BRPI0717598A2 - Método de operação segura de veículo híbrido hidráulico - Google Patents

Description

"MÉTODO DE OPERAÇÃO SEGURA DE VEÍCULO HÍBRIDO HIDRÁULICO" ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

Campo da Invenção

A presente revelação diz respeito a processos para operação segura de um sistema de veículo híbrido hidráulico e, particularmente, a processos para detectar e/ou abordar con- dições de segurança aparecendo fora da operação do veículo.

Descrição da Técnica Relacionada

Interesse significativo tem sido gerado, nos últimos anos, em tecnologia de veículo híbrido como um caminho para melhorar economia de combustível e reduzir o impacto am- biental do grande número de veículos em operação. O termo híbrido é usado em referência a veículos empregando duas ou mais fontes de potência para fornecer energia motriz para o veículo. Por exemplo, estão disponíveis atualmente veículos híbridos elétricos que empre- gam um motor de combustão interna e um gerador que gera eletricidade que pode ser ar- mazenada em uma bateria de células de armazenamento. Esta energia armazenada é então usada, tal como necessário, para acionar um motor elétrico acoplado ao conjunto de acio- namento do veículo.

Veículos híbridos podem ser agrupados em duas classes gerais, isto é, veículos hí- bridos em paralelo e híbridos em série. Veículos híbridos em paralelo são veículos empre- gando um motor, transmissão e conjunto de acionamento mais ou menos típicos, com com- ponentes adicionais fornecendo um segundo caminho de potência para o veículo. De acordo com um esquema híbrido em paralelo, o motor de um veículo é usado para gerar energia excedente durante períodos em que o veículo está viajando em uma velocidade constante, ou de outro modo exigindo menos do que o motor é capaz de fornecer durante a operação na sua carga mais eficiente. Aenergia excedente é então armazenada para uso futuro.

É conhecido que motores de combustão interna usados em veículos motorizados convencionais são requeridos para ter uma capacidade de saída máxima que excede em alto grau as exigências médias do veículo, visto que tais veículos ocasionalmente deman- dam níveis de saída de potência excedendo em alto grau a saída de potência média, tal co- mo durante aceleração a partir de uma parada, ou para uItrapassagem, etc. Durante estes períodos de operação relativamente curtos, muito mais potência é exigida do que durante períodos em que o veículo está viajando em uma velocidade constante. Por causa desta exigência de um alto nível de potência disponível, os motores na maioria dos veículos con- vencionais passam a maior parte do seu tempo operando bem abaixo da sua velocidade e carga mais eficiente.

Pelo uso da capacidade em excesso do motor para produzir energia que pode ser armazenada, a carga no motor pode ser aumentada para um ponto onde o motor opera em um alto nível de eficiência de combustível quando em operação, enquanto que o excesso de energia é armazenado. A energia armazenada pode então ser usada para capacitar opera- ção fora do motor, ou para completar o motor durante períodos em que exigências de potên- cia do veículo excedem a saída eficiente máxima do motor. Veículos elétricos híbridos que estão disponíveis atualmente de uma maneira geral operam de acordo com o esquema deli- neado anteriormente de forma ampla, utilizando um gerador para acrescentar carga ao mo- tor e converter a potência em excesso em eletricidade para armazenamento na bateria, e utilizando mais tarde a bateria e um motor elétrico para completar o conjunto de acionamen- to convencional quando é exigido mais potência para as rodas do que pode ser produzido de forma eficiente pelo motor sozinho. Existem outras configurações de veículo híbrido em paralelo que têm sido propos-

tas que aprimoram o sistema básico delineado anteriormente, ou que fornecem alguma eco- nomia melhorada sem fugir significativamente do modelo mais convencional. Estes outros sistemas não serão discutidos detalhadamente aqui.

Veículos híbridos em série, ao contrário do modelo híbrido em paralelo, não têm conjunto de acionamento mecânico direto entre o motor e as rodas de acionamento do veí- culo. Eles não empregam um eixo de acionamento tal como descrito com referência aos veículos híbridos em paralelo. Em um veículo híbrido em série, potência de um motor é con- vertida diretamente em uma forma que pode ser usada por um motor de acionamento se- cundário para acionar o veículo, e que também é propícia para armazenamento eficiente. O motor pode ser operado na sua carga e velocidade mais eficiente sem levar em considera- ção variações na velocidade do veículo. Dependendo da capacidade do meio de armaze- namento de energia, um veículo híbrido em série pode operar por períodos estendidos com o motor desligado, operando somente com energia armazenada. Veículos híbridos em série são potencialmente mais eficientes do que híbridos em paralelo por causa da maior Iiberda- de para controlar operação de motor para eficiência máxima, e por causa da eliminação do conjunto de acionamento mecânico ligando o motor às rodas, reduzindo assim o peso líqui- do do veículo, quando comparado a um veículo híbrido em paralelo.

Embora veículos híbridos elétricos tenham sido mencionados de forma resumida anteriormente, existe interesse crescente no desenvolvimento de veículos híbridos hidráuli- cos, por causa do potencial para maior economia de combustível, menores custos de opera- ção e um menor impacto ambiental, quando comparado com os veículos híbridos elétricos. A maior economia de combustível aparece em parte por causa da relativa eficiência superior de sistemas hidráulicos em converter energia cinética em uma forma armazenável, e em reconverter a energia potencial armazenada em energia cinética. O potencial para menores custos de operação é por causa do fato de que baterias de armazenamento elétrico disponí- veis atualmente para uso em operação de veículo híbrido são caras e têm uma vida útil limi- tada, com potencial substituição com custo significativo para o proprietário do veículo. As baterias de armazenamento também são uma preocupação ambiental porque elas contêm grandes quantidades de metais pesados que devem ser dispostos quando as baterias esgo- tadas são removidas dos veículos. Sistemas hidráulicos tais como podem ser empregados em veículos híbridos não empregam componentes que inerentemente exigem substituição, nem eles empregam grandes quantidades de substâncias tóxicas ou prejudiciais.

A configuração e operação de veículos híbridos em paralelo e em série estão des- critas com mais detalhes nas seguintes referências: patente US 5.887.674, pedido de paten- te US 09/479.844 e pedido de patente US 10/386.029, todos os quais estão incorporados em sua totalidade neste documento por meio desta referência.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

De acordo com várias modalidades da invenção, processos de segurança são for- necidos para detectar e abordar diversas condições que aparecem ou que podem aparecer na operação de um sistema de veículo híbrido hidráulico.

As modalidades reveladas incluem um procedimento de inicialização para partida de um veículo híbrido hidráulico, assim como um procedimento de paralisação. Adicional- mente, procedimentos para detectar e responder a falha de um motor, vazamentos de fluido interno e externo, e sistemas de controle de acionamento e de modo de operação não res- ponsivos são fornecidos.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DAS DIVERSAS VISTAS DO(S) DESENHO(S)

Afigura 1 é um diagrama esquemático de um sistema de veículo híbrido hidráulico de acordo com uma modalidade da invenção.

Cada uma das figuras 2-7 é um fluxograma ilustrando um processo relacionado com operação segura de um sistema hidráulico tal como esse ilustrado na figura 1, de acor- do com uma modalidade da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO

A presente revelação diz respeito a inovações e melhoramentos em tecnologia hi- dráulica híbrida. Desta maneira, onde é feita referência a veículos híbridos, ou tecnologia híbrida, pode ser assumido que a referência é dirigida a veículos híbridos hidráulicos, parti- cularmente, a não ser que indicado de outro modo. Aspectos da invenção serão descritos com referência a uma bomba/motor de eixo inclinado, tal como é bem conhecido na técnica, embora, onde uma reivindicação relate um motor, o escopo da reivindicação inclua qualquer máquina hidráulica que possa ser adaptada para operar tal como reivindicado, e pode incluir, por exemplo, máquinas de placa oscilante e pistão radial.

Afigura 1 é um diagrama esquemático simplificado de um sistema de veículo híbri- do hidráulico 100. O veículo 100 inclui um motor de combustão interna (ICE) 102 cujo eixo de saída é acoplado a uma bomba hidráulica 104. A bomba 104 é configurada para extrair fluido de baixa pressão de um acumulador de baixa pressão 106 (LPA) e bombear o fluido em alta pressão para um acumulador de alta pressão 108 (ΗΡΑ). O fluido de alta pressão é usado para acionar uma ou mais bombas/motores hidráulicos (daqui por diante motor) 110, os quais por sua vez aplicam torque para acionar as rodas 112 por meio dos eixos 114 e de um diferencial (não mostrado). De acordo com uma modalidade alternativa, uma transmis- são também é fornecida.

A bomba 104 está mostrada como uma bomba de deslocamento fixo, mas ela pode ser uma bomba de deslocamento variável, em cujo caso a carga no motor pode ser modifi- cada pela mudança do deslocamento da bomba. Adicionalmente, a bomba 104 pode ser uma bomba/motor para permitir o uso da bomba 104 como um motor para iniciar o motor por pressão de fluido.

O motor 110 da modalidade descrita é uma bomba/motor de ângulo positivo, isto é, capaz de se deslocar de zero para um ângulo de curso positivo. O motor pode ser alternati- vamente uma bomba/motor de deslocamento sobre o centro, capaz de se deslocar para ângulos de curso tanto positivo quanto negativo. Assim, onde, por exemplo, a especificação ou reivindicações se referem a um ângulo de curso maior que zero, isto é para ser interpre- tado como significando um valor absoluto maior que zero, isto é, em uma direção negativa ou positiva. Também será reconhecido que o circuito de fluido será arranjado diferentemente daquele mostrado na figura 1 para acomodar um motor de deslocamento sobre o centro. Apesar disso, está dentro da capacidade dos versados na técnica adaptar as modalidades descritas daqui por diante para uso com um motor de deslocamento sobre o centro. O pedi- do de patente US depositado em 29 de setembro de 2006, e número de protocolo represen- tante de suporte 310121.434 fornece detalhes de um circuito de fluido sobre o centro. Outros circuitos são conhecidos na técnica.

