BR112019019453A2

BR112019019453A2 - dispositivo de controle de motor de combustão interna

Info

Publication number: BR112019019453A2
Application number: BR112019019453A
Authority: BR
Inventors: Sasaki Ryo; Kashima Takahiro
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2017-03-27
Filing date: 2018-03-13
Publication date: 2020-04-14
Also published as: US20200370493A1; JP2018162746A; EP3604780B1; CN110446843B; WO2018180466A1; CN110446843A; US11248550B2; EP3604780A4; JP6767905B2; EP3604780A1

Abstract

a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de motor de combustão interna (1) que inclui uma unidade de cálculo de temperatura de injetor (21a), uma unidade de cálculo de temperatura de motor (21b), uma unidade de controle de estado operacional (21c), uma unidade de determinação de estado frio/aquecido (21d), uma unidade de cálculo de temperatura ambiente (21e) e uma unidade de correção (21f). a unidade de correção (21f) corrige uma temperatura de motor calculada com base em uma temperatura de injetor, quando é determinado que um motor se encontra em um estado frio e uma diferença entre a temperatura do injetor e uma temperatura ambiente é igual ou maior do que um primeiro valor predefinido.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE CONTROLE DE MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA. CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de motor de combustão interna, e mais particularmente refere-se a um dispositivo de controle de motor de combustão interna que é aplicado a uma máquina de propósito geral, tal como um gerador de energia ou um veículo, tal como um automóvel de duas rodas.

TÉCNICA ANTECEDENTE [002] Nos últimos anos, em uma máquina de propósito geral tal como um gerador de energia, ou em um veículo tal como um automóvel de duas rodas de pequeno porte, como tem sido cada vez mais difícil efetuar a regulagem do gás de escape em um sistema de carburador, desenvolveu-se um sistema de injeção de combustível para reduzir a quantidade de gás de escape no mesmo. No entanto, o preço de venda da máquina de propósito geral tal como o gerador de energia ou do veículo tal como o automóvel de duas rodas de pequeno porte é mais alto do que os preços de venda de um automóvel de duas rodas de grande porte e um automóvel de quatro rodas. Portanto, ao considerar-se o preço de venda, é difícil para optar pelo sistema de injeção de combustível como ele é, cujo custo é mais elevado do que o do sistema de carburador, para a máquina de propósito geral tal como o gerador de energia ou para o veículo tal como o automóvel de duas rodas de pequeno porte. Consequentemente, faz-se necessária a redução de custo dos componentes, na máquina de propósito geral tal como o gerador de energia ou no veículo tal como o automóvel de duas rodas de pequeno porte, relacionados ao sistema de injeção de combustível, particularmente, aos sensores.

[003] Por exemplo, um sensor de temperatura no sistema de injeção de combustível é usado em geral para detectar o estado aque

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2/28 cido de um motor de combustão interna. De maneira específica, ο sistema de injeção de combustível calcula uma temperatura do motor de combustão interna com base em uma saída do sensor de temperatura e detecta o estado aquecido do motor de combustão interna com base na temperatura do motor de combustão interna calculada desse modo, de modo a controlar o tempo de ignição e a injeção de combustível. Portanto, quando um sistema de injeção de combustível é para ser adotado, o sensor de temperatura precisa ser fixado ao motor de combustão interna. Além disso, quando o sensor de temperatura é instalado no motor de combustão interna, fios ou acopladores para interconexão precisam ser instalados e uma porção do motor de combustão interna onde o sensor de temperatura deve ser instalado precisa ser processada. Como um resultado disso, a relação do custo do sistema de injeção de combustível no preço de venda torna-se maior do que o do sistema de carburador. Consequentemente, particularmente em um dispositivo de controle de motor de combustão interna que controla o sistema de injeção de combustível em uma máquina de propósito geral tal como um gerador de energia ou um veículo tal como um automóvel de duas rodas de pequeno porte, a omissão do sensor de temperatura a partir do sistema de injeção de combustível é necessária para reduzir o custo.

[004] Sob tais circunstâncias, a Literatura de Patente 1 refere-se a um dispositivo de controle eletrônico 20 de um motor 10 e descreve uma configuração na qual uma temperatura do motor 10 é calculada com base na temperatura de um injetor 15 para controlar o motor 10 com base na temperatura calculada do motor 10, com enfoque em uma correlação entre a temperatura do injetor 15 e a temperatura do motor 10.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR

DOCUMENTO DE PATENTE

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3/28 [005] Documento de Patente 1: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública, No. 2016-98665

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO [006] No entanto, de acordo com os estudos feitos pelos presentes inventores, quando um motor de combustão interna é acionado a partir de um estado frio, uma quantidade de injeção de combustível é corrigida para um valor maior e se o acelerador for operado em sua potência máxima imediatamente depois do arranque, a potência do injetor também é aumentada. Consequentemente, pode ser considerado um caso no qual a quantidade de calor autogerada do injetor aumenta para elevar a temperatura do injetor (temperatura do injetor) para um valor maior que aquele necessário para manter uma correlação apropriada com a temperatura do motor de combustão interna (temperatura do motor de combustão interna). Sob tais circunstâncias, se o motor de combustão interna for parado e reiniciado imediatamente depois e antes da temperatura do motor subir, visto que a temperatura do injetor está alta, a temperatura estimada do motor com base na temperatura do injetor torna-se maior do que a real temperatura do motor, causando assim um desvio entre as mesmas. Se a temperatura do motor estimada desse modo for usada tal como está para o cálculo da quantidade de injeção de combustível, uma quantidade de injeção de combustível menor que a quantidade apropriada de injeção de combustível será calculada. Se tal quantidade pequena de injeção de combustível for aplicada, uma deterioração da dirigibilidade pode ser considerada como um resultado da mesma.

