quinto aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle permite o torque de saída do motor de combustão interna, a saída do motor de combustão interna a ser detectada com base no torque reativo do motor elétrico de controle de ação diferencial contra o torque de saída do motor de combustão interna para discriminar o tipo de combustível com base 5 no torque de saída do motor de combustão interna. Isso permite que o tipo de combustível seja facilmente discriminado com a detecção do torque reativo do motor elétrico de controle de ação diferencial.

Com o sexto aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle discrimina o tipo de combustível quando aumenta o combustível no 10 tanque de combustível montado no veículo. Portanto, a discriminação não é conduzida sempre, mas conduzida dependendo das necessidades, possibilitando, assim, uma redução na carga do dispositivo de controle.

Com o sétimo aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle discrimina o tipo de combustível ao detectar a liberação da tampa 15 para fechar o orifício de abastecimento de combustível do tanque de combustível montado no veículo. Assim, a discriminação não é sempre conduzida, mas conduzida dependendo das necessidades, possibilitando, por meio disso, a redução na carga do dispositivo de controle.

Com o oitavo aspecto da presente invenção, o aparelho de transmissão de energia veicular compreende a parte formando a parte de câmbio do caminho de transmissão de energia se estendendo do motor de combustão interna para as rodas de acionamento. Isso possibilita que o aparelho de transmissão de energia veicular obtenha a proporção de velocidade em uma faixa variável maior do que aquela da proporção de velocidade obti25 da com o aparelho de transmissão de energia veicular que não é provido de parte de câmbio, possibilitando a obtenção do aumento de desempenho de economia de combustível.

Com o nono aspecto da presente invenção, a parte de câmbio funciona como a transmissão automática que pode variar automaticamente a 30 proporção de velocidade. Isso possibilita que o aparelho de transmissão de energia veicular varie automaticamente a proporção de velocidade, possibilitando uma redução na carga de um acionador.

Com o décimo aspecto da presente invenção, a parte de câmbio compreende a transmissão variável de passo. Isso possibilita que a parte de câmbio seja dotada de uma proporção de velocidade em uma variação variável aumentada, obtendo, por meio disso, aumento do desempenho de economia de combustível.

Com o décimo primeiro aspecto da presente invenção, a parte diferencial controlada eletricamente compreende os mais de dois motores elétricos e a unidade de engrenagem planetária. Portanto, a parte diferencial controlada eletricamente pode ser configurada em uma estrutura que possa variar infinitamente a saída de torque da parte diferencial controlada eletricamente ao utilizar a ação diferencial do conjunto de engrenagem planetária.

Com o décimo segundo aspecto da presente invenção, a parte diferencial controlada eletricamente opera como a transmissão variável contínua por meio do controle do estado de operação do motor elétrico de controle de ação diferencial. Isso possibilita variar igualmente a saída de torque da parte diferencial controlada eletricamente. Além disso, a parte diferencial controlada eletricamente é não apenas dotada de uma função para variar continuamente a proporção de velocidade para ser operativa como a transmissão variável continuamente controlada, como também dotada de uma função para variar a proporção de velocidade passo a passo para ser operativa como a transmissão variável de passo.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista esquemática explicando uma estrutura de um aparelho de transmissão de energia de um veículo híbrido no qual é aplicado um dispositivo de controle da presente invenção.

A figura 2 é uma tabela de operação de engrenagem ilustrando a relação entre uma operação de câmbio, na qual o aparelho de transmissão de energia de veículo híbrido, ilustrado na figura 1, é colocado em uma variável contínua ou em um estado de câmbio variável de passo, e a operação de um dispositivo de engrenagem friccional do tipo hidráulico em combinação.

A figura 3 é um gráfico colinear ilustrando a velocidade de rota9 ção relativa dos elementos giratórios em cada das diferentes posições de engrenagem quando o aparelho de transmissão de energia de veículo híbrido, ilustrado na figura 1, é levado a operar no estado de câmbio variável de passo.

A figura 4 é uma vista ilustrando os sinais de entrada e saída a serem introduzidos ou retirados de um dispositivo de controle eletrônico incorporado no aparelho de transmissão de energia de veículo híbrido ilustrado na figura 1.

A figura 5 é uma vista ilustrando uma amostra de um dispositivo de operação de câmbio provido de uma alavanca de câmbio para operar para selecionar um da pluralidade de tipos de posições de câmbio.

A figura 6 é um diagrama em bloco funcional ilustrando uma função de controle principal a ser executada pelo dispositivo de controle eletrônico relacionado a uma primeira modalidade ilustrada na figura 4.

A figura 7 é uma vista representando um exemplo de um diagrama de câmbio preliminarmente armazenado, locado em uma coordenada bidimensional em termos de parâmetros incluindo uma velocidade de veículo e torque de saída, com base no qual a operação é executada se um câmbio for executado na parte de câmbio automática; um exemplo do diagrama preliminarmente armazenado, com base no qual um estado de câmbio do mecanismo de câmbio é comutado; e um exemplo do diagrama de comutação de fonte de força de propulsão preliminarmente armazenado sendo dotado de uma linha divisória entre uma região de acionamento de motor e uma região de acionamento motriz com base na qual um modo de acionamento motriz ou modo de acionamento motriz é comutado.

A figura 8 é uma vista conceituai, ilustrando a relação preliminarmente armazenada, envolvendo uma linha divisória, entre uma região de controle continuamente variável e uma região de controle variável de passo, que é adequada para mapear um limite entre a região de controle continuamente variável e a região de controle variável de passo ilustrada em linhas tracejadas na figura 7.

A figura 9 é um gráfico ilustrando uma flutuação em uma veloci10 dade de rotação de motor com um câmbio acima (up-shift) efetuado em uma transmissão variável de passo.

A figura 10 é um gráfico ilustrando a relação entre o torque de motor Te e uma abertura de acelerador Acc com gasolina usada como combustível a ser suprido para o motor ilustrado na figura 1.

A figura 11 é um fluxograma ilustrando uma sequência básica das operações de controle principais a serem executadas com o dispositivo de controle eletrônico ilustrado na figura 4, isto é, uma sequência básica de operações de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível quando é misturado etanol no combustível.

A figura 12 é um diagrama em bloco funcional, ilustrando uma função de controle principal a ser executada com o dispositivo de controle eletrônico ilustrado na figura 4, que representa uma segunda modalidade diferente da modalidade ilustrada na figura 6.

A figura 13 é um fluxograma, ilustrando uma sequência básica das operações de controle principais a serem executadas com o dispositivo de controle eletrônico ilustrado na figura 4, isto é, uma sequência básica das operações de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível quando é misturado etanol no combustível, que representa a segunda modalidade diferente da modalidade ilustrada na figura 11.

A figura 14 é um diagrama em bloco funcional, ilustrando uma função de controle principal a ser executada com o dispositivo de controle eletrônico ilustrado na figura 4, que representa uma terceira modalidade diferente da modalidade ilustrada na figura 6.

As figuras 15A e 15B são gráficos exemplificativos ilustrando as curvas de consumo de combustível ideais plotadas em sistemas de coordenada ortogonal, cada um com uma velocidade de motor e torque de motor locado nos eixos geométricos de coordenada respectivos. A figura 15A ilustra um caso em que é usada apenas gasolina como combustível e a figura 15B ilustra outro caso no qual uma determinada quantidade de etanol é misturado à gasolina.

A figura 16 é um fluxograma, ilustrando uma sequência básica das operações de controle principais a serem executadas com o dispositivo de controle eletrônico ilustrado na figura 4, isto é, uma sequência básica das operações de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível quando é misturado etanol no combustível, que representa uma terceira modalidade diferente da modalidade da figura 11.

Melhores Modos de Realizar a Invenção

Serão agora descritas detalhadamente abaixo várias modalidades da presente invenção com relação aos desenhos que a acompanham. <Modalidade 1>

A figura 1 é uma vista esquemática ilustrando um mecanismo de câmbio 10, formando parte de um aparelho de transmissão de energia para um veículo híbrido, no qual é aplicado um dispositivo de controle de uma modalidade de acordo com a presente invenção. Conforme ilustrado na figura 1, o mecanismo de câmbio 10 inclui um eixo de entrada 14 servindo como um membro giratório de entrada, e uma parte diferencial 11 diretamente conectada no eixo de entrada 14 ou indiretamente conectada no mesmo através de um amortecedor de absorção de pulsação (dispositivo de amortecimento de vibração) não ilustrado. O mecanismo de câmbio também inclui uma parte de câmbio automático 20 conectada por via de um membro de transmissão de energia (eixo de transmissão) 18 em serie através de um caminho de transmissão de energia entre o mecanismo diferencial 11 e as rodas de acionamento 38 (vide figura 6) para servir como uma transmissão de tipo variável de passo, e um eixo de saída 22 conectado na parte de câmbio automático 20 como um membro giratório de saída. Todos os quais estão dispostos em uma caixa de transmissão 12 (em seguida referida resumidamente como uma caixa 12) servindo como um membro nãogiratório montado de maneira conectada em um corpo de veículo.

O mecanismo de câmbio 10, preferivelmente aplicável em um veículo do tipo FR (tipo de acionamento traseiro de motor dianteiro), está disposto entre um motor montado longitudinalmente 8, isto é, um motor de combustão interna como, por exemplo, um motor a gasolina ou um motor a diesel, servindo como uma força de propulsão diretamente conectada a um eixo de entrada 14 ou indiretamente conectado no mesmo por via do amortecedor de absorção de pulsação, e um par de rodas de acionamento 38 (figura 6). Isso permite que a força de propulsão de um veículo seja transmitida para o par de rodas de acionamento 38 à esquerda e à direita em sequência através de um dispositivo de engrenagem diferencial 36 (engrenagem de redução e velocidade final) e um par de eixos geométricos de acionamento.

Com o mecanismo de câmbio 10 da presente invenção, o motor 8 e a parte diferencial 11 são conectados um no outro em uma conexão direta. Conforme aqui usado, o termo conexão direta pode se referir a uma conexão, estabelecida sem intervenção de qualquer dispositivo de transmissão do tipo fluido como, por exemplo, um conversor de torque ou um acoplamento fluido, que envolva uma conexão estabelecida com o uso do dispositivo de amortecimento de vibração. Os eixos superior e inferior do mecanismo de câmbio 10 são estruturadas em uma relação simétrica com relação a um eixo geométrico do mecanismo de câmbio 10 e, portanto, o eixo inferior está omitido na vista esquemática da figura 1.

A parte diferencial 11 pode ser considerada uma parte diferencial controlada eletricamente com relação a uma operação na qual um estado diferencial é alterado usando um primeiro motor elétrico. A parte diferencial 11 inclui um primeiro motor elétrico M1, um mecanismo de distribuição de energia 16 servindo como um mecanismo mecânico como um mecanismo diferencial através do qual uma saída do motor 8, imputada para o eixo de entrada 14, é transferida para o primeiro motor elétrico M1 e o membro de transmissão de energia 18, e um segundo motor elétrico M2 unitariamente giratório com o membro de transmissão de energia 18.

Ademais, o segundo motor elétrico M2 pode estar disposto em qualquer parte do caminho de transmissão de energia se estendendo do membro de transmissão de energia 18 para as rodas de acionamento 39. Além disso, o primeiro e o segundo motores elétricos M1 e M2 são chamados motor / geradores cada um sendo dotado de uma função mesmo como um gerador de energia elétrica. O primeiro motor elétrico M1 é dotado pelo menos de uma função como um gerador de energia elétrica que gera uma força reativa, e o segundo motor elétrico M2 é dotado pelo menos de uma função como um motor elétrico servindo como uma fonte de força de propulsão para gerar uma força de propulsão para movimentar o veículo.

O mecanismo de distribuição de energia 16, correspondente ao mecanismo diferencial da presente invenção, inclui principalmente uma unidade de engrenagem planetária de parte diferencial 24 de um tipo de pinhão único sendo dotado de uma determinada proporção de engrenagem pO, de, por exemplo, em torno de 0,418, uma embreagem de comutação CO e um freio de comutação B0. A unidade de engrenagem planetária de parte diferencial 24 inclui os elementos giratórios, como, por exemplo, uma engrenagem solar de parte diferencial S0, as engrenagens planetárias de parte diferencial PO, um transportador de parte diferencial CAO suportando as engrenagens planetárias de parte diferencial PO a serem giradas ao redor do seu eixo geométrico e ao redor do eixo geométrico da engrenagem solar de parte diferencial S0, e uma engrenagem anular da parte diferencial RO entrosando com a engrenagem solar de parte diferencial S0 através das engrenagens planetárias de parte diferencial PO. Com a engrenagem solar de parte diferencial S0 e a engrenagem anular de parte diferencial RO atribuídas para serem dotadas de números de dentes representados por ZSO e ZRO, respectivamente, a proporção de engrenagem pó é expressa como ZS0/ZR0.

Com o mecanismo de distribuição de energia 16 de tal estrutura, o transportador da parte diferencial CAO está conectado no eixo de entrada 14, isto é, no motor 8; a engrenagem solar de parte diferencial S0 está conectada no primeiro motor elétrico M1; e a engrenagem anular de parte diferencial RO está conectada no membro de transmissão de energia 18. O freio de comutação B0 está disposto entre a engrenagem solar de parte diferencial S0 e a caixa 12, e a embreagem de comutação CO está disposta entre a engrenagem solar de parte diferencial S0 e o transportador da parte diferencial CAO. Tanto com a embreagem de comutação CO quanto o freio de comutação B0 estando desencaixados, o mecanismo de distribuição de ener gia 16 é apresentado operativo de maneira que a engrenagem solar de parte diferencial S0, o transportador da parte diferencial CAO e a engrenagem anular de parte diferencial RO, formando os três elementos da unidade de engrenagem planetária da parte diferencial 24, sejam levadas a girar com relação uma a outra para possibilitar a operação em uma ação diferencial, isto é, em um estado diferencial sob o qual a ação diferencial é efetuada.

Portanto, a saída do motor 8 é distribuída para o primeiro motor elétrico M1 e o membro de transmissão de energia 18 com uma parte da saída do motor distribuída para o primeiro motor elétrico M1 sendo usado para gerar energia elétrica a ser armazenada em uma batería ou para girar com dirigibilidade o segundo motor elétrico M2. Isso apresenta a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) operativo como um dispositivo diferencial controlado eletricamente. Portanto, a parte diferencial 11 é colocada em um chamado estado de câmbio continuamente variável (estado CVT controlado eletricamente), no qual uma velocidade de rotação do membro de transmissão de energia 18 varia em um modo de funcionamento indiferente a operação do motor 8 em uma determinada velocidade de rotação.

Isto é, como o mecanismo de distribuição de energia 16 é colocado no estado diferencial, a parte diferencial 11 é também colocada no estado diferencial. Nessa caixa, a parte diferencial 11 é colocada no estado de câmbio continuamente variável para operar como transmissão continuamente variável controlada eletricamente com uma proporção de velocidade γθ (velocidade de rotação do eixo de entrada do dispositivo de acionamento 14 / velocidade de rotação do membro de transmissão de energia 18) variando continuamente em uma variação de valor de um valor mínimo yOmin para um valor máximo yOmax.

Sob tal estado, como a embreagem de comutação CO ou o freio de comutação BO estão encaixados, o mecanismo de distribuição de energia 16 é desabilitado para executar a ação diferencial, isto é, colocado em um estado não-diferencial no qual nenhuma ação diferencial é efetuada. Especificamente, como a embreagem de comutação CO está engrenada para levar a engrenagem solar da parte diferencial S0 e o transportador da parte diferencial CAO a serem acoplado unitariamente uma na outra, o mecanismo de distribuição de energia 16 é colocado em um estado travado. No estado travado, a engrenagem solar da parte diferencial S0, o transportador da parte diferencial CAO e a engrenagem anular da parte diferencial RO, servindo como três elementos da unidade de engrenagem planetária da parte diferencial 24, são levadas a girar juntas, isto é, em um estado de rotação unitário sob o estado não-diferencial no qual nenhuma ação diferencial é efetuada. Assim, a parte diferencial 11 é colocada no estado não-diferencial. Portanto, as velocidades de rotação do motor 8 e o membro de transmissão de energia 18 coincidem um com o outro, de maneira que a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) seja colocada em um estado de câmbio fixo, isto é, em um estado de câmbio variável de passo para funcionar como uma transmissão com a proporção de velocidade γθ conectada ao valor de 11 ή 11

Em vez da embreagem de comutação CO, a seguir, se o freio de comutação B0 estiver encaixado para conectar a engrenagem solar da parte diferencial S0 na caixa 12, então, o mecanismo de distribuição de energia 16 é colocado no estado travado. Assim, a engrenagem solar da parte diferencial S0 é colocada no estado de não-rotação uma vez que o estado nãodiferencial no qual nenhuma ação diferencial é iniciada, levando a parte diferencial 11 a ser colocada no estado não-diferencial.

Uma vez que a engrenagem anular da parte diferencial RO gira em uma velocidade mais alta do que aquela do transportador da parte diferencial CAO, o mecanismo de distribuição de energia 16 funciona como um mecanismo de aumento de velocidade. Assim, a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) é colocado no estado de câmbio fixo, isto é, o estado de câmbio variável de passo para desempenhar uma função como uma transmissão de aumento de velocidade com a proporção de velocidade γθ conectada em um valor menor do que 1, isto é, por exemplo, em torno de 0,7.

