BRPI0702765B1

BRPI0702765B1 - Sistema de admissão para motor

Info

Publication number: BRPI0702765B1
Application number: BRPI0702765-6A
Authority: BR
Inventors: Akiyama Hiroshige; Ishikawa Hisashi
Original assignee: Keihin Corporation
Priority date: 2006-06-13
Filing date: 2007-06-12
Publication date: 2018-07-03
Also published as: DE602007001726D1; BRPI0702765A; JP2007332829A; EP1867852A3; EP1867852B1; JP4690950B2; EP1867852A2

Abstract

sistema de admissão para motor. a presente invenção refere-se a um sistema de admissão para motor que inclui um contorno (15) que contorna uma válvula de acelerador (7) e conectado a um trajeto de admissão (2); e uma válvula de contorno (20) para regular um grau de abertura do contorno (15). uma parte do contorno (15) inclui uma porta de entrada (15a) fornecida em um corpo de acelerador (1) de modo que a porta de entrada (15a) é aberta no trajeto de admissão (2) em uma posição a montante da válvula de acelerador (7); um furo de válvula (15b) é fornecido no corpo de acelerador (1) de modo a acomodar nele em ajustamento a válvula de contorno (20); e uma porta de saída (15f) fornecida no corpo de acelerador (1) de modo que a porta de saída (15f) é aberta no trajeto de admissão (2) em uma posição a jusante da válvula de acelerador (7). o furo de válvula (15b) é arranjado em um lado oposto da porta de saída (15f) com a válvula de acelerador (7) interposta entre eles, e em uma posição acima da porta de saída (15f) e paralela ao furo de acomodação de eixo (5, 6) que suportam um eixo de válvula (7a) da válvula de acelerador (7). assim, é fornecido um sistema de admissão para motor pequeno no qual o escapamento do motor tem dificuldade em alcançar uma válvula de contorno e que tem uma excelente produtividade.

Description

(54) Título: SISTEMA DE ADMISSÃO PARA MOTOR (51) Int.CI.: F02M 69/32 (30) Prioridade Unionista: 13/06/2006 JP 2006-163721 (73) Titular(es): KEIHIN CORPORATION (72) Inventor(es): HIROSHIGE AKIYAMA; HISASHI ISHIKAWA

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE ADMISSÃO PARA MOTOR.

Antecedentes da Invenção

Campo da Invenção

A presente invenção refere-se a um sistema de admissão para motor com as características do preâmbulo da reivindicação 1.

Descrição da Técnica Relacionada

O documento JP 205 118718 A descreve um sistema de admissão de motor do tipo genérico. A seguir, ainda é feita referência ao estado da técnica:

O documento JP 09303164 A descreve um dispositivo de admissão para um motor compreendendo um corpo de aceleração incluindo um trajeto de admissão, uma válvula de aceleração, uma válvula de derivação de controle de fluxo de ar e um sensor de aceleração que detecta uma vál15 vula de aceleração aberta.

Um sistema de admissão para motor compreendendo: um corpo de acelerador que inclui um trajeto de admissão e um furo de acomodação de eixo formado nele, uma válvula de acelerador suportada em seu eixo de válvula no furo de acomodação de eixo de modo a abrir e fechar o trajeto de admissão, uma derivação (bypass) que contorna a válvula de acelerador e conectada ao trajeto de admissão, uma válvula de derivação para regular um grau de abertura da derivação; um atuador para atuar a válvula de derivação; e um sensor de acelerador ligado a uma parede lateral do corpo de acelerador e que detecta um grau de abertura da válvula do acelerador já é co25 nhecido como descrito no Pedido de Patente Japonês aberto à inspeção pública Número 2003-74.444.

Em um sistema de admissão para motor convencional, uma válvula de derivação para regular um grau de abertura de uma derivação e um atuador para a válvula de derivação são ligados a um bloco de controle liga30 do a um corpo de acelerador. Portanto, é possível realizar em paralelo a montagem do corpo de acelerador do lado do corpo de acelerador e a montagem do lado do bloco de controle. Também, a válvula de derivação forné2 cida no bloco de controle é inevitavelmente posicionada afastada de uma porta de saída da derivação que é aberta em um lado de jusante de um trajeto de admissão. Portanto, o sistema convencional tem uma vantagem que é difícil para o escapamento do motor alcançar a válvula de derivação.