[007] Além disso, de acordo com os estudos feitos pelos presentes inventores, se o motor de combustão interna for iniciado e parado depois que o aquecimento do mesmo tiver sido concluído, o injetor será aquecido pelo calor gerado pelo motor de combustão in

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4/28 terna. Portanto, em tal caso pode ser considerado que a correlação apropriada entre a temperatura do injetor e a temperatura do motor desmorona. Em tal caso, um desvio entre a temperatura estimada do motor de combustão interna e a real temperatura do mesmo ocorre. Portanto, pode também ser considerado que a dirigibilidade foi deteriorada de maneira similar quando o motor de combustão interna é iniciado novamente em um estado de aquecimento intermediário antes do motor de combustão interna estar completamente resfriado.

[008] A presente invenção foi concebida por meio dos estudos acima, e um objetivo da presente invenção é a provisão de um dispositivo de controle de motor de combustão interna capaz de impedir que a temperatura interna do motor de combustão calculada com base na temperatura do injetor se desvie da real temperatura interna do motor de combustão, mesmo se a temperatura do injetor se desviar de um valor que mostra uma correlação apropriada com a temperatura interna do motor de combustão no momento de reinicio de um motor de combustão interna.

MEIOS PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA [009] Para atingir o objetivo acima, um primeiro aspecto da presente invenção provê um dispositivo de controle de motor de combustão interna aplicado a um motor de combustão interna, com o dispositivo de controle de motor de combustão interna compreendendo: uma unidade de cálculo de temperatura de injetor que calcula uma temperatura do injetor com base em um valor de resistência de bobina de um injetor; uma unidade de cálculo de temperatura de motor de combustão interna que calcula uma temperatura do motor de combustão interna com base na temperatura do injetor; e uma unidade de controle de estado operacional que controla o estado operacional do motor de combustão interna com base na temperatura do motor de combustão interna calculada pela unidade de cálculo de temperatura

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5/28 de motor de combustão interna, em que o dispositivo de controle de motor de combustão interna também compreende: uma unidade de determinação de estado frio/aquecido que determina se o motor de combustão interna se encontra em um estado frio ou em um estado aquecido; uma unidade de cálculo de temperatura ambiente que calcula uma temperatura ambiente em torno do dispositivo de controle de motor de combustão interna; e uma unidade de correção que corrige a temperatura do motor de combustão interna calculada com base na temperatura do injetor, quando é determinado que o motor de combustão interna se encontra no estado frio e uma diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente é igual ou maior que um primeiro valor predeterminado.

[0010] De acordo com um segundo aspecto da presente invenção, em adição ao primeiro aspecto, a unidade de correção calcula um valor inicial de uma quantidade de correção para regular a temperatura do motor de combustão interna com base em uma diferença relacionai entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente, e diminui a quantidade de correção com o passar do tempo desde o arranque do motor de combustão interna.

[0011] De acordo com um terceiro aspecto da presente invenção, em adição ao primeiro ou segundo aspecto, o dispositivo de controle de motor de combustão interna também compreende um primeiro sensor de temperatura e um segundo sensor de temperatura respectivamente posicionados correspondentemente em uma primeira posição e uma segunda posição entre as quais ocorre uma diferença de temperatura quando o dispositivo de controle de motor de combustão interna é acionado, e quando uma diferença entre uma primeira temperatura detectada pelo primeiro sensor de temperatura e uma segunda temperatura detectada pelo segundo sensor de temperatura é igual ou menor que um segundo valor predeterminado, a unidade de determinação

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6/28 de estado frio/aquecido determina que o motor de combustão interna se encontra no estado frio.

EFEITOS DA INVENÇÃO [0012] De acordo com o dispositivo de controle de motor de combustão interna do primeiro aspecto da presente invenção, quando a diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente é grande, mesmo quando o motor de combustão interna se encontra em um estado frio, a unidade de correção determina que apenas a temperatura do injetor está alta e corrige de forma apropriada a temperatura do motor de combustão interna calculada com base na temperatura do injetor. Consequentemente, mesmo se a temperatura do injetor se desviar de um valor que possui uma correlação apropriada com a temperatura do motor de combustão interna no momento de reinicio do motor de combustão interna, é possível impedir que a temperatura do motor de combustão interna calculada com base na temperatura do injetor se desvie da real temperatura do motor de combustão interna.

[0013] De acordo com o dispositivo de controle de motor de combustão interna do segundo aspecto da presente invenção, a unidade de correção diminui a quantidade de correção, levando em consideração o fato de que a real temperatura do motor de combustão interna se eleva com o passar do tempo desde o arranque do motor de combustão interna, e que sua correlação com a temperatura do injetor se aproxima de uma correlação armazenada em um meio de armazenamento. Consequentemente, a temperatura do motor de combustão interna pode ser corrigida de forma apropriada.

[0014] De acordo com o dispositivo de controle de motor de combustão interna do terceiro aspecto da presente invenção, o dispositivo de controle de motor de combustão interna utiliza o primeiro sensor de temperatura e o segundo sensor de temperatura respectivamente posicionados correspondentemente na primeira posição e na segunda

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7/28 posição entre as quais ocorre uma diferença de temperatura quando o dispositivo de controle de motor de combustão interna é acionado. Quando a diferença entre a primeira temperatura detectada pelo primeiro sensor de temperatura e a segunda temperatura detectada pelo segundo sensor de temperatura é igual ou menor que o segundo valor predeterminado, a unidade de determinação de estado frio/aquecido determina que o motor de combustão interna se encontra no estado frio. Consequentemente, o estado frio/aquecido do motor de combustão interna pode ser determinado de forma apropriada sem a necessidade de instalação de um sensor de temperatura separadamente no motor de combustão interna.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0015] A Figura 1A é um diagrama esquemático que mostra uma configuração de um dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[0016] A Figura 1B é um diagrama esquemático que mostra uma configuração de um injetor na Figura 1 A.

