CN101600592A - 液压混合动力车辆的安全运行方法 - Google Patents

Abstract

一种液压混合动力车辆包括诸如液压泵(104)的元件，其由内燃引擎(102)驱动并设置为汲取低压液体并以高压将液体泵至蓄能器(108)。液压发动机(110)由受压液体供应动力。提供了安全处理来检测并处理在液压混合动力车辆以及非响应使能和模式控制系统中可能出现的多种状态，多种状态包括车辆的初始化过程、停止过程、以及用于检测和响应泵或发动机的故障的过程、内部和外部液体泄漏。

Description

液压混合动力车辆的安全运行方法

技术领域

本公开提出一种安全运行液压混合动力车辆系统的方法，特别地，提出一种用于检测和/或处理由车辆的运行引起的安全状态的方法。

背景技术

近年来，作为改进燃料经济性并减少大量车辆运行对环境的影响的一种方式，对混合动力车辆技术产生了浓厚的兴趣。术语混合被用来描述采用两种或更多种动力源来为车辆提供驱动力能量的车辆。例如，当前可用的电混合动力车辆采用内燃引擎和发电机，发电机发出可以存储在蓄电池组的电池中的电能。随后根据需要使用该存储的电能来驱动耦合到车辆的传动系统(drive train)的电动机。

混合动力车辆可以被分成两大类，即，并联混合动力车辆和串联混合动力车辆。并联混合动力车辆采用了或多或少的典型引擎、变速器、和传动系统，具有为车辆提供第二动力通道的其他部件。根据一种并联混合机制，车辆的引擎用来在车辆定速巡航、或以小于引擎当以最大效率时的负载所能够提供的需求量巡航期间产生剩余能量。该剩余能量随后被存储供将来使用。

众所周知，用在传统机动车辆中的内燃引擎需要具有远超过车辆的平均需求的最大输出能力，因此，这样的车辆偶而需要远远超过平均功率输出的功率输出等级，例如，在从停止开始加速期间、或超车期间等。在这些相对短暂的运行期间，与车辆定速巡航期间相比需要多得多的功率。因为需要高等级的可用功率，所以在大多数传统车辆中的引擎在其大部分运行时间低于其最大有效速度和负荷。

通过使用引擎的多余能力来产生可以被存储的能量，引擎上的负荷可以被增加到引擎在运行时以高的燃料经济性等级运行的点，同时存储了多余能量。存储的能量随后被用来允许关闭引擎运行，或在车辆的功率要求超过引擎最大有效输出期间补充引擎。当前可用的电混合动力车辆通常根据上面粗略阐述的机制运行，使用发电机以向引擎增加负荷，并将多余的能量转换为电能存储在电池中，以及稍后在轮子需要比由引擎单独有效产生的功率更多的功率时使用电池和电机来补充传统传动系统。

存在已经提出的其他并联混合动力车辆结构，这些结构在没有更明显背离传统模型的情况下，改进了上述的基本系统，或者提供了一些改进的经济性。在此不具体讨论这些其他系统。

与并联混合模型相对，串联混合动力车辆在引擎和车辆的驱动轮之间没有直接的机械传动系统。其不采用关于并联混合动力车辆所描述的传动轴。在串联混合动力车辆中，来自引擎的动力被直接转换为能够被第二驱动电机使用以用于车辆提供动力的形式，并且其也是可传导的以有效存储。引擎也可以以其最大有效负荷和速度运行，而与车辆的速度变化无关。根据能量存储介质的容量，串联混合动力车辆可以在引擎关闭的延长的期间内仅以存储的能量来运行。串联混合动力车辆潜在地比并联混合动力车辆更高效，这是因为，其能够更加自由地控制引擎以最大效率运行，并且消除了将引擎连接到轮子的机械传动系统，从而与并联混合动力车辆相比减少了车辆的净重。

尽管上面已经简要描述了电混合动力车辆，由于与电混合动力车辆相比，液压混合动力车辆潜在地具有更大燃料经济性、更小运行成本以及更小环境影响，所以对液压混合动力车辆的兴趣增加了。呈现更高的燃料经济性部分地是由于将动能转换为可存储形式以及将存储的潜在能量再转换为动能的相对更加有效的液压系统。降低运行成本的潜力是由于在电混合动力车辆运行中当前可用的蓄电电池昂贵并具有有限的寿命的事实，由此对于车辆所有者来说具有以重大成本意义替换的可能。蓄电池也关系到环境问题，因为电池具有大量重金属，重金属在作废电池从车辆中去除时必须被处理。因此，例如液压系统可以应用在混合动力车辆中，而不用采用必定需要被替换的部件，也没有采用大量有毒或有害物质。

并联和串联电混合动力车辆的结构和运行在下面的参考文件中有更具体描述：美国专利第5,887,674号，专利申请第09/479,844号，以及美国专利申请第10/386,029号，其全部内容通过引用结合于此。

发明内容

根据本发明的各个实施例，提供了安全处理，用来检测和处理在液压混合动力车辆系统的运行中产生或可能产生的多种状态。

所披露的实施例包括用于启动液压混合动力车辆的初始化过程，以及关闭过程。此外，提供了用于检测发动机的故障、内部和外部液体泄漏、以及非响应致动和模式控制系统并作出反应的过程。

附图说明

图1是根据本发明的实施例的液压混合动力车辆系统的示意图。

图2-7中的每一个是根据本发明的实施例的与诸如图1中所示的液压系统的安全运行有关的处理。

具体实施方式

本公开针对液压混合技术的革新和改进。因此，在提及混合动力车辆或混合技术的地方，可以假设该提及特别地针对液压混合动力车辆，除非有其他区别。尽管将参考现有技术中已知的斜轴泵/发动机来描述本发明的各方面，但是，在权利要求列举发动机的地方，权利要求的范围包括任何能够被采用以如权利要求所述运行的液压机器，以及可以包括例如，斜盘和径向活塞机器。

图1是液压混合车辆系统100的简化示意图。车辆100包括内燃引擎(ICE)102，其输出轴耦合到液压泵104。泵104配置为从低压蓄能器(LPA)106抽取低压液体，并以高压将液体泵至高压蓄能器108(HPA)108。高压液体被用来驱动一个或多个液压泵发动机(以下称为发动机)110，其依次通过轴114和差动器(未示出)施加转矩以驱动轮子112。根据替换实施例，也提供了变速器。

泵104被示出为定排量泵，但是其可以是可变排量泵，在该情况下，引擎上的负荷可以通过改变泵的排放量来改变。此外，泵104可以是允许使用泵104作为发动机来通过液体压力启动引擎的泵/发动机。

所述实施例的发动机110是正角度泵/发动机，即，能够从零至正冲程角进行冲程。发动机可以替换地是偏心泵/发动机，能够从正冲程角至负冲程角进行冲程。因此，例如在说明书或权利要求提及冲程角大于零的情况下，其被解释为表示绝对值大于零的意思，即，或在负方向或在正方向。也应该意识到液体回路可以不同于图1中所示的布置以适应偏心发动机。然而，本领域的技术人员有能力将以下描述的实施例适于偏心泵。在2006年9月29日提交并具有律师档案号310121.434的美国专利申请提供了偏心液体回路的细节。其他回路在现有技术中是公知的。

