BRPI0709766A2 - método para ajustar uma tabela de pesquisa e um sistema para controlar um injetor de um cilindro em um motor de combustão - Google Patents
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Abstract
MéTODO PARA AJUSTAR UMA TABELA DE PESQUISA E UM SISTEMA PARA CONTROLAR UM INJETOR DE UM CILINDRO EM UM MOTOR DE COMBUSTãO Um método para ajustar uma tabela de pesquisa que compreende valores de tempo de abertura pré-ajustados para um injetor (11) de um motor (2) ligado a valores de quantidade de injeção de combustível (6). As etapas seguintes são executadas em uma situação quando o eixo de saída do motor está desconectado do eixo de saída da caixa de câmbio: determinar ou receber um valor de perda de torque (Tperda) e um valor de eficiência de combustão (EF); calcular, com base no valor de perda de torque e no valor de eficiência de combustão, um valor de quantidade de injeção de combustível real (õrea); determinar a partir dadita tabela de pesquisa os valores de tempo de abertura (ta) ligados ao valor de quantidade de injeção de combustível real e comparar esse valor de tempo de abertura com o valor de tempo de abertura aplicado presentemente (tb) estabelecido pelo dispositivo de controle do motor (20) com o auxilio de um regulador (22) e da dita tabela de pesquisa; e ajustar a tabe- la de pesquisa dependendo do resultado da dita comparação.
Description
"METODO PARA AJUSTAR UMA TABELA DE PESQUISA E UM SISTEMA PARACONTROLAR UM INJETOR DE UM CILINDRO EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO"
Campo da Invenção
A presente invenção refere-se a um método para ajustar uma tabela de pesquisaque compreende valores de tempo de abertura pré-ajustados para um injetor de um cilindroem um motor de combustão de um veículo motor ligado a valores de quantidade de injeçãode combustível, onde os valores de quantidade de injeção dè combustível representam dife-rentes quantidades desejadas de combustível a serem injetadas no cilindro e os valores detempo de abertura representam os tempos associados ao injetor. A invenção também serefere a um sistema para controlar um injetor de um cilindro em um motor de combustão deum veículo motor. Adicionalmente, a invenção refere-se a um programa de computador quecompreende código de programa de computador para implementar o método, um produto deprograma de computador que compreende um meio de armazenamento de dados legívelpor uma unidade eletrônica de controle e que tem o dito programa de computador armaze-nado nesta, e uma unidade eletrônica de controle.
Nesta descrição e nas reivindicações subseqüentes, o termo "tempo de abertura"refere-se ao tempo de abertura de um injetor, isto é, a duração do período de tempo duranteo qual o injetor é mantido aberto de modo a injetar combustível no cilindro associado emconjunto com um único tempo de trabalho. A quantidade de combustível injetado em umcilindro em conjunto com um tempo de trabalho depende do comprimento desse tempo deabertura e da pressão do combustível fornecido ao injetor.
Fundamentos da Invenção
Um motor de combustão convencional para um veículo motor, tal como, por exem-plo, um carro, caminhão, veículo de reboque ou ônibus, é fornecido com injetores para inje-tar quantidades desejadas de combustível em momentos desejados nos cilindros do motor.Os injetores são controlados por meio de uma unidade de controle do motor, que controla ostempos de abertura para cada injetor individual tal como para desse modo controlar a quan-tidade de combustível a ser injetado no cilindro associado com o injetor. É uma prática co-mum estabelecer tempos de abertura adequados para os injetores com o auxílio de umatabela de pesquisa que compreende valores de tempo de abertura pré-ajustados para osinjetores ligados aos valores de quantidade de injeção de combustível, onde os valores dequantidade de injeção de combustível representam diferentes quantidades desejadas decombustível a serem injetadas em cada cilindro do motor e os valores de tempo de aberturarepresentam os tempos de abertura associados para cada injetor. Para um sistema de inje-ção de combustível de suporte comum, os tempos de abertura de tal tabela de pesquisa sãoligados a ambos tais valores de quantidade de injeção de combustível e a valores de pres-são de suporte comum que representam diferentes pressões de combustível no suporte co-mum. A unidade de controle do motor determina o valor da quantidade de injeção de com-bustível presente, isto é, a quantidade desejada de combustível a ser injetada por um injetorno presente tempo de trabalho, com o auxílio de um regulador dependendo das condiçõesde operação presentes do veículo. Baseado no valor da quantidade de injeção de combustí-vel presente e, no caso de um sistema de injeção de combustível de suporte comum, o valorda pressão do suporte comum presente, a unidade de controle do motor estabelecerá umtempo de abertura presente para um injetor com o auxílio da dita tabela de pesquisa. Essetempo de abertura é esperado que resulte na injeção da quantidade de combustível deseja-da, isto é, uma quantidade de combustível que corresponde ao dito valor da quantidade deinjeção de combustível presente. Entretanto, ao longo do tempo, as características dos inje-tores podem mudar de tal forma que os valores de tempo de abertura presentes da tabelade pesquisa não fornecerão as quantidades de injeção de combustível esperadas. Tais des-vios entre as quantidades de injeção de combustível reais e esperadas podem resultar eminatividade irregular e injeções piloto perdidas ou pós-injeções.
Sumário da Invenção
Um objetivo da presente invenção é propor uma solução que permita um ajusta-mento de uma tabela de pesquisa que compreende valores de tempo de abertura pré-ajustados para um injetor de um cilindro em um motor de combustão de um veículo motorligado a valores de quantidade de injeção de combustível tal como desse modo tornandopossível uma melhor precisão no controle da quantidade de combustível injetado pelo inje-tor.
Esse objetivo é alcançado por meio de um método que tem as características defi-nidas na reivindicação 1 e um sistema que tem as características definidas na reivindicação10.
A solução inventiva envolve a execução das seguintes etapas em uma situaçãoquando o eixo de saída do motor está desconectado do eixo de saída da caixa de câmbio doveículo:
(A) determinar ou receber um valor de perda de torque (Tperda) que representa aperda de torque presente do motor sob as presentes condições de operação do veículo, e ovalor de eficiência de combustão (eF) que representa a presente eficiência de combustão deum cilindro do motor sob as presentes condições de operação;
B) calcular, com base no valor de perda de torque Tperda e no valor de eficiência decombustão eF, um valor real de quantidade de injeção de combustível (<Jreai) que representa aquantidade real de combustível injetada no cilindro ;
C) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura (ta)ligado ao valor de quantidade de injeção de combustível real <Jreai e comparar esse valor detempo de abertura ta com o valor de tempo de abertura tb presentemente aplicado para oinjetor do cilindro estabelecido pelo dispositivo de controle do motor com o auxílio de umregulador e da dita tabela de pesquisa em dependência das condições de operação presen-tes; e
D) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da dita comparação.