Contudo, uma vez que o corpo do acelerador com o bloco de controle conectado a ele tende a ser grande como um todo, o sistema convencional não é adequado para um caso de uma motocicleta onde um corpo de acelerador é colocado em um pequeno espaço ao redor de um motor. Sumário da Invenção

A presente invenção foi conseguida à vista das circunstâncias acima e tem um objetivo de fornecer um sistema de admissão para motor que seja pequeno, no qual seja difícil para o escapamento do motor alcançar uma válvula de derivação, e um furo de válvula para acomodar de maneira ajustada nele a válvula de derivação que possa ser facilmente usinado e que tenha uma excelente produtividade.

Para alcançar o objetivo acima, de acordo com um primeiro aspecto da presente invenção, é fornecido um sistema de admissão para motor com as características da reivindicação 1.

Com o primeiro aspecto da presente invenção, a válvula de deri20 vação é ligada em ajustamento no furo de válvula formado no corpo de acelerador, e também o atuador para atuar a válvula de derivação é ligado ao corpo de acelerador. Portanto, o corpo de acelerador com a válvula de derivação e o atuador podem ser reduzidos como um todo e, assim, mesmo em um caso de uma motocicleta onde um espaço ao redor de um motor é pe25 queno, o corpo de acelerador pode ser facilmente colocado nele.

Além disto, o furo de válvula, para acomodar em ajustamento nele a válvula de derivação, é arranjado em um lado oposto da porta de saída com a válvula de acelerador interposta entre eles e, assim, uma distância entre o furo de válvula e a porta de saída é assegurada ser grande, ao mesmo tempo que arranja o furo de válvula em uma posição elevada. Portanto, mesmo se o escapamento do motor penetrar na porta de saída, o escapamento do motor não alcança facilmente o furo de válvula, impedindo com isto que umidade e carvão contidos no gás de escapamento sejam congelados e colem para impedir que a válvula de derivação seja fixada a uma posição.

Além disto, o furo de válvula é posicionado paralelo ao furo de acomodação de eixo para suportar o eixo da válvula de acelerador e, assim, o furo de válvula pode ser usinado ao mesmo tempo em conjunto com o furo de acomodação de eixo por meio de uma furadeira de diversos eixos, melhorando com isto a produtividade.

Além disto, como o furo da válvula é arranjado acima do eixo do trajeto de admissão e a porta de saída é arranjada abaixo do eixo do trajeto de admissão, uma distância na direção vertical entre o furo de válvula e a porta de saída é ainda mais suficientemente assegurada, com isto, impedindo efetivamente que o escapamento do motor alcance o furo de válvula. Também, uma vez que o furo de saída é arranjado paralelo ao furo de acomodação de eixo, como no caso do furo de válvula também a porta de saída pode ser usinada ao mesmo tempo em conjunto com o furo de válvula e o furo de acomodação de eixo por meio de uma furadeira de diversos eixos, com isto, melhorando ainda mais a produtividade.

De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, em adição ao primeiro aspecto, a porta de entrada é arranjada de modo a ser aberta em uma porção superior de uma superfície extrema do lado de montante do corpo de acelerador.

Com o segundo aspecto da presente invenção, a porta de entrada é aberta na porção superior da superfície extrema do lado de montante do corpo de acelerador para facear diretamente o fluxo de ar de admissão, e assim a porta de entrada pode receber de maneira suave para ela o ar de admissão, contribuindo com isto para a estabilização da operação em vazio do motor.

De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, em adição a qualquer um dos primeiro até segundo aspectos, o atuador e uma caixa sensora que mantém o sensor de acelerador, são ligados às superfícies extremas do corpo de acelerador, as faces extremas voltadas para a mesma direção.

Com o terceiro aspecto da presente invenção, a caixa sensora e o atuador podem ser facilmente ligados a partir da mesma direção ao corpo de acelerador sem girar o corpo do acelerador, melhorando com isto a produtividade.

O objetivo mencionado acima, outros objetivos, características e vantagens da presente invenção, se tornarão evidentes a partir de uma modalidade preferencial que será descrita em detalhe abaixo, por meio de referência aos desenhos anexos.