LPA和HPA分别由充气单元107，109预充，其在液体被泵入各蓄能器时被压缩。压缩气体的压力提供用于车辆系统100的液压运行的驱动力。

模式阀116被设置为控制至发动机110的液体的极性，以及致动器118耦合到发动机110以控制排量。控制阀120控制致动器118的运行。低压液体管道124将LPA 106耦合到泵104和阀116、120，而高压液体管道126将HPA 108耦合到泵104和阀116、120。发动机液体供应管道128将模式阀116耦合到发动机110，以及致动器液体供应管道130将控制阀120耦合到致动器118。

模式阀116被示出为三位置阀。在第一位置，阀116将发动机110的第一流液体端口置于与高压液体供应液体相通，而将发动机110的第二流液体体端口置于与低压液体供应液体相通。在该结构中，发动机110将正向转矩施加至驱动轮112，趋于向前驱动车辆。在第二位置，阀116将发动机110的第一液体端口置于与低压液体供应106液体相通，而将发动机110的第二液体端口置于与高压液体供应108液体相通。在该配置中，发动机110将负向转矩施加至驱动轮112，趋于向后驱动车辆。在第三位置，阀116将第一液体端口置于与第二液体端口液体相通，产生闭合回路，在该状态下，发动机110自由旋转，但是不接收任何驱动力。

控制阀120也被示出为三位置阀，以及致动器被示出为双动作(推-拉)致动器。在第一位置，控制阀120将致动器118的第一液体室置于与HPA 108液体相通，而将致动器118的第二液体室置于与LPA 106液体相通。在该位置，发动机110向最大排量进行冲程，这将增加发动机110的功率输出。在第二位置，控制阀120将致动器118的第一液体室置于与LPA 106液体相通，而将致动器118的第二液体室置于与HPA 108液体相通。在该位置，发动机110向最小排量冲程，减少发动机110的功率输出。在第三位置，控制阀120关闭致动器供应管道130，将致动器118液压锁定在适当位置，并保持发动机110的排量在恒定值。

导向控制的检测阀138、140分别位于高压液体管道126和低压液体管道124中。阀138、140被布置为总是允许液体流入各个蓄能器以避免在各个液体管道中积累过度压力的可能性。当这些阀中总有一个被打开时，如在多个公开的实施例中所描述的，这表示阀的导向运行，在该运行时也允许液体从各个蓄能器流走。在权利要求书记载了将高压或低压液体供应耦合到系统的位置，应该被解释为包括将一通阀打开为二通运行，诸如参考阀138、140所描述的。

多个传感器被提供用于监视车辆100的运行的各个方面。这些传感器包括分别耦合到高压和低压蓄能器108、106的传感器134、136，被配置为测量液体压力和流速；旋转传感器146(仅示出了其中的一个)，用于测量轮子112的转速；位置传感器156，用于确定发动机110的冲程角度；压力传感器144，用于测量发动机110的壳体内的液体压力，以及另一个(未示出)用于测量泵的壳体内的液体压力；流量传感器142，位于发动机液体供应管道128之一中；档位指示器传感器(PRNDL)148，用于检测档位指示器的位置；加速器(accelerator)位置传感器(APS)150，用于监视加速踏板的位置；刹车位置传感器(BPS)152，用于监视刹车踏板的位置；以及钥匙位置传感器(KPS)154。此外，ICE 102设置有一组例如在现代车辆中通常采用的典型的引擎传感器(未分别示出)，例如节气门位置传感器、冷却剂温度传感器、油压传感器、rmp传感器等。

蓄能器106、108中的任一个或全部可以包括“熔丝”阀(未示出)，配置为在超过最大流速值的情况下关闭。检测阀138、140、流速传感器134、136、以及熔丝阀中的任一个或全部可以被集成，并且可以位于各个蓄能器108、106之中或之上。

位置传感器156被示出为耦合到致动器118，尽管位置传感器156可以替换地位于发动机110处或之内。根据一个实施例，可以具有多于一个的位置传感器156，稍后将在该公开中解释。档位指示器传感器148检测档位指示器的位置，通过档位指示器，司机从多个选择中选择车辆运行的模式，所述多个选择例如是P(停车档)、R(倒档)、N(空档)、D(驾驶档)、以及L(低档，在包括变速器和/或一个或多个额外发动机的那些实施例中)。

控制单元122控制车辆100的运行的多个方面，包括ICE 102、模式阀116、控制阀120、以及检测阀138、140。以虚线表示的控制线132耦合在控制单元122和系统的各部件之间，所述系统部件包括模式阀116和致动器控制阀120、检测阀138、140、以及ICE 102。控制线132还将控制单元耦合到系统的各个传感器。检测阀138、140和阀116、120可以任意地通过电、机械或液压装置控制，例如通过在本领域中已知的装置。此外，传感器可以通过多种媒介中的任意媒介来提供数据至控制单元，多种媒介包括数字或模拟电信号、液压或气动压力、机械联动等。因此，控制线132仅示出为表示操作性的连接，并且不旨在暗示连接的性质。

ICE 102驱动泵104，泵以高压将液体泵入HPA 108。控制单元122监视HPA中的液体压力，并控制ICE 102的运行以将液体压力维持在可接受的范围内。来自HPA 108的加压的液体被用来控制发动机110的排量并为发动机110提供功率以将转矩施加于驱动轮112。已经提出了多种管理液压混合动力车辆中的ICE运行的方案。这些方案中的一些可以在前面列出的美国专利和美国专利申请中找到。

车辆100还被配置为采用再生性制动。当车辆向前行驶并且操作者刹车时，模式阀116移动到其第二位置，如上所述，这就使发动机110在反方向上施加转矩。反向转矩的量由发动机110的排量控制，其依次由操作者施加在刹车踏板上的压力(或压下)的量来控制。因为车辆100的向前运动，即使正在反方向上施加转矩，发动机110也持续向正方向旋转。在该结构中，发动机110作为泵来运行，从LPA106吸取液体，并以高压将该液体泵至HPA 108。这对轴114的旋转产生了拖拽，其被传递到驱动轮112，使车辆100减速。以该方式，移动车辆的一部分动能被回收并被存储供以后使用。因此，将由于车辆的刹车中的摩擦力而损失的能量被回收并被存储以在以后释放，例如帮助车辆100加速。

为了运行车辆100，司机旋转钥匙或者另外地选择启动车辆100。控制单元122上电，KPS检测到启动命令，并且控制单元初始化系统。当档位指示器指示向前“换档”或位置时，控制单元122根据加速踏板或刹车踏板的位置来控制模式阀116和控制阀120。当司机压下加速踏板时，模式阀116移到第一位置，施加液压至发动机110，以及控制阀118被控制以增加发动机的排量，将液体压力转换为转矩来加速车辆。当司机放松加速器时，发动机的排量被相应地减少，并且如果加速踏板被完全释放，则模式阀可以被切换到空档模式，这使得从发动机释放了甚至是由移动部件上的液体压力引起的最小的牵引。当操作者踩在刹车上时，如上所述，通过再生制动而使车辆减速。当司机选择档位指示器的P或N时，加速踏板与发动机的操作断开，从而车辆不能以这些驱动模式被驱动。