[0017] A Figura 2 é um diagrama que mostra um exemplo de mudanças temporais de uma temperatura do injetor, da real temperatura do motor, da temperatura estimada do motor antes da correção e da temperatura estimada do motor depois da correção, em um caso no qual um motor de combustão interna, ao qual o dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a presente modalidade é aplicado, é acionado a partir de um estado frio.

[0018] A Figura 3 é um fluxograma que mostra um fluxo de processamentos de cálculo de quantidade de subtração de uma temperatura do motor no momento de seu reinicio, que é executado pelo dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a presente modalidade.

[0019] A Figura 4 é um diagrama que mostra um exemplo da

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8/28 tabela de dados que representa uma diferença relacionai entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente, e a quantidade de subtração da temperatura do motor a ser usada no processamento de cálculo de quantidade de subtração de uma temperatura do motor no momento de seu reinicio, que é executado pelo dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a presente modalidade. MODALIDADE PARA A EXECUÇÃO DA INVENÇÃO [0020] Um dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com uma modalidade da presente invenção será explicado abaixo em detalhes com referência aos desenhos em anexo.

Configuração do Dispositivo de Controle de Motor de Combustão Interna [0021] Uma configuração de um dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a presente modalidade será explicada primeiramente com referência às Figuras 1A e 1B. Embora o dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a presente modalidade seja tipicamente e preferivelmente montado sobre parte principal de um motor de combustão interna, por exemplo, em uma máquina de propósito geral tal como um gerador de energia ou um veículo tal como um automóvel de duas rodas, a presente modalidade será explicada abaixo pressupondo-se que o dispositivo de controle de motor de combustão interna está montado sobre um veículo tal como um automóvel de duas rodas por questões de conveniência.

[0022] A Figura 1A é um diagrama esquemático que mostra uma configuração do dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a presente modalidade, e a Figura 1B é um diagrama esquemático que mostra uma configuração de um injetor na Figura 1 A. [0023] Conforme mostrado nas Figuras 1A e 1B, um dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 de acordo com a presente

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9/28 modalidade controla o estado operacional de um motor que é um motor de combustão interna, tal como um motor movido à gasolina montado sobre um veículo (não mostrado) com base na temperatura de um equipamento funcional do motor, e inclui uma unidade de controle eletrônico (ECU) 10.

[0024] A ECU 10 opera com energia proveniente de uma bateria B montada sobre o veículo e inclui um circuito de modelagem de forma de onda 11, elementos termistores 12a e 12b, um conversor A/D 13, um circuito de ignição 14, um circuito de acionamento 15, um circuito de detecção de valor de resistência 16, uma EEPROM (Memória Apenas de Leitura Programável e Eletricamente Apagável) 17, uma ROM (Memória Apenas de Leitura) 18, uma RAM (Memória de Acesso Aleatório) 19, um temporizador 20 e uma unidade de processamento central (CPU) 21. Esses elementos constituintes da ECU 10 estão alojados no corpo 10a da ECU 10. De maneira típica, a ECU 10 e o motor entram em contato com o ar externo por meio de suas respectivas periferias e a ECU 10 se encontra posicionada distante do motor para não ser afetada pelo calor radiante do motor e pela transferência de calor do motor.

[0025] O circuito de modelagem de forma de onda 11 formata um sinal de pulso de manivela que corresponde ao ângulo de rotação de um eixo de manivela 3 do motor, o qual é enviado a partir de um sensor de ângulo de manivela 2 para gerar um sinal de pulso digital. O circuito de modelagem de forma de onda 11 envia o sinal de pulso digital gerado desse modo para a CPU 21.

[0026] O elemento termistor 12a (um termistor B) é um termistor de chip posicionado em uma região na qual a temperatura se torna a mais alta no corpo 10a da ECU 10 (em uma região que está próxima de um elemento aquecedor, o qual é tipicamente o circuito de ignição 14 e a uma distância de cerca de vários milímetros do elemento

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10/28 aquecedor), e envia um sinal elétrico contendo um valor de resistência elétrica correspondente à temperatura e indicativo de uma tensão referente ao valor de resistência elétrica para o conversor A/D 13.

[0027] O elemento termistor 12a pode ser substituído por outros sensores de temperatura, tal como um termopar, contanto que esses sensores de temperatura sejam capazes de enviar o sinal elétrico conforme descrito acima.

[0028] O elemento termistor 12b (um termistor A) é um termistor de chip posicionado em uma região na qual a temperatura mais se aproxima da temperatura ambiente (a temperatura do ar externo) que é a temperatura atmosférica ao redor da parte externa do corpo 10a da ECU 10, ou seja, a temperatura ambiente (temperatura do ar externo) que é a temperatura atmosférica ao redor do motor, no corpo 10a da ECU 10 (de maneira típica, em uma região que está próxima do corpo 10a, e a uma distância de cerca de vários milímetros do corpo 10a), e envia um sinal elétrico contendo um valor de resistência elétrica que corresponde à temperatura e é indicativo de uma tensão referente ao valor de resistência elétrica para o conversor A/D 13. O elemento termistor 12b pode ser substituído por outros sensores de temperatura, tal como um termopar, contanto que esses sensores de temperatura sejam capazes de enviar o sinal elétrico conforme descrito acima.