Breve Descrição dos Desenhos

A figura 1 é uma vista em planta de um sistema de admissão para motor de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 2 é uma vista em corte feito ao longo de uma linha 2-2 da figura 1.

A figura 3 é uma vista em corte feito ao longo de uma linha 3-3 da figura 3.

A figura 4 é uma vista feita na direção de uma seta 4 na figura 1.

A figura 5 é uma vista em corte feita ao longo de uma linha 5-5 da figura 4.

A figura 6 é uma vista em corte feita ao longo de uma linha 6-6 da figura 1.

A figura 7 é uma vista em corte feito ao longo de uma linha 7-7 da figura 6.

Descrição da Modalidade Preferencial

Primeiro as figuras 1 até 4 mostram um sistema de admissão da presente invenção, que é principalmente utilizado para um motor de um veículo motorizado de duas rodas. O sistema de admissão inclui um corpo de acelerador 1 a ser montado no motor. O corpo de acelerador 1 tem um trajeto de admissão 2 conectado horizontalmente a uma porta de admissão (não mostrado) do motor em um estado no qual o corpo de acelerador 1 é montado no motor. O corpo de acelerador 1 tem primeira e segunda saliências de acomodação de eixo 3 e 4 formadas em suas paredes laterais e que são horizontalmente opostas uma à outra, de modo que as saliências 3 e 4 se projetam para fora a partir das paredes laterais, respectivamente. Um eixo de válvula 7a de uma válvula de acelerador do tipo borboleta 7 para abrir e fechar o trajeto de admissão 2 é suportada de maneira rotativa em furos horizontais de acomodação de eixo 5 e 6, que são fornecidos de maneira coaxial com as saliências de acomodação de eixo 3 e 4. Um tambor de acelerador 8 é preso de maneira fixa a uma extremidade do eixo da válvula 7a que se projeta para fora a partir da primeira saliência de acomodação de eixo 3. Uma mola de retorno 9, para deslocar o tambor de acelerador 8 em uma direção de fechamento da válvula de acelerador 7, é montada na primeira saliência de acomodação de eixo 3.

Uma caixa sensora 10 que inclui, de maneira integrada, um acoplador 14, é presa de maneira fixa em uma superfície extrema da segunda saliência de acomodação de eixo 4 por uma pluralidade de parafusos 35. A caixa sensora 10 suporta nela um sensor de acelerador 11, um sensor de temperatura de ar de admissão 12, um sensor de pressão negativa de reforço 13 e outros componentes. O sensor de acelerador 11 detecta um ângulo de giro do eixo de válvula 7a como um grau de abertura da válvula de acelerador 7. O sensor de temperatura de ar de admissão 12 passa através de um furo vazado 13 na parede lateral do corpo de acelerador 1 para fazer com que a sua extremidade de ponta faceie o trajeto de admissão 2 e detecte uma temperatura de ar de admissão. O sensor de pressão negativa de reforço 13 detecta uma pressão negativa de reforço do motor através de um furo de detecção 34 (ver figura 7) aberto no trajeto de admissão 2, em uma posição a jusante da válvula de acelerador 7.

O corpo de acelerador 1 é dotado de uma derivação 15 que contorna a válvula de acelerador 7 e é conectada ao trajeto de admissão 2. A derivação 15 compreende: uma porta de entrada 15a (ver figura 4) aberta em uma parte superior de uma superfície extrema do lado de montante do corpo de acelerador 1, e que se estende ao longo do trajeto de admissão 2; um furo de válvula cilíndrico 15b (ver figura 1) que surge a partir de uma extremidade de jusante da porta de entrada 15a; um furo de medição fixo 15c (ver figura 5) que tem um diâmetro menor do que aquele do furo de válvula 15b, ortogonal a uma parte intermediária do furo de válvula 15b, e que se estende ao longo do trajeto de admissão 2; um furo lateral 15d que surge de uma extremidade de jusante do furo de medição fixo 15c e aberto na superfície extrema da segunda saliência de acomodação de eixo 4; um trajeto encurvado intermediário em forma de sulco 15e (ver figura 6) formado entre superfícies de junção da segunda saliência de acomodação de eixo 4 e a caixa sensora 10, e que conduz ao furo lateral 15d; e uma porta de saída 15f (ver figuras 2 e 3) que se comunica com a extremidade de jusante do trajeto encurvado intermediário 15e, e aberta no trajeto de admissão 2 em uma posição a jusante da válvula de acelerador 7.