Com a presente modalidade, a embreagem de comutação CO e o freio de comutação B0 colocam seletivamente o estado de câmbio da parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) no estado diferencial, isto é, o estado destravado, e no estado não-diferencial, isto é o estado travado. Isto é, a embreagem de comutação CO e o freio de comutação B0 servem como um dispositivo de comutação de estado diferencial que comuta seletivamente a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) em um dos estados de câmbio continuamente variável e o estado de câmbio fixo.

O estado de câmbio continuamente variável é operativo para executar a operação de câmbio variável elétrica e continuamente controlada, sob a qual a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) é colocada no estado diferencial (estado acoplado) para executar a função já que o dispositivo diferencial eletricamente controlado operativo para funcionar como a transmissão continuamente variável com, por exemplo, a proporção de câmbio é continuamente variável. No estado de câmbio fixo, a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) é colocada no estado de câmbio, desabilitando a função da operação de câmbio continuamente variável controlada eletricamente, como, por exemplo, o estado travado desabilitando a função da transmissão continuamente variável na qual nenhuma operação de câmbio continuamente variável é efetuada com a proporção de velocidade sendo travada em um nível conectado.

No estado travado, a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) é apresentado operativo como uma transmissão de um estado único ou um estado múltiplo com uma proporção de velocidade de um tipo ou proporções de velocidade de mais do que dois tipos para funcionar no estado de câmbio fixo (estado não-diferencial), desabilitando a operação de câmbio variável continuamente controlada eletricamente, sob a qual a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) opera como a transmissão do estado único ou o estado múltiplo com a proporção de velocidade mantida em um nível conectado.

A parte de câmbio automático 20 inclui uma primeira unidade de engrenagem planetária 26 de um tipo de pinhão único, uma segunda unida17 de de engrenagem planetária 28 de um tipo de pinhão único e uma terceira unidade de engrenagem planetária 30 de um tipo de pinhão único. A primeira unidade de engrenagem planetária 26 inclui uma primeira engrenagem solar S1, as primeiras engrenagens planetárias P1, um primeiro transportador CA1 suportando as primeiras engrenagens planetárias P1 a serem giratórias ao redor do seu eixo geométrico e ao redor do eixo geométrico da primeira engrenagem solar S1, e uma primeira engrenagem anular de parte diferencial RO entrosando com a primeira engrenagem solar S1 por via das primeiras engrenagens planetárias P1, sendo dotadas de uma proporção de engrenagem p1 de, por exemplo, em torno de 0,562. A segunda unidade de engrenagem planetária 28 inclui uma segunda engrenagem solar S2, segundas engrenagens planetárias P2, um segundo transportador CA2 suportando as segundas engrenagens planetárias P2 a serem giradas ao redor do seu eixo geométrico e ao redor do eixo geométrico da segunda engrenagem solar S2, e a segunda engrenagem anular R2 entrosando com a segunda engrenagem solar S2 por via das segundas engrenagens planetárias P2, sendo dotadas de uma proporção de engrenagem p2 em torno de 0,425.

A terceira unidade de engrenagem planetária 30 inclui uma terceira engrenagem solar S3, terceiras engrenagens planetárias P3, um terceiro transportador CA4 suportando as terceiras engrenagens planetárias P3 a serem giradas ao redor do seu eixo geométrico e ao redor do eixo geométrico da terceira engrenagem solar S3, e a terceira engrenagem anular R3 entrosando com a terceira engrenagem solar S3 através das terceiras engrenagens planetárias P3, sendo dotadas de uma proporção de engrenagem p3 em tomo de 0,421. Com a primeira engrenagem solar S1, a segunda engrenagem solar S2, a segunda engrenagem anular R2, a terceira engrenagem solar S3 e a terceira engrenagem anular R3 atribuída para ser dotada dos números de dentes representados por ZS1, ZR1, ZS2, ZR2, ZS3 e ZR3, respectivamente, as proporções de engrenagem p1, p2 e p3 são representados por ZS1/ZR1, ZS2/ZR2, e ZS3/ZR3, respectivamente.

Com a parte de câmbio automático 20, a primeira engrenagem solar S1 e a segunda engrenagem solar S2 são integralmente conectadas uma na outra e seletivamente conectadas ao membro de transmissão 18 através de uma segunda embreagem C2 ao mesmo tempo em que seletivamente conectadas na caixa 12 através de um primeiro freio B1. O primeiro transportador CA1 é seletivamente conectado na caixa 12 através de um segundo freio B2 e a terceira engrenagem anular R3 é seletivamente conectada na caixa 12 através de um terceiro freio B3. A primeira engrenagem anular da parte diferencial RO, o segundo transportador CA2 e o terceiro transportador CA3 são integralmente conectados um no outro e também conectados no eixo de saída 22. A segunda engrenagem anular R2 e a terceira engrenagem solar S3 são integralmente conectadas uma na outra e seletivamente conectadas no membro de transmissão de energia 18 através da primeira embreagem C1.

Assim, a parte de câmbio automático 20 e o membro de transmissão de energia 18 são seletivamente conectados um no outro através da primeira embreagem C1 ou da segunda embreagem C2 usada para determinar uma posição de câmbio de engrenagem na parte de câmbio automático 20. Em outras palavras, a primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 funcionam coletivamente como um dispositivo de engrenagem para comutar as operações do membro de transmissão de energia 18 e da parte de câmbio automático 20. Isto é, um dispositivo de engrenagem seletivamente comuta um caminho de transmissão de energia entre a parte diferencial 11 (membro de transmissão 18) e as rodas de acionamento 38 em um estado de transmissão de energia, possibilitando uma transferência de energia através do caminho de transmissão de energia, e um estado de interrupção de energia interrompendo a transferência de energia através do caminho de transmissão de energia. Isto é, com pelo menos uma da primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 sendo engrenadas, o caminho de transmissão de energia é colocado no estado de transmissão de energia. Em comparação, tanto com a primeira embreagem C1 quanto a segunda embreagem C2 sendo desengrenadas, o caminho de transmissão de energia é colocado no estado de interrupção de energia.

A embreagem de comutação CO, a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2, o freio de comutação BO, o primeiro freio B1, o segundo freio B2 e o terceiro freio B3 são dispositivos de acoplamento friccional do tipo hidráulico usados em uma transmissão automática do tipo variável de passo veicular da técnica relacionada. Um exemplo do dispositivo 5 de acoplamento friccional inclui um tipo de disco múltiplo do tipo úmido que inclui uma pluralidade de placas de fricção sobrepostas pressionadas uma contra a outra com um acionador hidráulico ou um freio de faixa compreendido de um tambor giratório sendo dotado de outra superfície circular nas quais uma faixa ou duas faixas são enroladas para serem ajustadas nas ex10 tremidades com um atuador hidráulico para permitir partes de componente associadas, entre as quais o tambor giratório interpõe, a serem seletivamente conectadas uma na outra.

Com o mecanismo de câmbio 10 de tal estrutura, conforme indicado em uma Tabela de operação de engrenagem ilustrada na Figura 2, em 15 operação, a embreagem de comutação CO, a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2, o freio de comutação BO, o primeiro freio B1, o segundo freio B2 e o terceiro freio B3 são seletivamente encaixados. Isso estabelece seletivamente qualquer uma de uma posição de engrenagem na primeira velocidade (posição de câmbio de engrenagem na primeira veloci20 dade) para uma posição de engrenagem de quinta velocidade (posição de câmbio de engrenagem de quinta velocidade) ou uma de uma posição de engrenagem de acionamento reverso (posição de câmbio de engrenagem de acionamento reverso) e uma posição neutra com uma proporção de velocidade γ (velocidade de rotação de eixo de entrada NiN/velocidade de rotação 25 de eixo de saída Νουτ) variando em proporção quase igual para cada posição de engrenagem.

Especificamente, com a presente modalidade, o mecanismo de distribuição de energia 16 é compreendido da embreagem de comutação CO e do freio de comutação BO, qualquer um dos quais é encaixado em opera30 ção. Isso possibilita levar a parte diferencial 11 a ser colocada no estado de câmbio continuamente variável possibilitando a operação como transmissão continuamente variável enquanto estabelece o estado de câmbio fixo possi bilitando que a transmissão opere com a proporção de velocidade mantida em um nível fixo.

Seja com uma da embreagem de comutação CO ou o com o freio de comutação B0 estando encaixado em operação, portanto, a parte diferencial 11 é colocada no estado de câmbio fixo para cooperar com a parte de câmbio automático 20 para permitir que o mecanismo de câmbio 10 opere como uma transmissão variável de passo colocada no estado de câmbio variável de passo. Tanto com a embreagem de comutação C0 quanto com o freio de comutação B0 estando desencaixados em operação, a parte diferencial 11 é colocada no estado de câmbio continuamente variável para cooperar com a parte de câmbio automático 20 para permitir que o mecanismo de câmbio 10 opere como uma transmissão variável continuamente controlada eletricamente colocada no estado de câmbio continuamente variável.

Em outras palavras, o mecanismo de câmbio 10 é comutado para o estado de câmbio variável de passo, a partir do engrenagem de cada um da embreagem de comutação e do freio de comutação B0, e o estado de câmbio continuamente variável tanto com a embreagem de comutação C0 quanto com o freio de comutação B0 sendo levado em desengrenagem. Além disso, pode ser dito que a parte diferencial 11 é a transmissão que pode ser comutada para o estado de câmbio variável de passo e o estado de câmbio continuamente variável.

Por exemplo, conforme ilustrado na figura 2, se o mecanismo de câmbio 10 for levado a funcionar como a transmissão variável de passo encaixando a embreagem de comutação C0, a primeira embreagem C1 e o terceiro freio B3 resulta na posição de engrenagem de primeira velocidade com a proporção de velocidade γ1 sendo dotada de um valor máximo de, por exemplo, em torno de 3,357. O engrenagem da embreagem de comutação C0, da primeira embreagem C1 e do segundo freio B2 resulta na posição de engrenagem de segunda velocidade com a proporção de velocidade γ2, por exemplo, em torno de 2,180, que é mais baixa do que a posição de engrenagem de primeira velocidade.

Engrenando a embreagem de comutação CO, a primeira embreagem C1 e o primeiro freio B1 resultam na posição de engrenagem de terceira velocidade com a proporção de velocidade γ3 de, por exemplo, em torno de 1,424, que é mais baixa do que a posição de engrenagem de segunda velocidade. Engrenando a embreagem de comutação CO, a primeira embreagem C1 e a segunda embreagem C2 resultam na posição de engrenagem de quarta velocidade com a proporção de velocidade γ4 de, por exemplo, em torno de 1.000, que é mais baixa do que a posição de engrenagem de terceira velocidade.

Com a primeira embreagem C1, a segunda embreagem C2 e o freio de comutação B0 sendo encaixados, a posição de engrenagem de quinta velocidade é estabelecida com a proporção de velocidade γ5 de, por exemplo, em tomo de 0,705, que é menor do que a posição de engrenagem de quarta velocidade. Com a segunda embreagem C2 e o terceiro freio B3 sendo encaixados, adicionalmente, a posição de engrenagem de acionamento reverso é estabelecida com a proporção de velocidade yR de, por exemplo, em torno de 3,209, que fica em um valor entre aqueles das primeira e segunda posições de velocidade de engrenagem. Para o estado neutra ”N” ser estabelecido, por exemplo, todas as embreagens e os freios C0, C1, C2, B0, Β1, B2 e B3 são desengrenadas.

Contudo, para o mecanismo de câmbio 10 funcionar como uma transmissão de variável contínua, tanto a embreagem de comutação C0 quanto o freio de comutação B0 são desengrenados, conforme indicado na tabela de operação de engrenagem ilustrada na figura 2. Com tal operação, a parte diferencial 11 é apresentada operativa para funcionar como a transmissão de variável contínua e a parte de câmbio automático 20, conectada na mesma em série, é apresentada operativa para funcionar como a transmissão variável de passo. Isso leva a entrada de velocidade de rotação na parte de câmbio automático 20, isto é, a velocidade de rotação do membro de transmissão de energia 18 a ser continuamente variado para a posição de engrenagem de primeira velocidade, posição de engrenagem de segunda velocidade, posição de engrenagem de terceira velocidade e posição de en grenagem de quarta velocidade. Isso permite que cada uma das várias posições de engrenagem seja estabelecida em uma proporção de câmbio infinitamente variável. Portanto, uma proporção e velocidade podem ser continuamente variáveis através das posições de engrenagem adjacentes, possibilitando que o mecanismo de câmbio 10 como um todo obtenha uma proporção de velocidade total infinitamente variável (proporção de velocidade em toda a parte) γΤ.

A figura 3 ilustra um gráfico colinear locado em linhas retas que podem representar uma correlação entre as velocidades de rotação dos vários elementos giratórios para executar estados de engrenagem de embreagem em modos diferentes dependendo das posições de engrenagem do mecanismo de câmbio 10 compreendendo a parte diferencial 11, funcionando como a parte de câmbio de variável contínua ou a primeira parte de câmbio, e a parte de câmbio automático 20 funcionando como a parte de câmbio variável de passo ou a segunda parte e comutação. O gráfico colinear da figura 3 é um sistema de coordenada bidimensional sendo dotado de eixo geométrico horizontal, representando a correlação entre as proporções de engrenagem p estabelecidas com as unidades de engrenagem planetárias 24, 26, 28 e 30, e o eixo geométrico vertical representando as velocidades de rotação relativas dos elementos giratórios. A linha mais inferior X1 das três linhas horizontais indica a velocidade de rotação se estendendo em um valor de 0. Uma linha horizontal superior X2 indica a velocidade de rotação se estendendo em um valor de 1,0, isto é, a velocidade de rotação N_E do motor 8 conectado no eixo de entrada 14. A linha horizontal mais superior XG indica a velocidade de rotação do membro de transmissão de energia 18.

Iniciando da esquerda, as três linhas verticais Y1, Y2 e Y3, correspondentes aos três elementos que formam a parte diferencial 11, respectivamente, representam velocidades de rotação relativas da engrenagem solar da parte diferencial S0 correspondente ao segundo elemento giratório (segundo elemento) RE2, o transportador da parte diferencial CAO correspondendo ao primeiro elemento giratório (primeiro elemento) RE1, e a en grenagem anular da parte diferencial RO correspondendo a um terceiro elemento giratório (terceiro elemento) RE3. A distância entre aquelas adjacentes das linhas verticais Y1, Y2 e Y3 é determinada de acordo com a proporção de engrenagem pO da unidade de engrenagem planetária da parte diferencial 24.

Começando a partir da esquerda, cinco linhas verticais Y4, Y5, Y6, Y7 e Y8 para a parte de câmbio automático 20 representam as velocidades de rotação relativas da primeira e segunda engrenagens solares S1 e S2 correspondentes a um quarto elemento giratório (quarto elemento) RE4 e se conectam umas nas outras, o primeiro transportador corresponde a um quinto elemento giratório (quinto elemento) RE5, a terceira engrenagem anular R3 correspondendo a um sexto elemento giratório (sexto elemento) RE6, a primeira engrenagem anular da parte diferencial RO e os segundo e terceiro transportadores CA2 e CA3 correspondente a um sétimo elemento giratório (sétimo elemento) RE7 e conectados uns aos outros, e a segunda engrenagem anular R2 e a terceira engrenagem solar S3 correspondendo a um oitavo elemento giratório (oitavo elemento) e conectadas uma na outra, respectivamente. Uma distância entre aquelas adjacentes das linhas verticais Y4 e Y8 é determinada com base nas proporções de engrenagem p1, p2 e p3 da primeira à terceira unidades de engrenagem planetárias 26, 28 e 30.

Na correlação entre as linhas verticais no gráfico colinear, se um intervalo entre a engrenagem solar e o transportador é apresentado para uma distância correspondente a um valor de 1, um intervalo entre o transportador e a engrenagem anular é apresentado para uma distância correspondente à proporção de engrenagem p da unidade de engrenagem planetária. Isto é, para a parte diferencial 11, um intervalo entre as linhas verticais Y1 e Y2 é apresentada para uma distância correspondente a um valor de 1 e um intervalo entre as linhas verticais Y2 e Y3 é apresentado para uma distância correspondente a um valor de p. Para cada da primeira à terceira unidades de engrenagem planetária 26, 28 e 30 da parte de câmbio automático 20, adicionalmente, um intervalo entre a engrenagem solar e o transportador é apresentado para uma distância correspondente a um valor de 1 e um intervalo entre o transportador e a engrenagem anular é apresentado para uma distância correspondente à proporção de engrenagem p.