[0029] O conversor A/D 13 converte cada sinal elétrico indicativo do grau de abertura de uma válvula do acelerador do motor e que é enviado a partir de um sensor de grau de abertura do acelerador 4, um sinal elétrico indicativo da concentração de oxigênio na atmosfera absorvido pelo motor e que é enviado a partir de um sensor de oxigênio 5 e os sinais elétricos enviados dos elementos termistores 12a e 12b a partir de um formato analógico para um formato digital. O conversor A/D 13 envia esses sinais elétricos que foram convertidos desse modo para o formato digital para a CPU 21.

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11/28 [0030] O circuito de ignição 14 inclui um elemento de comutação, tal como um transistor que é controlado para ser ligado/desligado de acordo com um sinal de controle proveniente da CPU 21. O elemento de comutação executa uma operação de ativação/desativação para controlar a operação de uma bobina de ignição 6 que gera uma tensão secundária para inflamar uma mistura que inclui combustível e ar no motor por meio de uma vela de ignição (não mostrada). O circuito de ignição 14 é tipicamente um acionador IC (Circuito Integrado) sendo um elemento semicondutor e que é o elemento constituinte que gera uma maior quantidade do calor no corpo 10a.

[0031] O circuito de acionamento 15 inclui um elemento de comutação, tal como um transistor que é controlado para ser ligado/desligado de acordo com um sinal de controle a partir da CPU 21, e o elemento de comutação executa uma operação de ativação/desativação para comutar entre os estados energizado e não energizado de uma bobina 7a de um injetor 7 que fornece combustível para o motor. O injetor 7 está fixado a um tubo de admissão de ar ou a um cabeçote de cilindro (ambos não mostrados) do motor e o calor gerado pelo motor é transferido para o injetor 7. Como é particularmente mostrado na Figura 1B, um circuito equivalente 7b da bobina 7a do injetor 7 é representado por uma série de circuitos que inclui um componente de indutância L e um componente de resistência elétrico R. A bobina 7a é uma peça constituinte usada para acionar eletricamente um solenoide 7c do injetor 7, solenoide 7c esse que opera em um estado energizado da bobina 7a para que o combustível seja injetado a partir do injetor 7.

[0032] O circuito de detecção de valor de resistência 16 mede um valor de resistência elétrica (um valor de resistência) que é uma quantidade física que flutua dependendo do componente de resistência elétrica R da bobina 7a do injetor 7, e envia um sinal elétrico indicando

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12/28 o valor de resistência medido desse modo para a CPU 21.

[0033] A EEPROM 17 possui armazenados em si os dados referentes a diversos valores obtidos, tais como a quantidade de injeção de combustível e a posição de referência do acelerador. A EEPROM 17 pode ser substituída por outros meios de armazenamento, tal como uma memória flash, contanto que esses meios sejam capazes de armazenar em si dados ou similares referentes aos diversos valores obtidos.

[0034] A ROM 18 é constituída por um dispositivo de armazenamento não volátil e possui armazenado em si vários tipos de dados de controle, tais como programas de controle para o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de seu reinicio, tabela de dados sobre a temperatura do injetor, tabela de dados que mostra uma linha característica de correlação de uma temperatura diferencial dos termistores, tabela de dados que define um valor inicial da quantidade de subtração da temperatura do motor e tabela de dados sobre a temperatura do motor, o que será descrito posteriormente.

[0035] A RAM 19 é constituída por um dispositivo de armazenamento volátil e funciona como uma área operacional da CPU 21.

[0036] O temporizador 20 executa o processamento de tempo de acordo com um sinal de controle proveniente da CPU 21.

[0037] A CPU 21 controla todo o funcionamento da ECU 10. Na presente modalidade, a CPU 21 funciona como uma unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a, uma unidade de cálculo de temperatura de motor 21b, uma unidade de controle de estado operacional 21c, uma unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d, uma unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e e uma unidade de correção 21 f que executa os programas de controle armazenados na ROM 18. A unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a calcula a

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13/28 temperatura do injetor 7 (temperatura do injetor) que corresponde ao valor de resistência da bobina 7a do injetor 7. A unidade de cálculo de temperatura de motor 21b calcula a temperatura do motor (temperatura do motor) com base na temperatura do injetor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a. A unidade de controle de estado operacional 21c controla o circuito de ignição 14 e o circuito de acionamento 15 com base na temperatura do motor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de motor 21b para controlar o estado operacional do motor. A unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d determina se o motor se encontra em um estado frio ou em um estado aquecido. A unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e calcula a temperatura ambiente (temperatura do ar externo) que é a temperatura atmosférica ao redor da parte externa do corpo 10a da ECU 10, ou seja, a temperatura ambiente (temperatura do ar externo) em torno do motor. Além disso, quando a unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d determina que o motor se encontra no estado frio e a diferença entre a temperatura do injetor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a e a temperatura ambiente calculada pela unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e é igual ou maior que um valor predeterminado (um primeiro valor predeterminado), a unidade de correção 21f corrige a temperatura do motor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de motor 21 b. [0038] A temperatura do injetor é mencionada como um exemplo preferido de temperatura de um equipamento funcional do motor pelo fato de facilitar medições e similares. No entanto, outros dispositivos funcionais podem ser usados como equipamento funcional do motor contanto que esses dispositivos funcionais sejam capazes de medir o valor de resistência que corresponde à temperatura do motor e que a temperatura dos dispositivos funcionais possa ser usada como a temperatura do equipamento funcional do motor. Quando a temperatura

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14/28 do motor correlacionada com a temperatura do injetor é adquirida,é fácil que a temperatura da basede uma vela de ignição do motor seja realmente medida para adquirir a temperatura do motor, visto que a temperatura da base da vela de ignição do motor está mais próxima da real temperatura da parte interna do motor.

[0039] Um desvio que pode ocorrer entre a temperatura calculada do motor (a temperatura estimada do motor antes da correção) e a real temperatura do motor (real temperatura do motor) e que deve ser levado em consideração no momento de cálculo da temperatura do motor com base na temperatura do injetor será explicado com referência à Figura 2.