A solução inventiva implica que o valor de tempo de abertura na tabela de pesquisaque corresponde à quantidade de combustível realmente injetada por um injetor é compara-do ao valor de tempo de abertura realmente aplicado no controle do injetor. Se essa compa-ração mostra que esses valores de tempo de abertura desviam demasiadamente uns dosoutros, a tabela de pesquisa será ajustada tal como para fixar que no mínimo um valor detempo de abertura ligado ao valor de quantidade de injeção de combustível correspondenteao dito valor de quantidade de injeção de combustível real fornecerá uma quantidade decombustível injetada que melhor corresponde à quantidade esperada.
Com a solução inventiva, o ajustamento da dita tabela de pesquisa pode ser execu-tado por modificações no software já fornecido em um veículo moderno, sem exigir qualquerinstalação de novos sensores ou hardware no veículo. Assim, a solução inventiva pode serimplementada de preferência em custos baixos. Com a solução inventiva, a tabela de pes-quisa em questão pode ser ajustada tal como para oferecer melhor precisão no controle daquantidade de combustível injetada pelos injetores de um motor do veículo, que tornarápossível alcançar um controle de inatividade aperfeiçoado com uma velocidade baixa maissuave e uma melhor precisão do computador de acionamento do veículo com relação aoregistro de quantidade de combustível consumido.
De acordo com uma modalidade da invenção, as ditas etapas A-D são executadasem uma situação quando o eixo de saída do motor é desconectado do eixo de saída da cai-xa de câmbio do veículo e o motor está inativo. Aqui, a precisão no valor de perda de torquee, desse modo, a precisão no ajustamento da tabela de pesquisa será melhorada.
De acordo com outra modalidade da invenção, um valor de diferença At que repre-senta a diferença entre o dito valor de tempo de abertura presente tb e o dito valor de tempode abertura ta determinado na etapa C é estabelecido, e no mínimo o valor de tempo de a -bertura ligado ao valor da quantidade de injeção de combustível que corresponde ao ditovalor de quantidade de injeção de combustível real <Jreaι é ajustado na dita tabela de pesqui-sa adicionando esse valor de diferença At a esse valor de tempo de abertura. Aqui, a tabelade pesquisa pode ser ajustada de uma forma simples baseada no desvio entre os ditos valo-res de tempo de abertura.
De acordo com outra modalidade da invenção, vários ciclos de ajustamento, cadaum dos quais compreendendo as ditas etapas A-D, são executados por valores mutuamen-te diferentes do valor de perda de torque Tperda sendo variado entre diferentes ciclos de ajus-tamento preferencialmente através do ajustamento do trabalho de troca de gás do motor. Otrabalho de troca de gás pode facilmente ser ajustado regulando-se a contra pressão deexaustão por meio de uma válvula arranjada na linha de exaustão do motor. Aqui, umagrande parte da tabela de pesquisa pode ser facilmente submetida ao ajustamento.
Características vantajosas adicionais do método inventivo e o sistema inventivo a-parecerão a partir das reivindicações dependentes e da seguinte descrição.
A invenção também se refere a um programa de computador que tem as caracterís-ticas definidas na reivindicação 12, um produto de programa de computador que tem as ca-racterísticas definidas na reivindicação 14 e uma unidade eletrônica de controle que tem ascaracterísticas definidas na reivindicação 15.
Outro objetivo da presente invenção é propor uma solução que permita um ajusta-mento de um modelo de cálculo usado para calcular os valores de tempo de abertura paraum injetor de um cilindro em um motor de combustão de um veículo motor baseado em umvalor da quantidade de injeção de combustível que representa uma quantidade desejada decombustível a ser injetada no cilindro, isto é, um modelo de cálculo que tem o valor da quan-tidade de injeção de combustível como um parâmetro de entrada, tal como desse modo tor-na possível uma melhora na precisão do controle da quantidade de combustível injetadapelo injetor.
Esse objetivo é alcançado por meio de um método que tem as características defi-nidas na reivindicação 16. Essa solução inventiva envolve a execução das seguintes etapasem uma situação quando o eixo de saída do motor é desconectado do eixo de saída da cai-xa de câmbio do veículo:
(A) determinar ou receber um valor de perda de torque que representa a perda detorque presente do motor sob as presentes condições de operação do veículo, e um valor daeficiência de combustão que representa a eficiência de combustão presente do cilindro sobas presentes condições de operação;
B) calcular, com base no valor de perda de torque e no valor de eficiência de com-bustão, um valor real de quantidade de injeção de combustível que representa a quantidadereal de combustível injetada no cilindro;
C) determinar um valor de tempo de abertura por meio do dito modelo de cálculobaseado no valor da quantidade de injeção de combustível real e comparar esse valor detempo de abertura com o valor de tempo de abertura presentemente aplicado ao injetor es-tabelecido pelo dispositivo de controle do motor com o auxílio do regulador e do dito modelode cálculo em dependência das ditas presentes condições de operação; e
D) ajustar o modelo de cálculo em dependência do resultado da dita comparação.
Breve Descrição dos Desenhos
A invenção na seqüência será descrita mais detalhadamente por meio de exemplosde modalidades, com relação aos desenhos em anexo, onde:A Fig. 1 é um diagrama esquemático de um motor de combustão com um sistemade injeção de combustível de suporte comum;
A Fig. 2 é uma visualização esquemática de uma tabela de pesquisa para valoresde tempo de abertura;
A Fig. 3 é um diagrama esquemático de uma unidade eletrônica de controle paraimplementar um método de acordo com a invenção; e
A Fig. 4 é um fluxograma que ilustra um método de acordo com uma modalidade dapresente invenção.
Descrição Detalhada da Invenção
A invenção será descrita com relação a um motor de veículo fornecido com um sis-tema de injeção de combustível de suporte comum. Entretanto, dever-se-ia entender que ainvenção também é aplicável aos motores de veículo que têm outros tipos de sistema deinjeção de combustível onde os injetores não são conectados a um suporte comum.