Expressando a estrutura usando o gráfico colinear ilustrado na figura 3, o mecanismo de câmbio 10 da presente modalidade toma o formato de uma estrutura incluindo o mecanismo de distribuição de energia 16 (parte de câmbio continuamente variável 11). Com o mecanismo de distribuição de energia 16, a unidade de engrenagem da parte diferencial 24 é dotada do primeiro elemento giratório RE1 (transportador da parte diferencial CAO) conectado ao eixo de entrada 14, isto é, o motor 8, ao mesmo tempo em que seletivamente conectado ao segundo elemento giratório RE2 (engrenagem solar da parte diferencial SO) através da embreagem de comutação CO, o segundo elemento giratório RE2 conectado ao primeiro motor elétrico M1 ao mesmo tempo em que seletivamente conectado à caixa 12 através do freio de comutação B0, e o terceiro elemento giratório RE3 (engrenagem anular da parte diferencial RO) conectada ao membro de transmissão de energia 18 e ao segundo motor elétrico M2. Assim, a rotação do eixo de entrada 14 é transmitida (introduzida) na parte de câmbio automática (parte de câmbio de variável de passo) 20 através do membro de transmissão de energia 18. Uma linha reta inclinada L0, passando através de um ponto de interseção entre as linhas Y2 e X2, representa a correlação entre as velocidades de rotação da engrenagem solar da parte diferencial S0 e a engrenagem anular da parte diferencial R0.

Por exemplo, a medida que a embreagem de comutação C0 e o freio de comutação B0 são desengrenados, o mecanismo de câmbio 10 é comutado para o estado de câmbio continuamente variável (estado diferencial). Nesse caso, o controle da velocidade de rotação do primeiro motor elétrico Ml leva a velocidade de rotação da engrenagem solar da parte diferencial S0, representada por um ponto de interseção entre a linha reta L0 e a linha vertical Y1, a aumentar ou diminuir. Sob tal estado, se a velocidade de rotação da engrenagem anular da parte diferencial R0, limitada com a velocidade de veículo V, permanecer em um nível quase fixo, a velocidade de rotação do transportador da parte diferencial CAO, representada pelo ponto de interseção entre a linha reta LO e a linha vertical Y3, é levada a aumentar ou diminuir.

Com a embreagem de comutação CO estando engrenada para acoplar a engrenagem solar da parte diferencial SO e o transportador da parte diferencial CAO um no outro, o mecanismo de distribuição de energia 16 é levado para o estado não-diferencial, onde os três elementos giratórios são levados a girar integralmente como uma unidade unitária. Assim, a linha reta LO encaixa a linha lateral X2, de maneira que o membro de transmissão de energia 18 seja levado a girar na mesma velocidade rotação da velocidade de rotação do motor Ne.

Ao contrário, com o freio de comutação BO estando engrenado para parar a rotação da engrenagem solar da parte diferencial SO, o mecanismo de distribuição de energia 16 é levado para o estado não-diferencial para funcionar como o mecanismo de aumento de velocidade. Assim, a linha reta LO descreve um estado conforme ilustrado na figura 3, sob o qual a rotação da engrenagem anular da parte diferencial RO, isto é, o membro de transmissão de energia 18, representado por um ponto de interseção entre a linha reta LO e a linha vertical Y3, é inserido na parte de câmbio automático 20 em uma velocidade de rotação mais alta do que a velocidade de rotação do motor N_E.

Com a parte de câmbio automático 20, o quarto elemento giratório RE4 é seletivamente conectado ao membro de transmissão de energia 18 através da segunda embreagem C2 e seletivamente conectado à caixa 12 através do primeiro freio B1. O quinto elemento giratório RE5 é seletivamente conectado à caixa 12 através do segundo freio B2 e o sexto elemento giratório RE6 é seletivamente conectado à caixa 12 através do terceiro freio B3. O sétimo elemento giratório RE7 é ao eixo de saída 22 e o oitavo elemento giratório RF8 é seletivamente conectado ao membro de transmissão de energia 18 através da primeira embreagem C1.

Conforme ilustrado na figura 3, com a parte de câmbio automático 20, por meio da engrenagem da embreagem C1 e do terceiro freio B3, a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem na primeira velocidade é representada por um ponto de interseção entre a linha reta inclinada L1 e a linha vertical Y7, representando a velocidade de rotação do sétimo elemento giratório RE7 conectado ao eixo de saída 22. Aqui, a linha reta inclinada L1 passa através de um ponto de interseção entre a linha vertical Y8, indicativa da velocidade de rotação do oitavo elemento giratório RE8, e a linha horizontal X2, e um ponto de interseção entre a linha vertical Y6, indicativa da velocidade de rotação do sexto elemento giratório RE6, e a linha horizontal X1.

Similarmente, a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem de segunda velocidade é representada por um ponto de interseção entre uma linha reta inclinada L2, determinada a partir da engrenagem da primeira embreagem C1 e o segundo freio B2, e a linha vertical Y7 indicativa da velocidade de rotação do sétimo elemento giratório RE7 conectado ao eixo de saída 22. A velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem de terceira velocidade é representada por um ponto de interseção entre uma linha reta inclinada L3, determinada a partir da engrenagem da primeira embreagem C1 e o primeiro freio B1, e a linha vertical Y7 indicativa da velocidade de rotação do sétimo elemento giratório RE7 conectado no eixo de saída 22. A velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem de quarta velocidade é representada por um ponto de interseção entre uma linha horizontal L4, determinada a partir da engrenagem da primeira e segunda embreagens C1 e C2, e a linha vertical Y7 indicativa da velocidade de rotação do sétimo elemento giratório RE7 conectado no eixo de saída 22.

Para as posições de engrenagem da primeira velocidade a quarta velocidade, a embreagem de comutação CO permanece engrenada. Portanto, é aplicada uma força de propulsão da parte diferencial 11, isto é, mecanismo de distribuição de energia 16 para o oitavo elemento giratório RE8 na mesma velocidade de rotação da velocidade de rotação do motor NeContudo, no lugar da embreagem de comutação CO, se a embreagem de comutação B0 estiver engrenada, então, a força propulsora é aplicada da parte diferencial 11 para o oitavo elemento giratório RE8 em uma velocidade de rotação mais alta do que a velocidade de rotação do motor Ne- Assim, o ponto de interseção entre uma linha horizontal L5 e a linha vertical Y7 representa a velocidade de rotação do eixo de saída 22 para a posição de engrenagem de quinta velocidade. Aqui, a linha horizontal L5 é determinada a partir da engrenagem da primeira embreagem C1, da segunda embreagem C2 e do freio de comutação B0 e a linha vertical V7 representa a velocidade de rotação do sétimo elemento giratório RE7 conectado ao eixo de saída 22.

A figura 4 ilustra exemplificativamente vários sinais de entrada para um dispositivo de controle eletrônico 40, que serve como um dispositivo de controle para controlar o mecanismo de câmbio 10 formando parte do aparelho de transmissão de energia de veículo híbrido de acordo com a presente invenção, e vários sinais de saída do dispositivo de controle eletrônico 40. O dispositivo de controle eletrônico 40 inclui um chamado microprocessador incorporando uma CPU, uma ROM, uma RAM e uma interface de entrada / saída. Com o microprocessador operado para executar processamento de sinal de acordo com programas preliminarmente armazenados na ROM ao mesmo tempo em que utiliza uma função de armazenamento de dados temporária da ROM, os controles de acionamento híbridos são conduzidos para controlar o motor 8 e o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2, ao mesmo tempo em que executam os controles de acionamento como, por exemplo, os controles de câmbio da parte de câmbio automático 20.

O dispositivo de controle eletrônico 40 é aplicado com os vários sinais de entrada dos vários sensores e comutadores ilustrados na figura 4. Esse sinais de entrada incluem um sinal indicativo de uma temperatura da água de resfriamento de motor TEMPw, um sinal indicativo de uma posição de câmbio selecionada Psh> um sinal indicativo de uma velocidade de rotação N_Mi, (referido a seguir como uma primeira velocidade de rotação de motor Nmi) do primeiro motor elétrico M1 detectado por um sensor de velocidade de rotação 44 (referir à figura 1) como, por exemplo, um determinador, um sinal indicativo de uma velocidade de rotação N_M2 (referido a seguir como uma segunda velocidade de rotação de motor Νμς) do segundo mo28 tor elétrico M2 detectado por um sensor de velocidade de rotação 44 (referir à figura 1), um sinal indicativo da velocidade de rotação do motor N_E representando a velocidade de rotação do motor 8, um sinal indicativo de um valor de ajuste de série de proporção de engrenagem, um sinal comandando 5 um modo M (modo de acionamento de comutação manual), um sinal de condicionamento de ar indicativo de uma operação de um condicionador de ar, e um sinal indicativo da velocidade de rotação V correspondente à velocidade de rotação Nout do eixo de saída 22 detectado pelo sensor de velocidade de rotação 46 (referir à figura 1), etc.

Além dos sinais de entrada descritos acima, o dispositivo de controle eletrônico 40 é também aplicado com vários outros sinais de entrada. Esses sinais de entrada incluem um sinal de temperatura de óleo de funcionamento indicativo de uma temperatura de óleo de funcionamento da parte de câmbio automático 20, um sinal indicativo de um freio lateral sendo 15 operado, um sinal indicativo de um pedal de freio sendo operado, um sinal de temperatura catalisador indicativo de uma temperatura catalisadora, um sinal de abertura de acelerador, indicativo de um valor de câmbio Acc de um pedal de acelerador correspondente a um valor de solicitação de saída requerido por um motorista, um sinal de ângulo de came, um sinal de ajuste de 20 modo de neve de um modo de neve sendo ajustado, um sinal de aceleração indicativo de uma aceleração longitudinal do veículo, um sinal de autocruzeiro indicativo do veículo funcionando sob um modo autocruzeiro, um sinal de peso de veículo indicativo de um peso do veículo, um sinal de velocidade de roda de acionamento indicativo de uma velocidade de roda de cada roda de 25 acionamento, um sinal indicativo de uma proporção de ar-combustível A/F do motor 8, e um sinal indicativo da abertura de uma válvula estranguladora Θτη> etc. O sensor de velocidade de rotação 44 e o sensor de velocidade do veículo 46 podem detectar, além da velocidade de rotação, a direção de rotação. Quando a parte de câmbio automático 20 é colocada na posição neu30 tra durante o funcionamento do veículo, o sensor de velocidade de veículo detecta a direção de transporte do veículo.

O dispositivo de controle eletrônico 40 gera vários sinais de con29 trole a serem aplicados no dispositivo de controle de saída de motor 43 (referir à figura 6) para controlar a saída do motor. Esses sinais de controle incluem, por exemplo, um sinal de acionamento aplicado a um atuador de estrangulador 97 para controlar um grau de abertura Θτη de uma válvula estranguladora 96 disposta em uma tubulação de entrada 95 do motor 8, um sinal de quantidade de suprimento de combustível a ser aplicada em um dispositivo de injeção de combustível 98 para controlar a quantidade de combustível a ser aplicada em cada cilindro do motor 8, um sinal de ignição a ser aplicado em um dispositivo de ignição 99 para comandar uma cronometragem de ignição do motor 8, um sinal de regulagem de pressão de sobrecarga para ajustar um nível e pressão de sobrecarga, um Sinal de acionamento de condicionador de ar para acionar um condicionador de ar elétrico, e sinais de comando para comandar as operações do primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2.

Além dos sinais de controle acima descritos, o dispositivo de controle elétrico 40 gera vários sinais de saída. Esses sinais de saída incluem um sinal de exibição de posição de câmbio (posição de operação selecionada) para ativar um indicador de câmbio, um sinal de exibição de proporção de engrenagem para proporcionar uma exibição da proporção de engrenagem, um sinal de exibição de modo de neve para proporcionar uma exibição de um modo de neve sob operação, um sinal de acionamento ABS para acionar um atuador ABS para evitar derrapagens das rodas do veículo durante um efeito de frenagem, um sinal de exibição do modo M para exibir o modo M sendo selecionado, sinais de comando de válvula para acionar válvulas eletromagnéticas em um circuito de controle operado hidraulicamente 42 (ver figura 6) para controlar os atuadores hidráulicos dos dispositivos de engrenagem friccional operados hidraulicamente da parte diferencial 11 e da parte de câmbio automático 20, sinais de comando de acionamento para acionar uma bomba de pressão hidráulica servindo como uma fonte de pressão hidráulica do circuito de controle operado hidraulicamente 42, um sinal para acionar um aquecedor elétrico, e sinais aplicados em um computador de controle de cruzeiro, etc.

A figura 5 é uma vista ilustrando uma amostra de um dispositivo de operação de câmbio 48, servindo como um dispositivo de comutação, que é manualmente operado para selecionar uma das posições de câmbio Psh de múltiplos tipos. O dispositivo de operação de câmbio 48 inclui uma alavanca de câmbio 49 montada à parte, por exemplo, um assento de motorista a ser manualmente operado para selecionar uma das várias posições de comutação.

A alavanca de câmbio 49 é dotada de uma estrutura a ser seletivamente deslocada em operação manual a ser ajustada para uma de uma posição de estacionamento P (Parking) sob a qual o mecanismo de câmbio 10, isto é, a parte de câmbio automático 20, é colocada no estado neutro interrompendo o caminho de transmissão de energia 10, isto é, a parte de câmbio automático 20, uma posição de funcionamento de acionamento R (Reversa) para o veículo funcionar em um modo de acionamento reverso, uma posição neutra N (Neutra) para o estado neutro a ser estabelecida sob o qual o caminho de transmissão de energia do mecanismo de câmbio 10 é interrompido, uma posição de câmbio automático de acionamento avançado D (Acionamento) para o controle de câmbio automático a ser executado dentro de um limite de variação da proporção de velocidade total yT que pode ser deslocada com o mecanismo de câmbio 10, e uma posição de câmbio manual de acionamento avançado M (Manual) sob a qual um modo de funcionamento do câmbio manual (modo manual) é estabelecido para ajustar um chamado limite de câmbio que limita o câmbio das posições de engrenagem em um limite de velocidade alta durante a execução do controle de câmbio automático.

Em combinação com a alavanca de câmbio 49 sendo manualmente operada para cada posição de câmbio Psh, por exemplo, o circuito de controle hidráulico 42 é comutado eletricamente de maneira a estabelecer cada das posições de comutação de engrenagem como, por exemplo, a posição de acionamento reverso R, a posição neutra N e a posição de acionamento avançado D, conforme ilustrado na tabela de operação de engrenagem ilustrada na figura 2.

Dentre as varias posições de câmbio Psh que cobrem as posições de P a M, as posições P e N representam as posições de nãofuncionamento selecionadas quando não se tem a intenção de fazer o veículo funcionar. Para as posições P e N serem selecionadas, tanto a primeira quanto a segunda embreagem C1 e C2 são desengrenadas, conforme ilustrado, por exemplo, na tabela de operação de engrenagem da figura 2, e as posições de não acionamento são selecionadas para colocar o caminho de transmissão de energia no corte de energia, isto é, estado interrompido. Isso leva o caminho de transmissão de energia da parte de câmbio automático 20 a ser interrompido, desabilitando o acionamento do veículo.

As posições R, D e M representam posições de funcionamento selecionadas quando o veículo é levado a se movimentar. Essas posições de câmbio também representam posições de acionamento selecionadas ao comutar o caminho de transmissão de energia para o estado de transmissão de energia sob o qual pelo menos uma da primeira e da segunda embreagens C1 e C2 é engrenada conforme ilustrado, por exemplo, na tabela de operação de engrenagem da figura 2. Com tais posições de câmbio selecionadas, o caminho de transmissão de energia da parte de câmbio automático 20 é conectado para habilitar o acionamento do veículo.

Especificamente, com a alavanca de câmbio 49 manualmente operada da posição P ou na posição N, a segunda embreagem C2 é engrenada de maneira que o caminho de transmissão de energia da parte de câmbio automático 20 seja comutado do estado de corte de energia para o estado de transmissão. Com a alavanca de câmbio 49 manualmente operada da posição N ou na posição D, pelo menos a primeira embreagem C1 é engrenada, levando o caminho de transmissão de energia da parte de câmbio automático 20 a ser comutado do estado de corte para o estado de transmissão de energia

Com a alavanca de câmbio 49 manualmente operada da posição R à posição P, ou à posição N a segunda embreagem C2 é desengrenada, levando o caminho de transmissão de energia da parte de câmbio automático 20 a ser comutado do estado de transmissão de energia para o es tado de corte. Com a alavanca de câmbio 49 manualmente operada da posição D ou na posição N, a primeira e segunda embreagens C1 e C2 são desengrenadas, levando o caminho de transmissão de energia do parte de câmbio automático 20 a ser comutado do estado de transmissão de energia para o estado de corte.

A figura 6 é um diagrama em bloco funcional ilustrando uma parte essencial de uma função de controle a ser executada com o dispositivo de controle eletrônico 40. Na figura 6, um dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 funciona como um dispositivo de controle de câmbio para o câmbio da parte de câmbio automático 20. Por exemplo, o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 discrimina se executa ou não o câmbio na parte de câmbio automático 20 com base em uma condição de veículo representada pela velocidade de veículo V e o torque de saída exigido Tout para a parte de câmbio automático 20 por referência às relações (incluindo o diagrama de câmbio e o mapa de câmbio), preliminarmente armazenadas no dispositivo de memória 56, que estão plotadas em linhas sólidas e linhas pontilhadas simples conforme ilustrado na figura 7.

