BR112019018405A2

BR112019018405A2 - método de assistência à viagem e dispositivo de controle de condução

Info

Publication number: BR112019018405A2
Application number: BR112019018405A
Authority: BR
Inventors: HIRAMATSU Machiko
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2017-03-07
Filing date: 2017-03-07
Publication date: 2020-04-07
Also published as: JPWO2018163288A1; CN110382319A; US20200122724A1; EP3594077A1; JP6773210B2; KR102075328B1; KR20190112315A; CN110382319B; CA3055702A1; RU2720862C1; EP3594077A4; US10787173B2; MX2019010512A; WO2018163288A1

Abstract

é fornecido um método de assistência à viagem da presente invenção para um veículo capaz de alternar entre a condução manual pelo condutor e a condução automatizada inclui adquirir uma distância de frenagem de um caso de parada em um cruzamento durante a condução manual pelo condutor, em que uma distância de frenagem de um caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é, de preferência, adquirida.

Description

MÉTODO DE ASSISTÊNCIAÀ VIAGEM E DISPOSITIVO DE CONTROLE DE CONDUÇÃO

CAMPO TÉCNICO [001] A presente invenção é para um veículo capaz de alternar entre a condução manual pelo condutor e a condução automatizada e se refere a um método de assistência à viagem que inclui dados de viagem de aquisição durante a condução manual pelo condutor e um dispositivo de controle de condução que aplica o resultado de aquisição às propriedades de viagem da condução automatizada.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA [002] Convencionalmente, a fim de permitir a redução da estranheza que o condutor sente durante a condução automatizada, um dispositivo de controle de condução que adquire as operações de condução da condução manual pelo condutor foi divulgado como a Literatura de Patente 1. Com o dispositivo de controle de condução divulgado na Literatura de Patente 1, itens do ambiente, como o número de faixas e o clima, são definidos, e durante a condução manual, os ambientes de condução são especificados com base nos itens do ambiente, e as operações de condução pelo condutor são adquiridas embora estando associadas ao ambiente de condução.

LISTA DE CITAÇÃO

LITERATURA PATENTE

Literatura de Patente 1: Publicação de Pedido de Patente Japonesa n°. 201589801

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMA TÉCNICO [003] No entanto, ao adquirir uma distância de frenagem de um caso em que um veículo para em um cruzamento de uma estrada geral, os dados de viagem têm grande variação, mesmo sob a mesma condição de ambiente; desse modo, há um

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2/29 problema no fato de que a aquisição precisa de uma distância de frenagem que é com base na sensação do condutor não pode ser executada.

[004] A presente invenção é proposta tendo em vista as circunstâncias reais acima descritas, e um objetivo da mesma é fornecer um método de assistência à viagem e um dispositivo de controle de condução que permita uma aquisição precisa de uma distância de frenagem que é com base na sensação do condutor.

SOLUÇÃO PARA O PROBLEMA [005] Para resolver o problema acima descrito, com um método de assistência de à viagem e um dispositivo de controle de condução de acordo com um aspecto da presente invenção, uma distância de frenagem de um caso de parada em um cruzamento durante a condução manual pelo condutor é adquirida, e uma distância de frenagem de um caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é, de preferência, adquirida.

EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO [006] De acordo com a presente invenção, é possível adquirir com precisão uma distância de frenagem que é com base na sensação do condutor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [007] A Fig. 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de um sistema de controle de condução incluindo um dispositivo de controle de condução de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[008] A Fig. 2 é um fluxograma que ilustra um procedimento de processamento do processamento de aquisição de propriedade de viagem pelo dispositivo de controle de condução de acordo com a modalidade da presente invenção.

[009] A Fig. 3 é um diagrama que ilustra um exemplo de dados inseridos pelo processamento de aquisição de propriedade de viagem de acordo com a modalidade da presente invenção.

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3/29 [010] A Fig. 4 é um diagrama para descrever uma velocidade de partida de desaceleração e uma distância de frenagem de um caso em que um veículo para em um cruzamento.

[011] A Fig. 5 é um diagrama para descrever os coeficientes de uma análise de regressão múltipla executada no processamento de aquisição de propriedade de viagem de acordo com a modalidade da presente invenção.

[012] A Fig. 6 é um diagrama que ilustra um exemplo de dados que indicam uma relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem de um caso de nenhum veículo anterior.

[013] A Fig. 7 é um diagrama que ilustra um exemplo de dados que indicam uma relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem não apenas no caso de nenhum veículo anterior, mas em todos os casos.

