JP2017149201A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気が窒素富化状態の場合でも、差動機構の差動状態と非差動状態との切換え、あるいは自動変速機構の変速段の切換えを適切に実行する。【解決手段】電子制御装置によれば、窒素濃度判断部１１２による判断結果に基づいて、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線、および自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が変更される。このため、吸気が窒素富化状態におけるエンジン動作点の高回転側への変更に伴い、差動機構１６の差動状態における第１電動機回転速度Ｎm1が吸気が非富化状態の場合と比較して高回転となることに対応して、差動機構１６の差動状態と非差動状態との切換え、および自動変速機構２０の変速段の切換えが適切に実行される。【選択図】図６

Description

本発明は、エンジンの吸気の窒素濃度を上昇させる車両用駆動装置において、吸気が窒素富化状態の場合でも、無段変速状態と有段変速状態との間の切換えを適切に実行する、あるいは適切なギヤ段を選択する技術に関する。

前記内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と、前記差動機構の複数の回転要素の１つに連結された電動機と、前記差動機構の複数の回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結するか又は回転要素の１つを非回転部材に選択的に連結して非差動状態とする係合装置と、を有する電気式差動部を備えた車両用駆動装置において、前記差動機構の、差動状態および非差動状態を切り換える係合要素を制御する差動制御部を備えた車両用駆動装置の制御装置が知られている。たとえば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置がそれである。特許文献１の車両用駆動装置の制御装置は、車速と出力トルクとに基づく変速線図および差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線図を記憶している。ここで、上記差動機構の切換線は、高速走行において車両用駆動装置が無段変速状態とされるとかえって燃費が悪化する高車速領域を区分する判定車速と、車両の高出力走行において電動機の反力トルクをエンジンの高出力領域まで対応させないで電動機を小型化するために、たとえば電動機からの電気エネルギの最大出力を小さくして配設可能とされた電動機の特性に応じて設定された判定出力トルクと、を有している。電気式差動部が差動可能な状態においては、車速が増大するにつれ、電気式差動部における出力側であるリングギヤの回転数が増大し、それに伴い電動機が接続されたサンギヤの回転数が減少する。このように、車速が上記判定車速を越えて電動機の回転数がある程度低くなると、電気効率が悪化するため、たとえば係合要素を係合させてサンギヤを固定することにより電気式差動部をギヤ比が一定の差動不能な非差動状態へ切り換えられる。

特開２０１０−７６５２０号公報

ところで、たとえば気体分離膜などを使って、エンジンの吸気中の窒素濃度を増加させることで、燃費の向上やエンジンのノッキング発生の低減、燃焼温度を低下させてＮＯＸ発生の低減が可能であることが知られている。このような窒素富化エンジンを使用した場合の燃費などを考慮したエンジンの最適曲線は、吸気の窒素濃度が増加させられていない非富化状態とは異なるものとなり、エンジンの動作点は、最適曲線の変化に応じて変化する。窒素富化エンジンが、上記特許文献１の車両用駆動装置に適用されて、エンジンの吸気中の窒素濃度が上昇することにより、例えばエンジン最適曲線が高回転側へシフトした場合、エンジン回転数が上昇し、それとともに電動機の回転数も上昇する。このとき、吸気中の窒素濃度に関わらず、上記非富化状態での切換線図を用いて車両用駆動装置を制御すると、電動機の回転数が係合要素の係合作動に適した低回転速度まで低下させられていない状態で、差動機構が差動状態から非差動状態へ移行させるために作動する係合要素に係合ショックが発生する可能性があった。また、電気式差動部に自動変速機が連結されている場合には、吸気が窒素富化状態の場合に、車速および要求駆動力などの車両の走行状態に応じて、自動変速機の適切なギヤ段が選択されない可能性があった。要するに、吸気の窒素富化状態へ切換えられた場合に、無段変速状態と有段変速状態との間の切換えや、自動変速機のギヤ段の切換えが適切に行われないという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、吸気が窒素富化状態の場合に、車両用駆動装置において無段変速状態と有段変速状態との切換えが適切に実行される、あるいは適切なギヤ段が選択される車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）内燃機関の吸気に含まれる窒素量を変更する窒素濃度変更装置と、前記内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と前記差動機構の複数の回転要素の１つに連結された電動機と前記差動機構を差動状態と非差動状態とのいずれかに切り換える係合要素とを有する電気式差動部とを、備えた車両用駆動装置において、（ｂ）前記差動機構を差動状態と非差動状態とのいずれかに切り換える係合要素を制御する差動制御部と、前記内燃機関への吸気に含まれる窒素濃度を判断する窒素濃度判断部と、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記内燃機関の動作点を変更する運転状態制御部と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、（ｃ）前記差動制御部は、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくも一方を変更することにある。

また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明において、動力伝達経路の一部を構成する自動変速機構の変速段を切り換える自動変速機構制御部を備え、
前記自動変速機構制御部は、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線を変更することにある。

また、第３発明の要旨とするところは、前記第１または第２発明において、前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方が、又は、前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線が、前記運転状態制御部における前記内燃機関の動作点の変更前後において、前記電動機の回転数が所定値以下となるように、設定されていることにある。

また、第４発明の要旨とするところは、前記第１または第２発明において、前記窒素濃度判断部によって前記窒素濃度が所定値よりも大きくなる時間、または前記窒素濃度が所定値以下となる時間が所定時間以上継続すると判断された場合に、前記差動制御部による前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方の変更、又は、前記自動変速機構制御部による前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線の変更が行われることにある。

前記第１発明によれば、前記差動制御部は、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方を変更する。このため、エンジン動作点の変更に伴い、吸気の非富化状態と比較して変化した電動機の回転速度に対応して、差動機構の差動状態、非差動状態を切換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方が変更される。これにより、吸気が窒素富化状態の場合に、差動機構において差動状態と非差動状態との切換えが適切に実行される。

前記第２発明によれば、動力伝達経路の一部を構成する自動変速機構の変速段を切り換える自動変速機構制御部を備え、前記自動変速機構制御部は、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線を変更する。このため、エンジン動作点の変更に伴い、非富化状態と比較して変化した電動機の回転速度に対応して、自動変速機構の変速段を切換える変速線が変更される。これにより、吸気が窒素富化状態の場合に、自動変速機構が適切な変速段に自動変速される。

前記第３発明によれば、前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方が、又は、前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線が、前記運転状態制御部における前記内燃機関の動作点の変更前後において、前記電動機の回転数が所定値以下となるように、設定されている。このため、動作点の変更前後において、電動機の回転数が所定値以下となるように、差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方、または自動変速機構の変速段を切り換える変速線が設定される。これにより、電動機がその作動可能範囲外となることを防止し、適切に電動機を作動させることが可能となる。

前記第４発明によれば、前記窒素濃度判断部によって前記窒素濃度が所定値よりも大きくなる時間、または前記窒素濃度が所定値以下となる時間が所定時間以上継続すると判断された場合に、前記差動制御部による前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方の変更、又は、前記自動変速機構制御部による前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線の変更が行われる。このため、吸気の窒素濃度が所定値を超える状態と下回る状態との切り換わりが続く場合でも、差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速域値及びトルク閾値の少なくとも一方の頻繁な変更又は自動変速機構の変速段を切り換える変速線の頻繁な変更が抑制される。これにより、上記変更が頻繁に起こることに起因する差動機構の差動状態と非差動状態との頻繁な切り換わり、又は変速段の頻繁な切り換わりによりドライバに違和感が生じることが防止される。

本発明の一実施例の電子制御装置が適用される車両用駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合における変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。 図１の車両用駆動装置が有段変速作動させられる場合における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の車両用駆動装置のエンジンに備えられた過給機および窒素富化モジュールを説明する図である。 図１の車両用駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 図５の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の車両用駆動装置において、吸気が非富化状態の場合における、変速線図と切換線図と駆動力源切換線図とを示す図である。 図１の車両用駆動装置において、エンジンの最適曲線の一例を示す図であり、エンジンに吸入される吸気の窒素濃度が所定濃度以下である非富化状態のときの最適曲線が実線で、エンジンに吸入される吸気の窒素濃度が所定濃度よりも大きい窒素富化状態のときの最適曲線が破線で示されている。 図１の車両用駆動装置において、吸気が窒素富化状態のときに用いられるエンジン動作点が吸気の非富化状態の場合のエンジン動作点よりも高回転側に変更された場合の、切換線図を、吸気が非富化状態のときの変速線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。 図１の車両用駆動装置において、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点が吸気の非富化状態の場合のエンジン動作点よりも高回転側に変更された場合の、変速線図を、吸気が非富化状態のときの切換線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。 他の実施例の車両用駆動装置において、エンジンの最適曲線の一例を示す図であり、エンジンに吸入される吸気の窒素濃度が所定濃度以下である非富化状態のときの最適曲線が実線で、エンジンに吸入される吸気の窒素濃度が所定濃度よりも大きい窒素富化状態のときの最適曲線が破線で示されている。 図１３の他の実施例の車両用駆動装置において、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点が吸気の非富化状態の場合のエンジン動作点よりも低回転側に変更された場合における、切換線図を、吸気が非富化状態のときの変速線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。 図１３の他の実施例の車両用駆動装置において、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点が吸気の非富化状態の場合のエンジン動作点よりも低回転側に変更された場合における、変速線図を、吸気が非富化状態のときの切換線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。