Isto é, o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 discrimina uma posição de câmbio a ser comutada na parte de câmbio automático 20 levando, por meio disso, a parte de câmbio automático 20 a executar o câmbio de maneira a obter a posição de câmbio discriminada. Quando isso ocorre, o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 transfere um comando (comando de saída de câmbio) para o circuito de controle hidráulico 42 para engrenar e/ou desengrenar os dispositivos de engrenagem friccional operados hidraulicamente, excetuando a embreagem de comutação C0 e o freio de comutação B0, de modo a alcançar a posição de câmbio desejada de acordo com, por exemplo, a tabela de operação de engrenagem ilustrada na figura 2.

O dispositivo de controle híbrido 52 toma o motor 8 operativo em uma região de operação em alta eficiência sob o estado de câmbio infinitamente variável do mecanismo de câmbio 10, isto é, o estado diferencial da parte diferencial 11. Ao mesmo tempo, o dispositivo de controle híbrido 52 leva o motor 8 e o segundo motor elétrico M2 a liberar forças de acionamento em níveis de distribuição variados ao mesmo tempo em que leva o primeiro motor elétrico M1 a gerar energia elétrica em um limite de variação para uma força reativa a ser gerada em um valor ideal, controlando, por meio disso, a proporção de velocidade γθ da parte diferencial 11 colocada na transmissão variável continuamente controlada eletricamente.

Por exemplo, durante o funcionamento do veículo em uma velocidade de veículo em curso, o dispositivo de controle híbrido 52 calcula uma saída-alvo (exigida) do veículo por referência ao valor de câmbio Acc do pedal do acelerado e a velocidade do veículo V que representa coletivamente o valor exigido de saída pelo motorista. Então, o dispositivo de controle híbrido 52 calcula uma saída-alvo total exigida na saída-alvo e um valor de solicitação de carga do veículo. Para obter a saída-alvo total, o dispositivo de controle híbrido 52 calcula uma saída de motor alvo considerando a transmissão de uma perda, cargas nas unidades auxiliares e torque de auxílio do segundo motor elétrico M2, etc. Então, o dispositivo de controle híbrido 52 controla o motor 8 de maneira a proporcionar a velocidade de rotação de motor Ne e torque de motor T_E de maneira que seja obtida a saída de motor alvo, ao mesmo tempo em que controla o primeiro motor elétrico M1 para gerar energia elétrica em um índice de energia apropriado.

O dispositivo de controle híbrido 52 executa um controle híbrido considerando a posição de engrenagem da parte de câmbio automático 20, de modo a obter desempenho de energia e consumo de combustível aperfeiçoado. Durante tal controle híbrido, a parte diferencial 11 é apresentada operativa para funcionar como transmissão variável continuamente controlada eletricamente com a finalidade de equiparar a velocidade de rotação do motor Ne, determinada para o motor 8 para operar em uma alta eficiência, para a velocidade de rotação do membro de transmissão de energia 18 determinada com base na velocidade do veículo V e a posição de engrenagem selecionada da parte de câmbio automático 20.

Para esse fim, o dispositivo de controle híbrido 52 armazena preliminarmente no mesmo uma curva de economia de combustível ideal (inclu34 indo um mapa de economia de combustível e relações relevantes) do motor 8 preliminarmente determinada em uma base experimental de maneira que, durante o funcionamento do veículo sob o estado de câmbio continuamente variável, o veículo seja dotado de dirigibilidade e desempenho de economia de combustível compatíveis com uma coordenada bidimensional com parâmetros incluindo, por exemplo, a velocidade de rotação do motor Ne e o torque de saída (torque de motor) Te do motor 8.

Para levar o motor 8 a operar em tal curva de economia de combustível ideal, é determinado um valor-alvo da proporção de velocidade total γΤ do mecanismo de câmbio de modo a obter o torque de motor Te e a velocidade de rotação do motor N_E para a saída de motor exigida a ser gerada de modo a satisfazer, por exemplo, a saída-alvo (saída-alvo total e força de acionamento exigida). Para alcançar tal valor-alvo, o dispositivo de controle híbrido 52 controla a proporção de velocidade γθ da parte diferencial 11, ao mesmo tempo em que controla a proporção de velocidade total γΤ dentro de um limite de câmbio variável como um valor, por exemplo, variando de 13 a 0,5.

Durante tal controle híbrido, o dispositivo de controle híbrido 52 permite que a energia elétrica, gerada pelo primeiro motor elétrico M1, seja suprida para uma batería 60 e para o segundo motor elétrico M2 através de um inversor 58. Isso permite que uma parte principal da força de propulsão, liberada do motor 8, seja mecanicamente transmitida para o membro de transmissão de energia 18 e o remanescente da força propulsora do motor é liberada para o primeiro motor elétrico M1 para ser consumida por meio disso para conversão para o motor elétrico. A energia elétrica resultante é suprida através do inversor 58 para o segundo motor elétrico M2, que sucessivamente é acionado para proporcionar uma força propulsora para liberar o membro de transmissão de energia 18. Os equipamentos, envolvidos na operação de geração de energia elétrica e na operação levando o segundo motor elétrico M2 a consumir energia elétrica, estabelecem um caminho elétrico no qual a parte da força propulsora, liberada do motor 8, é convertida para energia elétrica, que é sucessivamente convertida para energia mecâ nica.

O dispositivo de controle híbrido 52 funcionalmente inclui dispositivo de controle de saída de energia para executar um controle de saída do motor 8, de modo a proporcionar a saída de motor exigida. O dispositivo de controle de saída de motor permite que o atuador de estrangulador 97 execute um controle de estrangulador de modo a abrir ou fechar controladamente a válvula estranguladora eletrônica 96. Além disso, o dispositivo de controle de saída de motor transfere comandos para o dispositivo de controle de saída de motor 43 de modo a levar o dispositivo de controle de injeção de combustível 98 a controlar a quantidade de injeção de combustível e cronometragem de injeção de combustível para executar um controle de injeção de combustível ao mesmo tempo em que autoriza o dispositivo de ignição 99, de modo que um inflamador ou similar controle uma cronometragem de ignição para um controle de cronometragem de ignição. Esses comandos são transferidos em um modo simples ou um modo combinado. Por exemplo, o dispositivo de controle híbrido 52 aciona o atuador de estrangulador 97 em resposta ao sinal de abertura de aceleração Acc fundamentalmente se referindo à relação preliminarmente armazenada, não ilustrada, de modo a executar o controle de estrangulador de modo que quanto maior for a abertura do acelerador Acc maior será a abertura da válvula estranguladora Θτη·

Uma linha contínua A, ilustrada na figura 7, representa uma linha limite entre uma região de acionamento de motor e uma linha de acionamento motriz para o motor 8 e um motor elétrico, isto é, por exemplo, o segundo motor elétrico M2 a ser seletivamente comutado como uma fonte de força propulsora para que o veículo execute um arranque / funcionamento (doravante referido como funcionamento). Em outras palavras, a linha limite é usada para comutar um chamado modo de acionamento motriz, no qual o motor 8 é levado a agir como uma fonte de força propulsora de funcionamento de funcionamento para iniciar / movimentar (doravante referida como funcionamento) o veículo, e um chamado modo de acionamento motriz no qual o segundo motor elétrico M2 é levado a agir como uma fonte de força propulsora para movimentar o veículo.

A relação preliminarmente armazenada, sendo dotada de uma limite (na linha contínua A) ilustrada na figura 7 para a região de acionamento de motor e a região de acionamento de motor a ser comutada, representa um exemplo de um diagrama de comutação de fonte de força propulsora (mapa de fonte de força propulsora), formado em uma coordenada bidimensional, que inclui parâmetros como, por exemplo, a velocidade do veículo V e torque de saída Tout representando um valor de correlação de força propulsora. O dispositivo de memória 56 armazena preliminarmente um diagrama de câmbio de fonte de força propulsora juntamente com o diagrama de câmbio (mapa de câmbio) indicado, por exemplo, pela linha contínua e a linha pontilhada na figura 7.

O dispositivo de controle híbrido 52 determina qual região de acionamento motriz e da região de acionamento de motor deva ser selecionada com base na condição do veículo, representada pela velocidade do veículo V e saída de torque exigida T_Out por referência, por exemplo, ao diagrama de comutação de fonte de força propulsora ilustrado na figura 7, executando, por meio disso, o modo de acionamento motriz ou o modo de acionamento motriz. Assim, o dispositivo de controle híbrido 52 executa o modo de acionamento motriz no torque de saída Tout relativamente baixo, isto é, torque de motor baixo T_E, no qual uma eficiência do motor é geralmente considerada mais baixa do que aquela envolvida em uma região de torque alto, ou em um limite de velocidade de veículo relativamente baixo da velocidade de veículo V, isto é, sob uma região de carga baixa conforme será evidente da figura 7.

Durante tal modo de acionamento motriz, o dispositivo de controle híbrido 52 apresenta a parte diferencial 11 operativa para executar uma função elétrica CVT (função diferencial) para controlar a primeira velocidade de rotação motriz Nmi em uma velocidade de rotação negativa, isto é, em uma velocidade de marcha reduzida para manter a velocidade de rotação do motor N_e um nível zerado ou quase zerado, minimizando, por meio disso, um arrasto do motor 8, que tenha permanecido sob um estado parado, para proporcionar economia de combustível aperfeiçoada.

O dispositivo de controle híbrido 52 inclui os dispositivos de controle de parada de arranque do motor 66 que comutam um estado de operação do motor 8 entre um estado de acionamento e um estado de parada para selecionar um do modo de acionamento motriz e do modo de acionamento motriz. Conforme aqui usado, o termo comuta se refere a uma operação na qual o motor 8 é arrancado ou parado em operação. Quando o dispositivo de controle híbrido 52 tiver executado a operação com base na condição do veículo por referência, por exemplo, ao diagrama de comutação de fonte de força de propulsão ilustrado na figura 7 para determinar que o modo de acionamento motriz e o modo de acionamento do motor precisam ser comutados, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 executa a operação para arrancar ou parar o motor 8.

Se o pedal de aceleração for abaixado em operação para ocasionar um aumento no torque de saída exigido Tout> a condição do veículo varia da região do acionamento motriz para a região do acionamento do motor conforme ilustrado por uma transição nos pontos a -> b em uma linha contínua B na figura 7. Quando isso ocorre, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 liga o primeiro motor elétrico M1 para aumentar a velocidade de rotação do primeiro motor Nmi· Isto é, o primeiro motor elétrico M1 é apresentado operativo para funcionar como um motor de arranque. Isso permite que o motor 8 arranque com um aumento na velocidade de rotação do motor Ne. Durante tal operação, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 leva o dispositivo de ignição 99 a iniciar uma ignição em uma determinada velocidade de rotação do motor Ne', isto é, por exemplo, em uma velocidade de rotação do motor Ne possibilitando uma rotação autônoma, após o que o dispositivo de controle híbrido 52 comute o modo de acionamento motriz para o modo de acionamento do motor.

Durante tal operação, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 pode levar a primeira velocidade de rotação do motor N_Mi a subir imediatamente para aumentar a velocidade de rotação do motor Ne até a velocidade de rotação de motor determinada Ne’. Isso pode evitar imediatamente a ocorrência de uma região ressonante de uma região de velocidade de rotação do motor permanecer abaixo de uma velocidade de rotação de marcha reduzida Neidle que é bem conhecida, eliminado, por meio disso, a possibilidade do motor 8 vibrar ao arranque do mesmo.

O pedal do acelerador é liberado com uma diminuição no torque de saída de motor exigido Tout, a condição do veículo varia da região de acionamento do motor para a região de acionamento motriz conforme ilustrado por outra transição nos pontos b -> a na linha contínua B na figura 7. Quando isso ocorre, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 leva o dispositivo de injeção de combustível 98 a interromper o suprimento de combustível para o motor 8. Isto é, a operação de corte de combustível é executada para parar o motor 8. Dessa maneira, o dispositivo de controle híbrido 52 comuta o modo de acionamento motriz para o modo de acionamento motriz. Durante uma operação desse tipo, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 pode executar a operação para diminuir imediatamente a velocidade de rotação do primeiro motor Nmi para diminuir imediatamente a velocidade de rotação do motor N_E para um nível zerado ou quase zerado. Isso evita imediatamente que o motor 8 entre na região de ressonância, suprimindo, por meio disso, a possibilidade do motor 8 vibrar no arranque do mesmo.

Em uma alternativa, o dispositivo de controle de parada de arranque de motor 66 pode executar a operação para parar o motor 8 a partir da execução de uma operação para abaixar a velocidade de rotação do primeiro motor Nmi para diminuir a velocidade de rotação do motor Ne em um estágio anterior à operação do corte de combustível sendo executada para efetuar a operação de corte em uma velocidade de rotação de motor determinada Ne'.

Ademais, mesmo sob a região de acionamento de motor, o dispositivo de controle híbrido 52 pode executar a operação para permitir que o segundo motor elétrico M2 seja suprido de energia elétrica, gerada pelo primeiro motor elétrico M1, e/ou energia elétrica liberada da bateria 60 via do caminho elétrico acima mencionado. Isso leva o segundo motor M2 a ser acionado para executar um torque auxiliando operação para auxiliar a força de propulsão do motor 8. Assim para a modalidade ilustrada, o termo modo de acionamento do motor pode se referir a uma operação cobrindo o modo de acionamento do motor e o modo de acionamento motriz em combinação.

Ademais, o dispositivo de controle híbrido 52 pode levar a parte diferencial 11a realizar a função elétrica CVT através da qual o motor 8 pode ser mantido sob o estado de operação indiferente à esquerda do veículo em uma condição parada ou em condição de velocidade baixa. Por exemplo, se ocorrer uma queda no estado de carga SOC da bateria 60 durante a parada do veículo, sendo preciso que o primeiro motor elétrico Ml gere energia elétrica, a força de propulsão do motor 8 aciona o primeiro motor elétrico Ml para gerar energia elétrica com um aumento da velocidade de rotação do primeiro motor elétrico M1. Assim, mesmo se a segunda velocidade de rotação do motor Nm2, unicamente determinada com a velocidade do veículo V, for zerada (quase zerada) devido a uma condição parada do veículo, o mecanismo de distribuição de energia 16 executa a ação diferencial, levando a velocidade de rotação do motor Ne a ser mantida em um nível além de uma velocidade de rotação autônoma.

O dispositivo de controle híbrido 52 executa a operação para levar a parte diferencial 11 a desempenhar a função elétrica CVT para controlar a velocidade de rotação do primeiro motor N_Mi e a velocidade de rotação do segundo motor N_M2 para manter a velocidade de rotação do motor Ne em um nível arbitrário indiferente a permanência do veículo sob o estado parado ou em funcionamento. Conforme será compreendido a partir de gráfico colinear ilustrado na figura 3, por exemplo, ao elevar a velocidade de rotação do motor Ne, o dispositivo de controle híbrido executa a operação para manter a velocidade de rotação do segundo motor Nm2. limitada com a velocidade do veículo V, em um nível quase fixo ao mesmo tempo em que eleva a velocidade de rotação do primeiro motor Nmi.

Ao colocar o mecanismo de câmbio 10 no estado de câmbio variável de passo, o dispositivo de determinação de posição de engrenagem de velocidade de aumento 62 determina qual da embreagem de comutação C0 e do freio de comutação B0 deva ser engrenado. Para esse fim, o dispo40 sitivo de determinação de posição de engrenagem de velocidade de aumento 62 executa a operação com base, por exemplo, na condição do veículo de acordo com o diagrama de câmbio, ilustrado na figura 7, que é preliminarmente armazenado no dispositivo de memória 56, para determinar se a posição de engrenagem deva ou não ser deslocada no mecanismo de câmbio 10 em uma posição de engrenagem de velocidade de aumento, isto é, por exemplo, uma posição de engrenagem de quinta velocidade.

O dispositivo de controle de comutação 50 comuta os estado de engrenar e / desengrenar dos dispositivos de comutação de estado diferencial (embreagem de comutação C0 e freio de comutação B0) com base na condição do veículo, por meio disso executando seletivamente uma alteração entre o estado de câmbio continuamente variável e o estado de câmbio variável de passo, isto é, entre o estado diferencial e o estado travado. Por exemplo, o dispositivo de controle de comutação 50 executa a operação com base na condição do veículo, representada com a velocidade do veículo V e torque de saída exigido Tout, por referência às relações (diagrama de câmbio e mapa de câmbio), preliminarmente armazenado no dispositivo de memória 56, que estão ilustrados na linha tracejada e na linha pontilhada dupla na figura 7, determinando, por meio disso, se comuta ou não o estado de câmbio do mecanismo de câmbio 10 (parte diferencial 11). Isto é, a operação é executada para determinar se existe uma região de controle de câmbio continuamente variável para o mecanismo de câmbio 10 a ser colocada no estado de câmbio continuamente variável ou uma região de controle de câmbio variável de passo para o mecanismo de câmbio 10 a ser colocada no estado de câmbio variável de passo. Isso permite que seja executada a operação para determinar o estado de câmbio a ser comutado no mecanismo de câmbio 10, executando, por meio disso, a operação para comutar seletivamente o estado de câmbio para um do estado de câmbio continuamente variável e estado de câmbio variável de passo.