[014] A Fig. 8 é um diagrama que ilustra um exemplo de dados que indicam uma relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem de um caso em que o tipo de condutor deve iniciar a frenagem de modo a manter uma taxa média de desaceleração constante.

[015] A Fig. 9 é um diagrama que ilustra um exemplo de dados que indicam uma relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem de um caso em que o tipo de condutor deve iniciar a frenagem para tornar o TTI (Tempo para cruzamento) constante.

[016] A Fig. 10 é um diagrama para descrever um método para determinar um grau de cuidado pelo processamento de aquisição de propriedade de viagem de acordo com a modalidade da presente invenção.

[017] A Fig. 11 é um diagrama para descrever o método para determinar o grau de cuidado pelo processamento de aquisição de propriedade de viagem de acordo com a modalidade da presente invenção.

[018] A Fig. 12 é um diagrama para descrever um método para determinar um

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4/29 grau de precisão pelo processamento de aquisição de propriedade de viagem de acordo com a modalidade da presente invenção.

[019] A Fig. 13 é um fluxograma que ilustra um procedimento de processamento do processamento de controle de condução automatizada pelo dispositivo de controle de condução de acordo com a modalidade da presente invenção.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES [020] Daqui em diante, uma modalidade à qual a presente invenção é aplicada é descrita com referência aos desenhos.

[Configuração do Sistema de Controle de Condução] [021] A Fig. 1 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de um sistema de controle de condução incluindo um dispositivo de controle de condução de acordo com esta modalidade. Como ilustrado na Fig. 1, um sistema de controle de condução 100 de acordo com esta modalidade inclui um dispositivo de controle de condução 1, uma unidade de detecção de estado de viagem 3, uma unidade de detecção de ambiente de viagem 5, um comutador de comutação de condução 7 e uma unidade de apresentação de estado de controle 9. Além disso, o sistema de controle de condução 100 está conectado a um atuador 11 montado em um veículo.

[022] O dispositivo de controle de condução 1 é um controlador no veículo capaz de alternar entre a condução manual pelo condutor e a condução automatizada, que adquire dados de viagem durante a condução manual pelo condutor e executa o processamento da aplicação do resultado de aquisição às propriedades de viagem da condução automatizada. Especificamente, o dispositivo de controle de condução 1 usa, de preferência, dados de viagem de um caso de nenhum veículo anterior que viaja na frente do veículo para executar o processamento de aquisição de propriedade para aquisição de uma distância de frenagem de um caso em que o veículo para em um cruzamento. Neste processamento de aquisição de propriedade de viagem, os

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5/29 dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior são selecionados a partir de dados de viagem durante a condução manual, e os dados de viagem selecionados do caso de nenhum veículo anterior são usados para a aquisição. Ou seja, apenas os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior são usados para a aquisição. Neste caso, o dispositivo de controle de condução 1 inclui uma unidade de armazenamento de dados para aquisição 21, uma unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 e uma unidade de execução de controle de condução automatizada 25.

[023] Nesta modalidade, um caso em que o dispositivo de controle de condução 1 está montado no veículo; no entanto, um dispositivo de comunicação pode ser disposto no veículo, e uma parte do dispositivo de controle de condução 1 pode ser disposta em um servidor externo para executar o processamento de aquisição de propriedade de viagem. No caso em que o dispositivo de controle de condução 1 está montado no veículo, é possível adquirir as propriedades de viagem do condutor que possui ou usa o veículo. Em seguida, é possível armazenar os dados de viagem de um período de tempo predeterminado (por exemplo, o último mês) e refletir os dados de viagem para a condução automatizada do veículo de propriedade ou usado pelo condutor. Por outro lado, no caso em que o dispositivo de controle de condução 1 está disposto no servidor externo, é possível calcular resultados de aquisição mais estáveis, uma vez que a aquisição pode ser realizada com o uso dos dados de viagem de um longo período de tempo do próprio condutor. Quando a aquisição ainda não está concluída, é possível usar os dados de viagem de outros condutores e refletir as propriedades médias de viagem dos condutores na área para a condução automatizada.