在使用液压技术时，由于混合动力车辆与传统车辆不能共享所有相同的运行特性，所以产生了一些顾虑，而其他顾虑是液压系统固有的。可能由于车辆操作者的动作引起一些潜在的危险状况，而其他则是由于故障。无论如何，在这样的车辆被商业制造或出售前，必须解决这些顾虑。必须意识到，传统载人车辆已经发展了一个多世纪了，并且已经被标准化到个人能够学会驾驶几乎任何构造或型号的车辆此后就能够驾驶任何其他构造或型号的车辆的程度。该规则的一个明显例外就是关于自动变速器对标准变速器的情况，但是即使在该种情况下，该例外也是众所周知的，绝大多数没有学习运行标准变速器车辆的司机知道该差别并知道如何识别这样的车辆。

随着混合动力车辆的出现，存在许多可能产生的先前不知道的情况，对于这些情况，普通的司机可能没有准备。发明人已经意识到混合动力车辆可以被制造为以基本上类似于传统车辆的方式与司机交互的程度，司机将被更好地装备以对每天发生的事情以及最紧急情况做出适当地反应。

下面的图2-7概述了根据本发明的各个实施例的液压混合动力车辆的运行。在详述这些实施例中的一些实施例时，将参考参考图1的车辆100所披露的部件。应该意识到图1的系统仅是示例，示出了多种可能结构中的一种。其他系统可能不包括参考图1所描述的所有特征，以及可能包括没有描述的特征。在其他实施例中，在披露的实施例中由特定元件实现的功能，可以由不同元件实现。例如，模式阀116被示意地示出为单一阀，在许多液压系统中，在此参考一个阀描述的功能由两个提升阀实现。对于诸如传感器和控制单元的控制元件，本发明的其他实施例的描述可能没有明确记载特定传感器作为执行所述功能的传感器，但是本领域的技术人员应该明白所披露的元件能够被用于实现该功能，并且也应该明白，给出相关设计考虑，可以采用多个可以适于在特定应用中运行的可替换配置。最后，参考控制单元描述的功能可以通过诸如微处理器或类似物的单一单元实现，也可以被分成多个元件，或者可以是被配置为执行其他任务的一个元件或多个元件的操作的一部分。

现在参考图2，披露了根据本发明的实施例的启动过程200。在步骤202，司机转动钥匙或以别的方式开始初始化车辆运行系统。控制单元确认档位选择器在停车档或空档(204)。如果不是，即，如果档位选择器是在向前设置或倒车设置中的一种，通知司机不启动的原因(214)，并且不采取进一步动作。如果档位选择器在停车档或空档位置，则控制单元确认模式阀116位于空档位置(206)，并且如果位于空档位置，则发动机110被设置在零排量(208)。如果发动机110被设置在零排量，则高压阀138被打开(210)，以及车辆的正常运行被激活(212)。

在步骤208，如果发动机排量被发现大于零，则打开高压阀(228)，并且发动机被命令至零排量(230)。再次检测该排量(232)，以及如果发动机110已经移动至零排量，则系统被激活正常运行(212)。如果发动机110没有移动至零排量，则高压阀138被关闭，并且警告司机严重系统故障(CSF)状态(240)，即，该系统不可运行并且在车辆被运行之前需要维修或保养。

在CSF状态被以信号通知给操作者的情况下，这可以是基本的车辆仪表板上的灯或其他指示器，与车辆系统关闭结合，或该信号可以提供更多详细信息，例如故障的性质、缺陷部件、或需要的维修类型。

返回到步骤206，如果发现模式阀位于空档以外的其他位置，则控制单元尝试确认发动机排量位于零(216)。如果发动机排量不是位于零，则系统向司机发出CSF信号(218)。如果在步骤216发动机排量被确认为位于零，则高压阀138被打开(220)，并且模式阀被命令至空档(222)。再次检测模式阀的位置。如果其已经移动至空档，则系统激活正常运行(212)。如果模式阀还没有移至空档，则高压阀138被关闭，并且警告操作者CSF状态(226)。

通过上述过程所需的时间可以在几百毫秒至多至一秒的范围，但是，相对于操作者的感觉，其几乎能够瞬间完成，因此，操作者可以“启动”车辆并开走，而没有任何感觉上的延迟。

应该意识到，不是绝对需要要求档位指示器在停车或空档来启动车辆100的系统，这是因为，模式选择器在空档并且排量为零的情况下，在启动期间将没有动力传递给轮子。然而，已经学会驾驶传统车辆的司机可能习惯于在旋转钥匙时向加速踏板施加压力，以在启动期间向引擎提供额外燃料。在混合动力车辆100的正常运行期间，测量加速踏板上的压力以建立发动机110的排量，因此如果在启动期间踏板被压下，则一旦初始化完成后，车辆就意外地向前跳跃。与其试图改变司机的行为，不如通过建立从P换档至N来启动的手动需求(在这些设置中使发动机排量控制无效)而更稳妥地获得运行安全。根据替换实施例，即使在HPA中的存储能量足以不需要ICE地初始运行，在图2中描述的启动过程也包括在步骤212激活系统时启动ICE。启动ICE将为司机提供熟悉的车辆被加电并且准备好行驶的提示。为了类似于前面描述的那些原因，控制单元也可以被编程为根据加速踏板控制(slave)ICE的油门控制以允许在启动期间和档位选择器从P或N位置移开之前加速ICE(如在此使用的，术语油门，例如油门控制、或油门位置，指的是ICE的燃料速率)。

根据本发明的实施例，作为车辆系统的初始化的一部分，具有可以与上述启动过程连续或同时执行的子程序。例如，图3描述了根据一个实施例的用于车辆液压回路的低压侧的检测过程300。

在操作者转动钥匙(202)之后，低压阀140被打开(302)，这允许液体从LPA 106流入系统。来自LPA的液体流量随后被测量(304)，并与阈值进行比较(306)。如果存在超过阈值的液体流量，则压力阀140被关闭并且警告操作者CSF状态(308)。另一方面，如果任何液体流量低于阈值，则根据参考图2所描述的步骤之一(例如，在步骤210)系统能够通过打开高压阀138而继续运行。

在典型液压系统中，当液体溢出阀、密封和活塞时，一些泄漏是正常的。然而，在参考图3所示的情况下，系统被停止，不存在正在进行的能量转移，并且没有部件在工作。在关闭的且不运行的系统中，可以预计低压液体流向的仅有位置是发动机110和泵104的壳体。因此，将预计检测到的任何流速是非常适当的。因此，如果流速超过阈值，则表示存在例如从断裂的管道、缺陷的装配等至系统外部的液体泄漏。尽管这样，控制单元可以被编程为警告操作者由超过阈值的流量所表示的低压泄漏，然而在别的方面允许系统运行，除非流量超过第二阈值，这表示更加严重的断裂。