Como mostrado nas figuras 2 e 5, o furo de válvula 15b e o furo de medição fixo 15c são formados perfurando em uma porção corpo de válvula 16 que é formada de maneira integrada no corpo de acelerador 1 e adjacente à segunda saliência de acomodação de eixo 4. Especificamente, o furo de válvula 15b é perfurado perfurando a partir de uma primeira superfície extrema 16a da porção corpo de válvula 16, que é paralela à superfície extrema da segunda saliência de acomodação de eixo 4 de tal modo que o furo de válvula 15b é paralelo aos furos de acomodação de eixo 5 e 6; e o furo de medição fixo 15c é furado perfurando a partir de uma segunda superfície extrema 16b que é paralela à superfície extrema do lado de montante da segunda saliência de acomodação de eixo 4, de tal modo que o furo de medição fixo 15c se estende através do furo de válvula 15b. Ao usinar o furo de medição fixo 15c, um furo de usinagem 17 é formado na segunda superfície extrema 16a da porção corpo de válvula 16 de modo a ser coaxial com o furo de medição fixo 15c. O furo de usinagem 17 é fechado estanque a ar por meio de um tampão 18 que é ajustado sob pressão ou atarraxado no furo de usinagem 17. Desta maneira, os primeiro e segundo furos de acomodação de eixo 5 e 6 e o furo de válvula 15b que são paralelos um ao outro, são usinados ao mesmo tempo por uma furadeira de diversos eixos.

O furo de válvula 15b é arranjado junto à segunda superfície extrema 16b de modo que um comprimento L1 do furo de usinagem 17 se tor7 na suficientemente menor do que um comprimento L2 do furo de medição fixo 15c. Com este arranjo, uma quantidade de usinagem para o furo de usinagem 17 é minimizada para estender a vida útil da broca.

Como mostrado na figura 2, o furo de válvula 15b é arranjado no lado oposto da porta de saída 15f da derivação 15, com a válvula de acelerador 7 interposta entre eles e em uma posição acima da linha de centro A do trajeto de admissão 2. A porta de saída 15f é arranjada abaixo da linha de centro A do trajeto de admissão 2. Nesta estrutura ambos, o furo de válvula 15b e a porta de saída 15f são arranjadas em paralelo com os primeiro e segundo furos de mancai 5 e 6.

Fazendo referência novamente à figura 5, uma válvula de derivação cilíndrica oca 20 é ajustada de maneira deslizante no furo de válvula 15b. A válvula de derivação 20 tem, em sua parede lateral, um furo de medição móvel 21 oposto a uma extremidade de montante do furo de medição fixo 15c. Levantar e abaixar a válvula de derivação 20 muda uma área de comunicação entre o furo de medição móvel 21 e o furo de medição fixa 15c, regulando com isto o grau de abertura da derivação 15.

Um dispositivo de impedimento de rotação 22 é fornecido entre a válvula de derivação 20 e a porção corpo da válvula 16. O dispositivo de impedimento de rotação 22 permite que a válvula de derivação 20 se mova para cima e para baixo ao mesmo tempo que sustenta o furo de medição móvel 21 em uma posição onde ele faceia o furo de medição fixo 15c. O dispositivo de impedimento de rotação 22 compreende um rasgo de chaveta vertical 24 fornecido na outra parede lateral da válvula de derivação 20, no lado oposto do furo de medição móvel 21, e uma chaveta em forma de pino 23 que se projeta de maneira integrada fornecida em uma porção central de uma superfície extrema interna do tampão 18.