[0040] A Figura 2 é um diagrama que mostra um exemplo de mudanças temporais na temperatura do injetor L1, na real temperatura do motor L2, na temperatura estimada do motor depois da correção L3 (indicada por uma linha pontilhada) e na temperatura estimada do motor antes da correção L4, em um caso no qual o motor, ao qual o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 de acordo com a presente modalidade é aplicado, é acionado a partir do estado frio.

[0041] Conforme mostrado na Figura 2, quando o motor é acionado a partir do estado frio (tempo t=tO), visto que a quantidade de injeção de combustível é corrigida para um valor maior, o acionador do injetor 7 é aumentado. Além disso, se o acelerador for operado em sua potência máxima imediatamente depois do arranque, a potência do injetor também é aumentada. Consequentemente, há a possibilidade de que a quantidade de calor autogerada pelo injetor 7 seja aumentada para elevar a temperatura do injetor L1 para um valor maior que um valor que possui uma correlação apropriada com a temperatura real do motor L2. Sob tais circunstâncias, se o motor for parado (tempo t=t1) antes do seu aquecimento do motor ser concluído e o motor for reiniciado imediatamente depois disso (tempo t=t2), visto que a tem

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15/28 peratura do injetor L1 está mais alta do que o valor que possui a correlação apropriada com a temperatura real do motor, a temperatura do motor (a temperatura estimada do motor antes da correção L4) estimada com base na temperatura do injetor L1 se tornará maior do que a temperatura real do motor L2, causando desse modo um desvio entre as mesmas. Se a temperatura do motor estimada dessa maneira (a temperatura estimada do motor antes da correção L4) for usada tal como é para o cálculo da quantidade de injeção de combustível, uma quantidade de injeção de combustível menor que a quantidade apropriada de injeção de combustível será calculada, causando assim a deterioração da dirigibilidade.

[0042] Portanto, o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 de acordo com a presente modalidade executa o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio descrito abaixo, para corrigir a temperatura do motor calculada com base na temperatura do injetor L1 (a temperatura estimada do motor antes da correção L4) para a temperatura estimada do motor depois da correção L3, quando a diferença entre a temperatura do injetor L1 e a temperatura ambiente TA é igual ou maior que o valor predeterminado (o primeiro valor predeterminado). Consequentemente, mesmo se a temperatura do injetor L1 tiver sido aumentada para um valor que possui a correlação apropriada com a temperatura real do motor L2 no momento de reinicio do motor, é possível impedir que a temperatura do motor calculada com base na temperatura do injetor L1 (a temperatura estimada do motor depois da correção L3) se desvie da temperatura real do motor L2. Um caso no qual o motor é reiniciado imediatamente depois de ter sido parado e antes da conclusão de seu aquecimento e um caso no qual o motor é reiniciado no estado de aquecimento intermediário, antes de ser completamente resfriado e depois de ter sido parado podem ser men

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16/28 cionados como típicos exemplos nos quais a temperatura do injetor L1 se desvie do valor que possui uma correlação apropriada com a temperatura real do motor L2 no momento de reinicio do motor.

[0043] A operação do dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 no momento de execução do processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio de acordo com a presente modalidade será explicada em mais detalhes, também com referência à Figura 3 e à Figura 4. Será considerado um caso no qual o motor é reiniciado imediatamente depois de ter sido parado e antes da finalização de seu aquecimento.

Processamento de Cálculo de Quantidade de Subtração de Temperatura do Motor em Momento de Reinicio [0044] A Figura 3 é um fluxograma que mostra um fluxo de processamentos de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de seu reinicio, que é executado pelo dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 de acordo com a modalidade da presente invenção. A Figura 4 é um diagrama que mostra um exemplo de tabela de dados que representa a diferença relacionai entre a temperatura do injetor (temperatura de INJ), a temperatura ambiente e a quantidade de subtração da temperatura do motor a ser usada durante o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio.

[0045] O fluxograma mostrado na Figura 3 é um fluxograma do processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de seu reinicio, que é executado como um dos processamentos para calcular a quantidade de injeção de combustível no dispositivo de controle de motor de combustão interna, o qual se inicia no momento em que o botão de ignição de um veículo é comutado a partir de um estado desligado para um estado ligado e a CPU 21 está funcionando. Quando o processamento de cálculo de

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17/28 quantidade de injeção de combustível avança para o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de seu reinicio, um processo ilustrado na Etapa S1 é executado. Esse processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio é executado repetidas vezes para cada período de controle predeterminado enquanto o botão de ignição do veículo se encontra no estado ligado e a CPU 21 está funcionando.

[0046] No processo ilustrado na Etapa S1, a unidade de correção 21 f verifica se a temperatura do injetor (temperatura de INJ) foi calculada por meio de consulta a um sinalizador de conclusão do cálculo de temperatura do injetor ou similares. Quando o resultado da verificação indica que a temperatura de injeção foi calculada (SIM na Etapa S1), a unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S2. Por outro lado, quando se verifica que a temperatura do injetor possui não foi calculada (NÃO na Etapa S1), a unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a termina tal série de processamentos de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio.

[0047] Neste caso, a temperatura do injetor é tipicamente calculada pela unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a de modo correspondente a um valor de resistência do injetor 7 (valor de resistência de INJ) detectado por meio do circuito de detecção de valor de resistência 16. Nesse momento, basta que a unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a calcule a temperatura do injetor recuperando um valor de temperatura do injetor que corresponde ao valor de resistência do injetor 7 detectado desse modo, por exemplo, a partir da tabela de temperatura do injetor indicando a relação entre o valor de

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18/28 resistência do injetor 7 e o valor da temperatura do injetor, o qual foi armazenado antecipadamente na ROM 18.