以下、本発明の車両用駆動装置の制御装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明の制御装置が適用されるハイブリッド車両用駆動装置１３（以下、「駆動装置１３」と表す。）を説明する骨子図である。図１において、駆動装置１３は、エンジン８と変速機構１０とを備えている。変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、「ケース１２」という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）を介して直接に連結された差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３８（図６参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている有段式の変速機として機能する変速部としての自動変速機構２０と、この自動変速機構２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３８（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３６（図６参照）および一対の車軸等を順次介して左右の駆動輪３８へ伝達する。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。

第１電動機Ｍ１を利用して差動状態が変更されるという点で電気式差動部と言うことができる差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、エンジン８と駆動輪３８との間に連結されて、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように設けられている第２電動機Ｍ２と、差動機構１６を非差動状態とする切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を備えている。なお、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能すなわち走行用電動機としての機能を少なくとも備える。また、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０は、本発明の係合要素として機能する。

差動機構１６は、シングルピニオン型の差動部遊星歯車装置２４を主体的に備えている。この差動部遊星歯車装置２４は、差動部サンギヤＳ０、差動部遊星歯車Ｐ０、その差動部遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動部キャリヤＣＡ０、差動部遊星歯車Ｐ０を介して差動部サンギヤＳ０と噛み合う差動部リングギヤＲ０を回転要素（要素）として備えている。

この差動機構１６においては、差動部キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、差動機構１６の複数の回転要素の１つとしての差動部サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されている。また、切換ブレーキＢ０は差動部サンギヤＳ０とケース１２との間に設けられ、切換クラッチＣ０は差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０との間に設けられている。それら切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０が解放されると、差動機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（差動機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。

この状態で、上記切換クラッチＣ０或いは切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動機構１６は前記差動作用をしないすなわち差動作用が不能な非差動状態とされる。具体的には、上記切換クラッチＣ０が係合させられて差動機構１６の複数の回転要素のうちの２つの回転要素としての差動部サンギヤＳ０と差動部キャリヤＣＡ０とが選択的に連結させられると、差動機構１６は差動部遊星歯車装置２４の３要素である差動部サンギヤＳ０、差動部キャリヤＣＡ０、差動部リングギヤＲ０が共に回転すなわち一体回転状態とされて、差動部１１も非差動状態とされる。また、エンジン８の回転と伝達部材１８の回転速度とが一致する状態となるので、差動部１１（差動機構１６）は変速比γ０が「１」に固定された状態とされる。次いで、上記切換クラッチＣ０に換えて切換ブレーキＢ０が係合させられると、差動機構１６は差動部サンギヤＳ０が非回転状態とされて前記差動作用が不能な非差動状態とされることから、差動部１１も非差動状態とされる。また、差動部リングギヤＲ０は差動部キャリヤＣＡ０よりも増速回転されるので、差動機構１６は増速機構として機能するものであり、差動部１１（差動機構１６）は増速変速機として機能する定変速状態すなわち有段変速状態とされる。

自動変速機構２０は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置３０を備えている。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えている。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えている。第３遊星歯車装置３０は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えている。

自動変速機構２０では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第３リングギヤＲ３は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２と第３キャリヤＣＡ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

係合要素として機能する切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３は従来の車両用有段式自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置である。

以上のように構成された変速機構１０では、例えば、図２の係合作動表に示されるように、前記切換クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、切換ブレーキＢ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３が選択的に係合作動させられることにより、第１速ギヤ段（第１変速段）乃至第５速ギヤ段（第５変速段）のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）或いはニュートラルが選択的に成立させられるようになっている。変速機構１０では、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた差動部１１と自動変速機構２０とで有段変速機として作動する有段変速状態が構成され、切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた差動部１１と自動変速機構２０とで電気的な無段変速機として作動する無段変速状態が構成される。

図３は、無段変速部或いは第１変速部として機能する差動部１１と有段変速部或いは第２変速部として機能する自動変速機構２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎeを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する差動機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動部遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速機構２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第１キャリヤＣＡ１を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第１リングギヤＲ１、第２キャリヤＣＡ２、第３キャリヤＣＡ３を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３サンギヤＳ３をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２、第３遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ１、ρ２、ρ３に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。

また、自動変速機構２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

図４は、エンジン８に備えられた吸気および排気系を説明する図である。エンジン８は、ディーゼルエンジンまたはガソリンエンジンなどの内燃機関であり、過給機４０を備えている。その過給機４０は、エンジン８の吸気系に設けられており、エンジン８の排気によって回転駆動されてエンジン８の吸気（吸入空気）を昇圧する公知の排気タービン過給機すなわちターボチャージャーである。具体的には図４に示すように、過給機４０は、エンジン８の排気通路４２内に設けられエンジン８の排気によって回転駆動される排気タービンホイール４４と、エンジン８の吸気通路４６内に設けられ排気タービンホイール４４により回転させられることでエンジン８の吸気を圧縮する吸気コンプレッサーホイール４８と、排気タービンホイール４４と吸気コンプレッサーホイール４８とを連結する回転軸５０とを備えている。エンジン８は、過給機４０を駆動するのに十分なエンジン８の排気が排気タービンホイール４４に導かれると、過給機４０により過給される過給状態で動作する。一方で、排気タービンホイール４４に導かれるエンジン８の排気が過給機４０の駆動に不十分であると過給機４０が殆ど駆動されず、エンジン８は、前記過給状態に比して過給が抑制された状態すなわち過給機４０の無い自然吸気エンジンと同等の吸気の状態である自然吸気状態で動作する。

また、排気通路４２内の排気タービンホイール４４が設けられている排気経路と並列に配設された排気バイパス経路５２と、その排気バイパス経路５２を開閉するウェイストゲートバルブ５４とが設けられている。ウェイストゲートバルブ５４は、そのウェイストゲートバルブ５４の開度θwg（以下、ウェイストゲートバルブ開度θwgという）が連続的に調節可能になっており、後述する電子制御装置７４は、図示しない電動アクチュエータを制御することにより、吸気通路４６内の圧力を利用してウェイストゲートバルブ５４を連続的に開閉する。例えば、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほどエンジン８の排気は排気バイパス経路５２を通って排出され易くなるので、エンジン８の前記過給状態において、吸気通路４６内での吸気コンプレッサーホイール４８の下流側気圧PLin、要するに過給機４０の過給圧Ｐcmout（＝PLin）は、ウェイストゲートバルブ開度θwgが大きいほど低くなる。すなわち、ウェイストゲートバルブ５４は、過給圧Ｐcmoutを調節する過給圧調節装置として機能する。排気通路４２のウェイストゲートバルブ５４よりも下流側の排気バイパス経路５２が接続される部位よりも下流側に、スタートコンバータ５６が設けられている。排気通路４２のスタートコンバータ５６よりも下流側には後処理装置５８が設けられている。スタートコンバータ５６は、排気の流れに対して後処理装置５８よりも上流側に設けられ、より高温の状態の排気が通される触媒である。また、後処理装置５８は、スタートコンバータ５６よりも下流側に設けられた触媒である。なお、過給機４０の過給圧Ｐcmoutは、一般的に知られているように、エンジン８の前記過給状態において電子スロットル弁６０の開度θthすなわちスロットル開度θthを小さくするほど低下する。その電子スロットル弁６０は、エンジン８の吸気通路４６内の吸気コンプレッサーホイール４８よりも上流側に設けられエンジン８の吸気量を調節する弁機構であって、電動のスロットルアクチュエータ８２（図６に示す）により開閉作動させられる。吸気通路４６の電子スロットル弁６０の上流側には、吸気通路４６内を流通する空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ６２が設けられている。また、吸気通路４６の吸気コンプレッサーホイール４８よりも下流側に、過給機４０により圧縮された吸気の窒素濃度を高くする窒素富化部として機能する窒素富化モジュール６４と窒素富化モジュール６４を通過した吸気の窒素濃度Ｃnを測定する窒素濃度センサ６６と、吸気通路４６内の窒素富化モジュール６４が設けられている吸気経路と並列に配設された吸気バイパス経路６８と、その吸気バイパス経路６８を開閉するバイパスバルブ７０とが設けられている。吸気通路４６のバイパスバルブ７０の下流側の吸気バイパス経路６８が接続される部位よりも下流側に、過給機４０により圧縮された吸気を冷却する熱交換器であるインタークーラ７２が設けられている。インタークーラ７２は、吸気と外気または冷却水とで熱交換を行い、過給機４０により圧縮された吸気を冷却する熱交換器である。バイパスバルブ７０が閉じられた状態では、窒素富化モジュール６４を通されて窒素濃度Ｃnが高くされた吸気がエンジン８へ送られる。