Um furo de montagem 25, que tem um diâmetro maior do que aquele do furo de válvula 15b e coaxial com o furo de válvula 15b, é fornecido na porção corpo de válvula 16, de modo a ser aberto na primeira superfície extrema 16a. Um motor de passo 27 é montado no furo de montagem 25 de modo a servir como um atuador para abrir e fechar a válvula de derivação de tal modo que sua saída de eixo 27b se projeta no sentido da válvula de derivação 20. Um elemento de cobertura de resina sintética 28 é acoplado em moldagem a um estator metálico 27a do motor de passo 27, de modo a cobrir ambas as superfícies extremas interna e externa, e uma superfície periférica externa do estator 27a. Moldado de maneira integrada ao elemento de cobertura 28 existe um flange de montagem 28a que se salienta a partir de uma superfície periférica externa do elemento de cobertura 28, e um acoplador de suprimento de energia 31 para o motor de passo 27 que se projeta a partir de uma superfície extrema externa do flange de montagem 28a. Ao montar o motor de passo 27 no furo de montagem 25, a superfície periférica externa do elemento de cobertura 28 é ajustada à superfície periférica interna do furo de montagem 25, e um elemento de vedação em forma de placa 29, que inclui uma borda 29a que contata de maneira fechada a superfície periférica externa do eixo de saída 27b, é interposta entre a superfície extrema interna do elemento de cobertura 28 e a superfície inferior do furo de montagem 25. O flange de montagem 28a é ligado de maneira fixa na primeira superfície extrema 16a da porção corpo de válvula 16, por uma pluralidade de parafusos 36. Neste momento nenhum elemento de vedação é interposto entre o flange de montagem 28a e a primeira superfície extrema 16a.

Consequentemente, a porção corpo de válvula 16 e a segunda saliência de acomodação de eixo 4 estão juntas uma da outra e suas superfícies extremas estão voltadas na mesma direção. Assim, o motor de passo 27 e a caixa sensora 10 são facilmente montados nestas superfícies extremas sem trocar a orientação do corpo de acelerador 1, contribuído com isso para um melhoramento no rendimento da operação de montagem.

O eixo de saída 27b do motor de passo 27 é atarraxado em um elemento parafuso fêmea 30 ligado a uma porção central da válvula de derivação 20. A rotação normal e a rotação inversa do eixo de saída 27b levanta e abaixa (abre e fecha) a válvula de derivação 20. Uma unidade de controle eletrônica 32 para controlar suprimento de energia para o motor de passo 27 é conectada a um terminal no acoplador 31. Sinais de detecção são introdu9 zidos para a unidade de controle eletrônica 32 a partir do sensor de acelerador 11, do sensor de temperatura de ar de admissão 12, do sensor de pressão negativa de reforço 13 e dos outros componentes. De acordo com estes sinais, a unidade de controle eletrônica 32 controla a operação do motor de passo 27 e controla ainda a operação de uma válvula de injeção de combustível do motor (não mostrado).

Em seguida a operação desta modalidade será descrita.

Quando o motor é operado com a válvula de acelerador 7 completamente fechada, ar admitido e que escoa para o trajeto de admissão 2, é passado através da derivação 15 contornando a válvula de acelerador 1, isto é, a porta de entrada 15a, furo de válvula 15b, furo de medição fixo 15c, trajeto encurvado intermediário 15e e porta de saída 15f e suprido para o motor. Se o motor está em um estado de operação de aquecimento neste momento, o motor de passo 27 é operado pela unidade de controle eletrônica

32 na direção para puxar para cima a válvula de derivação 20 para regular a área de comunicação com o furo de medição fixo 15c e o furo de medição móvel 21, para ser grande. Portanto, a quantidade de ar de admissão é aumentada e o motor entra em um estado em vazio rápido. Depois da operação de aquecimento, o motor de passo 27 é operado pela unidade de contro20 le 32 na direção para puxar para baixo a válvula de derivação 20 para reduzir a área de comunicação com o furo de medição fixo 15c e o furo de medição móvel 21. Portanto, a quantidade de ar de admissão é diminuída e o motor entra em um estado em vazio normal.

A válvula de derivação 20 que move para cima e para baixo co25 mo descrito acima, é impedida de girar por meio de engatamento entre o rasgo de chaveta vertical 24 fornecido em sua parede lateral e a chaveta 23 fixada na porção corpo de válvula 16. Portanto, é possível manter uma relação de posição oposta apropriada entre o furo de medição móvel 21 da válvula de derivação 20 e o furo de medição fixo 15c do corpo de acelerador 1, estabilizando com isto a regulação da quantidade de ar de admissão.