[0048] No processo ilustrado na Etapa S2, a unidade de correção 21f verifica se o valor inicial da quantidade de subtração (um valor negativo) foi calculado como uma quantidade de correção para regular a temperatura do motor, determinando se um sinalizador de conclusão do cálculo de valor inicial de quantidade de subtração se encontra no estado ligado. Quando o resultado da verificação indica que o sinalizador de conclusão do cálculo de valor inicial de quantidade de subtração se encontra no estado ligado (SIM na Etapa S2), a unidade de correção 21 f determina que o valor inicial da quantidade de subtração foi calculado e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S8. Por outro lado, quando se verifica que o sinalizador de conclusão do cálculo de valor inicial de quantidade de subtração não se encontra no estado ligado (NÃO na Etapa S2), a unidade de correção 21f determina que o valor inicial da quantidade de subtração não foi calculado e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S3.

[0049] No processo ilustrado na Etapa S3, a unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d verifica se a diferença entre uma temperatura de detecção T1 do elemento termistor 12a (o termistor A) e uma temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b (o termistor B) é igual ou menor que um segundo valor predeterminado. Quando o resultado da verificação indica que a diferença é igual ou menor que o segundo valor predeterminado (SIM na Etapa S3), a unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d determina que o motor se encontra no estado frio e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de

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19/28 reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S4. Por outro lado, quando se verifica que a diferença não é igual ou menor que o segundo valor predeterminado (NÃO na Etapa S3), a unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d determina que o motor se encontra no estado aquecido e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S6.

[0050] No processo ilustrado na Etapa S4, a unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e calcula a temperatura ambiente (temperatura do ar externo) que é a temperatura atmosférica ao redor da parte externa do corpo 10a da ECU 10. A unidade de correção 21f então verifica se a diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente é igual ou maior que o primeiro valor predeterminado. Quando o resultado da verificação indica que a diferença é igual ou maior que o primeiro valor predeterminado (SIM na Etapa S4), a unidade de correção 21 f determina que ocorreu um desvio entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente, e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S5. Por outro lado, quando se verifica que a diferença não é igual ou maior que o primeiro valor predeterminado (NÃO na Etapa S4), a unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d determina que não ocorreu um desvio entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente, e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para o processo ilustrado na Etapa S6.

[0051] Quando a unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e calcula a temperatura ambiente, de maneira típica, a tabela de dados indicando a linha característica de correlação que define antecipadamente a relação entre uma primeira temperatura diferencial ΔΤ12

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20/28 obtida subtraindo-se a temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b da temperatura de detecção T1 do elemento termistor 12a, e uma segunda temperatura diferencial AT2a obtida subtraindose a temperatura ambiente Ta da temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b é armazenada na ROM 18 antecipadamente e preparada. A primeira temperatura diferencial ΔΤ12 corresponde basicamente à quantidade de geração de calor do circuito de ignição 14, ou seja, à quantidade de geração de calor da ECU 10. Além disso, a segunda temperatura diferencial AT2a corresponde à temperatura diferencial entre a temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b e a temperatura ambiente Ta do motor, levando em consideração o fato de que há um caso no qual a temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b é diferente da temperatura ambiente Ta do motor devido à influência da quantidade de geração de calor do circuito de ignição 14 ou similares.

[0052] Basta que a unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e obtenha o valor da segunda temperatura diferencial AT2a que corresponde ao valor da primeira temperatura diferencial ΔΤ12 calculando a primeira temperatura diferencial ΔΤ12 e recuperando a tabela de dados indicativa da linha característica de correlação. Depois disso, basta que um valor obtido subtraindo-se a segunda temperatura diferencial AT2a da temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b seja calculado como a temperatura ambiente Ta do motor. Consequentemente, a temperatura ambiente efetiva e precisa Ta do motor pode ser calculada eliminando-se a influência da quantidade de geração de calor da ECU 10. No entanto, quando a influência da quantidade de geração de calor da ECU 10 pode ser praticamente ignorada, também é possível que a unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e calcule a temperatura ambiente do motor a partir da temperatura de detecção do elemento termistor 12b usando apenas o ele

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21/28 mento termistor 12b. Além disso, quando há um sensor separado que detecta a temperatura ambiente do motor, também é possível que a temperatura ambiente do motor seja calculada a partir da temperatura de detecção do sensor.

[0053] No processo ilustrado na Etapa S5, a unidade de correção 21f calcula o valor inicial da quantidade de subtração da temperatura do motor a partir da diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente. De maneira específica, a unidade de correção 21f recupera a quantidade de subtração da temperatura do motor que corresponde à diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente a partir da tabela de dados conforme mostrado na Figura 4, como o valor inicial da quantidade de subtração. Na tabela de dados mostrada na Figura 4, a quantidade de subtração é um valor negativo definido para que quando a diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente for 0, a quantidade de subtração seja 0 e para que conforme a diferença aumentar, o valor absoluto da quantidade de subtração também aumente. Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S5 é concluído, e o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avança para um processo ilustrado na Etapa S7.

[0054] No processo ilustrado na Etapa S6, a unidade de correção 21 f define o valor inicial da quantidade de subtração da temperatura do motor em zero. Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S6 é concluído, e o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avança para o processo ilustrado na Etapa S7.

[0055] No processo ilustrado na Etapa S7, a unidade de correção 21f dispõe o sinalizador de conclusão do cálculo de valor inicial de quantidade de subtração no estado ligado, o que indica se o valor inicial da quantidade de subtração da temperatura do motor foi calculado.

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Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S7 é concluído, e o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avança para o processo ilustrado na Etapa S8.