O LPA e o HPA são pré-carregados com as células de gás 107, 109, respectiva- mente, as quais são comprimidas à medida que fluido é bombeado para dentro do respecti- vo acumulador. A pressão do gás comprimido fornece a força motriz para a operação hidráu- lica do sistema de veículo 100.

Uma válvula de modo de operação 116 é fornecida para controlar polaridade do fluido para o motor 110, e um atuador 118 é acoplado ao motor 110 para controlar desloca- mento. Uma válvula de controle 120 controla operação do atuador 118. As linhas de fluido de baixa pressão 124 acoplam o LPA 106 à bomba 104 e às válvulas 116, 120, enquanto que as linhas de fluido de alta pressão 126 acoplam o HPA 108 à bomba 104 e às válvulas 116, 120. As linhas de fornecimento de fluido de motor 128 acoplam a válvula de modo de opera- ção 116 ao motor 110, e as linhas de fornecimento de fluido de atuador 130 acoplam a vál- vula de controle 120 ao atuador 118.

A válvula de modo de operação 116 está mostrada como uma válvula de três posi- ções. Em uma primeira posição, a válvula 116 coloca uma primeira porta de fluido do motor 110 em comunicação fluídica com o fornecimento de fluido de alta pressão ao mesmo tempo que coloca uma segunda porta de fluido do motor 110 em comunicação fluídica com o forne- cimento de fluido de baixa pressão. Nesta configuração, o motor 110 aplica um torque para frente às rodas de acionamento 112, tendendo a acionar o veículo para frente. Em uma se- gunda posição, a válvula 116 coloca a primeira porta de fluido do motor 110 em comunica- ção fluídica com o fornecimento de fluido de baixa pressão 106 ao mesmo tempo que coloca a segunda porta de fluido do motor 110 em comunicação fluídica com o fornecimento de fluido de alta pressão 108. Nesta configuração, o motor 110 aplica um torque invertido às rodas de acionamento 112, tendendo a acionar o veículo 100 em sentido contrário. Em uma terceira posição, a válvula 116 coloca a primeira porta de fluido em comunicação fluídica com a segunda porta de fluido, criando um laço fechado, em cuja condição o motor 110 fica livre para girar, mas não recebe qualquer força motriz.

A válvula de controle 120 também está mostrada como uma válvula de três posi- ções, e o atuador está mostrado como um atuador de dupla ação (empurrar-puxar). Em uma primeira posição, a válvula de controle 120 coloca uma primeira câmara de fluido do atuador 118 em comunicação fluídica com o HPA 108 ao mesmo tempo que coloca uma segunda câmara de fluido do atuador 118 em comunicação fluídica com o LPA 106. Nesta posição, o motor 110 é colocado em curso na direção de um deslocamento máximo, o que aumentará a saída de potência do motor 110. Em uma segunda posição, a válvula de controle 120 coloca a primeira câmara de fluido do atuador 118 em comunicação fluídica com o LPA 106 ao mesmo tempo que coloca a segunda câmara de fluido do atuador 118 em comunicação fluí- dica com o HPA 108. Nesta posição, o motor 110 é colocado em curso na direção de um deslocamento mínimo, diminuindo a saída de potência do motor 110. Em uma terceira posi- ção, a válvula de controle 120 fecha as linhas de fornecimento de atuador 130, travando hidraulícamente o atuador 118 no lugar e mantendo o deslocamento do motor 110 em um valor constante.

As válvulas de retenção controladas por piloto 138, 140 são posicionadas nas li- nhas de fluido de alta e de baixa pressão 126, 124, respectivamente. As válvulas 138, 140 são arranjadas para sempre permitir fluxo de fluido para dentro do respectivo acumulador para evitar a possibilidade de pressão em excesso se formar nas respectivas linhas de flui- do. Quando uma ou a outra destas válvulas é aberta, tal como mencionado em diversas mo- dalidades reveladas, isto se refere à operação de piloto da válvula, na qual fluxo de fluido para longe do respectivo acumulador também é capacitado. Onde as reivindicações relatam acoplar um fornecimento de fluido de alta ou de baixa pressão a um sistema, isto é para ser interpretado como incluindo abrir uma válvula unidirecional para operação bidirecional, tal como descrito com referência às válvulas 138, 140.

Diversos sensores são fornecidos para monitorar vários aspectos da operação do veículo 100. Estes incluem os sensores 134, 136 acoplados aos acumuladores de alta e de baixa pressão 108, 106, respectivamente, configurados para medir pressão de fluido e taxa de fluxo; os sensores de rotação 146 (somente um dos quais está mostrado) para medir velocidade de rotação das rodas 112; o sensor de posição 156 para determinar o ângulo de curso do motor 110; o sensor de pressão 144 para medir uma pressão de fluido dentro do envoltório do motor 110, e um outro (não mostrado) para medir uma pressão de fluido dentro do envoltório da bomba; o sensor de fluxo 142 posicionado em uma das linhas de forneci- mento de fluido de motor 128; o sensor indicador de alteração (PRNDL) 148 para detectar uma posição de um indicador de alteração; o sensor de posição de acelerador (APS) 150 para monitorar uma posição de um pedal de acelerador; o sensor de posição de freio (BPS) 152 para monitorar uma posição de um pedal de freio; e o sensor de posição de chave (KPS) 154. Adicionalmente, o ICE 102 é provido com um conjunto típico de sensores de mo- tor (não mostrados separadamente) tal como são comumente empregados nos veículos modernos, tais como, por exemplo, sensor de posição de afogador, sensor de temperatura de líquido de arrefecimento, sensor de pressão de óleo, sensor de rpm, etc.

Um ou outro ou ambos os acumuladores 106, 108 podem incluir uma válvula "fusí- vel" (não mostrada) configurada para fechar se um valor de taxa de fluxo máximo for excedi- do. Qualquer um ou todos de as válvulas de retenção 138, 140, os sensores de taxa de fluxo 134, 136 e as válvulas fusíveis podem ser integrados, e podem ser localizados dentro ou sobre os respectivos acumuladores 108, 106.

O sensor de posição 156 está mostrado acoplado ao atuador 118, embora o sensor de posição 156 possa em vez disto ser posicionado no motor 110 ou dentro dele. De acordo com uma modalidade, pode existir mais de um sensor de posição 156, tal como será expli- cado mais tarde nesta revelação. O sensor indicador de alteração 148 detecta uma posição de um indicador de alteração por meio da qual um motorista seleciona um modo de opera- ção do veículo dentre diversas alternativas tais como, por exemplo, P (estacionamento), R (reversão), N (ponto morto), D (acionamento) e L (baixo, nessas modalidades que incluem uma transmissão e/ou um ou mais motores adicionais).

Uma unidade de controle 122 controla muitos aspectos da operação do veículo 100, incluindo o ICE 102, a válvula de modo de operação 116, a válvula de controle 120 e as vál- vulas de retenção 138, 140. As linhas de controle 132, mostradas em linhas pontilhadas, são acopladas entre a unidade de controle 122 e componentes do sistema, incluindo as válvulas de controle de modo de operação e de atuador 116, 120, as válvulas de retenção 138, 140 e o ICE 102. As linhas de controle 132 também acoplam a unidade de controle aos vários sensores do sistema. As válvulas de retenção 138, 140 e as válvulas 116, 120 podem ser controladas por meio de qualquer dispositivo elétrico, mecânico ou hidráulico, tal como é bem conhecido na técnica. Adicionalmente, os sensores podem fornecer dados para a uni- dade de controle por qualquer um dos diversos meios, incluindo sinais elétricos digitais ou analógicos, pressão hidráulica ou pneumática, articulação mecânica, etc. Desta maneira, as linhas de controle 132 estão mostradas simplesmente para indicar uma conexão operativa, e não são pretendidas para sugerir a natureza da conexão.

O ICE 102 aciona a bomba 104, a qual bombeia fluido em alta pressão para dentro

do HPA 108. A unidade de controle 122 monitora a pressão de fluido no HPA e controla a operação do ICE 102 para manter a pressão de fluido dentro de uma faixa aceitável. Fluido pressurizado do HPA 108 é utilizado para controlar o deslocamento do motor 110 e para a- cionar o motor 110 para aplicar torque às rodas de acionamento 112. Diversos esquemas para gerenciar a operação de um ICE em um veículo híbrido hidráulico têm sido propostos, qualquer um dos quais pode ser empregado de forma apropriada com a modalidade descrita aqui. Alguns destes esquemas podem ser encontrados nas patentes US e pedidos de paten- te US listados anteriormente.

O veículo 100 também é configurado para empregar frenagem regenerativa. Quan- do o veículo está se deslocando para frente, e o operador aplica o freio, a válvula de modo de operação 116 é deslocada para a sua segunda posição, a qual, tal como descrito anteri- ormente, faz com que o motor 110 aplique torque na direção contrária. Aquantidade de tor- que inverso é controlada pelo deslocamento do motor 110, o qual por sua vez é controlado pela quantidade de pressão (ou depressão) aplicada pelo operador ao pedal de freio. Por causa do movimento para frente do veículo 100, o motor 110 continua a rotação na direção para frente, mesmo que ele esteja aplicando torque na direção contrária. Nesta configuração o motor 110 opera como uma bomba, extraindo fluido do LPA 106 e bombeando o fluido em alta pressão para o HPA108. Isto cria arrastamento na rotação dos eixos 114, o qual é trans- ferido para as rodas de acionamento 112, diminuindo a velocidade do veículo 100. Deste modo, uma parte da energia cinética do veículo em movimento é recuperada e armazenada para uso posterior. Assim, energia que de outro modo seria perdida pelo atrito nos freios do veículo é recuperada e armazenada, para ser liberada mais tarde, por exemplo, para ajudar o veículo 100 na aceleração.