De forma especial, porque a chaveta 23 é formada de maneira integrada com o tampão 18 para fechar o furo de usinagem 17 que é utiliza10 do para perfurar o furo de medição fixo 15c no corpo da porção corpo de válvula 16. Assim, é possível sempre manter de maneira fácil e precisa uma relação de posicionamento constante entre o furo de medição fixo 15c e a chaveta 23 no sistema de admissão de motor produzido em massa, com isto contribuindo enormemente para a estabilização das características em vazio do motor.

Também, uma vez que o tampão 18 tem a chaveta 23, não há necessidade de montar uma chaveta especial na porção corpo de válvula

16. Consequentemente, o número de peças e etapas de montagem são reduzidas, com isto reduzindo o custo.

Além disto, uma vez que a porção corpo de válvula 16 que forma o furo de válvula 15b é formada de maneira integrada no corpo de acelerador 1, em outras palavras, uma vez que o furo de válvula 15b é perfurado no corpo de acelerador 1 e uma vez que o motor de passo 27 para operar a válvula de derivação 20 é ajustado no furo de válvula 15b é também montado na porção corpo de válvula 16, isto é, o corpo de acelerador 1, é possível reduzir ainda mais o número de peças e etapas de montagem e reduzir de forma efetiva todo o corpo de acelerador 1 equipado com a válvula de derivação 20 e o motor de passo 27. Portanto, mesmo em um tal caso de uma motocicleta onde um espaço ao redor de um motor é pequeno, o corpo de acelerador pode ser facilmente colocado nele.

Além disto, o furo de válvula 15b, o furo de montagem 25 e a porta de saída 15f são arranjadas em paralelo com os primeiro e segundo furos de acomodação de eixo 5 e 6 do eixo de válvula 7a. Portanto, o furo de válvula 15b, o furo de montagem 25 e a porta de saída 15f podem ser usinados ao mesmo tempo pela furadeira de diversos eixos juntamente com os primeiro e segundo furos de acomodação de eixo 5 e 6, com isto reduzindo ainda mais o número de etapas de montagem.

Além disto, o furo de válvula 15b é arranjado do lado oposto à porta de saída 15f da derivação 15, com a válvula de acelerador 7 interposta entre eles e em uma posição acima da linha de centro A do trajeto de admissão 2; enquanto a porta de saída 15f é arranjada abaixo da linha de centro A do trajeto de admissão 2. Portanto, a distância entre o furo de válvula 15b e a porta de saída 15f é assegurada ser grande ao arranjar o furo de válvula

15b em uma posição elevada. Assim, mesmo se o gás de escapamento penetra na porta de saída 15f quando do escapamento do motor, o gás de es5 capamento não alcança de maneira fácil o furo de válvula 15b, impedindo com isto que umidade e carvão contidos no gás de escapamento sejam congelados e colem na válvula de derivação 20 para impedir que a válvula de derivação 20 seja fixada em uma posição. De forma particular, no corpo da acelerador 1, o combustível não escoa para o interior da derivação 15, dife10 rentemente de um carburador que inclui uma derivação, e assim nenhuma ação de limpeza de material estranho pelo combustível ocorre ao redor do furo de válvula 15b. Portanto, é muito importante impedir que materiais estranhos penetrem no furo de válvula 15b.

Por outro lado, a porta de entrada 15a da derivação 15 é aberta na porção superior da superfície extrema do lado de montante do corpo de acelerador 1 para facear diretamente o fluxo do ar de admissão, e assim a porta de entrada 15a acomoda de maneira suave para o interior dela o ar de admissão, contribuindo com isso para estabilização da operação em vazio do motor.