Especificamente, se for determinado que o mecanismo de câmbio 10 fique na região de controle de câmbio variável de passo, então, o dispositivo de controle de comutação 50 transfere um sinal para o dispositivo de controle híbrido 52 para desabilitar ou interromper o controle híbrido ou o controle de comutação de variável contínua, ao mesmo tempo em que permite que o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 execute o câmbio para a operação de câmbio variável de passo que tenha sido determinada preliminarmente. Quando isso ocorre, o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 permite que a parte de câmbio automático 20 execute o câmbio automático de acordo com, por exemplo, o diagrama de câmbio ilustrado na figura 7 e preliminarmente armazenado no dispositivo de memória 56.

Por exemplo, a tabela de operação de engrenagem, ilustrada na figura 2, e preliminarmente armazenada no dispositivo de memória 56, representa as operações em combinação dos dispositivos friccionais operados hidraulicamente, isto é, as embreagens CO, C1 e C2 e os freios B0, B1, B2 e B3 a serem selecionados em tal operação de câmbio. Isto é, um todo do mecanismo de câmbio 10, isto é, a parte diferencial 11 e a parte de câmbio automático 20, funciona como uma chamada transmissão automática variável de passo, estabelecendo, por meio disso, as posições de engrenagem de acordo com a tabela de operação de engrenagem ilustrada na figura 2.

Por exemplo, se o dispositivo de determinação de posição de engrenagem de velocidade de aumento 62 determinar que a posição de quinta engrenagem deva ser selecionada, o mecanismo de câmbio 10 como um todo pode obter uma chamada posição de engrenagem de sobremarcha em uma posição de engrenagem de velocidade de aumento com uma proporção de velocidade menor do que 1,0 como um todo. Para esse fim, o dispositivo de controle de comutação 50 transfere um comando para o circuito de controle hidráulico 42 para desengrenar a embreagem de comutação C0 e engrenar o freio de comutação B0 para permitir que a parte diferencial 11 funcione como uma transmissão de energia auxiliar com uma proporção de velocidade fixa yO, isto é, por exemplo, a proporção de velocidade y0 igual a 0,7.

Se o dispositivo de determinação de posição de engrenagem de velocidade de aumento 62 determinar que nenhuma posição de quinta en42 grenagem deva ser selecionada, o mecanismo de câmbio 10 como um todo pode obter uma posição de engrenagem de velocidade de diminuição com uma proporção de velocidade de 1,0 ou mais. Para esse fim, o dispositivo de controle de comutação 50 transfere outro comando para o circuito de controle hidráulico 42 para engrenar a embreagem de comutação C0 e desengrenar o freio de comutação B0 para permitir que a parte diferencial 11 funcione como uma transmissão de energia auxiliar com a proporção de velocidade fixa γθ, isto é, por exemplo, a proporção de velocidade γθ igual a 1.

Assim, o dispositivo de controle de comutação 50 leva o mecanismo de câmbio 10a ser comutado no estado de câmbio variável de passo sob o qual a operação é executada para comutar seletivamente as posições de engrenagem de dois tipos para qualquer uma posição de engrenagem. Com a parte diferencial 11 apresentada operativa para funcionar como a transmissão de energia auxiliar ao mesmo tempo em que a parte de câmbio automático 20, conectada na parte diferencial 11 em série, é apresentada operativa para funcionar como a transmissão variável de passo, o mecanismo de câmbio 10 como um todo é apresentado operativo para funcionar como a chamada transmissão automática variável de passo.

Ao contrário, se o dispositivo de controle de comutação 50 determinar que o mecanismo de câmbio 10 permaneça na região de controle de câmbio continuamente variável a ser comutada no estado de câmbio continuamente variável, o mecanismo de câmbio 10 como um todo pode obter o estado de câmbio continuamente variável. Para esse fim, o dispositivo de controle de comutação 50 transfere um comando para o circuito de controle hidráulico 42 para desengrenar tanto a embreagem de comutação quanto o freio de comutação B0 de modo a colocar a parte diferencial 11 no estado de câmbio continuamente variável para possibilitar a execução de uma operação de câmbio infinitamente variável. Simultaneamente, o dispositivo de controle de comutação 50 transfere um sinal para o dispositivo de controle híbrido 52 para permitir que o controle híbrido seja executado, ao mesmo tempo em que transfere um determinado sinal para o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54. Conforme aqui usado, o termo determinado sinal se refere a um sinal, pelo qual o mecanismo de câmbio 10 é fixado em uma posição de engrenagem para um estado de câmbio continuamente variável predeterminado, ou um sinal para permitir que a parte de câmbio automático 20 execute o câmbio automático de acordo com, por exemplo, o 5 diagrama de câmbio, ilustrado na figura 7, que é preliminarmente armazenado no dispositivo de memória 56.

Nesse caso, o dispositivo de controle de câmbio variável de passo 54 executa o câmbio automático ao executar a operação excetuando as operações para engrenar a embreagem de comutação CO e o freio de comu10 tação BO na tabela de operação de engrenagem ilustrada na figura 2. Isso leva o dispositivo de controle de comutação 50 a comutar a parte diferencial 11 para o estado de câmbio continuamente variável para funcionar como uma transmissão continuamente variável, ao mesmo tempo em que apresenta a parte de câmbio automático 20, conectada na parte diferencial 11 15 em série, operativa para funcionar como a transmissão variável de passo.

Isso permite a obtenção de uma força de propulsão com uma magnitude apropriada. Simultaneamente, a entrada da velocidade de rotação na parte de câmbio automático 20, isto é, a velocidade de rotação do membro de transmissão de energia 18 é continuamente variada para cada posição de engre20 nagem das posições de primeira velocidade, segunda velocidade, terceira velocidade e quarta velocidade da parte de câmbio automático 20, possibilitando que sejam obtidas as posições de engrenagem respectivas nos limites de proporção de velocidade infinitamente variável. Portanto, uma vez que a proporção de velocidade é continuamente variável através das posições de 25 engrenagem adjacente, o mecanismo de câmbio 10 como um todo pode obter a proporção de velocidade total γΤ em um modo infinitamente variável.

A figura 7 será agora descrita mais detalhadamente. A figura 7 é uma vista ilustrando as relações (diagrama de comutação e mapa de comutação), preliminarmente armazenadas no dispositivo de memória 56, com 30 base nas quais é determinada a comutação da parte de câmbio automático 20, e representando um exemplo do diagrama de comutação plotado em uma coordenada bidimensional com parâmetros incluindo a velocidade de veículo V e o torque de saída exigido Tout do valor de correlação de força de propulsão. Na figura 7, as linhas contínuas representam as linhas de câmbio acima (up-shift) e as linhas pontilhadas simples representam as linhas de câmbio abaixo (downshift).

Na figura 7, as linhas tracejadas representam uma velocidade de veículo de determinação V1 e um torque de saída de determinação T1 para o dispositivo de controle de comutação 50 determinar a região de controle variável de passo e a região de controle continuamente variável. Isto é, as linhas tracejadas representam uma linha de determinação de velocidade de veículo alta, formando uma série de uma velocidade de veículo de determinação V1 representando uma linha de determinação de acionamento de velocidade alta predeterminada para determinar um estado de funcionamento de velocidade alta de um veículo híbrido, e uma linha de determinação de acionamento de saída alta, formando uma série de torque de saída de determinação T1 representando uma linha de determinação de acionamento de saída alta predeterminada para determinar o valor de correlação da força de propulsão relacionada à força de propulsão do veículo híbrido. Conforme aqui usado, o termo valor de correlação da força de propulsão se refere a uma determinação de torque de saída T1 que é pré-ajustado para determinar um acionamento de saída alto para a parte de câmbio automático 20 para proporcionar torque de saída em uma saída alta.

Uma histerese é proporcionada para determinar a região de controle variável de passo e a região de controle continuamente variável conforme indicado por uma linha pontilhada dupla na figura 7 em contraste com a linha tracejada. Isto é, a figura 7 representa um diagrama de comutação (mapa e relação de comutação), preliminarmente armazenado em termos dos parâmetros incluindo a velocidade de veículo V, incluindo a determinação da velocidade de veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, e do torque de saída Tout, com base nas quais o dispositivo de controle de comutação 50 executa a determinação em uma região quanto a qual a região de controle variável de passo e da região de controle continuamente variável pertence ao mecanismo de câmbio 10.

O dispositivo de memória 56 pode armazenar preliminarmente o mapa de comutação, incluindo tal diagrama de comutação. Além disso, o diagrama de comutação pode ser do tipo que inclua pelo menos um da determinação de velocidade de veículo V1 e determinação do troque de saída T1 e pode incluir um diagrama de comutação preliminarmente armazenado com um parâmetro usando qualquer da velocidade de veículo V e do torque de saída Τ_Ουτ·

O diagrama de câmbio, o diagrama de comutação ou o diagrama de comutação de fonte de força de propulsão ou similar podem ser armazenados não no mapa, mas em uma fórmula de determinação para comparar uma velocidade de veículo em curso V e uma determinação de velocidade de veículo V1, e outra fórmula de determinação ou similar para comparar o torque de saída Τουτ θ a determinação do torque de saída T1. Nesse caso, o dispositivo de controle de comutação 50 coloca o mecanismo de câmbio 10 em um estado de câmbio variável de passo quando a condição do veículo, por exemplo, uma velocidade do veículo em curso excede a determinação da velocidade do veículo V1. Além disso, o dispositivo de controle de comutação 50 coloca o mecanismo de câmbio 10 no estado de câmbio variável de passo quando a condição do veículo como, por exemplo, o torque de saída Τουτ da parte de câmbio automático 20 excede a determinação do torque de saída T1.

Quando ocorre um defeito ou deterioração funcional no equipamento de controle elétrico como um motor elétrico ou similar usado para conferir parte diferencial 11 operativa como uma transmissão continuamente variável controlada, o dispositivo de controle de comutação 50 pode ser configurado para colocar o mecanismo de câmbio 10 no estado de câmbio variável de passo em uma base prioritária com a finalidade de assegurar o funcionamento do veículo mesmo se o mecanismo de câmbio 10 permanecem na região de controle continuamente variável. Conforme aqui usado, o termo defeito ou deterioração funcional no equipamento de controle elétrico se refere a uma condição do veículo na qual ocorra degradação funcional no equipamento relacionada ao trajeto elétrico na operação do primeiro motor elétrico M1 para gerar energia elétrica e a operação executada na conversão de tal energia elétrica para energia mecânica; isto é, falhas e deteriorações funcionais, ocasionadas por uma pane ou temperatura baixa, ocorrem no primeiro motor elétrico M1, no segundo motor elétrico M2, no inversor 58, na batería 60 e nos caminhos de transmissão interconectando essas partes de componente.

Conforme aqui usado, o termo valor de correlação de força de propulsão acima descrito se refere a um parâmetro correspondente à força de propulsão do veículo em uma relação um para um. Um parâmetro desse tipo pode incluir não apenas torque de acionamento ou força de propulsão liberados para as rodas de acionamento 38 como também torque de saída Tout da parte de câmbio automático 20; do torque de saída do motor T_E; um valor de aceleração do veículo; um valor em curso como, por exemplo, um torque de saída de motor T_E calculado com base, por exemplo, na operação do acelerador ou na abertura da válvula estranguladora Θ_Τη (ou quantidade de ar aspirado, uma proporção de ar / combustível ou uma quantidade de injeção de combustível) e a velocidade de rotação do motor N_E; ou um valor estimado como, por exemplo, torque de saída de motor T_E ou força de propulsão de veículo exigida calculada com base em um valor de câmbio do pedal do acelerador acionado pelo motorista ou a válvula estranguladora operando ou similar. Além disso, o torque de acionamento pode ser calculado considerar uma proporção diferencial e um raio de cada roda de acionamento 38 por referência ao torque de saída Tout ou similar ou pode ser diretamente detectado usando um sensor de torque ou similar. Isso é certo para todos os outros torques acima mencionados.

Por exemplo, a operação do mecanismo de câmbio 10 sob o estado de câmbio continuamente variável do veículo na velocidade alta se torna uma consequência de deterioração na economia de combustível. A determinação da velocidade do veículo V1 é determinada para um valor que pode tornar o mecanismo de câmbio 10 operativo no estado de câmbio variável de passo durante o funcionamento na alta velocidade de maneira a tratar tal problema. Ademais, a determinação do torque T1 é determinada para um valor que evita torque reativo do primeiro motor elétrico M1 da cobertura da região de saída alta do motor durante o funcionamento do veículo em uma saída alta. Isto é, a determinação do torque T1 é determinada para tal valor dependendo, por exemplo, de uma característica do primeiro motor elétrico M1 que seja possivelmente montada com uma saída máxima reduzida na energia elétrica para reduzir o primeiro motor elétrico M1.

A figura 8 representa um diagrama de comutação (mapa e relação de comutação), preliminarmente armazenado em um dispositivo de memória 56, que é dotada de uma linha de saída de motor na forma de uma linha limite para permitir que o dispositivo de controle de comutação determine uma região com base na região de controle variável de passo e na região de controle continuamente variável usando parâmetros incluindo a velocidade de rotação do motor Ne eo torque de motor T_E. O dispositivo de controle de comutação 50 pode executar a operação com base na velocidade de rotação do motor N_E e no torque de motor T_E por referência ao diagrama de comutação ilustrado na figura 8 no lugar do diagrama de comutação ilustrado na figura 7. Isto é, o dispositivo de controle de comutação 50 pode determinar se a condição do veículo, representada com a velocidade de rotação do motor N_e e do torque do motor T_E, fica na região de controle variável de passo ou na região de controle continuamente variável.

Ademais, a figura 8 é também uma vista conceituai baseada na qual a linha tracejada na figura 7 deve ser criada. Em outras palavras, a linha tracejada na figura 7 é também uma linha de comutação re-escrita em uma coordenada bidimensional em termos dos parâmetros incluindo a velocidade do veículo V e o torque de saída Tout com base no diagrama relacionai (mapa) ilustrado na figura 8.

Conforme indicado nas relações ilustradas na figura 7, a região de controle variável de passo é ajustada para ficar em uma região de torque alto, onde o torque de saída Tout é maior do que o torque de saída de determinação T1 predeterminado, ou uma região de velocidade de veículo alta onde a velocidade do veículo V é maior do que a velocidade de veículo de determinação V1 predeterminada. Portanto, o modo de acionamento de câmbio variável de passo é efetuado em uma região de torque de acionamento alto, onde o motor 8 opera em um torque relativamente alto, ou a velocidade do veículo remanescente em uma região de velocidade relativamente alta. Ademais, um modo de acionamento de câmbio continuamente variável é efetuado em uma região de torque de acionamento baixo, onde o motor 8 opera em um torque relativamente baixo, ou a velocidade do veículo remanescente em uma região de velocidade relativamente baixa, isto é, durante uma fase do motor 8 operando em uma região de saída comumente usada.

Conforme indicado pela relação ilustrada na figura 8, similarmente, a região de controle variável de passo é ajustada para ficar em uma região de torque alto com o torque do motor T_E excedendo um valor determinado predeterminado TE1, uma região de rotação de velocidade alta com a velocidade de rotação do motor Ne excedendo um dado valor predeterminado NE1, ou uma região de saída alta onde a saída do motor calculada, com base no torque do motor T_E e a velocidade de rotação do motor N_e, é maior do que um dado valor. Portanto, o modo de acionamento de câmbio variável de passo é efetuado em um torque relativamente alto, velocidade de rotação relativamente alta ou saída relativamente alta do motor 8. O modo de acionamento de câmbio continuamente variável é efetuado em torque relativamente baixo, velocidade de rotação relativamente baixa ou saída relativamente baixa do motor 8, isto é, na região de saída comumente usada do motor 8. A linha limite, ilustrada na figura 9, entre a região de controle variável de passo e a região de controle continuamente variável corresponde a uma linha determinada de velocidade de veículo que é uma série de linha de determinação de velocidade de veículo em um valor de determinação de saída alto que é uma série de valor de determinação de acionamento de saída alto.

Com tal linha limite, por exemplo, durante o funcionamento do veículo em uma velocidade baixa / média e saída baixa / média, o mecanismo de câmbio 10 é colocado no estado de câmbio continuamente variável para assegurar que o veículo seja dotado de desempenho de economia de combustívèl aperfeiçoado. Durante o funcionamento do veiculo em uma velocidade alta com uma velocidade de veículo em curso V excedendo a velocidade de veiculo determinada V1, o mecanismo de câmbio 10 é colocado no estado de câmbio variável de passo para agir como a transmissão variável de passo. Nesse momento, a saída do motor 8 é transferida para as rodas de acionamento 38 principalmente através de um caminho de transmissão de energia mecânica. Isso elimina uma perda na conversão entre a força de propulsão e a energia elétrica, gerada quando o mecanismo de câmbio 10 é levado a agir como a transmissão continuamente variável controlada eletricamente, proporcionando consumo de combustível aperfeiçoado.