[024] A unidade de detecção de estado de viagem 3 detecta os dados de viagem indicando os estados de viagem do veículo tais como velocidade do veículo e taxa de aceleração, presença ou ausência do veículo anterior, localização atual,

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6/29 estado de exibição de um indicador de direção, estado de iluminação dos faróis e estado de operação dos limpadores. Por exemplo, a unidade de detecção de estado de viagem 3 é uma rede no veículo, tal como um CAN (Controller Area Network - Rede de Área de Controle), dispositivo de navegação, radar a laser, câmera e semelhantes. Especificamente, a unidade de detecção de estado de viagem 3 detecta quantidades de operações de um pedal de freio e um pedal de acelerador do veículo e uma velocidade e uma taxa de desaceleração do veículo como dados para detectar a partida de desaceleração e parada do veículo.

[025] A unidade de detecção de ambiente de viagem 5 detecta informações ambientais que indicam um ambiente em que o veículo está viajando tal como o número de faixas, limite de velocidade, grau de estrada, curvatura da estrada, estado de exibição de um semáforo na frente do veículo, distância a um cruzamento na frente do veículo, curso planejado do cruzamento na frente do veículo e presença ou ausência de restrição na parada temporária de uma estrada onde o veículo está viajando. Por exemplo, a unidade de detecção de ambiente de viagem 5 é uma câmera, radar a laser, ou dispositivo de navegação montado no veículo. Observe que o estado de exibição do semáforo na frente do veículo e a presença ou ausência de restrição na parada temporária podem ser detectados com o uso da comunicação de estrada veículo. O curso planejado do cruzamento na frente do veículo é obtido a partir do dispositivo de navegação, do estado de exibição do indicador de direção e similares. Além disso, a iluminação, a temperatura e o estado do clima ao redor do veículo são obtidos de um sensor de iluminação, sensor de temperatura externa, e comutador do limpador, respectivamente. Note que a iluminação pode ser obtida de um comutador dos faróis.

[026] O comutador de comutação de condução 7 é um comutador que é montado no veículo e manipulado por um ocupante do veículo para alternar entre a condução automatizada e a condução manual. Por exemplo, o comutador de

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7/29 comutação de condução 7 é um comutador disposto em uma direção do veículo.

[027] A unidade de apresentação do estado de controle 9 mostra se o estado de controle atual é a condução manual ou a condução automatizada em uma unidade de exibição de contador, tela de exibição do dispositivo de navegação, exibição de head-up e semelhantes. Além disso, a unidade de apresentação de estado de controle 9 produz sons de anúncio para indicar o início e o fim da condução automatizada e também indica se a aquisição das propriedades de viagem é feita.

[028] O atuador 11 recebe um comando de execução do dispositivo de controle de condução 1 e aciona unidades tais como o acelerador, freio e direção do veículo.

[029] Em seguida, as unidades que formam o dispositivo de controle de condução 1 são descritas. A unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 obtém os dados de viagem no estado de viagem do veículo da unidade de detecção de estado de viagem 3 e a unidade de detecção de ambiente de viagem 5 e as informações de ambiente no ambiente de viagem ao redor do veículo e armazena os dados requeridos para o processamento de aquisição de propriedade de viagem. Especificamente, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 armazena os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior que são usados para a aquisição da distância de frenagem do caso de parar no cruzamento durante a condução manual. Neste processo, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 armazena os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior, associando-os ao estado de viagem e ao ambiente de viagem do veículo. Os dados de viagem armazenados são dados como uma velocidade de partida de desaceleração do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior e uma distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior. Além disso, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 armazena dados tais como as

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8/29 quantidades de operações do pedal de freio e do pedal de aceleração do veículo, uma velocidade e uma taxa de desaceleração do veículo, e uma distância até uma linha de parada do cruzamento. A unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 também armazena as informações do ambiente. As informações do ambiente são o número de faixas, curvatura de estrada, limite de velocidade, grau de estrada, presença ou ausência de restrição na parada temporária ou estado de exibição do semáforo da estrada onde o veículo está viajando, estado de exibição do indicador de direção, clima, temperatura, ou iluminação ao redor do veículo, e assim por diante.

[030] A unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 lê os dados de viagem armazenados na unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 e adquire as propriedades de viagem do veículo tendo em consideração um grau de efeitos do estado de viagem e do ambiente de viagem. Especificamente, a unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 usa, de preferência, os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior que viaja na frente do veículo e adquire a distância de frenagem do caso de parada no cruzamento fora das propriedades de viagem do veículo. Neste processo, a unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 seleciona os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior a partir de partes dos dados de viagem durante a condução manual e usa os dados de viagem selecionados do caso de nenhum veículo anterior para a aquisição. Ou seja, apenas os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior são usados para adquirir a distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento. A unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 realiza a aquisição levando em consideração as informações do ambiente sobre o ambiente no qual o veículo está viajando e realiza a aquisição em cada deslocamento do veículo. Além disso, um estilo de condução do condutor pode ser determinado com base no resultado de aquisição da distância de frenagem do caso de parada no cruzamento. O resultado de aquisição assim calculado é armazenado na unidade de aquisição de propriedade de viagem 23,

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9/29 conforme necessário.