Para operar o veículo 100, um motorista gira uma chave ou seleciona de outro mo- do a partida do veículo 100. A unidade de controle 122 é ligada, o KPS detecta o comando de partida, e a unidade de controle inicializa o sistema. Quando o indicador de alteração indica uma "engrenagem" ou posição para frente, a unidade de controle 122 controla a vál- vula de modo de operação 116 e a válvula de controle 120 de acordo com uma posição do pedal de acelerador ou do pedal de freio. Quando o motorista pressiona o pedal de acelera- dor, a válvula de modo de operação 116 é deslocada para a primeira posição, aplicando pressão de fluido ao motor 110, e a válvula de controle 118 é controlada para aumentar des- locamento do motor, convertendo pressão de fluido em torque para acelerar o veículo. Quando o motorista afrouxa o acelerador, o deslocamento do motor é reduzido desta manei- ra e, se o pedal de acelerador for inteiramente liberado, a válvula de modo de operação po- de ser comutada para o modo de operação de ponto morto, o qual suaviza o motor mesmo do arrastamento mínimo causado por pressão de fluido nas partes móveis. Quando o opera- dor pisa no freio, o veículo tem a velocidade diminuía por frenagem regenerativa, tal como descrito anteriormente. Quando o motorista seleciona P ou N no indicador de alteração, o pedal de acelerador é desacoplado da operação do motor de maneira que o veículo não pode ser acionado nestes modos de acionamento.

No uso de tecnologia hidráulica, algumas preocupações aparecem porque veículos híbridos não compartilham todas as mesmas características de operação com veículos con- vencionais, enquanto que outras preocupações são inerentes aos sistemas hidráulicos. Al- gumas situações potencialmente perigosas podem aparecer por causa das ações de um operador de veículo, enquanto que outras podem ser por causa de funcionamentos defeitu- osos. Em qualquer evento, estas preocupações devem ser abordadas antes de tais veículos poderem ser produzidos comercialmente ou vendidos. Deve ser reconhecido que veículos de passageiros convencionais têm evoluído por mais de um século, e que eles têm se tor- nado padronizados para um grau como este em que um indivíduo pode aprender a dirigir virtualmente em qualquer marca ou modelo de veículo, e em seguida ser inteiramente capaz de dirigir qualquer outra marca ou modelo de veículo. Uma exceção óbvia para a regra é na matéria de transmissões automática versus padrão, mas mesmo neste caso, a exceção é assim bem conhecida em que a maioria dos motoristas que não aprenderam a operar um veículo de transmissão padrão conhece a diferença e como reconhecer um veículo como este.

Com advento dos veículos híbridos, existem muitas situações anteriormente desco- nhecidas que podem aparecer, para as quais um motorista típico pode estar despreparado. O inventor tem reconhecido que para a extensão um veículo híbrido pode ser feito para inte- ragir com um motorista em um modo que seja substancialmente similar a um veículo con- vencional e o motorista será mais bem equipado para reagir de forma apropriada às ocor- rências habituais, assim como na maioria das emergências. Os fluxogramas das figuras 2-7 esboçam operação de um veículo híbrido hidráulico

de acordo com várias modalidades da invenção. No detalhamento de algumas dessas mo- dalidades será feita referência aos componentes revelados com referência ao veículo 100 da figura 1. Será reconhecido que o sistema da figura 1 é meramente exemplar, mostrando uma das muitas configurações possíveis. Outros sistemas podem não incluir todos os recur- sos descritos com referência à figura 1, e provavelmente incluirão recursos não descritos. Funções executadas nas modalidades reveladas por elementos particulares podem, em ou- tras modalidades, ser executadas por elementos diferentes. Por exemplo, onde a válvula de modo de operação 116 está mostrada esquematicamente como uma única válvula, em mui- tos sistemas hidráulicos as funções descritas neste documento com referência a uma válvu- la são executadas por duas válvulas de gatilho. Com referência a elementos de controle tais como sensores e a unidade de controle, descrições das outras modalidades da invenção podem não relatar especificamente um sensor particular como executando uma função des- crita, mas os versados na técnica reconhecerão elementos revelados que podem ser em- pregados para satisfazer a função, e também reconhecerão diversas configurações alterna- tivas que podem ser adaptadas para operar em aplicações particulares, dadas as relevantes considerações de projeto. Finalmente, as funções descritas com referência à unidade de controle podem ser executadas por uma única unidade tal como um microprocessador ou coisa parecida, podem ser divididas entre diversos elementos, ou podem ser parte da ope- ração de um elemento ou elementos configurados para executar outras tarefas.

Referindo-se agora à figura 2, é revelado um procedimento de partida 200 de acor- do com uma modalidade da invenção. Na etapa 202, o motorista gira a chave ou começa de outro modo a inicialização do sistema de operação do veículo. A unidade de controle confir- ma que o seletor de alteração está em estacionamento ou ponto morto (204). Se não estiver, isto é, se o seletor de alteração estiver em uma das configurações para frente ou na configu- ração de reversão, o motorista é informado da causa para um não início (214), e nenhuma ação adicional é executada. Se o seletor de alteração estiver na posição de estacionamento ou de ponto morto, a unidade de controle confirma que a válvula de modo de operação 116 está na posição de ponto morto (206) e, sendo assim, que o motor 110 está configurado em deslocamento zero (208). Se o motor 110 estiver configurado em deslocamento zero, a vál- vula de alta pressão 138 é aberta (210) e operação normal do veículo é capacitada (212).

Se, na etapa 208, o deslocamento de motor for encontrado como sendo maior que zero, a válvula de alta pressão é aberta (228) e o motor é comandado para um deslocamen- to zero (230). O deslocamento é verificado de novo (232) e, se o motor 110 tiver se movido para um deslocamento zero, o sistema é capacitado para operação normal (212). Se o mo- tor 110 não tiver se movido para um deslocamento zero a válvula de alta pressão 138 é fe- chada, e o operador é alertado para uma condição de falha crítica de sistema (CSF) (240), isto é, que o sistema está inoperante e com necessidade de reparo ou serviço antes de o veículo poder ser operado.

Onde uma condição de CSF é sinalizada para um operador, isto pode ser tão bási- co quanto uma luz ou outro indicador no painel de instrumentos de veículo, em combinação com a paralisação de sistema de veículo, ou o sinal pode fornecer informação mais detalha- da tal como a natureza da falha, o componente defeituoso, ou o tipo de serviço exigido.

Retomando à etapa 206, se a válvula de modo de operação for encontrada como estando em uma posição a não ser ponto morto, a unidade de controle tenta confirmar se o deslocamento de motor está em zero (216). Se o deslocamento de motor não estiver em zero, o sistema sinaliza uma CSF para o motorista (218). Se o deslocamento de motor for confirmado como estando em zero na etapa 216, a válvula de alta pressão 138 é aberta (220) e a válvula de modo de operação é comandada para ponto morto (222). De novo, a posição da válvula de modo de operação é verificada. Se ela tiver se deslocado para ponto morto, o sistema é capacitado para operação normal (212). Se a válvula de modo de opera- ção não tiver se deslocado para ponto morto, a válvula de alta pressão 138 é fechada, e o operador é alertado para uma condição de CSF (226).

O tempo exigido para se deslocar através do processo delineado anteriormente po- de estar na faixa de alguns cem milissegundos a tanto quanto um segundo, mas, com refe- rência à percepção do operador, ele pode ser executado quase que instantaneamente, de maneira que o operador pode "iniciar" o veículo e acioná-lo para longe sem qualquer atraso percebido.

Será reconhecido que não existe necessidade absoluta de exigir que o indicador de alteração esteja em estacionamento ou ponto morto para iniciar o sistema do veículo 100, visto que, com o seletor de modo de operação em ponto morto e o deslocamento em zero, não existiria transferência de potência para as rodas durante a partida. Entretanto, um moto- rista que tenha aprendido a dirigir em um veículo convencional pode estar acostumado a aplicar pressão ao pedal de acelerador à medida que a chave é girada, para fornecer com- bustível extra para o motor durante a partida. Durante operação normal do veículo híbrido 100, pressão no pedal de acelerador é medida para estabelecer o deslocamento do motor 110, assim se o pedal for pressionado durante a partida, o veículo pode saltar para frente inesperadamente assim que a inicialização estiver completa. Em vez de tentar modificar o comportamento do motorista, segurança operacional é obtida de forma mais garantida ao estabelecer a exigência artificial de mudar para P ou N para início (com controle de deslo- camento de motor incapacitado nestas configurações). De acordo com uma modalidade al- ternativa, o procedimento de partida delineado na figura 2 também inclui dar partida no ICE quando o sistema está capacitado na etapa 212, mesmo se a energia armazenada no HPA for suficiente para operar inicialmente sem o ICE. Esta partida do ICE proverá o motorista com deixas familiares de que o veículo está ligado e pronto para dirigir. A unidade de contro- le também pode ser programada para escravizar o controle de afogador do ICE ao pedal de acelerador para permitir revisão do ICE durante a partida e antes de o seletor de alteração ser deslocado para longe das posições P ou N, pelos motivos similares a esses menciona- dos anteriormente (tal como usada aqui, a expressão com o termo afogador, por exemplo, controle de afogador, ou posição de afogador, se refere à taxa de combustível do ICE).

De acordo com modalidades da invenção, existem sub-rotinas que podem ser exe- cutadas em série ou concorrentemente com o processo de partida delineado anteriormente como parte de uma inicialização de um sistema de veículo. Por exemplo, a figura 3 esboça um processo de verificação 300 para o lado de baixa pressão do circuito hidráulico do veícu- lo, de acordo com uma modalidade.