O elemento de cobertura de resina sintética 28 é acoplado por molde ao estator 27a do motor de passo 27, de modo a cobrir ambas as superfícies extremas interna e externa, e a superfície periférica externa do estator 27a; e o elemento de vedação 29 que contata de forma fechada a superfície periférica externa do eixo de saída 27b é interposta entre a superfí25 cie extrema interna do elemento de cobertura 28 e a superfície inferior do furo de montagem 25, configurando com isto o motor de passo 27 para um tipo à prova de água para impedir o desenvolvimento de ferrugem na superfície externa do estator 27a devido à invasão de água. Isto é, o elemento de vedação 29 desempenha por si mesmo dois papéis, impedir que água inva30 da o interior do motor de passo 27 a partir da superfície periférica externa do eixo de saída 27b, e também impedir que a água invada um espaço entre a porção extrema interna do elemento de cobertura 28 e o estator 27a. Portan12 to, qualquer elemento de vedação para impedir a invasão de água para o furo de montagem 25 não é mais necessária, reduzindo com isto o número de peças e as etapas de montagem para reduzir o custo.

Além disto, o flange de montagem 28a para montar o motor de 5 passo 27 na porção corpo de válvula 16 é formado de maneira integrada no elemento de cobertura 28. Portanto, qualquer borda especial para sustentar o motor de passo 27 não é mais necessária, reduzindo com isto ainda mais o número de peças e etapas de montagem, para reduzir o custo ainda mais.

Além disto, o acoplador de suprimento de energia 31 para suprir 10 energia para o motor de passo 27 é fornecido no elemento de cobertura 28, de tal modo que o acoplador 31 se projeta para fora a partir do flange de montagem 28a. Assim, o flange de montagem 28a é utilizado para montagem não somente do motor de passo 27, mas também do acoplador 31, com isto reduzindo ainda mais o número de peças e etapas de montagem.

A presente invenção não está limitada à modalidade descrita acima, e diversas mudanças em projeto podem ser feitas sem se afastar do tema da presente invenção. Por exemplo, o flange 28a pode ser substituído por uma placa de sustentação que é um elemento separado do elemento de cobertura 28.

Claims

REIVINDICAÇÃO

1/7

Μ^-

1. Sistema de admissão de motor que compreende:

um corpo de acelerador (1) que inclui um trajeto de admissão (2) horizontal e um furo de acomodação de eixo (5, 6) formado nele;

5 uma válvula de acelerador (7) suportada em um eixo de válvula (7a) do mesmo no furo de acomodação de eixo (5, 6) de modo a abrir e fechar o trajeto de admissão (2);

uma derivação (15) que contorna a válvula de acelerador (7) e é conectada ao trajeto de admissão (2);

10 uma válvula de derivação (20) para regular um grau de abertura da derivação (15); e um atuador (27) para atuar a válvula de derivação (20); em que pelo menos uma parte da derivação (15) compreende:

uma porta de entrada (15a) fornecida no corpo de acelerador (1) de modo 15 que a porta de entrada (15a) é aberta no trajeto de admissão (2) em uma posição a montante da válvula de acelerador (7); um furo de válvula (15b) é fornecido no corpo da acelerador (1) de modo a acomodar em ajustamento nele a válvula de derivação (20); e uma porta de saída (15f) fornecida no corpo de acelerador (1) de modo que a porta de saída (15f) é aberta no traje20 to de admissão (2) em uma posição a jusante da válvula de acelerador (7); e em que o furo de válvula (15b) é arranjado em um lado oposto a partir da porta de saída (15f) com a válvula de acelerador (7) interposta entre eles, o furo de válvula (15b) é arranjado acima de um eixo (A) do trajeto de ad25 missão (2), em uma posição acima da porta de saída (15f) e paralela ao furo de acomodação de eixo (5, 6); e em que a porta de saída (15f) é arranjada paralela ao furo de acomodação de eixo (5, 6);

caracterizado pelo fato de que um sensor de acelerador (11) é

30 ligado a uma parede lateral do corpo de acelerador (1) e detecta um grau de abertura da válvula de acelerador (7); e a porta de saída (15f) é arranjada abaixo do eixo (A).

2. Sistema de admissão para motor, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a porta de entrada (15a) é arranjada de modo a ser aberta em uma porção superior de uma superfície extrema do lado a montante do corpo de acelerador (1).

5 3. Sistema de admissão para motor, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o atuador (27) e uma caixa sensora (10) que sustenta o sensor de acelerador (11) são ligados a superfícies extremas do corpo de acelerador (1), as faces extremas voltadas para a mesma direção.

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