Durante o funcionamento do veículo no modo de acionamento de saída alto com o valor de correlação de força de propulsão, como, por exemplo, torque de saída Tout ou similar, que excede o torque determinado T1, o mecanismo de câmbio 10 é colocado no estado de câmbio variável de passo para agir como a transmissão variável de passo. Nesse momento, a saída do motor 8 é transferida para as rodas de acionamento 38 principalmente através do caminho de transmissão de energia mecânica. Nesse caso, a transmissão variável continuamente controlada eletricamente é levada a operar na região de funcionamento de saída baixa / média do veículo. Isso possibilita uma redução no valor máximo da energia elétrica a ser gerada pelo primeiro motor elétrico M1, isto é, energia elétrica a ser transmitida pelo primeiro motor elétrico M1, levando, por meio disso, o primeiro motor elétrico M1 por si ou um aparelho de transmissão de energia de veículo incluindo tal parte componente a adicionalmente diminuir na estrutura.

De acordo com outro ponto de vista, adicionalmente, durante o funcionamento do veículo em tal modo de acionamento de saída alta, o motorista coloca mais ênfase em uma solicitação para a força de propulsão e menos ênfase em uma solicitação para uma milhagem e, assim, o mecanismo de câmbio 10 é comutado para o estado de câmbio variável de passo (estado de câmbio fixo) em vez do estado de câmbio continuamente variável. Com uma operação de comutação desse tipo, o motorista pode desfrutar uma flutuação na velocidade de rotação do motor Ne, isto é, uma variação rítmica na velocidade de rotação do motor N_E ocasionada pelo up-shifting no modo de funcionamento do câmbio automático variável de passo conforme ilustrado, por exemplo, na figura 9.

Dessa maneira, a parte diferencial 11 (mecanismo de câmbio 10) da presente modalidade pode ser seletivamente comutada para um do estado de câmbio continuamente variável e o estado de câmbio variável de passo (estado de câmbio fixo). O dispositivo de controle de comutação 50 executa a operação com base na condição do veículo para determinar o estado de câmbio a ser comutado na parte diferencial 11, levando, por meio disso, o estado de câmbio a ser seletivamente comutado para o estado de câmbio continuamente variável ou o estado de câmbio variável de passo. Com a primeira modalidade, o dispositivo de controle de arranque e parada do motor 66 opera para arrancar ou parar o motor 8 de maneira que o dispositivo de controle híbrido 52 possa executar a operação com base na condição do veículo para comutar o modo de acionamento do motor e o modo de acionamento motriz.

Apesar do motor 8 ser basicamente suprido com gasolina como combustível, é provável que o etanol seja misturado à combustível gasolina em uma proporção determinada. Nesse caso, a característica do motor 8 é levada a variar devido à mistura do etanol. Portanto, com a finalidade de aperfeiçoar o consumo de combustível, é preciso alterar uma condição sob a qual o mecanismo de câmbio 10 é comutado para o estado de câmbio continuamente variável ou a fase de câmbio variável de passo.

Portanto, quando o etanol é misturado ao combustível suprido para o motor, 8, é executada uma operação de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível do veículo híbrido de acordo com o combustível resultante. Tal controle de operação será descrito abaixo.

Voltando à figura 6, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 determina se a quantidade de combustível aumenta ou não em um tanque de combustível 70 do veículo híbrido. Isso se deve ao fato de que se o combustível do tanque de combustível 70 não aumentar, não há nenhuma probabilidade da proporção de mistura de etanol ser alte51 rada com uma mudança no tipo de combustível. Especificamente, aqui, a presença ou a ausência de um aumento no combustível no tanque de combustível 70 é considerada em resposta a um sinal proveniente, por exemplo, de um medidor de combustível 72 para detectar uma quantidade de óleo no tanque de combustível 70. Ademais, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 pode ser configurado para fazer a determinação, com a detecção de um orifício de abastecimento de combustível 74 para fechar um orifício de abastecimento de combustível do tanque de combustível 70 sendo aberto para suprimento adicional de combustível, aquele combustível no tanque de combustível 70 aumenta.

O membro de transmissão de energia 18, o primeiro motor elétrico M1 e o motor 8 são conectados uns nos outros por via da unidade de engrenagem planetária de parte diferencial 24. Com o mecanismo de câmbio 10 colocado no estado de câmbio continuamente variável durante o modo de acionamento do motor, portanto, o membro de transmissão de energia 18 gira em uma determinada velocidade de rotação e, consequentemente, o primeiro motor elétrico M1 transfere torque reativo agindo contra o torque de motor Te. Com a indução de tal torque reativo, pode ser obtido o torque de motor Te. Para esse fim, o dispositivo de detecção do torque de saída do motor de combustão interna 82 detecta torque de saída Tmi (doravante referido como primeiro torque motriz T_Mi) do primeiro motor elétrico M1, agindo contra torque reativo, com base em um valor da corrente elétrica fluindo através do primeiro motor elétrico M1. O valor da corrente elétrica é obtido com base em uma variável de controle aplicada ao inversor 58.

O dispositivo de detecção do torque de saída do motor de combustão interna 82 calcula torque de motor Te com base no primeiro torque motriz T_M1 e na proporção de engrenagem pO ou similar. Especificamente, quando o torque de motor Te e o primeiro torque motriz Tmi não são zerados para permanecerem em um estado equilibrado, isto é, durante um estado de funcionamento firme do veículo, o torque de motor T_E pode ser calculado usando uma fórmula (1) expressa abaixo. Ainda, a fórmula (1) é dotada de um lado direito marcado com um sinal (-) porque o primeiro torque motriz Tmi é orientado em oposição ao torque do motor Te.

T_E=-T_M|X(1+p0)/p0...(1)

A figura 10 é um gráfico ilustrando a relação entre o torque de motor Te e a abertura do acelerador Acc ao usar gasolina como combustível. A relação entre o torque de motor T_E e a abertura do acelerador Acc pode variar dentro de um limite de variação tolerável indicado um ponto simples na característica de linha de base descrita com uma linha contínua espessa na figura 10. O mecanismo de câmbio 10 é projetado em consideração a tal relação.

Quando o tipo de combustível é alterado na tentativa de misturar etanol na gasolina suprida para o motor 8, a relação entre o torque de motor T_E e a abertura do acelerador Acc é desviada da característica de linha de base declarada acima. O dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 armazena preliminarmente a característica de linha de base, ilustrada na figura 10, como uma característica a ser usada quando, por exemplo, é usada apenas gasolina como combustível.

Quando a relação entre o torque de motor Te e a abertura do acelerador Acc calculada pelo dispositivo de detecção de torque de saída de motor de combustão interna 82, escapa para ser desviada de um determinado limite tolerável definido em consideração a uma variação nas propriedades da gasolina com relação à característica de linha de base acima mencionada, o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 julga que o etanol está misturado no combustível, fazendo uma determinação positiva de que o tipo de combustível está alterado.

Se for misturado etanol na gasolina em uma determinada proporção de mistura, por exemplo, o COB resultante tende a ser dotado de uma taxação de octano aumentada, o motor 8 é menos sujeito a sofrer detonação e controlado de maneira a acelerar a cronometragem de descarga elétrica. Com a abertura do acelerador Acc mantida constante, o torque de motor Te é desviado em uma direção para aumentar significativamente.

Quando o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 determina positivamente que o tipo de combustível está alterado, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 avalia a proporção da mistura de etanol com base na relação entre o torque de motor Te e a abertura do acelerador Acc, calculada pelo dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, que é desviada da característica 5 de linha de base acima mencionada. Se, por exemplo, a relação entre o desvio e a proporção da mistura de etanol for preliminarmente obtida em experimentos para armazenamento preliminar, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 pode executar a operação com base em tal relação, possibilitando, por meio disso, a avaliação da proporção da mistura de eta10 nol.

Quando o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 faz a determinação positiva, o dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88 altera uma determinação de velocidade de veículo V1 e a determinação do torque de saída T1 das manei15 ras conforme indicadas pelas setas Aí^ e AR2 ilustradas na figura 7. A determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, formando uma condição de comutação para determinar se comuta o mecanismo de distribuição de energia 16, servindo como um mecanismo diferencial, para um estado não-diferencial (estado travado) ou um estado 20 diferencial (estado destravado). Os mesmos representam valores-limite com os quais a região de controle variável de passo e a região de controle continuamente variável são demarcadas conforme ilustrado na figura 7. O dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88 altera uma determinação de velocidade de veículo V1 e a determinação do 25 torque de saída T1 de maneira que quanto mais alta a proporção de mistura de etanol avaliada com o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86, mas baixa será a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1.

Do ponto de vista do aperfeiçoamento, por exemplo, a região de controle variável de passo é dotada de uma vantagem na qual 0 primeiro motor elétrico Ml é dotado de menor consumo de energia, mas é dotado de uma desvantagem no qual o motor 8 operar na curva de consumo de com54 bustível ideal. A região de controle continuamente variável é dotada de uma vantagem na qual o motor 8 pode operar na curva de consumo de combustível ideal, mas é dotado de uma desvantagem na qual o primeiro motor elétrico M1 é dotado de um consumo de energia aumentado.

Com tais vantagens e desvantagens em mente, isto é, ponto de vista abrangente tanto na eficiência do mecanismo de câmbio 10 e uma eficiência do motor 8 afetando o consumo de combustível, a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, sujeitos às alterações, são determinados de maneira a aperfeiçoar o consumo de combustível.

A determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, necessárias para a proporção da mistura de etanol, são preliminarmente obtidas nos experimentos a serem armazenados no dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88. As alterações da determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1 podem ser executadas continuamente ou executadas passo a passo dependendo da proporção da mistura do etanol. Além disso, as linhas de câmbio acima (upshift) e as linhas de câmbio abaixo, ilustradas na figura 7, podem ser alteradas com as alterações da determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1.

De um ponto de vista de evitar que o primeiro e o segundo motores elétricos M1 e M2 alcancem altas velocidades de rotação, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance uma alta velocidade de rotação e evitando a ocorrência de som amortecido ou similar, a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1 podem ser variadas em variação limitada de determinados índices dependendo do tipo de combustível, isto é, a proporção da mistura do etanol.

Se o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 fizer uma determinação negativa, o dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88 não executa a operação para alte55 rar a determinação da velocidade do veículo V1 nem a determinação do torque de saída T1.

O dispositivo de detecção do torque de saída do motor de combustão interna 82, o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e o dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88 podem ser executados sem considerar a operação de determinação do dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80. Contudo, visando a redução de uma carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 40, essas partes de componente podem ser executadas apenas quando o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 fizer a determinação negativa.

A figura 11 é um fluxograma ilustrando uma sequência básica das operações de controle principais a serem executadas pelo dispositivo de controle elétrico 40, isto é, uma sequência básica das operações de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível quando etanol for misturado no combustível. Tal sequência básica é realizada repetidamente em um ciclo de tempo extremamente curto, por exemplo, na ordem de vários milessegundos a várias dezenas de milessegundos.

Primeiro, na etapa (doravante, o termo etapa será omitido) SA1, correspondente ao dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80, a operação é executada para determinar se o combustível aumenta ou não no tanque de combustível 70 de um veículo híbrido. Se for feita uma determinação positiva, então a operação vai para SA2, e se for feita uma determinação negativa, então a operação de controle nesse gráfico é concluída.

Especificamente, a presença ou a ausência do aumento de combustível no tanque de combustível 70 é determinada em resposta a um sinal liberado, por exemplo, do medidor de combustível 72 que detecta a quantidade de óleo do tanque de combustível. Além disso, pode ser disposta uma alternativa de modo a determinar a presença do aumento de combustível no tanque de combustível 70 em resposta à detecção em uma liberação da tampa do abastecimento de combustível 74 do tanque de combustível 70 aperta para suprimento de combustível.

Em SA2 correspondendo ao dispositivo de detecção do torque de saída do motor de combustão interna 82, o primeiro torque motriz Tmi, representando torque reativo acima mencionado, é detectado com base em um valor de uma corrente elétrica, fluindo através do primeiro motor elétrico M1, que é obtido com base em uma variável de controle aplicada no inversor 58. Então, o torque do motor Te é calculado com base no primeiro torque motriz Tmi e na proporção de engrenagem pO ou similar. Especifica mente, quando o torque do motor T_E e o primeiro torque motriz Tmi não são zerados e mantidos em um estado de equilíbrio, isto é, sob a condição de funcionamento constante, o torque do motor T_E é calculado usando a fórmula (1) descrita acima.

Em SA3 correspondente ao dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 e ao dispositivo de determinação do tipo de combustível 86, a operação é executada para determinar se a relação entre o torque do motor T_E e a abertura do acelerador Acc, calculada em SA2, é ou não desviada da característica de linha de base preliminarmente armazenada, ilustrada na figura 10, além do limite tolerável proporcionado em consideração a uma variação nas propriedades da gasolina. Se estiver presente tal relação desviada, é determinado que o etanol está misturado no combustível e o tipo de combustível é alterado.

Com tal determinação positiva, a proporção de mistura de etanol é avaliada com base na relação entre o torque de motor Te e a abertura do acelerador Acc, calculada em SA2, que é desviado da característica de linha de base mencionada acima. Por exemplo, se a relação entre o desvio da relação entre o torque de motor T_E atual e a abertura do acelerador Acc com relação à característica de linha de base mencionada acima e a proporção da mistura de etanol for preliminarmente obtida dos experimentos para o armazenamento preliminarmente, a proporção da mistura de etanol pode ser estimada usando tal relação resultante.

Se for feita uma determinação positiva em SA3, então, a opera57 ção é executada em SA4 para estabelecer uma condição de comutação para determinar qual estado do estado não-diferencial (estado travado) e o estado diferencial (estado destravado) deva ser selecionado para o mecanismo de distribuição de energia 16 agir como o mecanismo diferencial. Isto é, a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, representando os valores-limite com base nos quais a região de controle variável de passo e a região de controle continuamente variável, ilustradas na figura 7, são demarcadas, e alteradas conforme ilustrado pelas setas ARi e AR2 na figura 7 de modo que quanto mais alta a proporção da mistura de etanol estimada em SA3, menor será a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1. De um ponto de vista do aperfeiçoamento do consumo de combustível, a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, sujeitos à alteração, são determinados de modo a aperfeiçoar o consumo de combustível em consideração ao ponto de vista abrangente das vantagens e desvantagens da região de controle variável de passo e da região de controle continuamente variável, isto é, em consideração ao ponto de vista abrangente quanto à eficiência do mecanismo de câmbio 10 afetando o consumo de combustível e a eficiência do motor 8 afetando o consumo de combustível.

A determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, determinadas para a proporção da mistura de etanol, são preliminarmente obtidas nos experimentos para armazenagem. De um ponto de vista de prevenção do primeiro e do segundo motores elétricos M1 e M2 alcançarem as rotações de velocidade alta, a prevenção do eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 de alcançar a rotação de velocidade alta e a prevenção da ocorrência de som amortecido ou similar, a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1 são dotadas de um limite variável proporcionado com uma determinada limitação dependendo da proporção da mistura do etanol.

Se for feita uma determinação negativa em SA3, então nenhuma das determinações da velocidade do veículo V1 nem as determinações do torque de saída T1 são alteradas em SA5. SA4 e SA5 correspondem coleti58 vamente ao dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88.

A modalidade ilustrada é dotada de efeitos vantajosos (A1) a (A11) conforme listados abaixo.

(A1) a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1, representando os valores-limite com base nos quais a região de controle variável de passo e a região de controle continuamente variável, ilustradas na figura 7, são demarcadas, são alteradas conforme ilustrado pelas setas ARi e AR2 na figura 7 de modo que quanto mais alta a proporção da mistura de etanol, mais baixa será a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1. Isso permite que seja feita a determinação se opera ou não o primeiro motor elétrico M1 dependendo da proporção da mistura de etanol possibilitando, por meio disso, o a obtenção do consumo de combustível aperfeiçoado dependendo da proporção da mistura de etanol.

(A2) Do ponto de vista do impedimento do primeiro e do segundo motores elétricos M1 e M2 de alcançarem as rotações de velocidade altas, o impedimento do eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 de alcançar a rotação de velocidade alta e o impedimento da ocorrência de som amortecido ou similar, a determinação da velocidade do veículo V1 e a determinação do torque de saída T1 são dotadas da variação tolerável limitada com a limitação proporcionada dependendo da proporção da mistura de etanol. Isso evita que o primeiro e o segundo motores elétricos M1 e M2 e o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcancem a rotação de velocidade alta excedendo a limitação determinada. Assim, não há receio da ocorrência de degradação na durabilidade dessas partes de componentes, provocando a não ocorrência no amortecimento do som que prejudique o conforto do ocupante de um veículo.

(A3) O mecanismo de câmbio inclui uma parte diferencial 11 sendo dotada do mecanismo de distribuição de energia 16, composto dos elementos giratórios múltiplos RE1 a RE3, cujo estado diferencial é controlado com o controle do estado de operação do primeiro motor elétrico M1 co59 nectado ao segundo elemento giratório RE2. Assim, o controle do estado de operação do primeiro motor elétrico M1 permite que o estado diferencial do mecanismo de distribuição de energia 16 incorporado na parte diferencial 11 seja controlado, possibilitando que o motor 8 seja acionado na velocidade de rotação N_E que pode realizar o aperfeiçoamento no consumo de combustível em linha com a curva de consumo de combustível ideal.