Depois de o operador girar a chave (202), a válvula de baixa pressão 140 é aberta (302), o que permite fluido fluir do LPA 106 para o sistema. Fluxo de fluido do LPA é então medido (304) e comparado a um valor limiar (306). Se existir um fluxo de fluido que excede o limiar, a válvula de pressão 140 é fechada e o operador é alertado para uma condição de CSF (308). Se, por outro lado, qualquer fluxo de fluido estiver abaixo do limiar, o sistema pode prosseguir com abertura da válvula de alta pressão 138 de acordo com uma das eta- pas delineadas com referência à figura 2, tal como, por exemplo, na etapa 210.

Em um sistema hidráulico típico, algum vazamento é normal, à medida que fluido escapa para além das válvulas, vedações e pistões. Entretanto, sob as circunstâncias deli- neadas com referência à figura 3, o sistema é fechado, não existe transferência de energia a caminho, e nenhum dos componentes está em operação. Em um sistema fechado e inativo, os únicos lugares em que pode ser esperado que o fluido de baixa pressão flua são os en- voltórios da bomba 104 e do motor 110. Desta maneira, qualquer taxa de fluxo detectada seria esperada para ser muito modesta. Assim, se a taxa de fluxo exceder o limiar, isto é uma indicação de que existe um vazamento de fluido para o lado de fora do sistema, tal co- mo a partir de uma linha rompida, um encaixe defeituoso, etc. Mesmo nesse caso a unidade de controle pode ser programada para prevenir o operador de um vazamento de baixa pres- são, indicado por um fluxo excedendo o limiar, mas de outro modo permitindo operação do sistema, a não ser que o fluxo exceda um segundo limiar, indicando uma ruptura mais séria.

Afigura 4 ilustra um processo similar para verificar o lado de alta pressão do circuito de fluido. Seguinte à chave ligada na etapa (202), a válvula de alta pressão 138 é aberta, tal como na etapa 210, 220 ou 228 da figura 2, o que permite fluido fluir do HPA 108 para o sis- tema. Fluxo de fluido no HPA é então medido (402) e comparado a um valor limiar (404). Se existir um fluxo de fluido que excede o limiar, a válvula de alta pressão 138 é fechada e o operador é alertado para uma condição de CSF (406). Se o fluxo de fluido estiver abaixo do limiar, a operação do sistema é capacitada, pelo menos com relação às preocupações abor- dadas no processo da figura 4 (408).

Tal como com o processo delineado na figura 3, medir fluxo de fluido de alta pres- são para o sistema pode detectar vazamentos, incluindo vazamentos para fora do sistema. Tal como explicado anteriormente, existe de uma maneira geral algum vazamento interno que é inerente a um sistema hidráulico, o qual é tolerável em um sistema operando normal- mente. Será reconhecido que fluido de alta pressão fluindo para além das válvulas ou veda- ções do sistema para o lado de baixa pressão do circuito fluirá para dentro do LPA 106. Se o fluxo de fluido exceder o limiar, isto indica um componente ou vedação defeituosa no siste- ma, o qual está permitindo ao fluido de alta pressão escapar para o lado de baixa pressão do circuito, ou indica um vazamento de fluido para fora do sistema. Uma ou outra falha é suficiente para orientar uma condição de CSF.

Em um sistema fechado, o fluxo de fluido no HPA será igual ao fluxo no LPA, e qualquer diferença em fluxo entre o HPA e o LPA indica uma perda de fluido do sistema, isto é, um vazamento para fora do sistema. Este processo está delineado na figura 5. Depois de a chave ser ligada (202) e a válvula de alta pressão ser aberta (210), o fluxo de fluido no LPA é medido (502). Adicionalmente, o fluxo no HPA é medido (504). O fluxo de acumulador de alta pressão (HPAF) é comparado com o fluxo de acumulador de baixa pressão (LPAF) (506). Se um valor absoluto da diferença entre o HPAF e o LPAF exceder a um limiar, o sis- tema fecha a válvula de alta pressão e alerta o motorista de um vazamento para fora do sis- tema (508). Se a diferença não exceder o limiar, o sistema é capacitado para partida (510).

Referindo-se agora à figura 6, um outro processo 600 é fornecido para detectar va- zamento externo ou interno excessivo de um sistema de veículo hidráulico tal como esse descrito com referência à figura 1, durante operação normal do veículo. Fluxo de fluido no HPA é medido (602). Um valor de fluxo de HPA é calculado, com base nas características de operação do motor 110 e/ou da bomba 104 (604), e comparado com o fluxo de fluido medi- do. A diferença entre o valor calculado e o valor medido representa a quantidade de fluido que está vazando para além dos componentes no sistema. Se vazamento exceder a um valor limiar (606), o motor é comandado para um deslocamento zero (608), a válvula de mo- do de operação é comandada para a posição de ponto morto (610), o ICE é paralisado (612), a válvula de HPA 138 é fechada (614), a válvula de LPA 140 é fechada (616) e o mo- torista é alertado para uma condição de CSF (618). As etapas 608-616, indicadas pelo nú- mero de referência 620, daqui por diante serão referidas coletivamente como um procedi- mento de autoparalisação.

Com mais detalhes com referência a etapa 604, quando o motor 110 está operando de forma apropriada, o volume de fluido passando pelo motor pode ser calculado muito exa- tamente. Por exemplo, se o deslocamento do motor 110 for configurado em 10 polegadas cúbicas (in3) (163,87 centímetros cúbicos), uma única rotação do motor 110 deslocará 10 in3 (163,87 cm3) de fluido através do motor. Assim, um fluxo de fluido para comparação pode ser calculado pela multiplicação do deslocamento conhecido pela rpm do motor. Qualquer diferença é por causa de vazamento. O processo da figura 6 é mais bem executado quando o motor 110 está operando enquanto a bomba 104 não está em operação. Isto evita a com- plicação acrescentada de fatorar o deslocamento da bomba 104 na equação, embora se tanto o motor 110 quanto a bomba 104 estiverem em operação o cálculo ainda pode ser executado. Também, o teste pode ser executado enquanto o motor 110 está inativo, mas a bomba 104 está em operação, usando o deslocamento da bomba 104 para comparar com a taxa de fluxo medida.

Uma taxa de escoamento interno excessivamente alta, tal como seria detectada pe- lo processo da figura 6, é indicativa de dano interno a uma bomba ou válvula. Executar a autoparalisação ajuda a impedir ou limitar dano adicional ao sistema que pode ocorrer como resultado da operação continuada.

O procedimento de autoparalisação 620 é executado em situações onde uma situa- ção potencialmente perigosa pode existir e operação do veículo deve ser terminada para impedir perigo para os ocupantes do veículo, dano severo ao sistema, ou perigo para outros veículos na estrada. No caso de um fluido de alta pressão vazar para fora do sistema, tal como seria detectado por um ou mais dos processos das figuras 4-6, se o vazamento não for detectado, as altas pressões no sistema podem transformar muito rapidamente um va- zamento secundário em um vazamento muito grande. Dependendo do tamanho do veículo, o sistema pode ter 10-20 galões (37,85 a 75,71 litros) de fluido hidráulico, o qual é de uma maneira geral algum tipo de óleo. As linhas e válvulas hidráulicas que fornecem fluido dos acumuladores 106, 108 para o motor 110 são projetadas para acomodar um fluxo de mais do que 100 galões por minuto (gpm) (378,54 litros por minuto) em pressões excedendo a 4.000 psi (689,47 kPa). Se, por exemplo, um encaixe de mangueira se rompesse, o conteú- do de fluido total do sistema poderia ser depositado sobre a estrada atrás do veículo em menos de dez segundos. Um volume como este de óleo sendo despejado inesperadamente em uma autoestrada pode criar uma situação perigosa.

Por outro lado, durante a execução de uma autoparalisação, é importante que a or- dem das etapas seja de tal maneira que seja permitido ao veículo se locomover lentamente para uma parada, de maneira que o motorista pode se dirigir para fora da estrada, e também para evitar a possibilidade na qual o motor 110 congela, travando as rodas em uma derrapa- gem descontrolada. Referindo-se à figura 1, o atuador 118 é impulsionado pela pressão hi- dráulica. Em muitas modalidades, uma ou outra ou ambas as válvula de modo de operação 116 e a válvula de controle de atuador 120 também são operadas por pressão hidráulica. Se o atuador de deslocamento 118 puder ser deslocado para zero, ou a válvula de modo de operação 116 puder ser deslocada para o ponto morto, o motor 110 girará livremente, sem potência, permitindo ao veículo se locomover lentamente. Por comandar o motor 110 para deslocamento zero e o modo de operação para ponto morto antes de a válvula de HPA 138 ser fechada, pressão de fluido no sistema pode ser usada para executar os comandos. Mesmo se a autoparalisação for em resposta a um mau funcionamento em um destes sub- sistemas, o outro subsistema levará o motor para uma condição efetivamente de ponto mor- to. Se o ICE 102 estiver acionando a bomba 104 quando a autoparalisação ocorre, fechar a válvula de LPA 140 antes de paralisar o ICE privará a bomba 104 de fluido de baixa pressão, e a bomba 104 cavitará. Isto pode danificar a bomba 104, e também removerá repentina- mente a carga do ICE1 o qual pode girar em excesso como resultado. Paralisar o ICE antes de fechar a válvula de LPA impedirá que isto ocorra.

De forma similar, em alguns sistemas, fechar a válvula de HPA 138 antes de parali- sar o ICE pode fazer com que a bomba 104 trave hidraulicamente, produzindo pressão mui- to alta, ou que o motor 110 exerça repentinamente um torque de saída mais alto, dependen- do, em parte, do exato arranjo de circuito e das posições de outras válvulas no sistema. Um ou outro resultado pode danificar componentes do sistema e criar uma condição de aciona- mento perigosa. Isto pode ser evitado ao paralisar o ICE antes de fechar a válvula de ΗΡΑ.