Uma parte de uma linha de acionamento 1 de um veículo motor é esquematicamen-te ilustrada na Fig. 1. A linha de acionamento 1 compreende um motor de veículo 2 na formade um motor de combustão convencional, que é conectado às rodas de acionamento (nãomostradas) do veículo via uma embreagem 3 e uma caixa de câmbio 4. O eixo de saída 2ado motor 2 é conectado ao eixo de entrada 4a da caixa de câmbio via a dita embreagem 3que é arranjada para transferir o torque exercido pelo motor ao eixo de entrada 4a da caixade câmbio. O eixo de saída 4b da caixa de câmbio é conectado às ditas rodas de aciona-mento.
O motor 2 compreende uma pluralidade de cilindros. Embora a Fig. 1 ilustre es-quematicamente um motor de quatro cilindros como um exemplo, o motor 2 pode compre-ender qualquer número adequado de cilindros. No exemplo ilustrado, o combustível é forne-cido aos cilindros por meio de um sistema de injeção de combustível de suporte comum 10.Esse sistema de injeção de combustível 10 compreende um número de injetores eletrica-mente controlados 11. Cada cilindro do motor 2 é associado com o seu próprio injetor 11. Osinjetores 11 são conectados a um suporte comum 12, que constitui um acumulador paraacumular o combustível em alta pressão a ser fornecido aos injetores. O suporte comum 12é fornecido com o combustível em alta pressão através de uma bomba 13, que recebe ocombustível a partir do tanque de combustível 14 do veículo. Os injetores 11 são conecta-dos ao suporte comum 12 via tubos de combustível 15 que se ramificam a partir do suportecomum para injetar o combustível em alta pressão acumulado no suporte comum 12 nosrespectivos cilindros.
A invenção é aplicável a veículos que têm sistemas de injeção de combustível ondeos tempos de abertura dos injetores 11 são controlados através do dispositivo de controle domotor 20, por exemplo, na forma de uma unidade eletrônica de controle, com o auxílio deuma tabela de pesquisa que compreende valores de tempo de abertura pré-ajustados t paraum injetor ligado aos valores da quantidade de injeção de combustível δ, onde esses repre-sentam diferentes quantidades desejadas de combustível a serem injetadas em um cilindrodo motor 2 e os valores de tempo de abertura t representam os tempos de abertura associ-ados ao injetor 11 do cilindro. Tal tabela de pesquisa é armazenada em um meio de arma-zenamento de dados 21 no dispositivo de controle do motor 20 que é visualizada na Fig. 2.No exemplo ilustrado, cada valor de tempo de abertura t na tabela de pesquisa é ligado aosvalores de quantidade de injeção de combustível δ e um valor de pressão do suporte co-mum P, onde este representa a pressão do combustível no suporte comum 12 de um siste-ma de injeção de combustível de suporte comum. Para uma combinação específica do valorda quantidade de injeção de combustível δ, e valor da pressão do suporte comum Pj, a tabe-la de pesquisa fornecerá um tempo de abertura tj para o injetor 11, tempo tj que é esperadopara resultar na injeção no cilindro associado de uma quantidade de combustível correspon-dente ao valor da quantidade de injeção de combustível especificado δ, em questão em umapressão do suporte comum que corresponde ao valor da pressão do suporte comum Pj. Taltabela de pesquisa é estabelecida pelo fabricante do veículo de uma forma bem conhecidapelas pessoas versadas na técnica.
O presente valor da quantidade de injeção de combustível δ, isto é, a quantidadedesejada de combustível a ser injetada em um cilindro no presente momento, é determinadade uma forma convencional através do dispositivo de controle de motor 20 com o auxílio deum regulador 22 que depende das condições de operação presentes no veículo. O dito re-gulador 22 é, por exemplo, um regulador PID convencional ou qualquer outro tipo adequadode regulador implementado na forma de software ou hardware ou uma combinação de soft-ware e hardware. Quando o motor 2 está inativo, o regulador 22 controla a quantidade decombustível injetada para manter a velocidade rotacional do motor na velocidade baixa pre-determinada. O dispositivo de controle de motor 20 é conectado a diferentes tipos de senso-res, comumente indicados pelo bloco 23 na Fig. 1, que fornece ao dispositivo de controle demotor 20 informação como para diferentes parâmetros de operação do veículo que influen-ciam a magnitude do valor da quantidade de injeção de combustível δ. O dispositivo de con-trole de motor 20 também é conectado a um sensor de pressão 16, que fornece o dispositivode controle do motor 20 com informação como à pressão do suporte comum, isto é, a pres-são do combustível no suporte comum 12. Baseado no valor da quantidade de injeção decombustível presente δ estabelecido com o auxílio do regulador 22 e o valor de pressão dosuporte comum presente Ρ, o dispositivo de controle do motor 20 estabelecerá um valor detempo de abertura presente tb para um injetor 11 com o auxílio da tabela de pesquisa indi-cada acima.
A pressão de combustível desejada no suporte comum 12 depende das condiçõesde operação presentes do veículo e é controlada pelo dispositivo de controle do motor 20 viaa bomba 13.
De acordo com a invenção, o dispositivo de controle de motor 20 compreende odispositivo de processamento 24 adaptado para executar as seguintes etapas em uma situ- ação quando o eixo de saída 2a do motor é desconectado do eixo de saída 4b da caixa decâmbio do veículo, isto é, quando a caixa de câmbio 4 está em ponto morto ou quando aembreagem 3 está desengatada:
(A) determinar ou receber um valor de perda de torque Tperda. que representa a per-da de torque presente do motor 2 sob as presentes condições de operação do veículo, e o valor de eficiência de combustão eF, que representa a presente eficiência de combustão deum cilindro do motor sob as presentes condições de operação;
B) calcular, com base no valor de perda de torque Tperda e no valor de eficiência decombustão eF, um valor real de quantidade de injeção de combustível rfreai que representa aquantidade real de combustível injetada no cilindro; C) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura ta li-gado ao valor de quantidade de injeção de combustível real òrea\ e comparar esse valor detempo de abertura ta com o valor de tempo de abertura tb presentemente aplicado para oinjetor 11 do cilindro estabelecido pelo dispositivo de controle do motor 20 com o auxílio deum regulador 22 e da dita tabela de pesquisa em dependência das condições de operação presentes; e
D) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da dita comparação.