[031] A unidade de execução de controle de condução automatizada 25 executa o controle de condução automatizada quando entra em uma seção de condução automatizada ou quando o condutor seleciona a condução automatizada com o uso do comutador de comutação de condução 7. Neste processo, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 aplica o resultado de aquisição adquirido pela unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 às propriedades de viagem da condução automatizada. Especificamente, o resultado de aquisição da distância de frenagem do caso de parada no cruzamento é aplicado à distância de frenagem para a condução automatizada.

[032] Nota-se que, o dispositivo de controle de condução 1 é formado por um circuito eletrônico de propósito geral, incluindo um microcomputador, microprocessador e CPU e um dispositivo periférico, tal como uma memória. O dispositivo de controle de condução 1 executa um programa específico para operar como a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 descrita acima, a unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 e a unidade de execução de controle de condução automatizada 25. Essas funções do dispositivo de controle de condução 1 podem ser implementadas por um ou mais circuitos de processamento. Os circuitos de processamento incluem, por exemplo, um dispositivo de processamento programado tal como um dispositivo de processamento incluindo um circuito de eletricidade e também inclui um dispositivo tal como um circuitos integrados de aplicação específica (ASIC), que está preparado para executar as funções descritas na modalidade, e uma parte de circuito convencional.

[Procedimento de Processamento de Aquisição de Propriedade de Viagem] [033] Em seguida, o procedimento do processamento de aquisição de propriedade de viagem pelo dispositivo de controle de condução 1 de acordo com esta modalidade é descrito com referência ao fluxograma da Fig. 2. O processamento de

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10/29 aquisição de propriedade de viagem ilustrado na Fig. 2 é iniciado quando a ignição do veículo é ligada.

[034] Como ilustrado na Fig. 2, primeiro, na etapa S101, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 determina se o veículo é conduzido manualmente com base no estado do comutador de comutação de condução 7. Quando o veículo é conduzido manualmente, o processo prossegue para a etapa S103, e quando o veículo é conduzido automaticamente, o processamento de aquisição de propriedade de viagem termina e o controle de condução automatizada é executado.

[035] Na etapa S103, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 detecta os dados de viagem no estado de viagem do veículo e as informações do ambiente no ambiente de viagem ao redor do veículo a partir da unidade de detecção de estado de viagem 3 e da unidade de detecção de ambiente de viagem 5. Uma velocidade do veículo, ângulo de direção, taxa de aceleração, taxa de desaceleração, distância entre o veículo e o veículo anterior, velocidade relativa entre o veículo e o veículo anterior, localização atual, curso planejado do cruzamento na frente do veículo, quantidades de operações do pedal de freio e do pedal de acelerador, o estado de iluminação dos faróis, o estado de operação dos limpadores e assim por diante são detectados como os dados de viagem detectados. O número de faixas, a curvatura da estrada, o limite de velocidade, o grau da estrada, a presença ou ausência de restrições na parada temporária ou o estado de exibição do semáforo da estrada onde o veículo está viajando, distância do veículo à linha de parada do cruzamento, o estado de exibição do indicador de direção do veículo, o clima, a temperatura ou a iluminação ao redor do veículo e assim por diante são detectados como informações de ambiente.

[036] Na etapa S105, a unidade de armazenamento de dados para aquisição determina se não há nenhum veículo anterior viajando na frente do veículo. Como

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11/29 um método para determinar se não há nenhum veículo anterior, pode-se determinar que não há nenhum veículo anterior não só quando o veículo anterior não é detectado mas também quando o veículo anterior é detectado, mas a distância entre o veículo e o veículo anterior é igual ou maior que um valor predeterminado (por exemplo, 50 m). Quando é determinado que não há nenhum veículo anterior, o processo prossegue para a etapa S107, e quando é determinado que há o veículo anterior, o processo regressa à etapa S103.