(A4) O primeiro torque motriz T_Mi, representando o torque reativo agindo contra o torque de motor T_E, é detectado com base no valor da corrente elétrica, suprida para o primeiro motor elétrico M1, que é obtida por referência às variáveis de controle aplicadas no inversor 58. O torque de motor T_E é então calculado com base no primeiro torque motriz Tmi e na proporção de engrenagem pO ou similar. A proporção de mistura de etanol é avaliada com base no desvio da relação entre o torque de motor T_E calculado e a abertura do acelerador Acc com relação à característica de linha de base ilustrada na figura 10. Assim, a detecção do primeiro torque motriz Tmi possibilita que a proporção da mistura de etanol, correspondente ao tipo de combustível suprido para o motor 8, seja facilmente discriminada.

(A5) O dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 possibilita uma determinação positiva de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta, então, são executadas as funções do dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, do dispositivo de determinação de alteração de combustível do dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e do dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88. Esses dispositivos são efetuados dependendo das necessidades, possibilitando uma redução na carga de controle do dispositivo de controle elétrico 40.

(A6) Com a presente modalidade, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 pode ser disposto de maneira a fazer uma determinação positiva de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta quando a abertura da tampa do abastecimento de combustível 74 é detectada. Com tal disposição, o dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, o dispositivo de determinação de altera60 ção de combustível 84, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e o dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88 são executados dependendo das necessidades, possibilitando, por meio disso, uma redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 40.

(A7) O mecanismo de câmbio 10 inclui uma parte de câmbio automático 20 que forma parte do caminho de transmissão de energia se estendendo do motor 8 para as rodas de acionamento 38. Em comparação a um caso onde o mecanismo de câmbio 10 não é dotado de nenhuma parte de câmbio automático 20, um todo do mecanismo de câmbio 10 pode variar a proporção de velocidade total (proporção de velocidade em toda parte) γΤ em um limite variável aumentado, possibilitando, por meio disso, a obtenção aperfeiçoada de consumo de combustível.

(A8) Uma vez que a parte de câmbio automático 20 apresentada operativa para funcionar como a transmissão automática que varia automaticamente a proporção de velocidade, o todo do mecanismo de câmbio 10 pode variar automaticamente a proporção de velocidade total (proporção de velocidade em toda parte) γΤ alcançado, por meio disso, uma redução na carga do motorista.

(A9) uma vez que a parte de câmbio automático 20 inclui a transmissão variável de passo, a parte de câmbio automático 20 pode variar a proporção de velocidade em um limite variável aumentado, possibilitando a obtenção de consumo de combustível aperfeiçoado.

(A10) a parte diferencial 11 inclui o primeiro e o segundo motores elétricos M1 e M2 e o conjunto de engrenagem planetária de parte diferencial 24. Portanto, o uso da ação diferencial do conjunto de engrenagem planetária de parte diferencial 24 possibilita que a parte diferencial 11a ser estruturada de maneira que a parte diferencial 11 proporcione torque de saída de variáveis infinitas.

(A11) A parte diferencial 11 é apresentada operativa para servir como a transmissão de variável contínua a partir do controle do estado de operação do primeiro motor elétrico M1. Portanto, a parte diferencial 11 pode transferir torque de acionamento de maneira uniforme. Além disso, a parte diferencial 11 é levada a operar como a transmissão continuamente variável controlada eletricamente a partir da variação contínua da proporção de velocidade operando como a transmissão variável de passo com a variação da proporção de velocidade passo a passo.

A seguir, será descrita abaixo outra modalidade da presente invenção. Na descrição que se segue, as partes de componentes, comuns a várias modalidades, exibem referências numéricas semelhantes ou correspondentes para omitir descrição redundante.

Com a segunda modalidade, é empregado um dispositivo de controle eletrônico 110 no lugar do dispositivo de controle eletrônico 40 da primeira modalidade ilustrada na figura 4. A figura 12 é um diagrama em bloco funcional ilustrando uma função de controle principal do dispositivo de controle eletrônico 110 da segunda modalidade. A figura 12 ilustra a modalidade correspondente à estrutura ilustrada na figura 6 com o dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial 88 da primeira modalidade sendo substituído pelo dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcioanmento 112. A segunda modalidade inclui a mesma ordem de dispositivos, como, por exemplo, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80, o dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 e o dispositivo de determinação de tipo de combustível 86, conforme aqueles da primeira modalidade. Em seguida, a segunda modalidade será descrita com um foco em pontos diferentes.

Na figura 12, se o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 fizer uma determinação positiva, o dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcionamento 112 altera uma condição de comutação para determinar se comuta ou não um estado de funcionamento do veículo para o modo de funcionamento motriz (modo de acionamento motriz de propulsão elétrica) ou o modo de acionamento motriz (modo de funcionamento normal) na presença de um inversor na proporção da mistura do etanol, avaliada com o dispositivo de determinação do tipo de combustível, em uma maneira descrita abaixo. Isto é, uma posição da linha limite (linha contínua A) na figura 7 constituindo a condição de comutação é alterada em uma maneira indicada pelas setas AR3 a AR₅ nas direções para a velocidade do veículo mais baixa V e aumenta o torque de saída ΤουτAssim, o diagrama de comutação de fonte de força de propulsão da figura 7 é alterado de maneira que seja iniciada uma proporção de mistura mais alta de etanol, a mais baixa será o torque de saída e a velocidade do veículo para a região de acionamento do motor. Isso se deve ao fato de que a mistura de etanol para gasolina resulta em uma tendência com uma taxa de octano alta e a taxa de octano aumente, menor probabilidade de ocorrência de detonação. Com um ponto de vista de tal característica, o motor 8 é controlado de modo a acelerar a cronometragem de faísca de maneira que a velocidade do veículo seja mantida constante, isto é, com a velocidade de rotação do motor N_E mantida constante, o torque do motor T_E aumenta. Em outras palavras, elevando o torque do motor T_E com o motor 8 permanecendo em um limite de rotação em uma velocidade baixa resulta em eficiência aperfeiçoada do motor 8.

A linha limite (linha contínua A) a ser determinada para a proporção de mistura de etanol é obtida preliminarmente em experimentos ou similar para armazenamento no dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcionamento 112. a alteração da linha limite (linha contínua A) pode ser infinitamente realizada dependendo da proporção de mistura de etanol ou pode ser conduzida passo a passo. Do ponto de vista de evitar que o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 alcancem as rotações de velocidade altas, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance a rotação de velocidade alta e evitando a ocorrência de som abafado ou similar, a linha limite (linha contínua A) é dotada de um limite variável com certa limitação fornecida a mesma dependendo da proporção de mistura de etanol.

Se o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 fizer uma determinação negativa, então o dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcionamento 112 não altera a linha limite (linha contínua A) ilustrada na figura 7.

O dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e o dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcioanmento 112 podem ser executados indiferentes à operação de determinação do dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80. Contudo, com vista à redução da carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 110, essas partes de componente podem ser executadas apenas quando o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 fizer a determinação negativa.

A figura 13 é um fluxograma ilustrando uma sequência básica das operações de controle principais a serem executadas pelo dispositivo de controle eletrônico 110, isto é, uma sequência básica das operações de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível quando é misturado etanol no combustível. A figura 13 representa a modalidade correspondente àquela da figura 11 e SB1 a SB3 na figura 13 representam as etapas correspondentes a SA1 a SA3 da figura 11, respectivamente. A seguir, serão principalmente explicadas as etapas na figura 13 diferentes daquelas da figura 11.

Se for feita uma determinação positiva em SB3, a operação é executada em SB4 para alterar a posição da linha limite (linha contínua A), representando a condição de comutação para determinar qual o estado do modo de acionamento motriz e o modo de acionamento motriz a ser comutado para o veículo funcionar, em uma maneira conforme indicada pelas setas AR₃ a AR₅ ilustradas na figura 7 de maneira que quanto maior a proporção da mistura de etanol avaliada em SB3, menor será a velocidade do veículo V1 e o torque de saída Tout·

A linha limite (linha contínua A) a ser determinada para a proporção de mistura de etanol é obtida preliminarmente em experimentos ou similar para armazenamento. Do ponto de vista de evitar que o primeiro e o se64 gundo motores elétricos M1 e M2 alcancem as rotações de velocidades altas, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance a rotação de alta velocidade e evitando a ocorrência de som abafado ou similar, a linha limite (linha contínua A) é dotada de um limite variável com a determinada limitação proporcionada à mesma dependendo da proporção de mistura de etanol.

Se for feita uma determinação negativa em SB3, então nenhuma linha limite (linha contínua A) da figura 7 é alterada em SB5. Ainda, SB4 e SB5 correspondem ao dispositivo de alteração de condição de comutação de estado de funcionamento 112.

A segunda modalidade é dotada dos mesmos efeitos vantajosos daqueles (A3) e (A4) e de (A7) a (A11) da primeira modalidade e é também dotada dos efeitos das vantagens adicionais (B1) a (B4) conforme listado abaixo.

(B1) A posição da linha limite (linha contínua A) na figura 7, representando a condição de comutação para determinar se comuta ou não a condição de funcionamento do veículo para o modo de acionamento motriz ou o modo de acionamento motriz, é alterada em uma maneira conforme indicado pelas setas AR₃ a AR₅ de maneira que quanto mais alta a proporção da mistura de etanol, mais baixa será a velocidade do veículo V e o torque de saída Tout- Portanto, a operação é executada para determinar se operar o motor 8 dependendo da proporção da mistura de etanol, obtendo, por meio disso, o desempenho de economia de combustível aperfeiçoado, dependendo da proporção da mistura de etanol (B2) Do ponto de vista de evitar que o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 alcancem as t=rotações de velocidade altas, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance a rotação de velocidade alta e evitando a ocorrência de som amortecido ou similar, a linha limite (linha contínua A) na figura 7 é dotada de uma faixa variável com a determinada limitação proporcionada à mesma dependendo da proporção de mistura de etanol. Isso evita que o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 e o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcancem as rotações de alta velocidade além dos limites proporcionados. Assim, não ocorre nenhum receio de degradação na durabilidade dessas partes componentes, ao mesmo tempo em que evita a ocorrência de que o som amortecido prejudique o conforto do ocupante de um veículo.

(B3) Se o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 fizer uma determinação positiva de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta, são executadas as funções do dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, do dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, do dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e do dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcionamento 112. Isso resulta em uma redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 110.

(B4) Na modalidade ilustrada, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 pode ser configurado de maneira a operar em resposta à operação de detecção para liberar a tampa de abastecimento de combustível 74 para fazer uma determinação positiva de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta. Com tal estrutura alternativa, as funções do dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, do dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, do dispositivo de determinação do tipo combustível 86 e do dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcionamento 112 são executadas dependendo das necessidades, possibilitando, por meio disso, uma redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 110.

Com uma terceira modalidade, é empregado um dispositivo de controle eletrônico 120 no lugar do dispositivo de controle eletrônico 40 da primeira modalidade ilustrada na figura 4. A figura 14 é um diagrama em bloco funcional ilustrando uma função de controle principal do dispositivo de controle eletrônico 120 da terceira modalidade. A figura 14 ilustra a modalidade correspondente à estrutura ilustrada na figura 6 com o dispositivo de alteração de condição de comutação de mecanismo diferencial 88 da primeira modalidade sendo substituído pelo dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122. A terceira modalidade emprega os mesmos outros dispositivos, como, por exemplo, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80, as funções do dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82 , o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 e o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86, conforme aqueles da primeira modalidade. Será descrita abaixo a terceira modalidade com um foco em pontos diferentes.

Quando o motor 8 é operado com a parte diferencial 11 colocada no estado diferencial (estado destravado), a primeira velocidade de rotação motriz Nmi é controlada em um número descrito abaixo para aperfeiçoar o consumo de combustível. Isto é, o motor 8 opera sob uma condição de operação com o ponto de operação do motor traçando a curva de consumo de combustível ideal, descrito na coordenada bidimensional em termos dos parâmetros incluindo o torque de motor Te, determinado com a abertura do acelerador Acc, e a velocidade de rotação do motor Ne, nos quais a velocidade de rotação do membro de transmissão de energia, determinada com a velocidade do veículo V e a posição de engrenagem da parte de câmbio automático 20 combinada com a velocidade de rotação do motor Ne. Por exemplo, o termo curva de consumo de combustível ideal se refere a uma linha contínua Lg ou a uma linha tracejada Let descrita nos parágrafos das figuras 15A e 14B.

A linha contínua Lq na figura 15A ilustra exemplificativamente a curva de consumo de combustível ideal no caso de uso de combustível composto de apenas gasolina e a linha tracejada Let na figura 15B ilustra exemplificativamente a curva de consumo de combustível ideal no caso de uso de gasolina na qual seja misturada uma determinada quantidade de etanol. Conforme será evidente a partir das figuras 15A e 15B, à medida que é misturado etanol no combustível gasolina, o combustível é dotado de uma tendência com uma taxa de octano aumentada com uma diminuição da ocorrência de detonação.

Com tal tendência em mente, o motor 8 é controlado de maneira a acelerar a cronometragem de faísca para aperfeiçoamento da eficiência do motor de maneira que a curva de consumo de combustível ideal seja desviada em uma direção para abaixar a velocidade de rotação do motor N_E. Assim, a curva de consumo de combustível ideal é alterada dependendo do tipo de combustível e, para aperfeiçoar o consumo de combustível, é necessário alterar o ponto de operação de motor dependendo do tipo de combustível.

Para esse fim, o ponto de operação de motor é alterado quando o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 ilustrado na figura 14 faz uma determinação positiva. Isto é, o dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122 altera a curva de consumo de combustível ideal em um padrão dependendo da proporção da mistura de etanol, avaliada com o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e altera o ponto de operação do motor de modo a traçar a curva de consumo de combustível ideal resultante. Além disso, a curva de consumo de combustível ideal e o ponto de operação do motor a serem determinados pela proporção de mistura de etanol são preliminarmente obtidos em experimentos ou similar para armazenamento no dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122. A alteração do ponto de operação de combustível pode ser infinitamente executada ou pode ser executada passo a passo. Do ponto de vista de evitar que o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 alcancem as rotações de velocidade máximas, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance a rotação de velocidade máxima e evitando a ocorrência de som amortecido ou cosa parecida, o ponto de operação do motor é dotado de um limite variável com uma determinada limitação proporcionada ao mesmo dependendo da proporção da mistura do etanol.

Se o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84 fizer uma determinação negativa, o dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122 não opera para alterar o ponto de operação de motor.

O dispositivo de detecção de torque de saída do motor de com68 bustão interna 82, o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e o dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122 podem ser executados indiferente à operação de determinação do dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80. Contudo, visando a redução de uma carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 120, esses dispositivos podem ser executados apenas quando o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 fizer a determinação positiva.

A figura 16 é um fluxograma ilustrando uma sequência básica das operações de controle principais a serem executadas pelo dispositivo de controle eletrônico 120, isto é, uma sequência básica das operações de controle para aperfeiçoar o consumo de combustível quando for misturado etanol no combustível. A figura 16 representa a modalidade correspondente àquela da figura 11 e SC1 a SC3 na figura 16 representam as etapas correspondentes a SA1 a SA3 da figura 11, respectivamente. A seguir, serão explicadas as etapas na figura 16 diferentes daquelas na figura 11.

Se for feita uma determinação positiva em SC3, então, a operação é executada em SC4 para alterar a curva de consumo de combustível ideal em um padrão dependendo da proporção da mistura de etanol, avaliada em SC4, ao mesmo tempo em que altera o ponto de operação do motor de maneira a traçar a curva de consumo de combustível ideal alterada. A curva de consumo de combustível ideal e o ponto de operação do motor a serem determinados para a proporção da mistura de etanol são preliminarmente obtidas em experimentos ou similar para armazenamento. Do ponto de vista de evitar que o primeiro e segundo motores elétricos M1 e M2 alcancem altas velocidades de rotação, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance uma alta velocidade de rotação e evitando a ocorrência de som amortecido ou similar, o ponto de operação do motor é dotado de um limite variável com a determinada limitação proporcionada ao mesmo dependendo da proporção da mistura do etanol

Se for feita uma determinação negativa em SC3, então, nenhum ponto de operação do motor é alterado em SC5. Ainda, SC4 e SC5 correspondem ao dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122.

A presente modalidade é dotada dos mesmos efeitos vantajosos daqueles (A3) e (A4) e de (A7) a (A11) da primeira modalidade e é também dotada dos efeitos das vantagens adicionais (C1) a (C4) conforme listados abaixo. (C1) A curva de consumo de combustível ideal é alterada dependendo da proporção da mistura de etanol e o ponto de alteração do motor é alterado de modo a traçar a curva de consumo de combustível ideal alterada. Portanto, o motor 8 é levado a operar no ponto de alteração do motor alterado dependendo da proporção da mistura de etanol, obtendo, por meio disso, desempenho de economia de combustível aperfeiçoado dependendo da proporção da mistura de etanol.