窒素富化モジュール６４は、複数の高分子製の中空糸膜とそれらの中空糸膜の束を収容する樹脂製の収容部材から構成されている。窒素富化モジュール６４は、過給機４０により圧縮された吸気が導入されると、吸気中の各成分の膜透過性の違いから、窒素と酸素および水分とを分離し、窒素濃度Ｃnが高くされた吸気を吸気通路４６内の下流側へエンジン８へと供給する。膜を透過した水分、酸素は、透過ガスとして大気圧で吸気通路４６から排出され、膜を透過し難い非透過ガスである、窒素濃度Ｃnの高い吸気は、窒素富化モジュール６４の下流側へ送られる。窒素富化モジュール６４の性能は、窒素富化モジュール６４の温度Ｔmnに依存する。窒素富化モジュール６４は、その温度Ｔmnが高いほど吸気に含まれる窒素量の割合（窒素濃度Ｃn）を高くする能力が上昇する。窒素富化モジュール６４の温度Ｔmnは、環境温度、たとえば外気温、吸気の温度、熱伝導などにより変化する。また、窒素富化モジュール６４は、供給される吸気の圧力すなわち過給圧Ｐcmoutが高いほど、圧縮された吸気が窒素富化モジュール６４へ供給されるため、窒素富化モジュール６４により分離される窒素量が多くなり、吸気に含まれる窒素量を増加させる。このため、窒素富化モジュール６４の温度Ｔmnが高い程、過給圧Ｐcmoutが大きい程、エンジン８の吸気の窒素濃度Ｃnは高くなる。なお、エンジン８の吸気の窒素濃度Ｃnは、窒素濃度センサ６６により検出される。

このように、エンジン８へ吸入される窒素濃度Ｃnが高くされることにより、エンジン８でのＮＯＸの発生やノッキングの発生が低減される。しかしながら、状況に応じて、過給後の吸気が吸気バイパス経路６８を通されることにより、エンジン８へ吸入される吸気の窒素濃度Ｃnの上昇が抑制される必要がある。このため、吸気バイパス経路６８には、エンジン８の吸気に含まれる窒素量を変更する窒素濃度変更装置として機能するバイパスバルブ７０が設けられている。中空糸膜の目詰まり時には、又は、燃焼安定性の確保のため、エンジン８の吸気の窒素濃度Ｃnを上げないことが望ましいエンジン８の始動直後等には、窒素富化モジュール６４を用いた吸気供給を行わない。

図５は、本発明に係る変速機構１０を制御するための制御装置である電子制御装置７４に入力される信号及びその電子制御装置７４から出力される信号を例示している。この電子制御装置７４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速機構２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置７４には、図５に示す各センサやスイッチなどから、窒素富化部空気圧センサにより検出される窒素富化モジュール６４へ送られる吸気の圧力（ａｔｍ)を表す信号、窒素濃度センサ６６により検出される窒素富化モジュール６４の下流側の吸気の窒素濃度Ｃn（％）を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサにより検出される第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎm1（ｒｐｍ）（以下、「第１電動機回転速度Ｎm1」という）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ７６（図１）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎm2（ｒｐｍ）（以下、「第２電動機回転速度Ｎm2」という）及びその回転方向を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe（ｒｐｍ）を表す信号、車速センサ７８（図１）により検出される出力軸２２の回転速度Ｎout（ｒｐｍ）に対応する車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）及び車両の進行方向を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量（アクセル開度）Ａcc（％）を示すアクセル開度信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ７６及び車速センサ７８は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速機構２０が中立ポジションである場合には車速センサ７８によって車両の進行方向が検出される。

また、上記電子制御装置７４からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置８０（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気通路４６に備えられた電子スロットル弁６０の開度θthを操作するスロットルアクチュエータ８２への駆動信号や燃料噴射装置８４によるエンジン８の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置８６によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、たとえば燃費向上などを目的として吸気中の窒素含有量を調整するために過給圧Ｐcmoutを指示するための過給圧調整信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、差動部１１や自動変速機構２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路８８（図６参照）に含まれる電磁弁を作動させるバルブ指令信号、吸気バイパス経路６８を通る吸気の量を調節するバイパスバルブ７０の開度を制御するアクチュエータへの駆動信号、油圧制御回路８８の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号等が、それぞれ出力される。

図６は、電子制御装置７４による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７４は、有段変速制御部９４、記憶部９６、ハイブリッド制御部９８、増速側ギヤ段判定部１０６、窒素富化部バイパス判定部１１０、窒素濃度判断部１１２、運転状態制御部１１３を備えている。有段変速制御部９４は、変速条件変更部１１６を備えている。また、ハイブリッド制御部９８は、切換制御部１０８、差動機構切換条件変更部１１４を備えている。なお、有段変速制御部９４は、本発明の自動変速機構制御部として機能し、ハイブリッド制御部９８は、本発明の差動制御部として機能する。また、電子制御装置７４は、本発明の車両用駆動装置の制御装置に対応する。

図６において、有段変速制御部９４は、自動変速機構２０の変速を行う変速制御手段として機能するものである。例えば、有段変速制御部９４は、記憶部９６に予め記憶された図７の実線および一点鎖線に示す関係（変速線図、変速マップ）から車速Ｖおよび自動変速機構２０の要求出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、自動変速機構２０の変速を実行すべきか否かを判断し、すなわち自動変速機構２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機構２０の変速を実行する。このとき、有段変速制御部９４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を除いた油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令）を油圧制御回路８８へ出力する。なお、図７に示される変速線図および切換線図は、後述するエンジン８の吸気が非富化状態の場合における、差動機構１６の差動状態と非差動状態との切換えおよび自動変速機構２０の変速段の切換えに用いられるものである。

ハイブリッド制御部９８は、変速機構１０の前記無段変速状態すなわち差動部１１の差動状態においてエンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速において、運転者の出力要求量としてのアクセルペダル操作量Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

ハイブリッド制御部９８は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速機構２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎeと車速Ｖおよび自動変速機構２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御部９８は例えばエンジン回転速度Ｎeとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔeとをパラメータとする二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に定められたエンジン８の最適曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適曲線に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴeとエンジン回転速度Ｎeとなるように変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。上記のエンジン８の最適曲線は、後述する図８あるいは図１３に示されている。

図７の実線Ａは、エンジン８を走行用の駆動力源として車両を発進／走行（以下、走行という）させる通常走行である所謂エンジン走行と第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源として車両を走行させる電動機走行である所謂モータ走行とを切り換えるための、エンジン走行領域とモータ走行領域との境界線である。この図７に示すエンジン走行とモータ走行とを切り換えるための境界線（実線Ａ）を有する予め記憶された関係は、車速Ｖと駆動力関連値である出力トルクＴoutとをパラメータとする二次元座標で構成された駆動力源切換線図（駆動力源マップ）の一例である。この駆動力源切換線図は、例えば同じ図７中の実線および一点鎖線に示す変速線図（変速マップ）と共に記憶部９６に予め記憶されている。

そして、ハイブリッド制御部９８は、例えば図７の駆動力源切換線図から車速Ｖと要求出力トルクＴoutとで示される車両状態に基づいてモータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。このように、ハイブリッド制御部９８によるモータ走行は、図７から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴout時すなわち低エンジントルクＴe時、或いは車速Ｖの比較的低車速時すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御部９８は、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるために、エンジン８の作動状態を運転状態と停止状態との間で切り換える。ハイブリッド制御部９８は、例えば図７の駆動力源切換線図から車両状態に基づいてモータ走行とエンジン走行と切換えが判断された場合に、エンジン８の始動または停止を実行する。

例えば、ハイブリッド制御部９８は、アクセルペダルが踏込操作されて要求出力トルクＴoutが大きくなり車両状態がモータ走行領域からエンジン走行領域へ変化した場合には、第１電動機Ｍ１に通電して第１電動機回転速度Ｎm1を引き上げることで、所定のエンジン回転速度Ｎe’例えば自律回転可能なエンジン回転速度Ｎeで点火装置８６により点火させるようにエンジン８の始動を行って、モータ走行からエンジン走行へ切り換える。

また、ハイブリッド制御部９８は、アクセルペダルが戻されて要求出力トルクＴoutが小さくなり車両状態がエンジン走行領域からモータ走行領域へ変化した場合には、燃料噴射装置８４によりフューエルカットを行ってエンジン８を停止させ、エンジン走行からモータ走行へ切り換える。このとき、ハイブリッド制御部９８は、フューエルカットより先に、第１電動機回転速度Ｎm1を引き下げてエンジン回転速度Ｎeを引き下げ、所定のエンジン回転速度Ｎe’でフューエルカットするようにエンジン８の停止を行ってもよい。

また、ハイブリッド制御部９８は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置１０２からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動してエンジン８の動力を補助するトルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行には、エンジン走行＋モータ走行が含まれる。