A quantidade de combustível realmente injetada por um injetor 11 em um tempo detrabalho específico é calculada na etapa B acima indicada baseada no presente valor deperda de torque Tperda e no presente valor de eficiência de combustão eF. Esse cálculo é ba- seado no fato de que <íreai[mg/tempo]= Tperda[Nm]/eF[Nm/mg/tempo] quando o eixo de saída2a do motor é desconectado do eixo de saída 4b da caixa de câmbio. A perda de torque domotor 2 e a eficiência de combustão de cada cilindro do motor são normalmente calculadascontinuamente através da unidade de controle de motor de um veículo motor moderno deuma forma bem conhecida por pessoas versadas na técnica através de modelos de cálculo que dependem das condições de operação presentes do veículo. Assim, o valor de perda detorque Tperda e o valor da eficiência de combustão eF já disponíveis na unidade de controle domotor de um veículo moderno podem ser usados na implementação da solução inventiva. Ocálculo do valor de perda de torque e do valor da eficiência de combustão pode ser execu-tado de uma forma bem conhecida por pessoas versadas na técnica e não será mais descri- to detalhadamente aqui. A perda de torque do motor constitui o torque exigido para executaro motor 2 quando o eixo de saída 2a do motor é desconectado do eixo de saída 4b da caixade câmbio do veículo. A perda de torque pode compreender uma parte associada com asperdas de atrito no motor, uma parte associada com o trabalho de troca de gás dos cilindrosdo motor, uma parte associada com as perdas de calor nos cilindros do motor, uma parteassociada com o estado operacional de diferentes unidades do veículo que são acionadaspelo motor e uma parte associada com o momento de inércia do motor. Cada uma das ditaspartes é calculada por um modelo de cálculo que depende das condições de operação pre-sentes do veículo e a perda de torque constitui a soma das ditas partes. O cálculo da perdade torque é mais preciso quando o motor 2 está inativo do que quando ele está ativo. Então,as etapas A-D indicadas acima e as etapas A2 - D2 indicadas abaixo são com vantagemexecutadas em uma situação quando o eixo de saída 2a do motor é desconectado do eixode saída 4b da caixa de câmbio do veículo e do motor 2 que está inativo.
Na etapa C indicada acima, a quantidade real de injeção de combustível Srea\ calcu-lada na etapa B é usada como um valor de entrada na tabela de pesquisa indicada acima demodo a restaurar o valor de tempo de abertura ta da tabela de pesquisa ligada a esse valorde quantidade de injeção de combustível órea\· Se os injetores 11 do motor formam parte deum sistema de injeção de combustível de suporte comum, o valor real de quantidade de in-jeção de combustível órea] é usado como um valor de entrada na dita tabela de pesquisa jun-to com o presente valor de pressão do suporte comum P estabelecido com o auxílio do sen-sor de pressão indicado acima 16. Se a tabela de pesquisa fornece um valor de tempo deabertura ta correto, esse valor de tempo de abertura deveria ser igual ou no mínimo essenci-almente igual ao valor de tempo de abertura tb presentemente aplicado a um injetor 11 pelodispositivo de controle do motor 20, isto é, o presente valor de tempo de abertura estabele-cido pelo dispositivo de controle do motor 20 com o auxílio do regulador 22 e da dita tabelade pesquisa que depende das presente condições de operação do veículo. Assim, umacomparação entre o dito valor de tempo de abertura ta e o dito valor de tempo de abertura tbpresentemente aplicado fornecerão uma medida de exatidão da tabela de pesquisa. A parterelevante da tabela de pesquisa é então ajustada na dependência do resultado da dita com-paração se a comparação indicar que tal ajustamento é necessário.
Com vantagem, um valor diferencial At representando a diferença entre o dito pre-sente valor de tempo de abertura tb e o dito valor de tempo de abertura ta determinado naetapa C é estabelecido, e portanto no mínimo um valor de tempo de abertura ligado ao valorde quantidade de injeção de combustível correspondente ao dito valor real de quantidade deinjeção de combustível óreal e, sempre que aplicável, o presente valor de pressão do suportecomum P é ajustado na dita tabela de pesquisa adicionado-se essa diferença At a esse valorde tempo de abertura. Outros valores de tempo de abertura da tabela de pesquisa rigoro-samente ligados ao valor de quantidade de injeção de combustível correspondente ao ditovalor real de quantidade de injeção de combustível óreal e, sempre que aplicável, o presentevalor de pressão do suporte comum P pode também ser ajustado na dita tabela de pesquisabaseada nesse valor de diferença At.