Voltando agora à figura 7, um processo 700 é fornecido para monitorar o controle de deslocamento do motor 110. Na etapa 702, o deslocamento de motor real (AMD) do mo- tor 110 é medido e então comparado com o deslocamento de motor comandado (CMD) (704). Se um valor absoluto da diferença entre AMD e CMD não exceder um primeiro limiar (TD) (704), o processo retorna para a etapa 702. Se a diferença exceder o primeiro limiar, mas não um segundo limiar (706), o operador é informado de uma falha não crítica de sis- tema (NSF) na etapa 716, mas o processo retorna em laço para a etapa 702 e o sistema continua em operação (este processo para cima através da etapa 706 também pode se apli- car à bomba 104 se seu deslocamento for variável). Se a diferença exceder o segundo limiar na etapa 706, o motor 110 é comandado para deslocamento zero (708) e uma nova compa- ração é feita para determinar, seguinte ao novo comando, se a diferença agora está abaixo do primeiro limiar (710) ou do segundo limiar (712). Se, seguinte ao novo comando, a dife- rença estiver abaixo do primeiro limiar, o processo retorna em laço para a etapa 702. Se a diferença estiver abaixo do segundo limiar (712), o operador é informado de uma NSF na etapa 716 e o processo retorna em laço para a etapa 702. Se, depois do novo comando, a diferença ainda exceder o segundo limiar, a válvula de modo de operação 116 é comandada para ponto morto (718). Na etapa 720, a posição real de válvula de modo de operação (AMVP) da válvula de modo de operação 116 é medida e então comparada com a posição de ponto morto (722). Se a AMVP for ponto morto, o AMD é comparado com um terceiro deslocamento limiar (724) e, se o AMD for menor do que o terceiro limiar, o operador é in- formado de uma NSF na etapa 716 e o processo retorna em laço para a etapa 702. Se a AMVP não retornar para o ponto morto ou o AMD for maior do que o terceiro limiar, uma au- toparalisação é executada (620) e o operador é informado de uma CSF na etapa 726. Em uma modalidade alternativa, as etapas 706, 708 e 710 são eliminadas, e a válvula de modo de operação 116 é comandada para o ponto morto (718) com base em uma determinação inicial na etapa 712 de que a diferença excede o segundo limiar. Uma diferença entre deslocamento de motor comandado e real pode ser causada

por um mau funcionamento na válvula de controle de acionamento 120, no atuador 118, ou no motor 110. Se o deslocamento muda em resposta a um comando, mas não se move in- teiramente para o deslocamento comandado, isto pode indicar um mancai de culatra des- gastado no motor, um pistão pegajoso no atuador, ou algum outro mau funcionamento que introduz atrito excessivo para o mecanismo de controle de deslocamento. Uma condição como esta deve ser corrigida assim que possível, mas pode não exigir uma autoparalisação, desde que o mau funcionamento não seja severo. Desta maneira, o motorista é informado, mas é permitido que o sistema continue em operação. Entretanto, se o motor 110 emperrar em uma condição de alto deslocamento e não se deslocar para zero quando comandado, isto é o equivalente ao afogador emperrar aberto em um automóvel convencional, o que pode ser muito perigoso e exigir uma resposta sem demora. O problema pode ser tão sim- ples quanto um pequeno pedaço de granalha que fica emperrado na válvula 120. Ao tentar zerar o deslocamento (etapa 708), um problema transitório pode ser corrigido sem recorrer a uma autoparalisação.

Tal como com a CSF, um sinal de NSF pode consistir simplesmente de uma luz ou outro indicador no painel de instrumentos de veículo indicando que serviço é exigido, ou o sinal pode incluir mais informação com relação à natureza da falha.

De acordo com uma modalidade alternativa, a unidade de controle é programada para pulsar rapidamente a válvula 120 no lugar ou além da etapa de mover o deslocamento para zero, na etapa 708. A pulsação pode servir para livrar a válvula ou o atuador de conta- minantes e permitir que o sistema retorne para a operação normal.

De acordo com uma outra modalidade, dois sensores 156 são fornecidos, cada um configurado para detectar a posição de deslocamento do motor 110. Se os dois sensores diferem quanto ao deslocamento do motor, dados de cada um são comparados com o des- locamento comandado, e o sensor que diferir do deslocamento comandado é ignorado. O motorista é informado de uma NSF, mas o sistema continua em operação normal de outro modo. Se, por outro lado, os dois sensores concordam um com o outro, mas diferem do des- locamento comandado, o processo delineado na figura 7 é seguido.

De acordo com uma modalidade adicional, uma válvula de controle de deslocamen- to paralela é fornecida, de tal maneira que, no caso de uma determinação de deslocamento emperrado por um processo tal como aquele ilustrado na figura 7, a válvula de controle 120 é removida do circuito (por meio de uma válvula de interrupção), e a válvula de controle pa- ralela é ativada para fornecer fluido de alta e de baixa pressão para o atuador 118. Assim, se o problema for na válvula de controle, o motorista é informado de uma NSF, ao mesmo tem- po que o sistema permanece operacional.

De acordo com uma modalidade da invenção, é fornecido um processo para moni- torar a condição das células de gás 107, 109 do LPA 106 e do HPA 108, respectivamente. Será reconhecido que à medida que fluido de alta pressão flui para dentro ou para fora do HPA 108, a pressão dentro desse acumulador mudará desta maneira. Igualmente, à medida que fluido de baixa pressão flui para dentro ou para fora do LPA 106, a pressão dentro desse acumulador também mudará desta maneira. Em um sistema fechado, tal como aquele des- crito com referência à figura 1, se fluido fluir de um acumulador, ele deve fluir para dentro do outro na mesma taxa. Isto não significa que mudanças de pressão nos acumuladores serão de valores iguais, visto que o HPA 108 é pré-carregado em uma pressão muito mais alta do que o LPA 106, mas as mudanças de pressão podem ser correlacionadas, e a pressão de um acumulador pode ser predita exatamente, dada a pressão do outro.

Assim, se a pressão medida de um dos acumuladores 106, 108 não for igual à pressão predita, baseada na correlação com a pressão do outro acumulador, uma condição de falha existe, indicando ou uma perda de fluido do sistema ou uma perda de pressão. Se a perda de pressão for por causa de gás vazando da célula de gás 109 do HPA 108, a pres- são aumentará no LPA 106, e realmente será maior do que o que seria predito, dada a pres- são no HPA 108, de maneira que a soma das pressões do HPA e do LPA é realmente mais alta do que o esperado. Assim, um vazamento de gás como este pode ser distinguido de um vazamento de fluido pelo aumento excessivo na pressão do LPA. Por outro lado, se gás es- capar da célula de gás 107 do LPA106, o gás escapando permanecerá no LPA ou se torna- rá arrastado no fluido do sistema, o que pode não resultar em uma mudança de pressão, mas ocasionará compressibilidade aumentada do fluido, resultando em respostas mais bai- xas e eficiência reduzida do sistema. Se o vazamento indicado exceder um primeiro limiar, mas é menor do que um segundo limiar, uma NSF é indicada, e se o vazamento exceder o segundo limiar, uma autoparalisação é executada e o operador é informado de uma CSF.

De acordo com uma modalidade da invenção, a válvula de controle 120 é configu- rada para deslocar o atuador 118 para zerar o deslocamento do motor 110 no caso de po- tência para a válvula ser perdida. Dependendo da configuração da válvula de controle, isto pode ser realizado em diversos modos. Por exemplo, uma ou mais molas podem ser forne- cidas que deslocarão a válvula para a segunda posição, a não ser que alguma outra força exerça uma força oposta. A força oposta é fornecida pela unidade de controle, por meio de uma válvula piloto, um solenóide, ou outro dispositivo de controle. Assim, se pressão para a válvula piloto, potência para o solenóide, ou sinal de controle proveniente da unidade de controle for perdido, as molas deslocarão imediatamente a válvula de controle para a se- gunda posição, zerando o motor. Deste modo, falhas de sistema que cortam potência para a válvula de controle, e que de outro modo podem fazer com que o motor seja travado em algum deslocamento positivo ou se desloque para um maior deslocamento, em vez disto farão com que o motor se desloque para um deslocamento zero. A configuração real de uma válvula como esta dependerá de fatores tais como a fonte de potência para a válvula, o esti- lo de válvula empregado, projeto do mecanismo atuador controlado pela válvula, e o tipo de motor sendo controlado pelo atuador. O pedido de patente número 310121.434, citado ante- riormente e incorporado neste documento, revela uma válvula de controle como esta para uso com um motor de deslocamento sobre o centro.

De acordo com uma outra modalidade, a válvula de modo de operação 116 é confi- gurada para colocar o motor em uma condição sem energia no caso de uma perda de po- tência para a válvula. Assim, se potência for perdida para a válvula por qualquer motivo, po- tência é removida do motor, impedindo potência não controlada para o motor. Isto pode en- volver uma válvula tendo uma mola configurada para acionar a válvula para a posição de ponto morto se potência for perdida.

De acordo com uma modalidade da invenção, pressão de fluido é monitorada den- tro dos envoltórios de motor e de bomba. Na maioria das bombas hidráulicas e motores, fluido dentro do envoltório é expelido para o lado de baixa pressão do sistema. Deste modo, fluido que inevitavelmente vaza para além dos pistões e vedações da máquina é retornado para o fornecimento de fluido de baixa pressão. Na presente modalidade, no caso de uma falha de máquina na qual uma grande quantidade de fluido de alta pressão escapa para o envoltório, o sensor de pressão detectará um aumento na pressão, e a unidade de controle executará uma autoparalisação, ou no mínimo interromperá alta pressão para a máquina.