また、ハイブリッド制御部９８は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎm1および／または第２電動機回転速度Ｎm2を制御してエンジン回転速度Ｎeを任意の回転速度に維持することができる。例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御部９８はエンジン回転速度Ｎeを引き上げる場合には、車速Ｖに拘束される第２電動機回転速度Ｎm2を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎm1の引き上げを実行する。

増速側ギヤ段判定部１０６は、変速機構１０を有段変速状態とする際に切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０のいずれを係合させるかを判定するために、例えば車両状態に基づいて記憶部９６に予め記憶された前記図７に示す変速線図に従って変速機構１０の変速されるべき変速段が増速側ギヤ段例えば第５速ギヤ段であるか否かを判定する。

切換制御部１０８は、車両状態に基づいて前記差動状態切換装置（切換クラッチＣ０、切換ブレーキＢ０）の係合／解放の切り換えを制御することにより、前記無段変速状態と前記有段変速状態とを、すなわち前記差動状態と前記非差動状態とを選択的に切り換える。例えば、切換制御部１０８は、記憶部９６に予め記憶された前記図７の破線および二点鎖線に示す関係（切換線図、切換マップ）から車速Ｖおよび要求出力トルクＴoutで示される車両状態に基づいて、変速機構１０を無段変速状態とする無段制御領域内であるか或いは変速機構１０を有段変速状態とする有段制御領域内であるかを判定することにより、変速機構１０を前記無段変速状態と前記有段変速状態とのいずれかに選択的に切り換える変速状態の切換えを実行する。

切換制御部１０８は、有段変速制御領域内であると判定した場合は、ハイブリッド制御部９８に対してハイブリッド制御或いは無段変速制御を不許可すなわち禁止とする信号を出力するとともに、有段変速制御部９４に対しては、予め設定された有段変速時の変速を許可する。このときの有段変速制御部９４は、記憶部９６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速機構２０の自動変速を実行する。例えば記憶部９６に予め記憶された図２は、このときの変速において選択される油圧式摩擦係合装置すなわちＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｂ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の作動の組み合わせを示している。すなわち、変速機構１０全体すなわち差動部１１および自動変速機構２０が所謂有段式自動変速機として機能し、図２に示す係合表に従って変速段が達成される。

しかし、切換制御部１０８は、変速機構１０を無段変速状態に切り換える無段変速制御領域内であると判定した場合は、変速機構１０全体として無段変速状態が得られるために差動部１１を無段変速状態として無段変速可能とするように切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０を解放させる指令を油圧制御回路８８へ出力する。同時に、ハイブリッド制御部９８に対してハイブリッド制御を許可する信号を出力するとともに、有段変速制御部９４には、予め設定された無段変速時の変速段に固定する信号を出力するか、或いは記憶部９６に予め記憶された例えば図７に示す変速線図に従って自動変速機構２０を自動変速することを許可する信号を出力する。この場合、有段変速制御部９４により、図２の係合表内において切換クラッチＣ０および切換ブレーキＢ０の係合を除いた作動により自動変速が行われる。このように、切換制御部１０８により無段変速状態に切り換えられた差動部１１が無段変速機として機能し、それに直列の自動変速機構２０が有段変速機として機能することにより、自動変速機構２０の第１速、第２速、第３速、第４速の各ギヤ段に対しその自動変速機構２０に入力される回転速度すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられて変速機構１０全体として無段変速状態となりトータル変速比γＴが無段階に得られるようになる。

図７は自動変速機構２０の変速判断の基となる記憶部９６に予め記憶された関係（変速線図、変速マップ）であり、車速Ｖと駆動力関連値である要求出力トルクＴoutとをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図の一例である。図７の実線はアップシフト線であり一点鎖線はダウンシフト線である。

また、図７の破線は切換制御部１０８による有段制御領域と無段制御領域との判定のための判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を示している。つまり、図７の破線はハイブリッド車両の高速走行を判定するための予め設定された高速走行判定値である判定車速Ｖ１の連なりである高車速判定線と、ハイブリッド車両の駆動力に関連する駆動力関連値例えば自動変速機構２０の出力トルクＴoutが高出力となる高出力走行を判定するための予め設定された高出力走行判定値である判定出力トルクＴ１の連なりである高出力走行判定線とを示している。さらに、図７の破線に対して二点鎖線に示すように有段制御領域と無段制御領域との判定にヒステリシスが設けられている。つまり、この図７は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１を含む、車速Ｖと出力トルクＴoutとをパラメータとして切換制御部１０８により有段制御領域と無段制御領域とのいずれであるかを領域判定するための予め記憶された切換線図（切換マップ、関係）である。この切換線の判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１は、後述する吸気が非富化状態において、第１電動機回転速度Ｎm1が差動機構１６の差動状態において第１電動機Ｍ１を出力限界の範囲内で作動可能とする第１上限速度以下となるように、予め設定されている。なお、この切換線図を含めて変速マップとして記憶部９６に予め記憶されてもよい。また、この切換線図は判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１の少なくとも１つを含むものであってもよいし、車速Ｖおよび出力トルクＴoutの何れかをパラメータとする予め記憶された切換線であってもよい。

ところで、エンジン８へ吸入される吸気の窒素濃度Ｃnが高くなると、エンジン８の特性が変更される。その場合に、たとえば車速Ｖおよび要求駆動力Ｔoutなどの車両の走行状態に応じて、駆動装置１３の無段変速状態と有段変速状態との切換えが、あるいは自動変速機構２０のギヤ段の切換えが、適切に行われない可能性があった。このため、吸気の窒素濃度Ｃnが高くなると、図７に示される前記切換線および前記変速線を変更する制御が実行される。以下に、その制御作動について説明する。

窒素富化部バイパス判定部１１０は、バイパスバルブ７０が開放されて、吸気が吸気バイパス経路６８を通されて窒素富化モジュール６４を迂回（バイパス）しているか否かを判断する。窒素富化部バイパス判定部１１０は、窒素富化モジュール６４の中空糸膜の目詰まり時、あるいはエンジン始動直後などにおいて、燃焼を安定化させる時に、バイパスバルブ７０を開放させる指令が電子制御装置７４からバイパスバルブ７０を駆動するアクチュエータに送られたことに基づいて、バイパスバルブ７０が開かれ、吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていると判定する。

窒素濃度判断部１１２は、窒素富化部バイパス判定部１１０により、吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていないと判定される場合には、窒素濃度センサ６６により検出されたエンジン８の吸気の窒素濃度Ｃnが、予め実験的に設定された所定濃度Ｃn0を越えているか否かに基づいて、エンジン８への吸気に含まれる窒素濃度Ｃnを判断する。窒素濃度判断部１１２は、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きいときに吸気が窒素富化状態であると判断し、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下であるときに吸気が非富化状態であると判断する。窒素濃度判断部１１２は、吸気が窒素富化状態にあるか、あるいは非富化状態にあるかの信号を運転状態制御部１１３、ハイブリッド制御部９８および有段変速制御部９４へ供給する。ここで、上記所定濃度Ｃn0は、吸気が窒素富化状態であるか非富化状態であるかを判断するための閾値である。また、窒素濃度判断部１１２は、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の非富化状態から所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態に切り換わり、所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態へ切り換わってからその窒素富化状態が所定時間以上継続するか否かを判断する。また、窒素濃度判断部１１２は、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態から所定濃度Ｃn0以下の非富化状態に切り換わり、所定濃度Ｃn0以下の非富化状態へ切り換わってからその非富化状態が所定時間以上継続するか否かを判断する。窒素濃度判断部１１２は、非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続すると判断した場合、あるいは窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続すると判断した場合には、その判断結果を表す継続信号をハイブリッド制御部９８および有段変速制御部９４へ供給する。ここで、上記所定時間は、その所定時間経過毎に、差動機構１６の差動状態と非差動状態を切り換える判定車速及び判定トルクあるいは自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線に変更が生じても、その変更に基づく差動機構１６の差動状態と非差動状態の切り換わりおよび自動変速機構２０の変速段の切り換わりによりドライバに違和感が生じることが抑制される最少時間であり、予め実験的に定められている。