Quando os injetores 11 formam parte de um sistema de injeção de combustível desuporte comum 10, o respectivo injetor 11 pode ser controlado pelo dispositivo de controledo motor 20 para usar uma então chamada injeção piloto de uma quantidade menor decombustível e uma subseqüente injeção principal de uma quantidade maior de combustívelpara um único tempo de trabalho. Há um limite inferior para o valor de perda de torque Tperdado motor 2 e assim um limite inferior para o valor real da quantidade de injeção de combus-tível rfreai que pode ser alcançado, que implica que os valores de tempo de abertura inferio-res na tabela de pesquisa ligados aos menores valores de quantidade de injeção de com-bustível δ não podem ser ajustados por meio de um ciclo de ajustamento que compreendesomente as etapas A-D indicadas acima. Entretanto, tais valores de tempo de aberturabaixos podem ser ajustados da forma descrita a seguir. Um primeiro ciclo de ajustamentoque compreende as etapas A - D é executado usando somente uma injeção principal decombustível, portanto um segundo ciclo de ajustamento é executado usando uma injeçãopiloto e uma injeção principal de combustível e com a mesma pressão de suporte comumcomo no primeiro ciclo de ajustamento. O dispositivo de controle do motor 20 é feito paraajustar um valor principal de quantidade de injeção de combustível ípnncipai. que representa aquantidade desejada de combustível a ser injetada em um cilindro do motor pela injeçãoprincipal durante o segundo ciclo de ajustamento, para corresponder ao valor real de quanti-dade de injeção de combustível <Jreai estabelecido na etapa B no primeiro ciclo de ajustamen-to e permitir que um valor de quantidade de injeção piloto de combustível £pi|0to, que repre-senta a quantidade desejada de combustível a ser injetada em um cilindro do motor pelainjeção piloto durante o segundo ciclo de ajustamento, seja determinado pelo dispositivo decontrole do motor 20 com o auxílio do regulador 22 que depende das presentes condiçõesoperacionais do veículo. O segundo ciclo de ajustamento envolve a execução das seguintesetapas em uma situação quando o eixo de saída 2a do motor é desconectado do eixo desaída 4b da caixa de câmbio do veículo:
A2) determinar ou receber um valor de perda de torque Tperda· que representa aperda de torque presente do motor sob as presentes condições de operação do veículo, eum valor de eficiência de combustão eF, que representa a presente eficiência de combustãode um cilindro do motor sob as presentes condições de operação;
B2) calcular, com base no valor de perda de torque Tperda· o valor de eficiência decombustão eF e o valor de quantidade de injeção de combustível principal «Vmcipai um valorreal de quantidade de injeção de combustível <Jpii0to,reai para a injeção piloto que representa aquantidade real de combustível injetada no cilindro pela injeção piloto;
C2) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura tpiio-t0,a ligado ao dito valor real de quantidade de injeção de combustível áPii0to,reai para a injeçãopiloto e comparar esse valor de tempo de abertura tpiioto,a ao valor de tempo de abertura tpi|0.t0,b aplicado presentemente para a injeção piloto do injetor 11 do cilindro estabelecido pelodispositivo de controle do motor 20 com o auxílio de um regulador 22 e da dita tabela depesquisa que depende das presentes condições de operação; e
D2) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da comparação naetapa C2, por exemplo, por meio de um valor de diferença de uma forma correspondente àforma descrita acima com relação à etapa D indicada acima.
A quantidade de combustível realmente injetada pela injeção piloto de um injetor 11em um tempo de trabalho específico é calculada na etapa B2 indicada acima baseada nopresente valor de perda de torque Tperda, no presente valor da eficiência eF e no dito valor dequantidade de injeção de combustível principal <SPnncipai· Esse cálculo é baseado no farto deque ^principal+ <Wo,reai= Tperda/ ^F quando o eixo de saída 2a do motor é desconectado do eixode saída 4b da caixa de câmbio.
Através do ajustamento indicado acima dos baixos valores de tempo de abertura natabela de pesquisa, será possível assegurar que as pós-injeções e as injeções piloto real-mente resultarão na injeção da pequena quantidade de combustível desejada. Sem tal ajus-tamento, existe um risco de perder uma pós-injeção e/ou injeção piloto.
Preferencialmente, os vários ciclos de ajustamento, cada um dos quais compreen-dendo as ditas etapas A-D possivelmente em combinação com as ditas etapas A2 - D2,são executados para valores mutuamente diferentes do valor de perda de torque Tperda demodo a variar o valor real de quantidade da injeção de combustível Srea] entre os diferentesciclos de ajustamento e desse modo permitir o ajustamento dos valores de tempo de abertu-ra t da tabela de pesquisa ligada aos diferentes valores de quantidade de injeção de com-bustível δ.
O trabalho de troca de gás, isto é, o trabalho consumido por explosão de gases decombustão fora dos cilindros e introduzindo um novo gás nestes depois dos tempos de tra-balho, contribui para a perda de torque do motor 2 e é calculado de uma forma bem conhe-cida por pessoas versadas na técnica através de um modelo de cálculo que tem a pressãode entrada do motor, contra pressão de exaustão, o volume do cilindro e a velocidade rota-cional do motor como parâmetros de entrada. Assim, o valor de perda de torque Tperda podeser variado entre os diferentes ciclos de ajustamento ajustando-se o trabalho de troca degás do motor 2, que é adequadamente executado pela regulagem da contra pressão de e-xaustão por meio de uma válvula 7 arranjada na linha de exaustão 8 do motor 2. A válvulapode ser um então chamado freio de exaustão ou uma parte de uma turbina de geometriavariável. No exemplo ilustrado na Fig. 1, essa válvula 7 é controlada pelo dispositivo de con-trole do motor 20. Alternativamente, o valor de perda de torque Tperda pode ser variado entreos diferentes ciclos de ajustamento fazendo com que o dispositivo de controle do motor 20ajuste a velocidade rotacional do motor 2.
A velocidade rotacional inativa pode temporariamente, em uma modalidade, seraumentada de modo a aumentar o valor de perda de torque e aumentar a injeção de com-bustível. Embora isso possa às vezes ser inapropriado durante o uso normal do veículo, elepode ser executado com vantagem em uma oficina que usa uma ferramenta de diagnósticopara ativar um programa de controle para mudar a velocidade inativa. Como uma alternativaou em adição a elevar a velocidade inativa, o método pode compreender a etapa de distribu-ir deliberada e irregularmente a quantidade total de combustível injetado desejada nos cilin-dros tal que, por exemplo, metade dos cilindros recebe uma quantidade aumentada de com-bustível e a outra metade dos cilindros recebe uma quantidade diminuída de combustível,onde o deslocamento de uma quantidade média de combustível é substancialmente igual àquantidade de combustível aumentada e diminuída, respectivamente. Tal então chamadométodo de combustível bipartido é conhecido por uma pessoa versada na técnica e é expli-cado, por exemplo, em EP-1576271-A1. A distribuição irregular aumenta os valores de per-da de torque para os cilindros com a injeção de combustível aumentada e as tabelas depesquisa para esses injetores podem então ser atualizados com mais precisão. Então, adistribuição de combustível pode ser mudada tal que os injetores que previamente injetaramuma quantidade diminuída de combustível agora recebem uma quantidade aumentada evice-versa. Desta forma, todos os injetores das tabelas de pesquisa para todos os injetorespodem ser atualizados com mais precisão.
Quando os injetores 11 formam parte de um sistema de injeção de combustível desuporte comum 10, vários ciclos de ajustamento, cada um dos quais compreendendo asditas etapas A-D possivelmente em combinação com as ditas etapas A2 - D2, são tambémadequadamente executados para valores mutuamente diferentes da pressão de suportecomum P, tal como para desse modo permitir o ajustamento de uma parte maior da tabelade pesquisa.