De acordo com alguns projetos de veículo híbrido, motores adicionais são incorpo- rados ao lado do primeiro motor, ou acoplados a um outro par de rodas de acionamento. De acordo com uma modalidade da invenção, no caso de uma falha de sistema que resulta na inoperabilidade de um motor, o motor inoperante é paralisado, enquanto que um ou mais motores remanescentes podem operar em um modo "interno sem força" para permitir que o veículo opere em capacidade reduzida para evitar paralisação completa. Tais falhas de sis- tema podem incluir perda de controle de deslocamento, vazamentos interno e externo no circuito de fluido de um ou um outro motor, e outras falhas de motor. O isolamento do motor inoperante pode ser realizado pela colocação da sua respectiva válvula de modo de opera- ção em ponto morto, e comandar o motor para um deslocamento zero. Com relação ao pro- cesso descrito com referência à figura 7, as etapas 718 e 720 são de uso particular em sis- temas empregando mais de um motor hidráulico. Se a válvula de modo de operação puder ser confirmada como estando na sua posição de ponto morto, o motor associado pode ser isolado do sistema pela válvula de modo de operação, sem paralisar completamente o sis- tema. Em uma modalidade alternativa, válvulas de isolamento são fornecidas, configuradas para isolar separadamente cada um dos motores de maneira que, independente do tipo de falha, um motor pode ser completamente isolado do sistema ao mesmo tempo que permitin- do ao sistema operar com o(s) motor(s) remanescente(s). Veículos empregando mais de um motor para operação estão descritos em diversas referências, incluindo as seguintes refe- rências: patente US 6.718.080, pedido de patente US 10/620.726 e pedido de patente US 11/233.822. De acordo com uma modalidade da invenção, o ICE 102 e o motor 110 são provi- dos com proteção contra excesso de velocidade, de tal maneira que se a unidade de contro- le detectar o ICE ou o motor girando em uma taxa excessiva, potência é removida da má- quina para impedir danos.

De acordo com uma modalidade da invenção, é fornecido um processo para contro-

lar o sistema de frenagem regenerativa. Quando o motorista aplica pressão ao pedal de frei- o, a unidade de controle controla o motor para aplicar um torque inverso às rodas, tal como descrito anteriormente. Entretanto, à medida que a velocidade do veículo cai na direção de zero, o controlador diminui o deslocamento do motor para reduzir o torque de frenagem. Ao mesmo tempo, os freios de fricção permanecem sempre operativos de tal maneira que se frenagem adicional for exigida, um pequeno aumento na pressão sobre o pedal de freio en- caixa os freios de fricção. Assim, se o veículo parar em um morro, por exemplo, é a ação dos freios de fricção que retém o veículo no lugar. Isto evita um problema de tentar equilibrar pressão de fluido para reter o veículo parado em uma inclinação. Adicionalmente, isto serve para limpar os rotores de freio de fragmentos e ferrugem, assim eles permanecem inteira- mente funcionais no caso de uma perda de potência para o motor, de maneira que o moto- rista sempre tem freios disponíveis. Adicionalmente, se os sensores de rotação 146 acopla- dos às rodas de acionamento 112 detectarem uma diferença significativa na rotação das rodas, indicando que uma roda está deslizando, ou enquanto acelerando ou freando, deslo- camento para o motor é reduzido momentaneamente para permitir que a roda deslizando recupere tração.

Existem diversas condições criadas pelos princípios de operação de alguns veícu- los híbridos hidráulicos que podem resultar em situações confusas ou perigosas para um operador de veículo típico. Por exemplo, freqüentemente, os sistemas de veículo são pro- gramados para paralisar o ICE se existir uma carga adequada no ΗΡΑ. Assim, é possível, quando o veículo está parado, o motorista esquecer que o veículo está realmente "funcio- nando", porque não existe indicação para fora de que ainda existe potência disponível. Um motorista pode estacionar o veículo, deixar a potência encaixada e então deixar o veículo. Existiria então algum perigo de que um outro grupo, talvez uma criança pequena, pudesse entrar no veículo e involuntariamente colocar o veículo em movimento não controlado. Se um mecânico fosse cometer o mesmo erro e então começar a desconectar uma linha de fluido de alta pressão, fluido pode ser descarregado com uma grande intensidade de força, com o potencial para causar dano sério.

De acordo com várias modalidades, recursos são fornecidos que aumentam segu- rança enquanto o veículo está parado ou sendo paralisado pelo motorista. Por exemplo, se o veículo estiver se deslocando abaixo de uma velocidade limiar entre cerca de 1-5 mph (1,61 a 8,05 km/h), e se o indicador de alteração estiver em uma posição de deslocamento (isto é, D, L ou R), deslocamento do motor 110 é controlado para um pequeno valor positivo de tal maneira que, quando o veículo está parado, o motorista deve aplicar freios para impedir que o veículo se mova lentamente para frente (ou para trás, se em reversão). Isto tenderá a lem- brar o motorista para deslocar o indicador de alteração para a posição P. De acordo com uma modalidade, quando o indicador de alteração é deslocado para as posições P ou N, é dada a partida no ICE, independente do estado de carga do ΗΡΑ. O motor funcionando ser- ve para lembrar o motorista de que o veículo ainda está sob potência, e que a chave deve ser deslocada para a posição de "desligado". O indicador de alteração deve ser deslocado para a posição P antes de a chave poder ser removida da fenda, de novo lembrando o moto- rista para paralisar inteiramente o veículo. De acordo com uma modalidade, um sensor de pressão é fornecido no assento do motorista. Se o motorista deixar o assento sem desligar a chave, ou colocar o indicador de alteração em P, um alarme é disparado para alertar o moto- rista para a omissão.

Onde apropriado, o termo chave deve ser amplamente interpretado para incluir qualquer mecanismo configurado para capacitar e/ou incapacitar operação do veículo, inclu- indo comutadores ou teclas, dispositivos remotos, etc.

Quando a chave é deslocada para a posição de desligado, o sistema desliga em um modo similar a uma autoparalisação tal como descrito com referência à figura 6. O motor é comandado para deslocamento zero, a válvula de modo de operação é comandada para ponto morto, o ICE é desligado, a válvula de HPA é fechada, a válvula de LPA é fechada e finalmente a unidade de controle é desligada. Alta pressão remanescente no sistema vazará gradualmente para além das vedações e pistões para o lado de baixa pressão, até que a pressão no sistema total seja aproximadamente igual à do LPA. De acordo com uma moda- lidade, o sistema inclui uma válvula de alívio de pressão que é aberta depois de as válvulas de HPA e de LPA serem fechadas, a qual desafoga pressão do lado de alta pressão para o lado de baixa pressão.

Em muitos dos processos descritos na presente revelação, algum parâmetro do sis- tema é medido. Tal como usado na especificação e reivindicações, o termo medido não está limitado a obter realmente um valor para comparação ou cálculo. Por exemplo, o processo descrito com referência à figura 7 inclui medir o deslocamento real do motor 110. Embora alguns sistemas possam ser configurados para fornecer um valor de deslocamento verda- deiro, existem muitas soluções alternativas que são aceitáveis. Em um sistema empregando um motor de eixo inclinado, uma culatra do motor é girada através de um arco, e desloca- mento do motor é comumente descrito em termos de ângulo de curso da culatra. Em um ângulo de curso de zero, o deslocamento também é zero, enquanto que à medida que o ângulo aumenta, assim também o faz o deslocamento, em uma relação conhecida precisa- mente. Se o sensor 156 for um transdutor configurado para fornecer um sinal de tensão que varia diretamente com o ângulo da culatra, o deslocamento do motor pode ser deduzido exatamente do valor do sinal de transdutor. Além disso, o sinal de controle fornecido pela unidade de controle para comandar o deslocamento do motor pode ser nada mais do que um sinal de tensão de um valor que corresponda ao deslocamento comandado. Assim, as etapas de medir e comparar podem ser executadas continuamente por meio de um circuito elétrico configurado para acondicionar um ou ambos os sinais de tensão, do transdutor e da unidade de controle, de maneira que, se o deslocamento real for igual ao deslocamento co- mandado, os valores dos sinais são iguais, comparando então continuamente os valores, e produzindo um sinal de falha se uma diferença entre os valores exceder a um valor de refe- rência. Pode ser visto que, no arranjo descrito, o volume de deslocamento do motor não é medido, em um sentido estreito do termo, nem um valor como este é comparado com um volume de deslocamento comandado. Apesar disso, uma configuração como esta seria con- siderada para executar as etapas delineadas, e assim estar incluída no escopo da invenção.

De uma maneira similar, medição de outros parâmetros, e desempenho de outros processos, pode ser executada através de inferência. O processo descrito com referência à figura 6 inclui medir uma taxa de fluxo no ΗΡΑ, e comparar a taxa medida com um fluxo de- terminado pelo deslocamento e rotação de motor. É bem conhecido que é muito mais sim- ples e mais econômico medir pressão de um fluido do que fluxo. Também é conhecido que uma taxa de fluxo pode ser determinada pela medição de uma diferença na pressão em dois pontos em uma linha de transmissão de fluido, se as características de queda de pressão da linha forem conhecidas. Desta maneira, pela comparação da pressão de fluido no sensor 134 com a pressão no sensor 142 enquanto a válvula de modo de operação 116 está posi- cionada para canalizar fluido de alta pressão para além do sensor 142, enquanto a válvula de controle 120 está na sua terceira posição, isto é, fechada, e enquanto a bomba 104 não está em operação, o fluxo de fluido entre os sensores pode ser determinado, e comparado com o fluxo indicado pelo deslocamento e rpm do motor tal como delineado na figura 6. Se os valores divergirem, uma falha existe no circuito. Sensores de pressão adicionais podem ser usados em outros pontos no circuito de fluido para determinar taxas de fluxo de fluido em outros ramais, confirmando, por exemplo, que todo o fluido fluindo do HPA está fluindo para dentro do LPA, tal como descrito com referência à figura 5.