運転状態制御部１１３は、窒素濃度判断部１１２の判断結果に基づいて、エンジン８の動作点を変更する。図８は、エンジン８のエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係により示されるエンジン８の最適曲線（エンジン最小燃料消費率特性）の一例を示す図であり、エンジン８に吸入される吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下である非富化状態のときの最適曲線が実線で、エンジン８に吸入される吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態のときの最適曲線が破線で示されている。運転状態制御部１１３は、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の非富化状態のときに実線で示される最適曲線を選択し、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態のときに破線で示される最適曲線を選択する。吸気が窒素富化状態のときの最適曲線の一部は、吸気が非富化状態のときの最適曲線よりもエンジン回転速度Ｎeが高回転側に、且つエンジントルクＴeが低トルク側にシフトしている。運転状態制御部１１３は、窒素濃度判断部１１２の判断結果すなわち吸気が非富化状態にあるか窒素富化状態にあるかに基づいて選択したエンジン最適曲線から、たとえば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力に基づいて、切換前のエンジン最適曲線上のエンジン動作点を選択した切換後のエンジン最適曲線上となるように変更する。運転状態制御部１１３は、たとえば、エンジン８の吸気が非富化状態から窒素富化状態へ変化する際のエンジン出力が所定のエンジン出力において変化しない場合には、エンジン８の所定の等出力曲線Ｌ上において、エンジン８の動作点を非富化状態のエンジン最適曲線Ｌ上の動作点Ｐ１から窒素富化状態のエンジン最適曲線上の動作点Ｐ２へ矢印方向へ変更する。吸気が窒素富化状態でのエンジン８の動作点Ｐ２は、所定のエンジン出力において、吸気が非富化状態でのエンジン８の動作点Ｐ１よりも、エンジン回転速度Ｎeが高回転側であり、且つエンジントルクＴeが低トルク側である。運転状態制御部１１３は、差動機構１６の差動状態において、吸気が窒素富化状態において、窒素濃度判断部１１２の判断結果に基づいて変更したエンジン動作点Ｐ２でエンジン８が作動させられるようにハイブリッド制御部９８へ指令を出力することにより、エンジン８、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２の運転状態を制御する。

吸気が窒素富化状態では、エンジン８の動作点Ｐ１がエンジン回転速度Ｎeが高回転側の動作点Ｐ２に変更されるため、差動機構１６が差動状態の場合に、差動部サンギヤＳ０に連結された第１電動機Ｍ１の第１電動機回転速度Ｎm1が、エンジン８の吸気が非富化状態のときの第１電動機回転速度Ｎm1よりも高回転となる。これにより、エンジン８の吸気が窒素富化状態において、エンジン８の吸気が非富化状態の場合に用いられる図７の上記切換線図から、車速Ｖが判定車速Ｖ１を越えることに基づいて、第４速ギヤ段の無段変速状態（差動状態）から有段変速状態（非差動状態）へ切り換えられる場合には、その切り換えられる際の第１電動機回転速度Ｎm1が切換ブレーキＢ０の係合に際して係合ショックが大きくなることが抑制される範囲の第２上限速度よりも高いことにより、第５速ギヤ段を成立させる切換ブレーキＢ０の係合時に発生する係合ショックが大きくなる可能性があった。ここで、第２上限速度は、極低回転速度であり、前記第１上限速度よりも低く設定される。また、エンジン８の吸気が窒素富化状態において、エンジン８の吸気が非富化状態の場合に用いられる図７の上記切換線図から、出力トルクＴoutが判定トルクＴ１を越えることに基づいて、差動機構１６が差動状態から非差動状態へ切り換えられる場合のような車両の高出力走行時において、第１電動機Ｍ１は予め設定された連続定格などで定まる出力限界を越えてしまう可能性があった。

ハイブリッド制御部９８の差動機構切換条件変更部１１４は、窒素濃度判断部１１２の判断結果に基づいて、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える車速Ｖ及び出力トルクＴoutを変更する。図９は、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点Ｐ２が吸気が非富化状態の場合のエンジン動作点Ｐ１よりも高回転側に変更された場合の、切換線図の一例を、吸気が非富化状態のときの変速線図の一例および駆動力源切換線図の一例とともに示す図であり、図７に相当する図である。差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ１（図７に示す）から、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ２（図９に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定トルクＴ１（図７に示す）から、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定トルクＴ２（図９に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは窒素濃度判断部１１２により吸気の非富化状態から窒素富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ１及び判定トルクＴ１を、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ２及び判定トルクＴ２へ変更しない。

ここで、判定車速Ｖ２は、吸気が窒素富化状態において第４速ギヤ段の差動状態から第５速ギヤ段へ切り換えられる際に、第１電動機回転速度Ｎm1が切換ブレーキＢ０において発生する係合ショックが大きくなることが抑制される前記第２上限速度以下となるように、第１電動機回転速度Ｎm1が前記第１上限速度以下となる範囲で、吸気が非富化状態の場合の判定車速Ｖ１よりも高く設定されている。判定トルクＴ２は、吸気が窒素富化状態において、差動機構１６の差動状態におけるエンジン出力に対応した第１電動機Ｍ１の反力トルクが第１電動機Ｍ１のトルク限界を超えないように、吸気が非富化状態の場合の判定トルクＴ１よりも低く設定されている。ここで、第１電動機Ｍ１のトルク限界は、たとえば第１電動機Ｍ１の定格に基づいて定められている限界の反力トルクである。運転状態制御部１１３によりエンジン８の動作点Ｐ２が吸気が非富化状態のエンジン８の動作点Ｐ１よりもエンジン回転速度Ｎeが高回転側となるように変更された後における、吸気が窒素富化状態での図９に示される差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り替える判定車速Ｖ２および判定出力トルクＴ２は、エンジン８の動作点の変更前と同様に、第１電動機回転速度Ｎm1が前記第１上限速度以下となるように、予め設定されている。要するに、運転状態制御部１１３におけるエンジン８の動作点の変更前後において、第１電動機回転速度Ｎm1が第１上限速度以下となるように、切換線が設定されている。なお、判定車速Ｖ１、Ｖ２は、本発明の車速閾値に相当し、判定トルクＴ１、Ｔ２は本発明のトルク閾値に相当する。また、図９において、吸気が窒素富化状態の場合の第４速ギヤ段と第５速ギヤとを切り換える変速線は、そのアップシフト線が判定車速Ｖ２と等しい車速Ｖとなるように、吸気が非富化状態の場合の第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とを切り換える変速線よりも高車速側に設定されている。

また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ２（図９に示す）を、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ１（図７に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定トルクＴ２（図９に示す）を、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定トルクＴ１（図７に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは窒素濃度判断部１１２により吸気が窒素富化状態から非富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ２及び判定トルクＴ２を、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ１及び判定トルクＴ１へ変更しない。

切換制御部１０８は、吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続したと判断された場合において、吸気が非富化状態の場合の図７の切換線図から差動機構切換条件変更部１１４により変更された図９の切換線図に基づいて、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える。増速側ギヤ段判定部１０６は、図９の切換線図から車両の走行状態に基づいて、駆動装置１３の変速されるべき変速段が第５速ギヤ段であるかを判定する。切換制御部１０８は、第４速ギヤ段の差動状態から増速側ギヤ段判定部１０６より駆動装置１３の変速されるべき変速段が第５速ギヤ段であると判定される場合には、差動部１１の切換クラッチＣ０の解放を維持し、且つ切換ブレーキＢ０を係合させて、差動機構１６を差動状態から非差動状態へ切り換える。

吸気が窒素富化状態において、吸気が非富化状態の場合の判定車速Ｖ１よりも高い判定車速Ｖ２に基づいて、増速側ギヤ段判定部１０６より駆動装置１３の第４速ギヤ段の差動状態からの変速されるべき変速段が第５速ギヤ段であると判定されるため、駆動装置１３の変速状態が第４速ギヤ段の非差動状態から第５速ギヤ段へ切り換えられるときの第１電動機回転速度Ｎm1が前記第２上限速度以下となる。これにより、差動機構１６の差動状態から非差動状態への切換時の切換ブレーキＢ０における係合ショックが大きくなることが抑制される。また、吸気が窒素富化状態において、吸気が非富化状態の場合の判定トルクＴ１よりも低い判定トルクＴ２に基づいて、切換クラッチＣ０の作動により差動機構１６の差動状態と非差動状態が切り換えられるため、第１電動機Ｍ１の反力トルクがトルク限界を超える車両の高出力域では、差動機構１６は差動状態から非差動状態に切り換えられる。これにより、第１電動機Ｍ１をその出力限界の範囲内で作動させることができる。

有段変速制御部９４の変速条件変更部１１６は、窒素濃度判断部１１２の判断結果に基づいて、自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線を変更する。図１０は、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点が吸気が非富化状態の場合のエンジン動作点よりも高回転側に変更された場合における、変速線図を、吸気が非富化状態のときの切換線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が非富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線（図７に示す）を、吸気が窒素富化状態にある場合の変速線（図１０に示す）に変更する。吸気が窒素富化状態にある場合の図１０に示される第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）よりも、高車速側且つ低出力トルク側に設定されている。また、吸気が窒素富化状態にある場合の図１０に示される第２速ギヤ段と第３速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第２速ギヤ段と第３速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）よりも、高車速側且つ低出力トルク側に設定されている。また、吸気が窒素富化状態にある場合の図１０に示される第３速ギヤ段と第４速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第３速ギヤ段と第４速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）よりも、高車速側且つ低出力トルク側に設定されている。なお、吸気が窒素富化状態にある場合の図１０に示される第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とを切り換える変速線（アップシフト線、ダウンシフト線）と等しい速度に設定されているが、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速状態の切換えは、図９の切換線図および変速線図により行なわれる。また、変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは吸気の非富化状態から窒素富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が非富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線を、吸気が窒素富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線へ変更しない。