图4示出了检查液体回路的高压侧的类似过程。在钥匙启动步骤(202)之后，高压阀138被打开，例如在图2的步骤210、220或228，这允许液体从HPA 108流入系统。HPA处的液体流量随后被测量(402)并与阈值进行比较(404)。如果液体流量超过阈值，则高压阀138被关闭并且警告操作者CSF状态(406)。如果液体流量低于阈值，则至少对于在图4的过程中要处理的问题(408)来说，系统的运行被激活。

正如图3中描述的过程，测量流入系统的高压液体可以检测泄漏，包括向系统外的泄漏。如先前所述的，通常存在一些在液压系统中固有的内部泄漏，这在正常的运行系统中是可以容忍的。应该意识到流过系统的阀或密封至回路的低压侧的高压液体将流入LPA 106。如果液体流量超过阈值，这就表示系统中存在有缺陷的部件或密封，这就使得高压液体能够选出回路的低压侧，或者这就表示向系统外部的液体泄漏。这两种故障都足以引起CSF状态。

在封闭系统中，HPA处的液体流量将会等于LPA处的液体流量，以及HPA和LPA之间的任何流量差都表示系统的流量损失，即，向系统外部的泄漏。该处理在图5中描述。在旋转钥匙启动(202)并且高压阀被打开(210)之后，测量LPA处的液体流量(502)。此外，测量HPA处的液体流量(504)。高压蓄能器流量(HPAF)与低压蓄能器流量(LPAF)进行比较(506)。如果HPAF和LPAF之间的差的绝对值超过阈值，则系统关闭高压阀，并警告司机向系统外部泄漏(508)。如果差没有超过阈值，则系统被激活以启动(510)。

现在参考图6，提供另一处理600来检测诸如参考图1所述的液压车辆系统在车辆的正常运行期间的过度外部或内部泄漏。测量HPA处的液体流量(602)。基于发动机110和/或泵104的运行特性来计算HPA流量值，并与测量的液体流量进行比较。计算值和测量值之间的差表示从系统中的部件泄漏经过的液体量。如果泄漏超过阈值(606)，则发动机被命令零排量(608)，模式阀被命令至空档位置(610)，ICE被关闭(612)，HPA阀138被关闭(614)，LPA阀140被关闭(616)，以及警告司机CSF状体(618)。由参考标号620表示的步骤608-616以下将被共同称作自动关闭处理。

更具体地关于步骤604，当发动机110正常运行时，可以非常精确地计算流过发动机110的液体量。例如，如果发动机110的排量被设置为10立方英寸(in³)，则发动机110的一次旋转将移动10in³的液体经过发动机。因此，可以通过将已知排量与发动机的rmp相乘来计算用于进行比较的液体流量。任何差别都是由于泄漏而引起的。在发动机110运行而泵104不运行时最好执行图6的处理。尽管发动机110和泵104都运行，但这样避免了将泵104的排量作为因子加入等式的复杂性，仍然可以执行计算。因为同样的原因，在发动机110不运行而泵104运行时，使用泵104的排量与测量的流速进行比较可以进行该测试。

例如将被图6的处理检测到的过高的内部泄漏率表示泵或阀的内部损害。执行自动关闭有助于防止或限制作为继续运行的结果而可能发生的对系统的进一步损害。

在可能存在潜在的危险状态以及车辆的运行必须被终止以防止对车辆的拥有者的危险、对系统的严重损害、或对路上的其他车辆的危险的情况下，执行自动关闭处理620。在高压液体向系统外部泄漏的情况下，诸如将被图4-6的一个或多个处理检测到的高压液体向系统外部泄漏的情况下，如果没有检测到泄漏，则系统中的高压能够迅速将小泄漏变为非常大的泄漏。根据车辆的大小，系统可以具有10-20加仑的液压液体，液体通常为某种类型的油。将液体从蓄能器106、108提供至发动机110的液压管道和阀被设计为以超过4,000psi的压力每分钟容纳大于100加仑的流量(gpm)。例如，如果软管装配爆裂，则系统的全部液体容量将在小于10秒的时间内被洒车辆后面的路上。这样体积的油意想不到地被泼在高速公路上将产生危险状况。

另一方面，当执行自动关闭时，使得车辆靠惯性滑行至停止的步骤的顺序是重要的，从而司机可以驶出道路，并且也可以避免发动机110冻结而锁死车轮进入非受控刹车的可能性。参考图1，致动器118由液压提供功率。在许多实施例中，模式阀116和致动器控制阀120中的任一个或两者都通过液压操作。如果致动器118的排量可以移动至零，或模式阀116可以被移至空档，则发动机110将在没有动力提供的情况下自由旋转，使车辆靠惯性滑行。通过在HPA阀138被关闭之前命令发动机110至零排量以及命令模式为空档，系统中的液体压力可以被用来执行这些命令。即使自动关闭是响应于这些子系统中的一个子系统的故障，其他子系统也将发动机带入到有效的空档状态。如果ICE 102在自动关闭发生时正在驱动泵104，则在停止ICE之前关闭LPA阀140将使泵104失去低压液体，并且泵104将排空。这可能损害泵104，并且也将突然地从ICE移走负荷，这样的结果可以是过速。在关闭LPA阀之前停止ICE将防止该情况的发生。

类似地，在一些系统中，部分地取决于实际电路布置和系统中的其他阀的位置，在停止ICE之前关闭HPA阀138可能会导致泵104液压锁死，产生非常高的压力，或者导致发动机110突然施加较高的输出转矩。任一结果都可能损坏系统的部件并产生危险的驱动状态。这可以通过在关闭HPA阀之前停止ICE来避免。

现在转向图7，提供了处理700来监视发动机110的排量控制。在步骤702，测量发动机110的实际发动机排量(AMD)，随后与命令的发动机排量(CMD)进行比较(704)。如果AMD和CMD之间的差的绝对值不超过第一阈值(TD)(704)，处理循环回步骤702。如果该差超过第一阈值，但是不超过第二阈值(706)，则在步骤716通告操作者非关键系统故障(NSF)，但是处理循环至步骤702，并且系统继续运行(直到步骤706的处理也可以应用于泵104，如果其排量是可变的)。如果在步骤706所述差超过第二阈值，则发动机110被命令为零排量(708)，并进行新的比较来确定：遵循新的命令，现在的差是否低于第一阈值(710)或第二阈值(712)。如果遵循新的命令，该差低于第一阈值，则处理循环到步骤702。如果该差低于第二阈值(712)，则在步骤716通知操作者NSF，并且处理循环到步骤702。如果在新命令之后，所述差仍然超过第二阈值，则命令模式阀116至空档(718)。在步骤720，测量模式阀116的实际模式阀位置(AMVP)，随后与空档位置进行比较(722)。如果AMVP为空档，则AMD与第三排量阈值进行比较(724)，以及如果AMD小于第三阈值，则在步骤716通知操作者NSF。并且处理循环到步骤702。如果AMVP没有返回到空档或AMD大于第三阈值，则执行自动关闭(620)并且在步骤726通知操作者CSF。在一个替换实施例中，步骤706，708，和710被去除，并且基于在步骤712中的差超过第二阈值的初始确定来命令模式阀116至空档(718)。