Diversos processos foram revelados, de acordo com várias modalidades, para a- bordar preocupações de segurança relacionadas com a operação de um sistema de veículo híbrido hidráulico. Será notado que se todos os processos revelados fossem implementados em um veículo, existiria considerável redundância. Processos de segurança redundantes não são pretendidos para ser mutuamente exclusivos. Embora qualquer um dos processos revelados possa ser implementado individualmente, utilizar processos redundantes de uma maneira geral resulta em um aumento significativo na segurança total de um sistema. Siste- mas hidráulicos em geral são de forma típica extremamente robustos e seguros. Apesar dis- so, em um veículo que será suposto permanecer em operação por muitos anos, e se deslo- car por milhares de milhas (quilômetros), a possibilidade de funcionamentos defeituosos deve ser admitida.

Onde uma reivindicação relata uma etapa que é para ser executada seguinte à e- xecução de uma etapa condicional anterior, a reivindicação é para ser interpretada para sig- nificar que a etapa seguinte não é para ser executada a não ser que as condições sob as quais a etapa anterior é para ser executada são satisfeitas. Adicionalmente, onde uma rei- vindicação relata uma etapa que é para ser executada antes de uma etapa condicional, a reivindicação é para ser interpretada para significar que a etapa condicional não é para ser executada a não ser que as condições sob as quais a etapa condicional é para ser executa- da são satisfeitas depois de a etapa anterior ser executada.

A expressão falha crítica de sistema (CSF) é usada nas reivindicações para se refe- rir a uma condição sob a qual o sistema ao qual a expressão é aplicada não pode permane- cer em operação, ou não deve permanecer em operação, a fim de evitar danos ao sistema ou alguma outra condição perigosa.

A expressão falha não crítica de sistema (NSF) é usada nas reivindicações para se referir a uma condição sob a qual o sistema ao qual a expressão é aplicada pode permane- cer em operação, mas pode exigir serviço.

Embora as etapas de método e de processo relatadas nas reivindicações possam estar apresentadas em uma ordem que corresponda a uma ordem de etapas reveladas na especificação, a não ser que especificamente indicado, a ordem na qual as etapas são a- presentadas não é Iimitativa com relação à ordem na qual as etapas podem ser executadas.

Todas as patentes US1 publicações de pedido de patente US, pedidos de patente US1 patentes estrangeiras, pedidos de patente estrangeira e publicações não de patente referidas anteriormente nesta especificação e/ou listadas na Folha de Dados de Pedido, estão incorporados em sua totalidade neste documento por meio desta referência.

Pelo exposto será percebido que, embora modalidades específicas da invenção te- nham sido descritas neste documento com o propósito de ilustração, várias modificações podem ser feitas sem divergir do espírito e escopo da invenção. Desta maneira, a invenção não está limitada exceto tal como pelas reivindicações anexas.

Claims (57)

1. Processo para inicializar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: sinalizar inicialização do sistema; verificar uma posição de uma válvula de modo de operação do sistema; verificar uma configuração de deslocamento de um motor hidráulico do sistema; acoplar um fornecimento de fluido de alta pressão ao sistema se a válvula de modo de operação estiver em uma posição de ponto morto e a configuração de deslocamento es- tiver em zero, ou se a válvula de modo de operação estiver em uma posição de ponto morto ou a configuração de deslocamento estiver em zero; e capacitar operação do veículo se, depois de executar a etapa de acoplamento, a válvula de modo de operação estiver na posição de ponto morto e a configuração de deslo- camento estiver em zero.

2. Processo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: comandar a válvula de modo de operação para uma posição de ponto morto se, depois de executar a etapa de acoplamento, a válvula de modo de operação não estiver em uma posição de ponto morto; reverificar a posição da válvula de modo de operação depois de executar a etapa de comando; desacoplar o fornecimento de fluido de alta pressão do sistema se, depois de exe- cutar a etapa de acoplamento e a etapa de reverificação, a válvula de modo de operação não estiver na posição de ponto morto; e em que a etapa de capacitação compreende capacitar operação do veículo se, de- pois de executar a etapa de acoplamento e a etapa de reverificação, a válvula de modo de operação estiver na posição de ponto morto e a configuração de deslocamento estiver em zero.

3. Processo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende fornecer um sinal de uma falha crítica de sistema para um motorista, seguinte à etapa de desacoplamento.

4. Processo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: comandar a configuração de deslocamento para zero se, depois de executar a eta- pa de acoplamento, a configuração de deslocamento não estiver em zero; reverificar a configuração de deslocamento do motor hidráulico depois de executar a etapa de comando; desacoplar o fluido de alta pressão do sistema se, depois de executar a etapa de acoplamento e a etapa de reverificação, a configuração de deslocamento não estiver em zero;e em que a etapa de capacitação compreende capacitar operação do veículo se, de- pois de executar a etapa de acoplamento e a etapa de reverificação, a válvula de modo de operação estiver na posição de ponto morto e a configuração de deslocamento estiver em zero.

5. Processo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende fornecer um sinal de uma falha crítica de sistema para um motorista, seguinte à etapa de desacoplamento.

6. Processo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de acoplamento compreende abrir uma válvula entre um acumulador de alta pres- são e o sistema.

7. Processo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: verificar uma posição de um seletor de alteração depois da etapa de sinalização e antes de executar a etapa de acoplamento; e cancelar a etapa de capacitação se o seletor de alteração não estiver em uma posi- ção de estacionamento ou em uma de ponto morto.

8. Processo, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha de posição de seletor de alteração depois de executar a etapa de cancelamento.

9. Processo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: controlar, enquanto um seletor de alteração está em uma posição a não ser de es- tacionamento ou de ponto morto, um deslocamento do motor hidráulico, pelo menos em par- te, de acordo com uma posição de um pedal de acelerador; e comandar o deslocamento do motor para zero enquanto o seletor de alteração está na posição de estacionamento ou de ponto morto.

10. Processo, de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: dar partida, se um motor de combustão interna já não estiver funcionando, no motor de combustão interna quando o seletor de alteração está deslocado para a posição de esta- cionamento; e funcionar o motor de combustão interna enquanto o seletor de alteração está na posição de estacionamento e operação do veículo está capacitada.

11. Processo para inicializar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: sinalizar inicialização do sistema; acoplar um fornecimento de fluido de baixa pressão ao sistema; comparar um fluxo de fluido de baixa pressão dentro do sistema com um primeiro valor limiar; capacitar operação do sistema se o fluxo de fluido de baixa pressão não exceder o primeiro valor limiar; e desacoplar o fluido de baixa pressão do sistema se o fluxo de fluido de baixa pres- são exceder o primeiro valor limiar.

12. Processo, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende fornecer um sinal de uma falha crítica de sistema para um motorista, de- pois de executar a etapa de desacoplamento.

13. Processo, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: comparar um fluxo de fluido de baixa pressão dentro do sistema com um segundo valor limiar, menor do que o primeiro valor limiar; e fornecer um sinal de uma falha não crítica de sistema para um motorista se o fluxo de fluido de baixa pressão exceder o segundo valor limiar, mas não exceder o primeiro valor limiar.

14. Processo para inicializar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: sinalizar inicialização do sistema; acoplar um fornecimento de fluido de alta pressão ao sistema; comparar um fluxo de fluido de alta pressão dentro do sistema com um valor limiar; capacitar operação do sistema se o fluxo de fluido de alta pressão não exceder o valor limiar; e desacoplar o fornecimento de fluido de alta pressão do sistema se o fluxo de fluido de alta pressão exceder o valor limiar.

15. Método de operar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: acoplar uma fonte de fluido de alta pressão ao sistema; acoplar uma fonte de fluido de baixa pressão ao sistema; medir um fluxo de fluido na fonte de fluido de baixa pressão; medir um fluxo de fluido na fonte de fluido de alta pressão; comparar um valor de referência com um valor absoluto de uma diferença entre o fluxo medido na fonte de fluido de baixa pressão e o fluxo medido na fonte de fluido de alta pressão; e desacoplar a fonte de fluido de alta pressão do sistema se o valor absoluto exceder o valor de referência.

16. Método, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha crítica de sistema depois de executar a etapa de desaco- plamento.

17. Método, de acordo com a reivindicação 15, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: repetir as etapas de medição se o valor absoluto não exceder o valor de referência; repetir a etapa de comparação depois de executar as etapas de medição repetidas; e desacoplar a fonte de fluido de alta pressão do sistema se, depois de executar a e- tapa de comparação repetida, o valor absoluto exceder o valor de referência.

18. Método de operar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: medir um fluxo de fluido em uma fonte de fluido de alta pressão; calcular um fluxo de fluido através de uma máquina hidráulica; comparar um valor de referência com um valor absoluto de uma diferença entre o fluxo medido e o fluxo calculado; e repetir as etapas de medição, cálculo e de comparação se o valor absoluto não ex- ceder o valor de referência.

19. Método, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de medição compreende: obter um primeiro valor de pressão de fluido em um primeiro ponto em um caminho de transmissão de fluido; obter um segundo valor de pressão de fluido em um segundo ponto no caminho de transmissão de fluido; e derivar o fluxo de fluido medido dos primeiro e segundo valores de pressão de flui- do e das características de queda de pressão predeterminadas do caminho de transmissão de fluido entre os primeiro e segundo pontos.

20. Método, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de cálculo compreende multiplicar uma configuração de deslocamento da máquina por uma configuração de rpm da máquina.

21. Método, de acordo com a reivindicação 18, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende paralisar o sistema se o valor absoluto exceder o valor de referência.

22. Método, de acordo com a reivindicação 21, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de paralisação compreende: comandar a máquina hidráulica para um deslocamento zero; comandar uma válvula de modo de operação para uma posição de ponto morto; paralisar um motor de combustão interna; fechar uma válvula de fornecimento de fluido de alta pressão; e fechar uma válvula de fornecimento de fluido de baixa pressão depois das etapas de comando e depois da etapa de paralisação.