また、変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が窒素富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線（図１０に示す）を、吸気が非富化状態にある場合の変速線（図７に示す）に変更する。また、変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは吸気の窒素富化状態から非富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が窒素富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線を、吸気が非富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線へ変更しない。

有段変速制御部９４は、吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続したと判断された場合において、吸気が非富化状態の場合の図７の変速線図から変速条件変更部１１６により変更された図１０の変速線図に基づいて、自動変速機構２０の変速段を切り換える。なお、図９の切換線図は、比較のため便宜上吸気が非富化状態の場合の変速線図および駆動力源切換線図とともに示されており、図１０の変速線図は、比較のため便宜上吸気が非富化状態の場合の切換線図および駆動力源切換線図とともに示されているのであって、本実施例では、吸気が窒素富化状態の場合に図９および図１０のうちの何れかに示される関係から、差動機構１６の切換え、自動変速機構２０の変速段の切換えが行われるわけではない。

図１１は、電子制御装置９４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１１において、窒素富化部バイパス判定部１１０の機能に対応するステップ（以下、「ステップ」を省略する。）Ｓ１において、吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしているか否かが判定される。Ｓ１の判定が肯定される場合には、Ｓ７が実行される。Ｓ１の判定が否定される場合には、Ｓ２が実行される。窒素濃度判断部１１２の機能に対応するＳ２において、窒素濃度センサ６６から検出されるエンジン８へ供給される吸気の窒素濃度Ｃnが取得される。窒素濃度判断部１１２の機能に対応するＳ３において、エンジン８へ供給される吸気がその窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の非富化状態から所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態に切り替わったか（変化したか）否かが判定される。Ｓ３の判定が否定される場合には窒素濃度判断部１１２の機能に対応するＳ４が実行され、吸気がその窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態から所定濃度Ｃn0以下の非富化状態に切り替わった（変化した）か否かが判定される。Ｓ３の判定が肯定される場合、あるいはＳ４の判定が肯定される場合には、窒素濃度判断部１１２の機能に対応するＳ５が実行される。Ｓ５において、吸気が非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってからその窒素富化状態が所定時間以上継続しているか否か、あるいは吸気が窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってからその非富化状態が所定時間以上継続しているか否か、が判定される。Ｓ５の吸気が非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってからその窒素富化状態が所定時間以上継続しているか否かの判定が肯定される場合には、差動機構切換条件変更部１１４の機能に対応するＳ６において、差動機構１６の差動状態（非ロック状態）と非差動状態（ロック状態）とを切り換える切換線の判定車速および判定トルクが、非富化状態の場合の判定車速Ｖ１から判定車速Ｖ１よりも高車速側に設定された窒素富化状態の場合の判定車速Ｖ２に、非富化状態の場合の判定トルクＴ１から判定トルクＴ１よりも低トルク側に設定された窒素富化状態の場合の判定トルクＴ２に、それぞれ変更される。Ｓ５の吸気が窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってからその非富化状態が所定時間以上継続しているか否かの判定が肯定される場合には、Ｓ６において、差動機構１６の差動状態（非ロック状態）と非差動状態（ロック状態）とを切り換える切換線の判定車速および判定トルクが、窒素富化状態の場合の判定車速Ｖ２から非富化状態の場合の判定車速Ｖ１に、窒素富化状態の場合の判定トルクＴ２から非富化状態の場合の判定トルクＴ１に、それぞれ変更される。これにより、吸気の窒素富化状態、あるいは吸気の非富化状態に対応した切換線図に基づいて、差動機構１６の差動状態と非差動状態との切換えが実行される。Ｓ６実行後、本フローチャートは終了させられる。Ｓ１の判定が肯定される場合、あるいはＳ４の判定が否定される場合、あるいはＳ５の判定が否定される場合には、差動機構切換条件変更部１１４の機能に対応するＳ７において、差動機構１６の差動状態（非ロック状態）と非差動状態（ロック状態）とを切り換える判定車速および判定トルクが、吸気が非富化状態の場合および吸気が窒素富化状態の場合の一方から他方へ変更されない。Ｓ７実行後、本フローチャートは終了させられる。

図１２は、電子制御装置７４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１２の電子制御装置７４の制御作動は、図１１の電子制御装置７４の制御作動のＳ１からＳ５まで共通であり、図１１の電子制御装置７４の制御作動と同時に並行して実行される。以下、図１１の電子制御装置７４の制御作動と異なる点について説明する。変速条件変更部１１６の機能に対応するＳ６１は、窒素濃度判断部１１２の機能に対応するＳ５の判定が肯定された場合に実行される。Ｓ５の吸気が非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってからその窒素富化状態が所定時間以上継続しているか否かの判定が肯定される場合には、Ｓ６１において、自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が、吸気が非富化状態の場合の変速線よりも高車速側且つ低トルク側に設定された変速線へ変更される。あるいは、Ｓ５の吸気が窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってからその非富化状態が所定時間以上継続しているか否かの判定が肯定される場合には、Ｓ６１において、自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が、吸気が窒素富化状態の場合の変速線よりも低車速側且つ高トルク側に設定された変速線へ変更される。これにより、吸気の窒素富化状態、あるいは吸気の非富化状態に対応した変速線図に基づいて、自動変速機構２０の変速段の切換えが実行される。Ｓ６１実行後、本フローチャートは終了させられる。変速条件変更部１１６の機能に対応するＳ７１は、Ｓ１の判定が肯定された場合、あるいは、Ｓ４の判定が否定された場合、あるいはＳ５の判定が否定された場合に実行される。Ｓ７１において、自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が、吸気が非富化状態の場合および吸気が窒素富化状態の場合の一方から他方へ変更されない。Ｓ７１実行後、本フローチャートは終了させられる。

上述のように、本実施例の電子制御装置７４によれば、ハイブリッド制御部９４の差動機構切換条件変更部１１４は、窒素濃度判断部１１２による判断結果に基づいて、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速及び判定トルクを変更する。このため、吸気が窒素富化状態でのエンジン動作点が高回転側となる変更に伴い、差動機構１６の差動状態において吸気が非富化状態の場合と比較して高回転となる第１電動機回転速度Ｎm1に対応して、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切換える判定車速および判定トルクが、吸気が非富化状態の場合の判定車速Ｖ１よりも高車速側の判定車速Ｖ２に、吸気が非富化状態の場合の判定トルクＴ１よりも低トルク側の判定トルクＴ２に変更される。これにより、吸気が窒素富化状態の場合にも、差動機構１６において差動状態と非差動状態との切換えが適切に実行される。その結果、差動機構１６の差動状態から非差動状態への切換時の切換ブレーキＢ０における係合ショックが大きくなることが抑制される。また、第１電動機Ｍ１をその出力限界の範囲内で作動させることができる。

また、本実施例の電子制御装置７４によれば、動力伝達経路の一部を構成する自動変速機構２０の変速段を切り換える有段変速制御部９４を備え、有段変速制御部９４の変速条件変更部１１６は、窒素濃度判断部１１２の判断結果に基づいて、自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線を変更する。このため、吸気が窒素富化状態でのエンジン動作点が高回転側となる変更に伴い、差動機構１６の差動状態において吸気が非富化状態の場合と比較して高回転となる第１電動機回転速度Ｎm1に対応して、自動変速機構２０の変速段を切換える変速線が、吸気が非富化状態の場合の変速線よりも高車速側且つ低トルク側に変更される。これにより、吸気が窒素富化状態の場合にも、駆動装置１３において適切なギヤ段が選択される。その結果、差動機構１６の差動状態において、第１電動機Ｍ１の出力限界の範囲内での自動変速が可能となる。

また、本実施例の電子制御装置７４によれば、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速及び判定トルクが、運転状態制御部１１３におけるエンジン８の動作点の変更前後においても、第１電動機回転速度Ｎm1が前記第１上限速度以下となるように、設定されている。このため、エンジン８の動作点の変更前に加えて変更後においても、第１電動機回転速度Ｎm1が前記第１上限速度以下となるように差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速Ｖ２および判定出力トルクＴ２が設定されることにより、差動機構１６の差動状態において第１電動機Ｍ１がその作動可能範囲外となることが防止され、適切に第１電動機Ｍ１を作動させることが可能となる。

また、本実施例の電子制御装置７４によれば、窒素濃度判断部１１２において、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の非富化状態から窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態へ切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態に切り換わってからその窒素富化状態が所定時間以上継続している、あるいは吸気が窒素富化状態から非富化状態へ切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態に切り換わってからその非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合に、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値、および自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が、吸気が窒素富化状態の場合および非富化状態の場合の一方から他方へ変更される。このため、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0を超える状態と下回る状態との切り換わりが続く状況すなわち吸気の窒素富化状態と非富化状態との切換わりが続く状況でも、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える車速域値及びトルク閾値の頻繁な変更、および自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線の頻繁な変更が抑制されて、差動機構１６の差動状態と非差動状態との間での頻繁な切り換わり、および自動変速機構２０の変速段の頻繁な切り換わりが抑制される。これにより、ドライバに上記切り換わりが頻繁に起こることによる違和感が生じることが防止される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において、前記実施例と機能において実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