命令的发动机排量和实际发动机排量之间的差可以由致动控制阀120、致动器118、或发动机110中的故障引起。如果排量响应于命令而改变，但是没有完全移至命令的排量，则这可能表示发动机中的磨损的支架轴承、致动器中的粘结的活塞、或者一些将过多摩擦力引入排量控制机构的其他故障。这样的状态应当被尽快校正，但是只要失配不严重就不需要自动关闭。因此，通知司机，但是允许系统继续运行。然而，如果发动机110陷入到高排量状态，并且在被命令时没有移至零，这就相当于在传统车辆中节气门持续打开，这是非常危险的并且需要立即响应。问题可以与卡阻在阀120中的小砂砾一样简单。通过试图使排量为零(步骤708)，可以校正暂时的问题，而不需要采取自动关闭。

如同CSF一样，NSF信号可以简单地包括指示需要维修的车辆仪表板上的灯或其他指示器，或该信号可以包括更多的关于故障性质的信息。

根据替换实施例，控制单元被编程为快速脉动调节阀120来代替步骤708中的将排量移为零，或除了步骤708中的将排量移为零，还快速脉动调节阀120。该脉动用来释放来自阀或致动器的污染物并允许系统返回到正常运行。

根据另一实施例，提供了两个传感器156，每个传感器被设置为检测发动机110的排量位置。如果两个传感器对于发动机的排量(的测量)不一致，则来自每个传感器的数据与命令排量进行比较，与命令排量不一致的传感器被忽略。通知司机NSF，但是系统继续其他方面的正常运行。另一方面，如果两个传感器彼此一致，但是与命令排量不一致，则进行图7中描述的处理。

根据又一实施例，提供了平行排量控制阀，这样，在由诸如图7中描述的处理确定为粘性排量的情况下，则控制阀120被从回路(通过关闭阀)中去除，以及平行控制阀被激活来向致动器118提供高压液体和低压液体。因此，如果问题在控制阀中，则通知司机NSF，同时系统保持运行。

根据本发明的一个实施例，提供了一种处理，用于分别监控LPA106和HPA 108的充气单元107，109的状态。应该意识到，当高压液体流入或流出HPA 108时，蓄能器中的压力将相应地改变。同样地，当低压液体流入或流出LPA 106时，该蓄能器中的压力也将相应改变。在封闭系统中，例如参考图1所描述的，如果液体流出一个蓄能器，则它必定以相同速度流入另一个蓄能器。这不意味着蓄能器中的压力改变具有相同值，因为HPA 108被预冲到远高于LPA 106的压力，但是压力的改变可以相关，并且给定一个蓄能器的压力，另一个蓄能器的压力可以被正确地预测。

因此，如果蓄能器106、108中的一个蓄能器的测量压力不等于预测压力，则基于与另一蓄能器的压力的相关性，存在故障状态，这表示系统有液体损失或压力损失。如果压力损失是由于HPA 108的充气单元109漏气，则在LPA 106处压力将上升，并且该压力实际上大于给定HPA 108处的压力时被预测到的压力，因此，HPA和LPA的压力的和实际上高于预测。因此，通过LPA压力的过多升高可以将上述气体泄漏与液体泄漏区分开。另一方面，如果气体从LPA 106的充气单元107中选出，选出的气体将保持在LPA中或成为液体系统中的气泡(entrained)，这可能不会导致压力的改变，但是将引起增加的液体的可压缩性，导致系统的低速响应和降低的效率。如果指示的泄漏超过第一阈值，但是小于第二阈值，则表示NSF，并且如果泄漏超过第二阈值，则执行自动关闭并通知操作者CSF。

根据本发明的一个实施例，控制阀120被配置为在失去到阀的能量的情况下，移动致动器118以使发动机110的排量为零。根据控制阀的结构，这可以通过多种方式来实现。例如，可以设置一个或多个弹簧来将阀移动至第二位置，除非一些其他力施加反向力。反向力由控制单元通过提供导向阀、螺线管、或其他控制装置提供。因此，如果向导向阀施加压力、为螺线管供电、或来自控制单元的控制信号消失，则弹簧将立即将控制阀移至第二位置，使发动机为零排量。这样，切断至控制阀的能量以及其他可能导致发动机被锁定在一些正排量或移动至更高排量的系统故障将替代地使发动机移至零排量。这个阀的实际结构将取决于例如阀的能量源、采用的阀的类型、由该阀控制的致动器机制的设计、以及由致动器控制的发动机的类型的各个因素。先前引用并结合于此的专利申请号【安全偏心申请】公开了与偏心发动机一起使用的一种这样的控制阀。

根据另一实施例，模式阀116配置为在失去到阀的能量的情况下将发动机置于不提供动力的状态。因此，如果因为任何原因失去了到阀的能量，则去除发动机的动力，防止无控制地为发动机提供动力。这可能涉及具有被配置为在失去动力的情况下驱动该阀至空档位置的弹簧。

根据本发明的一个实施例，监视发动机和泵的壳体内的液体压力。在大部分液压泵和发动机中，壳体内的液体被排放至系统的低压侧。以该方式，不可避免地经过机器的活塞和机器密封泄漏的液体返回到低压液体供应。在本实施例中，在大量高压液体选出到壳体的机器故障的情况下，压力传感器将检测到压力增加，并且控制单元将执行自动关闭，或者至少切断至机器的高压。

根据一些混合动力车辆的设计，或者在第一发动机的旁边或者耦合到另一对驱动轮地结合了另外的发动机。根据本发明的实施例，在导致发动机不能运行的系统故障的情况下，将不能运行的发动机排除在外，而一个或多个剩余的发动机可以以“缓慢行驶回家”模式运行以允许车辆以减少的能力运行来避免完全停止。这样的系统故障可以包括排量控制的损失、一个或另一个发动机的液体回路中的内部和外部泄漏、以及其他发动机故障。可以通过将其各个模式阀置于空档并命令发动机为零排量来实现隔离不运行的发动机。关于参考图7所述的处理，步骤718和720在采用多于一个液压发动机的系统中具有特殊应用。如果模式阀被确认为在其空档位置，则相关发动机可以通过模式阀与系统隔离，而不用完全关闭系统。在替换实施例中，提供了隔离阀，配置为分别将每个发动机隔离，从而不论故障的类型，一个发动机可以被完全与系统隔离，同时允许系统运行以剩余的发动机运行。采用多于一个用于运行的发动机的车辆在多个参考资料中被描述，包括下列参考资料：美国专利第6,718,080号；美国专利申请第10/620,726号；以及美国专利申请第11/233,822号。

根据本发明的一个实施例，ICE 102和发动机110设置有过速保护，从而如果控制单元检测到ICE或发动机以过高速度旋转，则去除机器的功率以防止损害。

根据本发明的一个实施例，提供了用于控制再生制动系统的处理。如上所述，当司机对刹车踏板施加压力时，控制单元控制发动机来向轮子施加反向转矩。然而，当车辆的速度向零降低时，控制器减少发动机的排量以减少刹车转矩。同时，摩擦刹车总是保持运行，从而在需要额外制动的情况下，在刹车踏板上的轻微增加压力就能使摩擦刹车工作。因此，如果例如车辆停止在山坡上，则是摩擦刹车的动作将车辆保留在原位。这就避免了试图平衡液体压力以保持车辆在斜面上不移动的问题。此外，这用于清洁刹车片的碎片和铁锈，使得刹车片在发动机失去动力的情况下保持完整功能，从而司机总是可以具有可用的刹车。此外，如果耦合到驱动轮112的旋转传感器146检测到轮子旋转中具有明显的不同，表示在加速或刹车过程中轮子在打滑，则发动机的排量瞬间被减少以使得打滑的轮子恢复牵引。