[0056] No processo ilustrado na Etapa S8, a unidade de correção 21 f verifica se o sinalizador de conclusão do cálculo de quantidade de subtração se encontra em um estado ligado, determinando se o processamento de cálculo da quantidade de subtração da temperatura do motor foi concluído. Quando o resultado da verificação indica que o sinalizador de conclusão do cálculo de quantidade de subtração se encontra no estado ligado (SIM na Etapa S8), a unidade de correção 21 f determina que o processamento de cálculo da quantidade de subtração da temperatura do motor foi concluído e termina tal série de processamentos de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio. Por outro lado, quando o sinalizador de conclusão do cálculo de quantidade de subtração não se encontra no estado ligado (NÃO na Etapa S2), a unidade de correção 21 f determina que o processamento de cálculo da quantidade de subtração da temperatura do motor não foi concluído e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S9.

[0057] No processo ilustrado na Etapa S9, a unidade de correção 21f verifica se o valor de contagem do temporizador 20 é igual ou menor que zero, determinando se já passou um tempo predeterminado desde o processamento anterior de cálculo da quantidade de subtração. Quando o resultado da verificação indica que o valor de contagem do temporizador 20 é igual ou menor que zero (SIM na Etapa S9), a unidade de correção 21 f determina que já passou um tempo predeterminado desde o processamento anterior de cálculo da quantidade

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23/28 de subtração e faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S10. Por outro lado, quando o valor de contagem do temporizador 20 não é igual ou menor que zero (NÃO na Etapa S9), a unidade de correção 21f determina que não passou o tempo predeterminado desde o processamento anterior de cálculo da quantidade de subtração e termina tal série de processamentos de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio.

[0058] No processo ilustrado na Etapa S10, a unidade de correção 21f redefine o valor de contagem do temporizador 20. Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S10 é concluído e o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avança para um processo ilustrado na Etapa S11.

[0059] No processo ilustrado na Etapa S11, a unidade de correção 21 f adiciona um valor predeterminado à quantidade atual de subtração da temperatura do motor para diminuir o valor absoluto da quantidade de subtração. Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S11 é concluído e o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avança para um processo ilustrado na Etapa S12.

[0060] No processo ilustrado na Etapa S12, a unidade de correção 21f verifica se a quantidade de subtração é igual ou maior que zero. Quando o resultado da verificação indica que a quantidade de subtração é igual ou maior que zero (SIM na Etapa S12), a unidade de correção 21f faz o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avançar para um processo ilustrado na Etapa S13. Por outro lado, quando a quantidade de subtração não é igual ou maior que zero (NÃO na Etapa

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S12), a unidade de correção 21f termina tal série de processamentos de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio.

[0061] No processo ilustrado na Etapa S13, a unidade de correção 21 f define a quantidade de subtração da temperatura do motor em zero. Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S13 é concluído e o processamento de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio avança para um processo ilustrado na Etapa S14.

[0062] No processo ilustrado na Etapa S14, a unidade de correção 21f dispõe o sinalizador de conclusão do cálculo de quantidade de subtração no estado ligado. Consequentemente, o processo ilustrado na Etapa S14 é concluído e tal série de processamentos de cálculo de quantidade de subtração da temperatura do motor no momento de reinicio é finalizada.

[0063] A unidade de correção 21f corrige a temperatura do motor adicionando a quantidade de subtração calculada desse modo à temperatura do motor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de motor 21b, de modo a calcular a temperatura estimada do motor depois da correção L3 mostrada na Figura 2. Além disso, quando a unidade de cálculo de temperatura de motor 21b calcula a temperatura do motor (a temperatura estimada do motor antes da correção L4 mostrada na Figura 2), de maneira típica, primeiramente a unidade de cálculo de temperatura de motor 21b corrige a temperatura do injetor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a por meio da temperatura ambiente calculada pela unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e. Basta que a unidade de cálculo de temperatura de motor 21b calcule a temperatura do motor que corresponde à temperatura do injetor corrigida desse modo recuperando tabela de dados sobre a temperatura do motor que define a relação entre o valor

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25/28 da temperatura do injetor corrigida desse modo e o valor da temperatura do motor, a qual foi armazenada antecipadamente na ROM 18. Consequentemente, a temperatura do motor pode ser calculada em um modo que exclui a influência desnecessária de uma diferença de temperatura ambiente do motor. No entanto, quando a diferença a partir da temperatura ambiente do motor pode ser praticamente ignorada, também é possível calcular a temperatura do motor com base na temperatura do injetor calculada pela unidade de cálculo de temperatura de injetor 21a omitindo-se a correção da temperatura do injetor por meio da temperatura ambiente calculada pela unidade de cálculo de temperatura ambiente 21 e.

[0064] Como torna-se evidente a partir das explanações acima, de acordo com o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 da presente modalidade, o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 possui uma configuração na qual a unidade de correção 21f corrige a temperatura do motor calculada com base na temperatura do injetor, quando é determinado que o motor se encontra no estado frio e a diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente é igual ou maior que o primeiro valor predeterminado. Portanto, quando a diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente é grande mesmo com o motor no estado frio, a unidade de correção 21f pode corrigir a temperatura do motor calculada com base na temperatura do injetor, determinando que apenas a temperatura do injetor está alta. Consequentemente, mesmo se a temperatura do injetor se desviar do valor que possui a correlação apropriada com a temperatura do motor no momento de reinicio do motor, é possível impedir que a temperatura do motor calculada com base na temperatura do injetor se desvie da real temperatura do motor.