本実施例では、運転状態制御部１１３、差動機構切換条件変更部１１４および変速条件変更部１１６の制御機能が異なる以外は、前述の実施例１の電子制御装置７４と機能において実質的に共通する。以下、その異なる点について、図１３から図１５を用いて説明する。図１３は、エンジン８のエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとの関係により示されるエンジン８の最適曲線の一例を示す図であり、エンジン８に吸入される吸気が非富化状態のときの最適曲線が実線で、エンジン８に吸入される吸気が窒素富化状態のときの最適曲線が破線で示されている。吸気が窒素富化状態のときの最適曲線の一部は、吸気が非富化状態のときの最適曲線よりもエンジン回転速度Ｎeが低回転側に、且つエンジントルクＴeが高トルク側にシフトしている。運転状態制御部１１３は、窒素濃度判断部１１２の判断結果すなわち吸気が非富化状態にあるか窒素富化状態にあるかに基づいて選択したエンジン最適曲線から、たとえば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力に基づいて、切換前のエンジン最適曲線上のエンジン動作点を選択した切換後のエンジン最適曲線上となるように変更する。運転状態制御部１１３は、たとえば、エンジン８の吸気が非富化状態から窒素富化状態へ変化する際のエンジン出力が所定のエンジン出力において変化しない場合には、エンジン８の所定の等出力曲線Ｌ上において、エンジン８の動作点を非富化状態のエンジン最適曲線Ｌ上の動作点Ｐ１から窒素富化状態のエンジン最適曲線上の動作点Ｐ２’へ矢印方向へ変更する。吸気が窒素富化状態でのエンジン８の動作点Ｐ２’は、所定のエンジン出力において、吸気が非富化状態でのエンジン８の動作点Ｐ１よりも、エンジン回転速度Ｎeが低回転側であり、且つエンジントルクＴeが高トルク側である。

吸気が窒素富化状態では、エンジン８の動作点Ｐ１がエンジン回転速度Ｎeが低回転側の動作点Ｐ２’に変更されるため、差動機構１６が差動状態の場合に、差動部サンギヤＳ０に連結された第１電動機Ｍ１の第１電動機回転速度Ｎm1が、エンジン８の吸気が非富化状態のときの第１電動機回転速度Ｎm1よりも低回転となる。これにより、エンジン８の吸気が窒素富化状態において、たとえば、車両の高速走行時等において、第１電動機Ｍ１が負回転で力行する逆転力行状態とされ、第２電動機の回生発電により発電された電力が第１電動機Ｍ１に供給される動力循環状態が成立する場合がある。このような場合において、第２電動機から第１電動機Ｍ１へ供給される電力の増大に伴って、駆動装置１３の伝達効率が低下する可能性があった。

図１４は、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点が吸気が非富化状態の場合のエンジン動作点よりも低回転側に変更された場合における、切換線図を、吸気が非富化状態のときの変速線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速Ｖ１（図７に示す）を、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速Ｖ２’（図１４に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定トルクＴ１（図７に示す）を、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定トルクＴ２’（図１４に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは窒素濃度判断部１１２により吸気の非富化状態から窒素富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速Ｖ１及び判定トルクＴ１を、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速Ｖ２’及び判定トルクＴ２’へ変更しない。

ここで、判定車速Ｖ２’は、吸気が窒素富化状態において第４速ギヤ段の差動状態から第５速ギヤ段へ切り換えられる際に、第１電動機回転速度Ｎm1が切換ブレーキＢ０において発生する係合ショックが大きくなることが抑制される第２上限速度以下となり、且つ第１電動機Ｍ１が逆転力行状態とならないように、吸気が非富化状態の場合の判定車速Ｖ１より低く設定されている。また、判定トルクＴ２’は、吸気が窒素富化状態において、差動機構１６の差動状態におけるエンジン出力に対応した第１電動機Ｍ１の反力トルクが第１電動機Ｍ１のトルク限界を超えない範囲で、吸気が非富化状態の場合の判定トルクＴ１よりも高く設定されている。なお、判定車速Ｖ２’は本発明の車速域値に、判定トルクＴ２’は本発明のトルク閾値にそれぞれ相当する。また、図１４において、吸気が窒素富化状態の場合の第４速ギヤ段と第５速ギヤとを切り換える変速線が、そのアップシフト線が判定車速Ｖ２’と等しくなるように、吸気が非富化状態の場合の第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とを切り換える変速線よりも低車速側に設定されている。

また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ２’（図１４に示す）から、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ１（図７に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定トルクＴ２’（図１４に示す）を、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定トルクＴ１（図７に示す）に変更する。また、差動機構切換条件変更部１１４は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは窒素濃度判断部１１２により吸気の窒素富化状態から非富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が窒素富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ２’及び判定トルクＴ２’を、吸気が非富化状態にある場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える判定車速Ｖ１及び判定トルクＴ１へ変更しない。

図１５は、吸気が窒素富化状態のときに、エンジン動作点が吸気が非富化状態の場合のエンジン動作点よりも低回転側に変更された場合における、変速線図を、吸気が非富化状態のときの切換線図および駆動力源切換線図とともに示す図であり、図７に相当する図である。変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が非富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線（図７に示す）を、吸気が窒素富化状態にある場合の変速線（図１５に示す）に変更する。吸気が窒素富化状態にある場合の図１５に示される第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える変速線は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り換える変速線よりも、低車速側且つ高出力トルク側に設定されている。また、吸気が窒素富化状態にある場合の図１５に示される第２速ギヤ段と第３速ギヤ段とを切り換える変速線は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第２速ギヤ段と第３速ギヤ段とを切り換える変速線よりも、低車速側且つ高出力トルク側に設定されている。また、吸気が窒素富化状態にある場合の図１５に示される第３速ギヤ段と第４速ギヤ段とを切り換える変速線は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第３速ギヤ段と第４速ギヤ段とを切り換える変速線よりも、低車速側且つ高出力トルク側に設定されている。なお、吸気が窒素富化状態にある場合の図１５に示される第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とを切り換える変速線は、吸気が非富化状態にある場合の図７に示される第４速ギヤ段と第５速ギヤ段とを切り換える変速線と等しい速度に設定されているが、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間の変速状態の切換えは、図１４の切換線図および変速線図により行われる。また、変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、吸気の非富化状態から窒素富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が非富化状態から窒素富化状態に切り換わってから窒素富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が非富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線を、吸気が窒素富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線へ変更しない。

また、変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが否定され、且つ吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態へ切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していると判断される場合には、吸気が窒素富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線（図１５に示す）を、吸気が非富化状態にある場合の変速線（図７に示す）に変更する。また、変速条件変更部１１６は、窒素富化部バイパス判定部１１０より吸気が窒素富化モジュール６４をバイパスしていることが肯定されるとき、あるいは吸気の窒素富化状態から非富化状態への切換わりが生じていないと判断されるとき、あるいは、吸気が窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから非富化状態が所定時間以上継続していないと判断されるときには、吸気が窒素富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線を、吸気が非富化状態にある場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線へ変更しない。

運転状態制御部１１３によりエンジン８の動作点が吸気が非富化状態のエンジン８の動作点Ｐ１よりも低回転側となるように変更された後における、吸気が窒素富化状態での図１５に示される自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線は、エンジン８の動作点の変更前と同様に、第１電動機回転速度Ｎm1が動力分配機構１６の差動状態において第１電動機Ｍ１を出力限界の範囲内で作動可能とする前記第１上限速度以下となるように、その車速Ｖおよび出力トルクが予め設定されている。また、変速線は、第１電動機Ｍ１が逆転力行状態となることが抑制されるように、吸気が非富化状態の場合の変速線よりも低車速側に設定されている。

上述のように、本実施例では、前述の実施例１と同様の効果が得られる。また、本実施例では、吸気が窒素富化状態において、吸気が非富化状態の場合の判定車速Ｖ１よりも低い判定車速Ｖ２’に基づいて、増速側ギヤ段判定部１０６より駆動装置１３の第４速ギヤ段の差動状態からの変速されるべき変速段が第５速ギヤ段であると判定されるため、駆動装置１３の変速状態が第４速ギヤ段の非差動状態から第５速ギヤ段へ切り換えられるときに、第１電動機回転速度Ｎm1が第２上限速度以下となるとともに、第１電動機Ｍ１が逆転力行状態となることが抑制される。これにより、差動機構１６の差動状態から非差動状態への切換時の切換ブレーキＢ０における係合ショックが大きくなることが抑制されるとともに、駆動装置１３の伝達効率の低下が抑制される。また、吸気が窒素富化状態において、吸気が非富化状態の場合の判定トルクＴ１よりも高い判定トルクＴ２’に基づいて、差動機構１６の差動状態と非差動状態とが切り換えられるため、第１電動機Ｍ１の反力トルクがトルク限界を超えない範囲で、車両の高出力域に対応して第１電動機Ｍ１の作動範囲が拡大される。これにより、エンジン８を最適曲線に沿って作動させることができる差動機構１６の差動状態の領域を吸気が非富化状態の場合と比較して高出力トルク側に拡大することができ、エンジン８の効率を上昇することができる。