由某些液压混合动力车辆的运行原理产生的多种情况可能导致典型车辆操作者的困惑或危险状况。例如，通常车辆系统被编程为如果在HPA中适当充气则关闭ICE。因此，当车辆停止时，司机可能忘记车辆实际是“运行”的，因为不存在功率仍然可用的表面指示。司机可能泊车，留下处于使用中的功率，随后离开车辆。随后可能存在一些危险，另一方面，可能是个小孩进入车辆并无意地将车辆设置为无控运动。如果机械工犯了同样的错误，随后开始将高压液体管道断开，则液体可以以很大的力被释放出来，具有引起严重伤害的可能。

根据各种实施例，提供了增加车辆停止或被司机关闭时的安全性的特性。例如，如果车辆以低于大约1-5mph之间的阈值速度行驶时，并且如果档位指示器位于移动位置(即，D，L或R)，则发动机110的排量被控制为轻微正值，从而当车辆被停止时，司机必须施加制动以防止车辆向前(或向后，如果在倒档)缓慢移动。这易于提醒司机将档位指示器移至P位置。根据一个实施例，当档位指示器被移至P或N位置，则不论HPA被充的状态，都启动ICE。运行的引擎用来提醒司机车辆仍然在被提供功率，并且钥匙必须被移至“关闭”位置。档位指示器必须在钥匙能够从钥匙孔中移去之前被移至P位置，再次提醒司机完全关闭车辆。根据一个实施例，压力传感器设置在司机座位中。如果司机离开座位而不拔掉钥匙或将档位指示器置于P，则发出报警声来警告司机该遗漏。

在适当情况下，术语钥匙应被广泛解释为包括被配置为启动和/或关闭车辆的运行的任何机构，包括开关或按钮、遥控装置等。

当钥匙移动至关闭位置时，系统以类似于参考图6所述的自动关闭的方式关闭。命令发动机为零排量；命令模式阀至空档；关闭ICE；关闭HPA阀；关闭LPA阀；以及最后关闭控制单元。剩余在系统中的高压将逐渐经过密封和活塞泄漏至低压侧，直到整个系统中的压力大致等于LPA。根据一个实施例，系统包括压力释放阀，其在关闭HPA阀和LPA阀之后打开，其将压力从高压侧排放至低压侧。

在本公开所述的多个处理中，测量系统的一些参数。如在说明书和权利要求中所使用的，术语测量不局限于实际获取用于比较或计算的值。例如，参考图7所述的处理包括测量发动机10的实际排量。尽管一些系统可能被配置为提供真实排量值，但是还存在多种可接受的替换方案。在采用曲轴发动机的系统中，发动机的轭通过弧旋转，以及发动机的排量通常从轭的冲程角方面来描述。在冲程角度为零处，排量也为零，而当角度增加时，排量也以已知的精确关系增加。如果传感器156是被配置为提供直接随轭的角度变化的电压信号的换能器，则可以从换能器信号的值准确地推知发动机的排量。此外，由控制单元提供以命令发动机的排量的控制信号可以仅仅是具有对应于命令排量的值的电压信号。因此，测量和比较的步骤可以由如下电路连续执行，该电路被配置为制约来自换能器和控制单元的一个或两个电压信号，从而如果实际排量等于命令排量，则信号的值相等，随后连续地比较这些值，并在这些值之间的差超过参考值的情况下输出故障信号。可以看出在所述的配置中，没有测量发动机的排量体积，在术语的狭隘含义上，也没有将值与命令排量体积进行比较。然而，这样的结构应被认为是执行所概述的步骤，并因此落在本发明的范围内。

以类似的方式，其他参数的测量以及其他处理的执行可以被推理地执行。参考图6描述的处理包括测量HPA处的流速，并将测量到的流速与通过发动机排量和旋转确定的流速进行比较。众所周知，测量液体的压力比测量流量更简单并且更经济。也应该知道，如果已知管道的压力下降特性，则可以通过测量液体传输管道中两点处的压力差来确定流速。因此，当模式阀116被置于将高压液体引导经过传感器142、控制阀120位于其第三位置(即，关闭)、并且泵104不运行时，通过将传感器134处的液体压力与传感器142处的压力进行比较，可以确定传感器之间的液体流量，并如图6中所示与由发动机的排量和rpm表示的流量进行比较。如果值不一致，则在电路中存在故障。在液体回路中的其他点处的其他压力传感器可以被用来确定在其他支路中的液体流速，例如，如参考图5所述的，确认从HPA液出的所有液体都流入LPA。

已经根据各种实施例描述了多种处理，用于解决与液压混合动力车辆系统的运行有关的安全顾虑。应该注意到，如果所有公开的处理在一个车辆中实施，则具有相当多的冗余。冗余的安全处理不意在互相排斥。尽管任何披露的处理都可以被单独实施，使用冗余处理通常使得系统的整体安全性的显著增加。液压系统总体上是典型极其鲁棒性和可靠的。然而，在期望保持运行多年并行驶成千上万英里的车辆中，故障的可能性必须被确认。

在权利要求记载了在执行先前的、有条件的步骤之后将被执行的步骤的情况下，该权利要求将被解释为下面的步骤不被执行，除非满足了执行先前步骤的条件。此外，在权利要求记载了在一个条件步骤之前执行的某一步骤的情况下，该权利要求被解释为该条件步骤不被执行，除非在先前步骤被执行之后满足了执行条件步骤的条件。

术语严重系统故障(CSF)用在权利要求书中以表示应用该术语的系统不能保持运行或不应保持运行以避免损害系统或一些其他危险状态的情况。

术语非重要系统故障(NSF)用在权利要求书中以表示应用该术语的系统能够保持运行但可能需要维修的情况。

尽管在权利要求书中记载的方法和处理步骤可以以对应于在本说明书中公开的步骤顺序的顺序来呈现，然而，除非特别指出，呈现所述步骤的顺序不限制可能执行步骤的顺序。

在该说明书中引用和/或在申请数据表中列出的所有的上面的美国专利、美国专利申请公开、美国专利申请、外国专利、外国专利申请和非专利公开的全部内容通过引用结合于此。

从前面的描述应该理解，尽管在此为了说明的目的已经描述了本发明的具体实施例，在不背离本发明的精神和范围的基础上，可以进行各种修改。因此，本发明除了由附加的权利要求限制，不被其他限制。

Claims (57)