Um fluxograma que ilustra um método de acordo com uma modalidade da invençãoé mostrado na Fig. 4. Em uma primeira etapa A, um valor de perda de torque Tperda e umvalor da eficiência de combustão e? são determinados ou recebidos. Em uma segunda etapaB, um valor real de quantidade de injeção de combustível órea\ é calculado com base no ditovalor de perda de torque TpertIa e no dito valor de eficiência de combustão eF. Em uma tercei-ra etapa C, o valor de tempo de abertura ta ligado ao dito valor real de quantidade de injeçãode combustível £reai é determinado a partir da tabela de pesquisa e este valor de tempo deabertura ta é comparado com o valor de tempo de abertura tb presentemente aplicado esta-belecido pelo dispositivo de controle do motor 20 com o auxílio do regulador 22 e da ditatabela de pesquisa que depende das presentes condições operacionais. Então, em umaquarta etapa D, a tabela de pesquisa é ajustada em dependência do resultado da dita com-paração. Essas etapas A-D podem então ser repetidas para novos valores de pressão desuporte comum e/ou novos valores de perda de torque.
O código de programa de computador para implementar um método de acordo coma invenção é adequadamente incluído em um programa de computador, que é carregáveldiretamente na memória interna de um computador, tal como a memória interna de umaunidade de controle do motor, em um veículo motor compreendendo um motor de combus-tão tendo um injetor de um cilindro controlado pelo dispositivo de controle do motor baseadoem uma tabela de pesquisa compreendendo valores de tempo de abertura pré-ajustados tpara o injetor ligado a valores de quantidade de injeção de combustível δ. Tal programa decomputador é adequadamente fornecido via um produto de programa de computador com-preendendo um meio de armazenamento de dados legível por uma unidade eletrônica decontrole que tem um programa de computador armazenado nela. O dito meio de armaze-namento de dados é, por exemplo, um meio de armazenamento de dados óptico na formade um disco de CD-ROM, um disco de DVD, etc., um meio de armazenamento de dadosmagnético na forma de um disco rígido, um disquete, uma fita cassete, etc., ou uma memó-ria do tipo ROM, PROM, EPROM ou EEPROM ou uma memória rápida.
O programa de computador de acordo com uma modalidade da invenção compre-ende código de programa de computador para levar o dito computador:
(A) determinar ou receber um valor de perda de torque Tperda> que representa a per-da de torque presente do motor de combustão sob as presentes condições de operação doveículo, e o valor de eficiência de combustão eF, que representa a presente eficiência decombustão de um cilindro do motor sob as presentes condições de operação;
B) calcular, com base no valor de perda de torque Tperda e no valor de eficiência decombustão eF, um valor real de quantidade real de combustível injetada Sreal que representaa quantidade real de combustível injetada no cilindro;
C) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura ta li-gado ao valor de quantidade de injeção de combustível real Srea\ e comparar esse valor detempo de abertura ta com o valor de tempo de abertura tb presentemente aplicado para oinjetor do cilindro estabelecido pelo dispositivo de controle do motor com o auxílio de umregulador e da dita tabela de pesquisa em dependência das presentes condições de opera-ção; e
D) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da dita comparação.
A Fig. 3 ilustra esquematicamente o dispositivo de controle de motor acima indicado20 na forma de uma unidade eletrônica de controle compreendendo um dispositivo de exe-cução 25, tal como uma unidade de processamento central (CPU), para executar softwarede computador. O dispositivo de execução 25 se comunica com uma memória 27, por e-xemplo, do tipo RAM, via um barramento de dados 26. A unidade de controle 20 tambémcompreende o meio de armazenamento de dados 28, por exemplo, na forma de uma memó-ria do tipo ROM, PROM, EPROM, ou EEPROM ou uma memória rápida. O dispositivo deexecução 25 se comunica com o meio de armazenamento de dados 28 via o barramento dedados 26. Um programa de computador compreendendo código de programa de computa-dor para implementar um método de acordo com a invenção é armazenado no meio de ar-mazenamento de dados 28.
As etapas de método indicadas acima AeB poderiam também ser usadas em umcaso quando um modelo de cálculo é usado para calcular os tempos de abertura para uminjetor de um motor de combustão baseado em um valor de quantidade de injeção de com-bustível representando a quantidade desejada de combustível a ser injetada em um cilindrodo motor, isto é, um modelo de cálculo tendo tal valor de quantidade de injeção de combus-tível como um parâmetro de entrada. Nesse caso, o valor de quantidade de injeção de com-bustível real estabelecido na etapa B é usado como um parâmetro de entrada no modelo decálculo de modo a estabelecer o valor de tempo de abertura correspondente, e o assim es-tabelecido valor de tempo de abertura é então comparado com o valor de tempo de aberturapresentemente aplicado para o injetor estabelecido pelo dispositivo de controle de motorcom o auxílio de um regulador e o dito modelo de cálculo em dependência das presentescondições de operação. O modelo de cálculo é então ajustado em dependência do resultadoda dita comparação.
A invenção, é claro, não é de qualquer maneira restrita às modalidades descritasacima. Ao contrário, muitas possibilidades de modificações dessas estarão aparentes a umapessoa versada na técnica sem abandonar a idéia básica da invenção como definido nasreivindicações em anexo.
Claims (16)
1. Método para ajustar uma tabela de pesquisa compreendendo valores de tempode abertura pré-ajustados (t) para um injetor (11) de um cilindro em um motor de combustão(2) de um veículo motor ligado a valores de quantidade de injeção de combustível (δ), ostempos de abertura para o injetor (11) sendo controlados pelo dispositivo de controle de mo-tor (20) baseado na dita tabela de pesquisa onde os valores de quantidade de injeção decombustível (δ) representam diferentes quantidades desejadas de combustível a serem inje-tadas no cilindro e os valores de tempo de abertura (t) representam os tempo de aberturaassociados para o injetor, o presente valor de quantidade de injeção de combustível (δ) sen-do determinado pelo dispositivo de controle do motor (20) com o auxílio de um regulador(22) em dependência das presentes condições de operação do veículo, CARACTERIZADOpelo fato de que envolve a execução das seguintes etapas em uma situação quando o eixode saída (2a) do motor é desconectado do eixo de saída (4b) da caixa de câmbio do veículo:(A) determinar ou receber um valor de perda de torque (Tperda) que representa apresente perda de torque do motor sob as presentes condições de operação do veículo, e ovalor de eficiência de combustão (εF) que representa a presente eficiência de combustão docilindro sob as presentes condições de operação;B) calcular, com base no valor de perda de torque (Tperda) e em um valor de eficiên-cia de combustão (εF), um valor real de quantidade de injeção de combustível (<5reai) que re-presenta a quantidade real de combustível injetada no cilindro;C) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura (ta)ligado ao valor de quantidade de injeção de combustível real (íreai) e comparar esse valor detempo de abertura (ta) com o valor de tempo de abertura (tb) presentemente aplicado para oinjetor estabelecido pelo dispositivo de controle do motor (20) com o auxílio do regulador(22) e da dita tabela de pesquisa em dependência das condições de operação presentes; eD) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da dita comparação.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de queas ditas etapas são executadas em uma situação quando o eixo de saída (2a) do motor édesconectado do eixo de saída (4b) da caixa de câmbio do veículo e o motor (2) está inati-vo.
3. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato deque o valor de diferença (△t) que representa a diferença entre o dito valor de tempo de aber-tura presente (tb) e o dito valor de tempo de abertura (ta) determinado na etapa C é estabele-cido, e no mínimo o valor de tempo de abertura ligado ao valor da quantidade de injeção decombustível que corresponde ao dito valor de quantidade de injeção de combustível real(δreal) é ajustado na dita tabela de pesquisa adicionando-se esse valor de diferença (△t) aesse valor de tempo de abertura.
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-3,CARACTERIZADO pelo fato de que o injetor (11) forma parte de um sistema de injeção decombustível de suporte comum (10), onde vários ciclos de ajustamento, cada um dos quaiscompreendendo as ditas etapas A-D1 são executados para valores mutuamente diferentesda pressão de suporte comum.
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-4,CARACTERIZADO pelo fato de que vários ciclos de ajustamento, cada um dos quais com-preendendo as ditas etapas A-D1 são executados para valores mutuamente diferentes dovalor de perda de torque (Tperda)·
6. Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que ovalor de perda de torque (Tperda) é variado entre diferentes ciclos de ajustamento ajustando-se o trabalho de troca de gás do motor (2).
7. Método, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que otrabalho de troca de gás do motor (2) é ajustado regulando-se a contra pressão de exaustãopor meio de uma válvula (7) arranjada na linha de exaustão (8) do motor.
8.Método, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que ovalor de perda de torque (Tperda) é variado entre diferentes ciclos de ajustamento ajustando-se a velocidade rotacional do motor (2).
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-8,CARACTERIZADO pelo fato de que o injetor (11) forma parte de um sistema de injeção decombustível de suporte comum (10), onde:- um primeiro ciclo de ajustamento compreendendo as ditas etapas A-D é executa-do usando somente uma injeção principal de combustível; e- um segundo ciclo de ajustamento é executado usando uma injeção piloto e umainjeção principal de combustível e com a mesma pressão de suporte comum como no pri-meiro ciclo de ajustamento, onde o dispositivo de controle de motor (20) é feito para ajustarum valor de quantidade de injeção de combustível principal (ôprincipai), que representa a quan-tidade desejada de combustível a ser injetada no cilindro pela injeção principal durante osegundo ciclo de ajustamento, para corresponder ao valor de quantidade de injeção decombustível real (5reai) determinada no primeiro ciclo de ajustamento e permitir que um valorde quantidade de injeção de combustível piloto (ôpiioto), que representa a quantidade deseja-da de combustível a ser injetada no cilindro pela injeção piloto durante o segundo ciclo deajustamento, seja determinado pelo dispositivo de controle do motor (20) com o auxílio doregulador (22) em dependência das presentes condições de operação do veículo, o segundociclo de ajustamento envolvendo a execução das seguintes etapas em uma situação quandoo eixo de saída (2a) do motor é desconectado do eixo de saída (4b) da caixa de câmbio domotor:Α2) determinar ou receber um valor de perda de torque (Tperda)· que representa aperda de torque presente do motor sob as presentes condições de operação do veículo, eum valor de eficiência de combustão (eF), que representa a presente eficiência de combus-tão do cilindro sob as presentes condições de operação;B2) calcular, com base no valor de perda de torque (Tperda). o valor de eficiência decombustão (eF) e o valor de quantidade de injeção de combustível principal (ipnndpai) um valorreal de quantidade de injeção de combustível (£Pii0to,reai) para a injeção piloto que representaa quantidade real de combustível injetada no cilindro pela injeção piloto;C2) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura (tpiio_to,a) ligado ao dito valor real de quantidade de injeção de combustível (óPii0to,reai) para a inje-ção piloto e comparar esse valor de tempo de abertura (tpi|0to,a) ao valor de tempo de abertu-ra (tpiioto.b) aplicado presentemente para a injeção piloto do injetor estabelecido pelo dispositi-vo de controle do motor (20) com o auxílio de um regulador (22) e da dita tabela de pesquisaque depende das presentes condições de operação; eD2) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da comparação naetapa C2.
10. Sistema para controlar um injetor de um cilindro em um motor de combustão deum veículo motor, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:- meio de armazenamento de dados (21) tendo uma tabela de pesquisa armazena-da neste, tabela que compreende valores de tempo de abertura pré-ajustados (t) para o inje-tor ligado a valores de quantidade de injeção de combustível (δ), estes representam diferen-tes quantidades desejadas de combustível a serem injetadas no cilindro e os valores detempo de abertura (t) representando os tempos de abertura associados para o injetor; e- dispositivo de controle de motor (20) compreendendo um regulador (22), o disposi-tivo de controle de motor sendo adaptado para determinar o presente valor de quantidadede injeção de combustível (δ) com o auxilio do regulador (22) em dependência das presen-tes condições de operação do veículo,onde o dispositivo de controle de motor (20) compreende dispositivo de processa-mento (24) adaptado para executar as seguintes etapas em uma situação quando o eixo desaída do motor é desconectado do eixo de saída da caixa de câmbio do veículo:A) determinar ou receber um valor de perda de torque (TpertJa) que representa a pre-sente perda de torque do motor sob as presentes condições de operação do veículo, e umvalor de eficiência de combustão (eF) que representa a presente eficiência de combustão docilindro sob as presentes condições de operação do veículo;B) calcular, com base no valor de perda de torque (TpertJa) e em um valor de eficiên-cia de combustão (eF), um valor real de quantidade de injeção de combustível (âreai) que re-presenta a quantidade real de combustível injetada no cilindro;C) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura (ta)ligado ao valor de quantidade de injeção de combustível real (<yreai) e comparar esse valor detempo de abertura (ta) com o valor de tempo de abertura (tb) presentemente aplicado para oinjetor estabelecido pelo dispositivo de controle do motor (20) com o auxílio do regulador(22) e da dita tabela de pesquisa em dependência das presentes condições de operação; eD) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da dita comparação.