また、本実施例では、吸気が窒素富化状態の場合において、第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間、第２速ギヤ段と第３速ギヤ段との間および第３速ギヤ段と第４速ギヤ段との間における変速段の切換えは、吸気が非富化状態の場合のそれぞれのギヤ段との間の変速段の切換えと比較して、より低車速側で行われる。このため、差動機構１６の差動状態における第１電動機Ｍ１が、逆転力行状態となることが抑制され、駆動装置１３の伝達効率の低下が抑制される。

以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。

たとえば、前述の実施例１および実施例２では、吸気が窒素富化状態の場合において、吸気が非富化状態の場合の差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１が変更されていたが、これに限定されるものではなく、切換線の判定車速Ｖ１および判定出力トルクＴ１のうちのいずれか一方が変更されてもよい。

また、前述の実施例１および実施例２では、吸気が窒素富化状態の場合において、吸気が非富化状態の場合の自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が、高車速側且つ低トルク側、あるいは低車速側且つ高トルク側へ変更されていたが、これに限定されるものではなく、変速線の車速Ｖおよび出力トルクＴoutのうちのいずれか一方が変更されてもよい。

また、前述の実施例１および実施例２では、吸気が窒素富化状態の場合において、吸気が非富化状態の場合の切換線および変速線から変更されていたが、これに限定されるものではなく、切換線の変更により第１電動機Ｍ１が適切に制御される場合には、変速線の変更は必ずしもなされなくてもよい。

また、前述の実施例１では、差動部１１は、切換ブレーキＢ０および切換クラッチＣ０を備えるものであったが、これに限定されるものではなく、差動部１１が切換クラッチＣ０を備えない駆動装置であってもよい。このように構成された駆動装置に電子制御装置７４が適用されても、吸気が窒素富化状態において、差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線の判定車速および判定トルクが、吸気が非富化状態の場合の切換線から変更されることにより、差動機構の差動状態と非差動状態とが適切に切り換えられる。また、上記切換クラッチＣ０を備えない駆動装置において、吸気が窒素富化状態の場合の自動変速機構の変速段を切り換える変速線が、吸気が非富化状態の場合の変速線から変更されることにより、自動変速機構の変速段が適切に切り換えられる。

また、前述の実施例１では、窒素濃度判断部１１２により吸気がその窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の非富化状態から窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0より大きい窒素富化状態に切り換わり、且つ非富化状態から窒素富化状態へ切り換わってから所定時間以上継続していると判断された場合、および吸気が窒素富化状態から非富化状態に切換わり、且つ窒素富化状態から非富化状態に切り換わってから所定時間以上継続していると判断された場合に、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線および自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が、吸気が窒素富化状態の場合および吸気が非富化状態の場合の一方から他方へ変更されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば非富化状態から窒素富化状態への切換わりと窒素富化状態から非富化状態への切換わりとの少なくとも何れか一方の場合に、その切換えられた状態が所定時間以上継続することが切換線および変速線の変更に求められるようにしてもよい。

また、前述の実施例１では、窒素濃度判断部１１２により吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい状態となり、且つその状態が所定時間以上継続していると判断された場合、あるいは吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の状態となり、且つその状態が所定時間以上継続していると判断された場合において、吸気が窒素富化状態の場合の切換線および変速線と吸気が非富化状態の場合の切換線および変速線との間で一方から他方への変更が行われていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、切換線の変更にのみ上記条件が必要で、変速線の変更は、吸気の窒素富化状態から非富化状態への切換わり、あるいは吸気の非富化状態から窒素富化状態へ切り換わりにより行われるように構成されてもよい。

また、前述の実施例１では、窒素濃度判断部１１２により吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい状態となってからその状態が所定時間以上継続していると判断された場合、あるいは吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の状態となってからその状態が所定時間以上継続していると判断された場合に、差動機構１６の差動状態と非差動状態とを切り換える切換線および自動変速機構２０の変速段を切り換える変速線が変更されていたが、これに限定されるものではなく、たとえば、ハイブリッド制御部９８および有段変速制御部９４により、窒素濃度判断部１１２より供給される、吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0以下の非富化状態であるとの信号から吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0よりも大きい窒素富化状態であるとの信号に切り換わってからその窒素富化状態であるとの信号を所定時間以上継続して取得したと判断された場合、あるいは吸気が窒素富化状態であるとの信号から吸気が非富化状態であるとの信号に切り換わってからその非富化状態であるとの信号を所定時間以上継続して取得したと判断された場合において、差動機構１６の差動状態と非差動状態との切換え、あるいは自動変速機構２０の変速段の切換えが行われるように構成されてもよい。このように構成されても、吸気の窒素濃度Ｃnが、所定濃度Ｃn0よりも大きい状態と所定濃度Ｃn0以下の状態とが頻繁に切り換わる際において、差動機構１６の差動状態と非差動状態との切り換わりが頻繁に行われる、あるいは自動変速機構２０の変速段の切り換わりが頻繁に行われることが抑制される。

また、本実施例の駆動装置１３は、エンジン８に備えられた窒素富化モジュール６４により、吸気が窒素富化状態とされるものであったが、これに限定されるものではなく、吸気通路４６と排気通路４２とを接続して窒素酸化物などを含む排気の一部を吸気通路４６へ再度導くための排気再循環用経路と吸気通路４６へ導かれる排気の量を調節する排気再循環用バルブが窒素富化モジュール６４に替えて設けられて、吸気が窒素富化状態とされるように構成されていてもよい。このように、所謂排気再循環（ＥＧＲ）による吸気の窒素濃度Ｃnの上昇に応じて切換線および変速線の変更が行われても、実施例１あるいは実施例２と同様の効果が得られる。

また、本実施例では、窒素濃度判断部１１２により、窒素濃度センサ６６により検出される窒素富化モジュール６４下流側の吸気の窒素濃度Ｃnが所定濃度Ｃn0より大きいか否かが判断されていたが、これに限定されるものではなく、バイパスバルブ７０を駆動してバイパスバルブ７０を開く側あるいは閉じる側へ操作するアクチュエータへの切換指示から、吸気の窒素濃度Ｃnが推定されてもよいし、窒素富化モジュール６４に備えられた窒素富化部空気圧センサにより検出される窒素富化モジュール６４に供給される吸気の過給圧Ｐcmoutから、吸気の窒素濃度Ｃnが推定されてもよい。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

８：エンジン（内燃機関）
１１：差動部（電気式差動部）
１３：車両用駆動装置
１６：差動機構
２０：自動変速機構
３８：駆動輪
７０：バイパスバルブ（窒素濃度変更装置）
７４：電子制御装置（車両用駆動装置の制御装置）
９４：有段変速制御部（自動変速機構制御部）
９８：ハイブリッド制御部（差動制御部）
１１２：窒素濃度判断部
１１３：運転状態制御部
Ｍ１：第１電動機
Ｃ０：切換クラッチ（係合要素）
Ｂ０：切換ブレーキ（係合要素）

Claims (4)

1. 内燃機関の吸気に含まれる窒素量を変更する窒素濃度変更装置と、前記内燃機関と駆動輪との間に連結された差動機構と前記差動機構の複数の回転要素の１つに連結された電動機と前記差動機構を差動状態と非差動状態とのいずれかに切り換える係合要素とを有する電気式差動部とを、備えた車両用駆動装置において、
   前記差動機構を差動状態と非差動状態とのいずれかに切り換える係合要素を制御する差動制御部と、前記内燃機関への吸気に含まれる窒素濃度を判断する窒素濃度判断部と、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記内燃機関の動作点を変更する運転状態制御部と、を備えた車両用駆動装置の制御装置であって、
   前記差動制御部は、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方を変更することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 動力伝達経路の一部を構成する自動変速機構の変速段を切り換える自動変速機構制御部を備え、
   前記自動変速機構制御部は、前記窒素濃度判断部の判断結果に基づいて、前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線を変更することを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方が、又は、前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線が、前記運転状態制御部における前記内燃機関の動作点の変更前後において、前記電動機の回転数が所定値以下となるように、設定されていることを特徴とする請求項１又は２の車両用駆動装置の制御装置。
4. 前記窒素濃度判断部によって前記窒素濃度が所定値よりも大きくなる時間、または前記窒素濃度が所定値以下となる時間が所定時間以上継続すると判断された場合に、前記差動制御部による前記差動機構の差動状態と非差動状態とを切り換える車速閾値及びトルク閾値の少なくとも一方の変更、又は、前記自動変速機構制御部による前記自動変速機構の変速段を切り換える変速線の変更が行われることを特徴とする請求項１又は２の車両用駆動装置の制御装置。

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