1.一种用于初始化液压混合车辆系统的方法，包括：

发出初始化所述系统的信号；

检查所述系统的模式阀的位置；

检查所述系统的液压发动机的排量设置；

如果所述模式阀位于空档位置并且所述排量设置位于零，或者如果模式阀位于空档位置或所述排量设置为零，则将高压液体供应耦合到所述系统；以及

在执行所述耦合步骤之后，如果所述模式阀位于所述空档位置并且所述排量设置为零，则使能所述车辆的运行。

2.根据权利要求1所述的方法，包括：

在执行所述耦合步骤之后，如果所述模式阀不是位于空档位置，则命令所述模式阀至空档位置；

在执行所述命令步骤之后，再次检查所述模式阀的位置；

在执行所述耦合和所述再次检查步骤之后，如果所述模式阀没有位于所述空档位置，则将所述高压液体供应从所述系统解耦合；以及

其中所述使能步骤包括在执行所述耦合步骤和所述再次检查步骤之后，如果所述模式阀位于所述空档位置并且所述排量设置为零，则使能所述车辆的运行。

3.根据权利要求2所述的方法，包括在所述解耦合步骤之后，向司机提供严重系统故障的信号。

4.根据权利要求1所述的方法，包括：

在执行所述耦合步骤之后，如果所述排量设置不为零，则命令所述排量设置为零；

在执行所述命令步骤之后，再次检查所述液压发动机的所述排量设置；

在执行所述耦合步骤和所述再次检查步骤之后，如果所述排量设置不为零，则将所述高压液体从所述系统解耦合；以及

其中所述使能步骤包括在执行所述耦合步骤和所述再次检查步骤之后，如果所述模式阀在空档位置并且所述排量设置为零，则使能所述车辆的运行。

5.根据权利要求4所述的方法，包括在所述解耦合步骤之后，向司机提供严重系统故障的信号。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述耦合步骤包括打开高压蓄能器和所述系统之间的阀。

7.根据权利要求1所述的方法，包括：

在所述发出信号步骤之后并且在执行所述耦合步骤之前，检查档位选择器的位置；以及

如果所述档位选择器既不在停车位置也不在空档位置，则取消所述使能步骤。

8.根据权利要求7所述的方法，包括在执行所述取消步骤之后，发出档位选择器位置错误信号。

9.根据权利要求1所述的方法，包括：

当档位选择器位于除了停车或空档之外的位置时，至少部分地根据加速踏板的位置来控制所述液压发动机的排量；以及

当所述档位选择器位于所述停车或空档位置时，命令所述发动机的所述排量为零。

10.根据权利要求9所述的方法，包括：

如果内燃引擎还没有运行，当所述档位选择器移动至所述停车位置时，启动所述内燃引擎；以及

当所述档位选择器位于所述停车位置并且使能所述车辆的运行时，运行所述内燃引擎。

11.一种用于初始化液压混合动力车辆系统的方法，包括：

发出初始化所述系统的信号；

将低压液体供应耦合到所述系统；

将流入所述系统的低压液体的流量与第一阈值进行比较；

如果所述低压液体的流量不超过所述第一阈值，使能所述系统的运行；以及

如果所述低压液体的流量超过所述第一阈值，则将所述低压液体与所述系统解耦合。

12.根据权利要求11所述的方法，包括在执行所述解耦合步骤之后，向司机提供严重系统故障的信号。

13.根据权利要求11所述的方法，包括：

将流入所述系统的低压液体的流量与低于所述第一阈值的第二阈值进行比较；以及

如果所述低压液体的流量超过所述第二阈值但不超过所述第一阈值，则向司机提供非严重系统故障的信号。

14.一种用于初始化液压混合动力车辆系统的方法，包括：

发出初始化所述系统的信号；

将高压液体供应耦合到所述系统；

将流入所述系统的高压液体的流量与阈值进行比较；

如果所述高压液体的流量不超过所述阈值，则使能所述系统的运行；以及

如果所述高压液体的流量超过所述阈值，则将所述高压液体供应与所述系统解耦合。

15.一种运行液压混合动力车辆系统的方法，包括：

将高压液体源耦合到所述系统；

将低压液体源耦合到所述系统；

测量所述低压液体源处的液体流量；

测量所述高压液体源处的液体流量；

将参考值与所测量的所述低压液体源处的流量和所测量的高压液体源处的流量之间的差的绝对值进行比较；以及

如果所述绝对值超过所述参考值，则将所述高压液体源与所述系统解耦合。

16.根据权利要求15所述的方法，包括在执行所述解耦合步骤之后，发出严重系统故障的信号。

17.根据权利要求15所述的方法，包括：

如果所述绝对值不超过所述参考值，则重复所述测量步骤；

在执行所述重复的测量步骤之后，重复所述比较步骤；以及

在执行所述重复的比较步骤之后，如果所述绝对值超过所述参考值，则将所述高压液体源与所述系统解耦合。

18.一种用于运行液压混合动力车辆系统的方法，包括：

测量高压液体源处的液体流量；

计算通过液压机器的液体流量；

将参考值与所测量的流量和所计算的流量之间的差的绝对值进行比较；以及

如果所述绝对值不超过所述参考值，则重复所述测量步骤、所述计算步骤、以及所述比较步骤。

19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述测量步骤包括：

获取液体传输路径中第一点处的第一液体压力值；

获取液体传输路径中第二点处的第二液体压力值；以及

从所述第一液体压力值和所述第二液体压力值以及液体传输路径的所述第一点和所述第二点之间的预定压力下降特性导出测量的液体流量。

20.根据权利要求18所述的方法，其中所述计算步骤包括将所述机器的排量设置与所述机器的rpm设置相乘。

21.根据权利要求18所述的方法，包括如果所述绝对值超过所述参考值，则关闭所述系统。

22.根据权利要求21所述的方法，其中所述关闭步骤包括：

命令所述液压机器至零排量；

命令模式阀至空档位置；

关闭内燃引擎；

关闭高压液体供应阀；以及

在所述命令步骤和所述关闭步骤之后，关闭低压液体供应阀。

23.一种运行液压混合动力车辆系统的方法，包括：

检测液压发动机的排量；

将检测到的所述发动机的排量与命令的排量进行比较；

如果所检测的排量和所命令的排量之间的差的绝对值不超过第一参考值，则重复所述检测步骤和所述比较步骤；

如果所检测的排量和所命令的排量之间的所述差的所述绝对值超过所述第一参考值而不超过第二参考值，则发出非严重系统故障的信号并重复所述检测步骤和比较步骤；以及

如果所检测的排量和所命令的排量之间的所述差的所述绝对值超过所述第二参考值，则从系统运行中去除所述发动机。

24.根据权利要求23所述的方法，包括发送多个高压脉冲至致动器控制阀。

25.根据权利要求23所述的方法，包括如果所检测的排量和所命令的排量之间的所述差的所述绝对值超过所述第二参考值，则命令所述发动机至零排量，随后在执行所述去除步骤之前，重复所述检测步骤和比较步骤。