11. Sistema, de acordo com a reivindicação 10, CARACTERIZADO pelo fato deque o dispositivo de processamento (24) é adaptado para:- estabelecer um valor de diferença (At) que representa a diferença entre o dito va-lor de tempo de abertura presente (tb) e o dito valor de tempo de abertura (ta) determinadona etapa C; e- ajustar na dita tabela de pesquisa no mínimo o valor de tempo de abertura ligadoao valor da quantidade de injeção de combustível que corresponde ao dito valor de quanti-dade de injeção de combustível real (<Jreai) adicionando-se esse valor de diferença (At) a es-se valor de tempo de abertura.
12. Programa de computador, CARACTERIZADO pelo fato de que é carregável di-retamente na memória interna de um computador em um veículo motor compreendendo ummotor de combustão tendo um injetor de um cilindro controlado pelo dispositivo de controledo motor baseado em uma tabela de pesquisa compreendendo valores de tempo de abertu-ra pré-ajustados (t) para o injetor ligado a valores de quantidade de injeção de combustível(δ), os tempos de abertura para o injetor sendo controlados pelo dispositivo de controle domotor baseado na dita tabela de pesquisa onde os valores de quantidade de injeção decombustível (δ) representam diferentes quantidades desejadas de combustível a serem inje-tadas no cilindro e nos valores de tempo de abertura (t) que representam os tempos de a-bertura associados para o injetor, o presente valor de quantidade de injeção de combustível(δ) sendo determinado pelo dispositivo de controle de motor com o auxilio de um reguladorem dependência das presentes condições de operação do veículo, o dito programa de com-putador compreendendo código de programa de computador para levar o computador a:A) determinar ou receber um valor de perda de torque (Tperda) que representa a per-da de torque presente do motor de combustão sob as presentes condições de operação doveículo, e um valor de eficiência de combustão (eF) que representa a presente eficiência decombustão de um cilindro sob as presentes condições de operação;B) calcular, com base no valor de perda de torque (Tperda) e no valor de eficiência decombustão (eF), um valor real de quantidade de injeção de combustível (<Jreai) que representaa quantidade real de combustível injetada no cilindro;C) determinar a partir da dita tabela de pesquisa o valor de tempo de abertura (ta)ligado ao valor de quantidade de injeção de combustível real (Sreai) e comparar esse valor detempo de abertura (ta) com o valor de tempo de abertura (tb) presentemente aplicado para oinjetor estabelecido pelo dispositivo de controle do motor com o auxílio do regulador e dadita tabela de pesquisa em dependência das condições de operação presentes; eD) ajustar a tabela de pesquisa em dependência do resultado da dita comparação.
13. Programa de computador, de acordo com a reivindicação 12,CARACTERIZADO pelo fato de que compreende código de programa de computador paralevar o computador a:- estabelecer um valor de diferença (At) que representa a diferença entre o dito va-lor de tempo de abertura presente (tb) e o dito valor de tempo de abertura determinado (ta); e- ajustar na dita tabela de pesquisa no mínimo o valor de tempo de abertura ligadoao valor da quantidade de injeção de combustível que corresponde ao dito valor de quanti-dade de injeção de combustível real (Sreai) adicionando-se esse valor de diferença (At) a es-se valor de tempo de abertura.
14. Produto de programa de computador, CARACTERIZADO pelo fato de que com-preende um meio de armazenamento de dados legível por uma unidade eletrônica de con-trole (20), um programa de computador de acordo com a reivindicação 12 ou 13 armazena-do no dito meio de armazenamento de dados.
15. Unidade eletrônica de controle (20), CARACTERIZADA pelo fato de que com-preende um dispositivo de execução (26), uma memória (27) conectada ao dispositivo deexecução e um meio de armazenamento de dados (28) conectado ao dispositivo de execu-ção, um programa de computador de acordo com a reivindicação 12 ou 13 armazenado nodito meio de armazenamento de dados (28).
16. Método para ajustar um modelo de cálculo usado para calcular os valores detempo de abertura (t) para um injetor (11) de um cilindro em um motor de combustão (2) deum veículo motor baseado em um valor de quantidade de injeção de combustível (δ) repre-sentando uma quantidade desejada de combustível a ser injetado no cilindro, os tempos deabertura para o injetor (11) sendo controlado pelo dispositivo de controle de motor (20) ba-seado no dito modelo de cálculo, o presente valor de quantidade de injeção de combustível(δ) sendo determinado pelo dispositivo de controle de motor (20) com o auxílio de um regu-lador (22) em dependência das presentes condições de operação do veículo,CARACTERIZADO pelo fato de que envolve a execução das seguintes etapas em uma si-tuação quando o eixo de saída (2a) do motor é desconectado do eixo de saída (4b) da caixade câmbio do veículo:A) determinar ou receber um valor de perda de torque (Tperda) que representa a pre-sente perda de torque do motor sob as presentes condições de operação do veículo, e ovalor de eficiência de combustão (eF) que representa a presente eficiência de combustão docilindro sob as presentes condições de operação;Β) calcular, com base no vaior de perda de torque (Tperda) e em um valor de eficiên-cia de combustão (eF), um valor real de quantidade de injeção de combustível (£reai) que re-presenta a quantidade real de combustível injetada no cilindro;C) determinar um valor de tempo de abertura (ta) por meio do dito modelo de cálcu- lo baseado no valor de quantidade de injeção de combustível real (Sreai) e comparar essevalor de tempo de abertura (ta) com o valor de tempo de abertura (tb) presentemente aplica-do para o injetor estabelecido pelo dispositivo de controle do motor (20) com o auxílio doregulador (22) e do dito modelo de cálculo em dependência das presentes condições deoperação; e D) ajustar o modelo de cálculo em dependência do resultado da dita comparação.
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