[0065] De acordo com o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 da presente modalidade, o dispositivo de controle de

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26/28 motor de combustão interna 1 possui uma configuração na qual a unidade de correção 21 f calcula o valor inicial da quantidade de correção para regular a temperatura do motor com base em uma diferença relacionai entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente, e diminui a quantidade de correção com o passar do tempo desde o arranque do motor. Portanto, a quantidade de correção pode ser diminuída levando-se em consideração o fato de que a temperatura real do motor aumenta e que a correlação com a temperatura do injetor se aproxima do valor armazenado na ROM 18, para corrigir a temperatura do motor de forma apropriada.

[0066] Além disso, de acordo com o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 da presente modalidade, o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 possui uma configuração de tal ordem que quando a diferença entre a temperatura de detecção T1 do elemento termistor 12a e a temperatura de detecção T2 do elemento termistor 12b é igual ou menor que o segundo valor predeterminado, a unidade de determinação de estado frio/aquecido 21 d determina que o motor se encontra no estado frio usando o elemento termistor 12a e o elemento termistor 12b posicionados respectivamente em uma primeira posição e uma segunda posição entre as quais ocorre uma diferença de temperatura quando o dispositivo de controle de motor de combustão interna 1 é acionado. Portanto, o estado frio/aquecido do motor pode ser determinado de forma apropriada, sem a necessidade de usar um sensor de temperatura separado para o motor.

[0067] Na presente invenção características, tais como tipo, forma, disposição, quantidade e similares dos elementos constituintes não são se limitam aos exemplos mostrados na modalidade explicada acima, e é desnecessário mencionar que os elementos constituintes podem ser modificados quando apropriado sem desvio do escopo da in

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27/28 venção, tal como substituindo-se de modo adequado esses elementos por outros que tenham efeitos operacionais idênticos.

[0068] Por exemplo, na presente modalidade, a temperatura da base da vela de ignição do motor é usada como a temperatura do motor que corresponde à temperatura do injetor. No entanto, a temperatura do motor não se limita à mesma e, por exemplo, a temperatura da água de resfriamento do motor ou a temperatura da parede de um cilindro também pode ser usada.

[0069] Na tabela de dados sobre a quantidade de subtração da temperatura do motor que corresponde à diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente referida no processo ilustrado na Etapa S5 da Figura 3 na presente modalidade, é usado um valor negativo. No entanto, um valor positivo também pode ser usado. Quando a quantidade de subtração é um valor negativo, a quantidade de subtração é adicionada à quantidade básica de injeção de combustível. No entanto, quando a quantidade de subtração é um valor positivo, a quantidade de subtração é subtraída da quantidade básica de injeção de combustível.

[0070] Além disso, a configuração da presente modalidade pode ser usada não apenas para um motor com um único cilindro, mas também para um motor com múltiplos cilindros. Neste caso, a temperatura de cada cilindro é estimada a partir do valor de resistência da bobina do injetor de cada cilindro do motor com múltiplos cilindros, o que permite controlar a quantidade de injeção de combustível e similares de cada cilindro de acordo com a temperatura de cada cilindro. APLICABILIDADE INDUSTRIAL [0071] Conforme descrito acima, a presente invenção pode prover um dispositivo de controle de motor de combustão interna capaz de impedir que a temperatura interna do motor de combustão calculada com base na temperatura do injetor se desvie da real temperatura do

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28/28 motor, mesmo se a temperatura do injetor se desviar de um valor que possui uma correlação apropriada com a temperatura interna do motor de combustão no momento de reinicio de um motor de combustão interna. Portanto, devido a seus propósitos gerais e características universais, a presente invenção pode ser aplicada de forma abrangente no campo técnico de um dispositivo de controle de motor de combustão interna para uma máquina de propósito geral tal como um gerador de energia ou um veículo tal como um automóvel de duas rodas.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle de motor de combustão interna aplicado a um motor de combustão interna, o dispositivo de controle de motor de combustão interna caracterizado por compreender:

uma unidade de cálculo de temperatura de injetor que calcula uma temperatura do injetor com base em um valor de resistência de bobina (7a) de um injetor; uma unidade de cálculo de temperatura de motor de combustão interna que calcula a temperatura do motor de combustão interna com base na temperatura do injetor; e uma unidade de controle de estado operacional que controla o estado operacional do motor de combustão interna com base na temperatura do motor de combustão interna calculada pela unidade de cálculo de temperatura de motor de combustão interna, em que o dispositivo de controle de motor de combustão interna compreende adicionalmente:

uma unidade de determinação de estado frio/aquecido que determina se o motor de combustão interna se encontra em um estado frio ou em um estado aquecido;

uma unidade de cálculo de temperatura ambiente que calcula a temperatura ambiente em torno do dispositivo de controle de motor de combustão interna; e uma unidade de correção que corrige a temperatura do motor de combustão interna calculada com base na temperatura do injetor, quando é determinado que o motor de combustão interna se encontra no estado frio e uma diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente é igual ou maior que um primeiro valor predeterminado.
2. Dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de correção calcula um valor inicial de uma quantidade de corre

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2/2 ção para corrigir a temperatura do motor de combustão interna com base em uma relação relativa com respeito à diferença entre a temperatura do injetor e a temperatura ambiente, e diminui a quantidade de correção com o passar do tempo desde o arranque do motor de combustão interna.
3. Dispositivo de controle de motor de combustão interna de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de motor de combustão interna compreende adicionalmente um primeiro sensor de temperatura e um segundo sensor de temperatura respectivamente posicionados correspondentemente a uma primeira posição e uma segunda posição entre as quais ocorre uma diferença de temperatura quando o dispositivo de controle de motor de combustão interna é acionado, e quando a diferença entre uma primeira temperatura detectada pelo primeiro sensor de temperatura e uma segunda temperatura detectada pelo segundo sensor de temperatura é igual ou menor que um segundo valor predeterminado, a unidade de determinação de estado frio/aquecido determina que o motor de combustão interna se encontra no estado frio.