26.根据权利要求25所述的方法，包括：

如果所检测的排量和所命令的排量之间的所述差的所述绝对值超过所述第二参考值，则去激活第一致动器控制阀；

在执行所述去激活步骤之后，激活第二致动器控制阀；

在执行所述激活步骤之后，命令所述发动机至零排量；

在执行所述命令步骤之后并在执行所述去除步骤之前，重复所述检测步骤和比较步骤。

27.根据权利要求23所述的方法，其中，所述去除步骤包括关闭所述系统。

28.根据权利要求27所述的方法，包括在执行所述关闭步骤之后，发出严重系统故障的信号。

29.根据权利要求23所述的方法，其中，所述去除步骤包括：

命令模式阀至空档位置；

确认所述模式阀的位置；

在执行所述命令步骤之后，如果所述模式阀位于所述空档位置，则发出非严重系统故障的信号；以及

在执行所述命令步骤之后，如果所述模式阀没有位于所述空档位置，则关闭所述系统。

30.根据权利要求23所述的方法，其中所述去除步骤包括：

关闭隔离阀；以及

发出非严重系统故障的信号。

31.根据权利要求23所述的方法，其中所述检测步骤包括：

从第一排量位置传感器获取第一排量值；

从第二排量位置传感器获取第二排量值；

将所述第一排量值与所述第二排量值进行比较；

如果所述第一排量值和所述第二排量值基本相等，则提供所述第一排量值作为检测到的排量；以及

如果所述第一排量值和所述第二排量值不基本相等，则提供所述第一排量值和所述第二排量值中最接近所命令的排量值的排量作为检测到的排量。

32.根据权利要求31所述的方法，其中所述检测步骤包括在执行所述提供所述一个排量的步骤之后，发出非严重系统故障的信号。

33.一种运行液压混合动力车辆系统的方法，包括：

当所述车辆的档位选择器位于除了停车或空档之外的位置时，至少部分地根据加速踏板的位置来控制液压发动机的排量；以及

当所述档位选择器位于停车或空档位置时，命令所述发动机的所述排量至零。

34.根据权利要求33所述的方法，包括：

如果内燃引擎还没有运行，则当所述档位选择器移动至所述停车位置时，启动所述内燃引擎；以及

当所述档位选择器位于所述停车位置并且使能所述车辆的运行时，运行所述内燃引擎。

35.根据权利要求33所述的方法，包括：

当所述档位选择器位于所述停车位置时，至少部分地根据所述加速踏板的位置来控制所述内燃引擎的节气门位置；以及

当所述档位选择器位于所述停车位置或空档位置之外的位置时，根据除了所述加速踏板位置之外的因素来控制所述内燃引擎的节气门位置。

36.根据权利要求33所述的方法，包括：

如果在使能所述车辆的运行时所述车辆的司机离开所述车辆司机的座位，则提供信号。

37.根据权利要求33所述的方法，包括：

如果在所述档位选择器位于除了停车之外的位置时所述车辆的司机离开所述车辆司机的座位，则提供信号。

38.根据权利要求33所述的方法，包括：

防止在所述档位选择器位于除了停车之外的位置时从所述车辆上移除钥匙。

39.根据权利要求33所述的方法，包括：

当所述档位选择器位于除了停车或空档之外的位置、加速踏板没有被压下、并且所述车辆以小于阈值速度的速度行驶时，将所述液压发动机的排量设置为足以使所述车辆在由所述档位选择器指示的方向上缓慢移动的值；以及

当所述加速踏板没有被压下并且所述车辆以大于所述阈值速度的速度行驶时，将所述液压发动机的排量设置为零。

40.根据权利要求39所述的方法，其中所述阈值速度小于大约每小时5英里。

41.根据权利要求33所述的方法，包括：

发出关闭所述车辆系统的信号；

禁止所述车辆的运行；

命令所述液压发动机至零排量；

命令模式阀至空档位置；

关闭内燃引擎；

在执行所述命令步骤和所述关闭步骤之后，关闭高压液体供应阀；以及

在执行所述命令步骤之后，关闭低压液体供应阀。

42.根据权利要求41所述的方法，包括：

紧接在所述发出信号步骤之后且在执行任何其他步骤之前，检查档位选择器的位置；以及

如果所述档位选择器不在停车位置，则取消其余的步骤。

43.根据权利要求41所述的方法，包括：在执行关闭所述高压液体供应阀之后，将液体压力从所述系统的高压部分排放至所述系统的低压部分。

44.根据权利要求33所述的方法，包括：

当所述档位选择器位于除了停车或空档之外的位置时，至少部分地根据刹车踏板的位置来控制所述液压发动机的模式和排量，从而当刹车踏板被应用时，施加与所述车辆的行驶方向相反的转矩；以及

随着所述车辆的速度接近于零，将所述液压发动机的所述排量向零排量减少，而不管施加至所述刹车踏板的压力。

45.根据权利要求44所述的方法，其中，所述减少步骤包括随着所述车辆的速度接近于零，将所述液压发动机的所述排量向零排量减少，从而在所述车辆以低于阈值速度的速度行驶时所述发动机的所述排量为零。

46.根据权利要求33所述的方法，包括：

如果在所述车辆移动时两个驱动轮中的一个的旋转速度明显大于所述两个驱动轮中的另一个的旋转速度，则不管所述加速踏板或刹车踏板的位置如何，立刻减少所述发动机的排量。

47.一种运行液压混合动力车辆系统的方法，包括：

测量所述系统的液压发动机的壳体中的液体压力；

将所测量的液体压力与第一参考值进行比较；

如果所测量的液体压力超过所述第一参考值，则关闭高压液体供应阀。

48.根据权利要求47所述的方法，包括在执行所述关闭步骤之后，发出严重系统故障的信号。

49.根据权利要求47所述的方法，包括如果所测量的液体压力超过第二参考值但不超过所述第一参考值，则发出非严重系统故障的信号。

50.根据权利要求47所述的方法，包括在执行所述关闭步骤之后，禁止所述系统的运行。

51.根据权利要求47所述的方法，包括如果到所述致动器控制阀的能量被去除，则移动致动器控制阀至如下位置，在所述位置，使得向所述致动器控制阀控制的致动器施加液体压力从而将所述系统的液压发动机的排量移至零排量。

52.根据权利要求51所述的方法，其中所述移动步骤包括对所述致动器控制阀的部件应用弹簧偏置。

53.根据权利要求47所述的方法，包括：

如果到所述模式控制阀的能量被去除，则移动模式控制阀至如下位置，在所述位置，使得所述发动机与高压液体供应解耦合。

54.根据权利要求53所述的方法，其中所述移动步骤包括将所述发动机的第一液体端口置于与所述发动机的第二液体端口液体相通。

55.一种运行液压混合动力车辆系统的方法，包括：

测量所述系统的第一液压蓄能器的液体压力；

测量所述系统的第二液压蓄能器的液体压力；

基于所测量的所述第一蓄能器和所述第二蓄能器中的一个蓄能器的压力，预测所述第一蓄能器和所述第二蓄能器中的另一个蓄能器的液体压力；

将所预测的压力与所述第一蓄能器和所述第二蓄能器中的所述另一个蓄能器的测量的压力进行比较；以及

如果所预测的压力与所测量的压力的差大于第一阈值，则关闭所述系统。

56.根据权利要求55所述的方法，包括在执行所述关闭步骤之后，发出严重系统故障的信号。

57.根据权利要求55所述的方法，包括如果所预测的压力与所测量的压力的差大于第二阈值并小于所述第一阈值，则发出非严重系统故障的信号。

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