(C2) Do ponto de vista de evitar que o primeiro e o segundo motores elétricos M1 e M2 alcancem altas velocidades de rotação, evitando que o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcance a alta velocidade de rotação e evitando a ocorrência de som amortecido ou similar, o ponto de alteração do motor é dotado do limite variável com a limitação determinada proporcionada ao mesmo dependendo da proporção da mistura de etanol. Isso impede que o primeiro e o segundo motores elétricos M1 e M2 e o eixo de entrada da parte de câmbio automático 20 alcancem as rotações de velocidade altas além dos limites fornecidos. Assim, não ocorre o receio da ocorrência de degradação na durabilidade dessas partes componentes sem nenhuma ocorrência de som amortecido prejudicando o conforto do ocupante de um veículo.

(C3) Se o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 fizer uma determinação positiva de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta, são então executadas as funções do dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, do dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, do dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e do dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122. Isso resulta em uma redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 120.

(C4) Na modalidade ilustrada, o dispositivo de determinação de suprimento de combustível 80 pode ser configurado para operar em resposta à operação de detecção da liberação da tampa do abastecimento de combustível 74 para fazer uma determinação positiva de que o combustível no tanque de combustível 70 aumenta. Com tal estrutura alternativa, o dispositivo de detecção de torque de saída do motor de combustão interna 82, o dispositivo de determinação de alteração de combustível 84, o dispositivo de determinação do tipo de combustível 86 e o dispositivo de alteração de ponto de operação de motor de combustão interna 122 são executados dependendo das necessidades, possibilitando, por meio disso, uma redução na carga de controle do dispositivo de controle eletrônico 120.

Ao mesmo tempo em que a presente invenção foi descrita acima com relação às várias modalidades ilustradas nos desenhos, é interpretado que as modalidades descritas sejam consideradas meramente como ilustrativas da presente invenção e que aqueles versados na técnica possam praticar a presente invenção em várias outras modificações e aperfeiçoamentos.

Por exemplo, apesar da primeira à terceira modalidades terem sido descritas com relação aos casos onde o etanol é misturado à gasolina sendo suprida para o motor 8, o combustível pode ser do tipo contendo óleo fino como um principal componente ou o outro tipo de combustível do combustível contendo hidrogênio. Além disso, ao mesmo tempo em que a primeira e segunda modalidades foram descritas com relação à direção na qual a condição de comutação é alterada, conforme ilustrado na figura pelas setas AR-i a AR₅ e a terceira modalidade foi descrita com relação à direção na qual o ponto de operação do motor é alterado conforme ilustrado pela linha contínua Ι_θ e a linha tracejada Let, as direções a serem alteradas serão diferentes umas das outras dependendo do tipo de combustível.

Na primeira e na segunda modalidades, o mecanismo de câmbio é provido do segundo motor elétrico M2. Contudo, uma vez que a operação de controle ilustrada no fluxograma na figura 11, para a primeira modalidade e o fluxograma na figura 16 para a terceira modalidade controla intei71 ramente o primeiro motor elétrico M1 do motor 8, a segundo motor elétrico M2 não é necessariamente proporcionado.

Na segunda modalidade, o mecanismo de câmbio 10 é provido do mecanismo de distribuição de energia 16 e do primeiro motor elétrico M1. Contudo, pode ser empregado o chamado veículo híbrido paralelo, no qual o motor 8 é conectado serialmente no segundo motor elétrico M2 por via de uma embreagem etc., sem nenhum mecanismo de distribuição de energia 16 e sendo proporcionado o primeiro motor elétrico M1.

Da primeira à terceira modalidades, a parte diferencial 11 (mecanismo de distribuição de energia 16) foi descrita acima como sendo dotada de uma função para operar como a transmissão continuamente variável controlada eletricamente com a proporção de velocidade γθ possibilitada a variar continuamente a variação de valor do valor mínimo γΟιτιΐη ao valor máximo YÜmax. Pode ser suficiente, por exemplo, para a proporção de velocidade γθ da parte diferencial 11 não para ser variada continuamente, mas passo a passo a partir da utilização de modo ousado da ação diferencial.

Da primeira à terceira modalidades, ao mesmo tempo em que o mecanismo de transmissão 10 foi descrito acima com relação à estrutura na qual o motor 8 e a parte diferencial 11 são diretamente conectadas uma na outra, pode ser suficiente para o motor 8 ser conectado na parte diferencial 11 via o elemento de engrenagem da embreagem como, por exemplo, uma embreagem.

No mecanismo de câmbio 10 da primeira à terceira modalidades, o primeiro motor elétrico Ml e o segundo elemento giratório RE2 são diretamente conectados um no outro, e o segundo motor elétrico M2 e o terceiro elemento giratório RE3 são diretamente conectados um no outro. Contudo, o primeiro motor elétrico M1 e o segundo elemento giratório RE2 podem ser conectados um no outro via o elemento de engrenagem de embreagem como, por exemplo, uma embreagem ou similar, e o segundo motor elétrico M2 e o terceiro elemento giratório RE3 podem ser conectados um no outro via um elemento de engrenagem de embreagem como, por exemplo, uma embreagem ou similar.

Apesar da parte de câmbio automático 20 da primeira à terceira modalidades estarem conectadas no caminho de transmissão de energia se estendendo do motor 8 para as rodas de acionamento 38 em uma posição seguinte à parte diferencial 11, a parte diferencial 11 pode ser conectada em sequência para a saída da parte de câmbio automático 20.

Nas primeiras modalidades, a parte diferencial 11 e a parte de câmbio automático 20 são serialmente conectadas uma na outra em série na estrutura ilustrada na figura 1. Contudo a presente invenção pode ser aplicada em uma estrutura mesmo se a parte diferencial 11 e a parte de câmbio automático 20 forem mecanicamente independentes uma da outra, desde que um todo do mecanismo de câmbio 10 seja dotado de uma função para alcançar uma ação diferencial eletricamente controlada possibilitando um estado diferencial a ser eletricamente variado, e uma função para executar um câmbio em um princípio diferente da função da ação diferencial eletricamente controlada. Ao mesmo tempo em que o mecanismo de distribuição de energia 16, tendo sido descrito acima como do tipo planetário simples, pode ser um tipo planetário duplo.

Da primeira à terceira modalidades foram descritas acima com relação à estrutura em que o motor 8 é conectado ao primeiro elemento giratório RE1 da unidade de engrenagem planetária de parte diferencial 24 para o estado transmissivo de força de propulsão, o primeiro motor elétrico M2 é conectado no segundo elemento giratório RE2 para o estado transmissivo de força de propulsão, e o caminho de transmissão de energia para as rodas de acionamento 38 é conectado no terceiro elemento giratório RE3.

Contudo, a presente invenção pode ser aplicada a tal estrutura incluindo, por exemplo, duas unidades de engrenagem planetária em que os elementos giratórios parciais, formando cada unidade de engrenagem planetária, são conectados um no outro. Com uma estrutura desse tipo, um motor, um rotor elétrico e as rodas de acionamento são conectados aos elementos giratórios das unidades de engrenagem planetária para a capacidade de transmitir força de propulsão de maneira que uma embreagem ou um freio, conectado aos elementos giratórios das unidades de engrenagem planetária, possa ser controlado para comutar um modo de câmbio entre o modo de câmbio variável de passo e o modo de câmbio continuamente variável.

Ao mesmo tempo em que a parte de câmbio automático 20, tendo sido descrita acima como sendo dotada de uma função para servir como uma transmissão automática variável de passo da primeira a terceira modalidades, pode incluir uma variável contínua CVT ou uma parte de câmbio que funciona como uma transmissão operada manualmente.

O segundo motor elétrico M2, tendo sido descrito acima com relação à estrutura diretamente conectada ao membro de transmissão de energia 18 da primeira à terceira modalidades. A posição de conexão do segundo motor elétrico M2 não se limita a esse modo. Isto é, o segundo motor elétrico M2 pode ser conectado ao caminho de transmissão de energia estendido do motor 8 ou do membro de transmissão 18 na roda de transmissão 38, direta ou indiretamente via a transmissão, a unidade de engrenagem planetária ou o elemento de engate, etc.

No mecanismo de distribuição de energia 16 da primeira energia para a terceira modalidades, o transportador da parte diferencial CAO está conectado no motor 8, a engrenagem solar da parte diferencial S0 está conectada no primeiro motor elétrico M1, e a engrenagem anular da parte diferencial RO está conectada ao membro de transmissão 18. A relação de conexão desses elementos não está limitada a esse modo. Isto é, o motor 8, o primeiro motor elétrico M1 e o membro de transmissão 18 podem ser livremente conectados a qualquer dos três elementos CAO, S0 e RO da unidade de engrenagem planetária de parte diferencial 24, respectivamente.

O motor 8, diretamente conectado ao eixo de entrada 14 da primeira a terceira modalidades, pode ser operativamente conectado ao eixo de entrada 14 via a engrenagem, correia e similar, por exemplo. O motor 8 e o eixo de entrada 14 não estão necessariamente dispostos coaxialmente.

Da primeira a terceira modalidades, com o primeiro motor elétrico M1 e o segundo motor elétrico M2 estando dispostos coaxialmente com o eixo de entrada 14, o primeiro motor elétrico M1 está conectado na engrenagem solar da parte diferencial S0 e o segundo motor elétrico M2 está conec tado ao membro de transmissão 18. Tal disposição não é essencial. Por exemplo, o primeiro motor elétrico M1 e o segundo motor elétrico M2 são operativamente conectados respectiva mente na engrenagem solar da parte diferencial S0 e no membro de transmissão 18, via engrenagens, correias, redutor de velocidade e similar.

Da primeira a terceira modalidades, a parte de câmbio automático 20 é serialmente conectada à parte diferencial 11 via o membro de transmissão 18. Contudo, a parte de câmbio automático 20 pode ser disposta coaxialmente com um eixo contador proporcionado para ser paralelo ao eixo de entrada 14. Nesse caso, a parte diferencial 11 e a parte de câmbio automático 20 são conectadas no estado de transmissão de energia de acionamento via as engrenagens contadoras unidas, ou um par de membros de transmissão incluindo uma engrenagem para corrente e uma corrente, como o membro de transmissão 18.

Da primeira a terceira modalidades, o mecanismo de distribuição de energia 16 é compreendido das unidades de engrenagem planetária de parte diferencial 24 emparelhadas. Contudo, pode ser explicado por duas ou mais unidades de engrenagem planetárias que funcionam como a transmissão sendo dotada de três ou mais estágios de câmbio no estado nãodiferencial (estado de velocidade fixo).

Finalmente, da primeira a terceira modalidades podem ser realizadas em combinação sob a prioridade predeterminada.

Claims

1. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, em que o aparelho de transmissão de energia veicular compreende (i) uma parte diferencial controlada eletricamente (11) incluindo um mecanismo diferencial (16), composto de uma pluralidade de elementos giratórios (S0, P0, CA0, R0), cujo estado diferencial é controlado a partir do controle de um estado de operação de um motor elétrico de controle de ação diferencial (M1) conectado a um da pluralidade de elementos giratórios no estado transmissivo de energia, e (ii) um dispositivo de comutação de estado diferencial (C0, B0) operativo para comutar seletivamente o mecanismo diferencial para um estado não-diferencial para desabilitar uma rotação de um determinado elemento giratório dentre a pluralidade de elementos giratórios (S0, P0, CA0, R0) ou levando um todo da pluralidade de elementos giratórios a se mover em uma rotação unitária e um estado diferencial para permitir que a pluralidade de elementos giratórios gire um em relação ao outro para iniciar uma ação diferencial;

caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (40) é operativo para alterar uma condição de comutação do mecanismo diferencial para determinar se comuta o mecanismo diferencial ou para o estado nãodiferencial ou para o estado diferencial dependendo de um tipo de combustível usado em um motor de combustão interna (8) conectado no aparelho de transmissão de energia veicular no estado transmissivo de energia, em que o dispositivo de comutação do estado diferencial comuta o mecanismo diferencial para o estado não-diferencial, usando uma engrenagem de um dispositivo de acoplamento mecânico, desabilitando a rotação de um determinado elemento giratório dentre a pluralidade de elementos giratórios ou levando o todo da pluralidade de elementos giratórios a se mover na rotação unitária.

2. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, em que o aparelho de transmissão de energia veicular compreende pelo

Petição 870190009861, de 30/01/2019, pág. 5/13 menos um motor de acionamento de funcionamento (M2) conectado a ou conectável às rodas de acionamento (38) no estado transmissivo de energia e é operativo para permitir um estado de funcionamento de um veículo a ser seletivamente comutado para um modo de acionamento motriz, no qual 5 apenas o motor de acionamento de funcionamento é usado como uma fonte de força de propulsão para levar um veículo a funcionar com um motor de combustão interna (8) colocado em um estado parado, e um modo de funcionamento normal no qual o veículo é levado a funcionar com o motor de combustão interna colocado em um estado de operação; e

10 caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (110) é operativo para alterar uma condição de comutação de estado de funcionamento para determinar se comuta o estado de funcionamento do veículo para o modo de acionamento motriz ou para o modo de funcionamento normal dependendo de um tipo de combustível usado no motor de combustão inter15 na, em que a linha limite entre a região de modo de acionamento motriz para executar o modo de acionamento motriz e uma região de modo de funcionamento normal para executar o modo de funcionamento normal é alterada dependendo do tipo do combustível usado no motor de combustão 20 interna.

3. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a condição de comutação do mecanismo diferencial ou a condição de comutação do estado de funcionamento é estabelecida para cada

25 tipo do combustível de maneira a evitar que os elementos componentes do veículo alcancem rotações de velocidade alta além das velocidades de rotação fornecidas.

4. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato

30 de que o aparelho de transmissão de energia veicular compreende uma parte diferencial controlada eletricamente (11) incluindo um mecanismo diferencial (16), composto de uma pluralidade de elementos giratórios (S0, P0,

Petição 870190009861, de 30/01/2019, pág. 6/13

3 CA0, R0), cujo estado diferencial é controlado com o dispositivo de controle (110) controlando um estado de operação de um motor elétrico de controle de ação diferencial conectado a um da pluralidade de elementos giratórios no estado transmissivo de energia.

5. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 4, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (40,110) permite torque de saída de motor de combustão interna (Tf), transferido do motor de combustão interna (8), a ser detectado com base no torque reativo do motor elétrico de controle de ação diferencial (M1) agindo contra o torque de saída do motor de combustão interna para discriminar o tipo do combustível com base no torque de saída do motor de combustão interna (Tf).

6. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (40, 110) discrimina o tipo do combustível quando aumenta o combustível em um tanque de combustível (70) montado no veículo.

7. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (40, 110) discrimina o tipo do combustível ao detectar uma liberação de uma tampa (74) para fechar um orifício de abastecimento de combustível de um tanque de combustível (70) montado no veículo.

8. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o aparelho de transmissão de energia veicular compreende uma parte de câmbio (20) que forma parte de um caminho de transmissão de energia se estendendo do motor de combustão interna (8) para as rodas de acionamento (38).

9. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a parte de câmbio (20) funciona como uma transmissão automática

Petição 870190009861, de 30/01/2019, pág. 7/13 que varia automaticamente uma proporção de velocidade.

10. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 8, caracterizado pelo fato de que a parte de câmbio (20) compreende uma transmissão variável de passo.

11. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 4, caracterizado pelo fato de que a parte diferencial controlada eletricamente (11) compreende pelo menos dois motores elétricos (M1, M2) e uma unidade de engrenagem planetária (24).

12. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 1 ou 4, caracterizado pelo fato de que a parte diferencial controlada eletricamente (11) opera como uma transmissão continuamente variável com controle de um estado de operação do motor elétrico de controle de ação diferencial (M1).

13. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (40) inclui dispositivo de determinação de alteração de combustível (84) para determinar alteração do combustível, dispositivo de determinação do tipo do combustível (86) para determinar o tipo do combustível, e dispositivo de alteração de condição de comutação de mecanismo diferencial (88) para alterar a condição de comutação do mecanismo diferencial.

14. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 13, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de determinação de alteração de combustível (84) determina alteração do combustível dependendo do torque (Tf) do motor de combustão interna (8) e da abertura do acelerador (Acc).

15. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de determinação do tipo do combustível (86) determina uma proporção de mistura de um componente especial no combustível, dePetição 870190009861, de 30/01/2019, pág. 8/13

5 pendendo da quantidade desviada da relação entre o torque (Tf) do motor de combustão interna (8) e da abertura do acelerador (Acc), a partir da característica de linha de base.

16. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de alteração de condição de comutação do mecanismo diferencial (88) altera a condição de comutação do mecanismo diferencial dependendo da velocidade do veículo (V) e do torque de saída (Tout) determinados, com base na proporção da mistura do componente especial no combustível.

17. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (110) inclui dispositivo de determinação de alteração de combustível (84) para determinar alteração do combustível, dispositivo de determinação do tipo de combustível (86) para determinar o tipo de combustível, e dispositivo de alteração de condição de comutação do estado de funcionamento (112) para alterar a condição de comutação do estado de funcionamento.

18. Dispositivo de controle para um aparelho de transmissão de energia veicular, de acordo com a reivindicação 17, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de alteração da condição de comutação do estado de funcionamento (112) altera a velocidade do veículo (V) e/ou do torque de saída (Tout) dependendo da quantidade de um componente específico no combustível.