23. Método de operar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: detectar deslocamento de um motor hidráulico; comparar deslocamento detectado do motor com um deslocamento comandado; repetir as etapas de detecção e de comparação se um valor absoluto de uma dife- rença entre o deslocamento detectado e o deslocamento comandado não exceder um pri- meiro valor de referência; sinalizar uma falha não crítica de sistema e repetir as etapas de detecção e de comparação se o valor absoluto da diferença entre o deslocamento detectado e o desloca- mento comandado exceder o primeiro valor de referência, mas não exceder um segundo valor de referência; e remover o motor da operação de sistema se o valor absoluto da diferença entre o deslocamento detectado e o deslocamento comandado exceder o segundo valor de referên- cia.

24. Método, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende enviar uma pluralidade de pulsos de alta pressão para uma válvula de controle de atuador.

25. Método, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende comandar o motor para um deslocamento zero se o valor absoluto da diferença entre o deslocamento detectado e o deslocamento comandado exceder o segundo valor de referência, repetindo então as etapas de detecção e de comparação antes de executar a etapa de remoção.

26. Método, de acordo com a reivindicação 25, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: desativar uma primeira válvula de controle de atuador se o valor absoluto da dife- rença entre o deslocamento detectado e o deslocamento comandado exceder o segundo valor de referência; ativar uma segunda válvula de controle de atuador depois de executar a etapa de desativação; comandar o motor para um deslocamento zero depois de executar a etapa de ativa- ção; repetir as etapas de detecção e de comparação depois de executar a etapa de co- mando e antes de executar a etapa de remoção.

27. Método, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de remoção compreende paralisar o sistema.

28. Método, de acordo com a reivindicação 27, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha crítica de sistema depois de executar a etapa de paralisa- ção.

29. Método, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de remoção compreende: comandar uma válvula de modo de operação para uma posição de ponto morto; confirmar uma posição da válvula de modo de operação; sinalizar uma falha não crítica de sistema se, depois de executar a etapa de co- mando, a válvula de modo de operação estiver na posição de ponto morto; e paralisar o sistema se, depois de executar a etapa de comando, a válvula de modo de operação não estiver na posição de ponto morto.

30. Método, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de remoção compreende: fechar uma válvula de isolamento; e sinalizar uma falha não crítica de sistema.

31. Método, de acordo com a reivindicação 23, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de detecção compreende: obter um primeiro valor de deslocamento de um primeiro sensor de posição de des- locamento; obter um segundo valor de deslocamento de um segundo sensor de posição de deslocamento; comparar os primeiro e segundo valores de deslocamento; fornecer o primeiro valor de deslocamento como o deslocamento detectado se os primeiro e segundo valores de deslocamento forem substancialmente iguais; e fornecer, como o deslocamento detectado, o valor de os primeiro e segundo valores de deslocamento que estiver mais próximo em valor ao deslocamento comandado se os primeiro e segundo valores de deslocamento não forem substancialmente iguais.

32. Método, de acordo com a reivindicação 31, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de detecção compreende sinalizar uma falha não crítica de sistema depois de exe- cutar a etapa de fornecer o valor.

33. Método de operar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: controlar, enquanto um seletor de alteração do veículo está em uma posição a não ser de estacionamento ou de ponto morto, um deslocamento de um motor hidráulico, pelo menos em parte, de acordo com uma posição de um pedal de acelerador; e comandar o deslocamento do motor para zero enquanto o seletor de alteração está na posição de estacionamento ou de ponto morto.

34. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: dar partida, se um motor de combustão interna já não estiver funcionando, no motor de combustão interna quando o seletor de alteração está deslocado para a posição de esta- cionamento; e funcionar o motor de combustão interna enquanto o seletor de alteração está na posição de estacionamento e operação do veículo está capacitada.

35. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: controlar, enquanto o seletor de alteração está na posição de estacionamento, uma posição de afogador do motor de combustão interna, pelo menos em parte, de acordo com a posição do pedal de acelerador; e controlar, enquanto o seletor de alteração está em uma posição a não ser as posi- ções de estacionamento ou de ponto morto, a posição de afogador do motor de combustão interna de acordo com fatores a não ser a posição do pedal de acelerador.

36. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: fornecer um sinal se um motorista do veículo deixar o assento do motorista de veí- culo enquanto operação do veículo está capacitada.

37. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: fornecer um sinal se um motorista do veículo deixar o assento do motorista de veí- culo enquanto o seletor de alteração está em uma posição a não ser de estacionamento.

38. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: impedir remoção de uma chave do veículo enquanto o seletor de alteração está em uma posição a não ser de estacionamento.

39. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: configurar um deslocamento do motor hidráulico para um valor suficiente para fazer com que o veículo se mova lentamente em uma direção indicada pelo seletor de alteração, enquanto o seletor de alteração está em uma posição a não ser de estacionamento ou de ponto morto, um pedal de acelerador não está pressionado, e o veículo está se deslocando em uma velocidade menor do que uma velocidade limiar; e configurar o deslocamento do motor hidráulico para zero enquanto o pedal de ace- Ierador não está pressionado e o veículo está se deslocando em uma velocidade maior do que a velocidade limiar.

40. Método, de acordo com a reivindicação 39, CARACTERIZADO pelo fato de que a velocidade limiar é menor que cerca de cinco milhas por hora (8,05 quilômetros por hora).

41. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: sinalizar uma paralisação do sistema de veículo; incapacitar operação do veículo; comandar o motor hidráulico para um deslocamento zero; comandar uma válvula de modo de operação para uma posição de ponto morto; paralisar um motor de combustão interna; fechar uma válvula de fornecimento de fluido de alta pressão depois de executar as etapas de comando e a etapa de paralisação; e fechar uma válvula de fornecimento de fluido de baixa pressão depois de executar as etapas de comando.

42. Método, de acordo com a reivindicação 41, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: verificar, imediatamente seguinte à etapa de sinalização e antes de executar qual- quer outra etapa, uma posição de um seletor de alteração; e cancelar as etapas remanescentes se o seletor de alteração não estiver na posição de estacionamento.

43. Método, de acordo com a reivindicação 41, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende desafogar pressão de fluido de uma parte de alta pressão do sistema para uma parte de baixa pressão do sistema depois de executar fechamento da válvula de fornecimen- to de fluido de alta pressão.

44. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: controlar, enquanto o seletor de alteração está em uma posição a não ser de esta- cionamento ou de ponto morto, um modo de operação e deslocamento do motor hidráulico, pelo menos em parte, de acordo com uma posição de um pedal de freio, de tal maneira que quando o pedal de freio é aplicado, um torque oposto a uma direção de deslocamento do veículo é aplicado; e reduzir o deslocamento do motor hidráulico na direção de um deslocamento zero à medida que uma velocidade do veículo se aproxima de zero, independente da pressão apli- cada ao pedal de freio.

45. Método, de acordo com a reivindicação 44, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de redução compreende reduzir o deslocamento do motor hidráulico na direção de um deslocamento zero à medida que a velocidade do veículo se aproxima de zero, de tal maneira que o deslocamento do motor está em zero enquanto o veículo está se deslocando em uma velocidade abaixo de uma velocidade limiar.

46. Método, de acordo com a reivindicação 33, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: reduzir momentaneamente deslocamento do motor, independente da posição do pedal de acelerador ou de um pedal de freio, se, enquanto o veículo está se deslocando, uma velocidade de rotação de uma das duas rodas de acionamento for significativamente maior do que uma velocidade de rotação da outra das duas rodas de acionamento.

47. Método de operar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: medir uma pressão de fluido dentro de um envoltório de um motor hidráulico do sis- tema; comparar a pressão de fluido medida com um primeiro valor de referência; fechar uma válvula de fornecimento de fluido de alta pressão se a pressão de fluido medida exceder o primeiro valor de referência.

48. Método, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha crítica de sistema depois de executar a etapa de fechamen- to.

49. Método, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha não crítica de sistema se a pressão de fluido medida exce- der um segundo valor de referência, mas não exceder o primeiro valor de referência.

50. Método, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende incapacitar operação do sistema depois de executar a etapa de fechamento.

51. Método, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende deslocar uma válvula de controle de atuador para uma posição, se potência para a válvula de controle de atuador for removida, de tal maneira que pressão de fluido é aplicada a um atuador controlado pela válvula de controle de atuador para mover um deslo- camento de um motor hidráulico do sistema para um deslocamento zero.

52. Método, de acordo com a reivindicação 51, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de deslocamento inclui aplicar uma propensão de mola a um componente da válvula de controle de atuador.

53. Método, de acordo com a reivindicação 47, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: deslocar uma válvula de controle de modo de operação para uma posição, se po- tência para a válvula de controle de modo de operação for removida, de tal maneira que omotor é desacoplado de um fornecimento de fluido de alta pressão.

54. Método, de acordo com a reivindicação 53, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de deslocamento inclui colocar uma primeira porta de fluido do motor em comunica- ção fluídica com uma segunda porta de fluido do motor.

55. Método de operar um sistema de veículo híbrido hidráulico, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: medir uma pressão de fluido de um primeiro acumulador hidráulico do sistema; medir uma pressão de fluido de um segundo acumulador hidráulico do sistema; predizer uma pressão de fluido de um de os primeiro e segundo acumuladores, com base na pressão medida do outro de os primeiro e segundo acumuladores; comparar a pressão predita com a pressão medida do um de os primeiro e segundo acumuladores; e paralisar o sistema se a pressão predita diferir da pressão medida por mais do que um primeiro valor limiar.

56. Método, de acordo com a reivindicação 55, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha crítica de sistema depois de executar a etapa de paralisa- ção.

57. Método, de acordo com a reivindicação 55, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende sinalizar uma falha não crítica de sistema se a pressão predita diferir da pres- são medida por mais do que um segundo valor limiar e menor do que o primeiro valor limiar.