[037] Na etapa S107, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 determina se o estado de viagem atual do veículo corresponde a fatores de exclusão. Os fatores de exclusão são casos especificados que não são adequados para obter os dados usados para a aquisição da propriedade de viagem. Há dois fatores de exclusão: (A) a taxa máxima de desaceleração do caso em que o veículo para no cruzamento é igual ou maior que um valor predeterminado (por exemplo, 0,3 G); e (B) a velocidade de partida de desaceleração do caso em que o veículo para no cruzamento é igual ou menor que um valor predeterminado (por exemplo, 10 km/h). Quando o estado de viagem atual do veículo não corresponde a estes fatores de exclusão, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 permite que o processo prossiga para a etapa S109, e quando o estado de viagem atual do veículo corresponde a estes fatores de exclusão, o processo retoma à etapa S103.

[038] Como descrito acima, a aplicação do fator de exclusão (A) toma possível excluir dados de um caso de frenagem brusca inesperada, e a aplicação do fator de exclusão (B) toma possível excluir dados de, por exemplo, velocidade extremamente baixa após condução fora durante o creeping (veículo sai andando sozinho sem acelerar). Assim, a configuração desses fatores de exclusão (A) e (B) toma possível obter os dados de viagem de um caso de estado de desaceleração normal. Observe que esses fatores de exclusão não são necessariamente aplicados, e pode haver um caso de não aplicar esses fatores de exclusão dependendo da situação.

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12/29 [039] Na etapa S109, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 armazena os dados de viagem e as informações do ambiente, que são detectadas na etapa S103 e selecionadas pelo processamento nas etapas S105 e 107, como dados para aquisição. Nota-se que, embora o caso de armazenar os dados que são previamente selecionados seja descrito nesta modalidade, os dados podem ser selecionados executando o processamento das etapas S105 e 107 acima descritas depois de armazenar todas as peças dos dados durante a condução manual.

[040] Agora, um exemplo dos dados para aquisição que são armazenados na unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 é ilustrado na Fig. 3. Como ilustrado na Fig. 3, a distância de frenagem Db, a velocidade de partida de desaceleração Vb, os dados de x1 a x6 são armazenados como dados para aquisição. A distância de frenagem Db é uma distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior e é uma distância de viagem de um ponto de tempo t1 no qual a desaceleração é iniciada até um ponto no qual a velocidade se toma zero como ilustrado na Fig. 4. A velocidade de partida de desaceleração Vb é a velocidade de partida de desaceleração do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior. Como ilustrado na Fig. 4, a desaceleração começa no ponto de tempo t1 no qual a taxa de aceleração do veículo se toma igual ou menor que -0,1 G (a taxa de desaceleração se toma igual ou maior que 0,1 G) após a frenagem o comutador é ligado ao iniciar a frenagem, e a velocidade no ponto de tempo t1 é definida como a velocidade de partida de desaceleração Vb. Se o início da desaceleração for definido no ponto de tempo t1 no qual a taxa de aceleração se toma igual ou menor que o valor predeterminado, conforme descrito acima, é possível excluir uma distância de reação e extrair a temporização da partida de desaceleração que é pretendida pelo condutor. A taxa de aceleração pode ser obtida filtrando um valor de saída de um sensor da taxa de aceleração ou pode ser obtida com base em um valor derivativo da velocidade. Além

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13/29 disso, um ponto de inflexão da velocidade pode ser definido como um ponto de partida de desaceleração, aproximando a velocidade por uma função sigmoide ou uma função logística.

[041]x1 a x6 são peças de dados que são definidos com base nas informações do ambiente e são definidos como um valor 0 ou 1 de acordo com o método de configuração ilustrado na Figura 5. Por exemplo, uma vez obtidos os dados da distância de frenagem Db e a velocidade de partida de desaceleração Vb ilustrada na Fig. 3, x1 é definido como 1 quando a curvatura da estrada em que o veículo está viajando é igual ou maior que um valor predeterminado e x1 é definido como 0 quando a curvatura é menor que o valor predeterminado. O limite de velocidade pode ser aplicado em vez da curvatura da estrada. Por exemplo, x1 é definido como 1 quando o limite de velocidade da estrada em que o veículo está viajando é igual ou maior que um valor predeterminado (40 ou 50 km/h), e x1 é definido como 0 quando o limite de velocidade é menor que o valor predeterminado.

[042] Além disso, x2 é definido como 1 quando o veículo está viajando em descida e é definido como 0 para outros casos (estrada plana e subida), e x3 é definido como 1 quando o semáforo na frente do veículo é um sinal vermelho e é defino como 0 para outros casos (luz verde ou sem semáforo). Note que a luz vermelha pode incluir luz amarela. x4 é definido como 1 quando é noite e é definido como 0 para outros casos. A determinação de se é noite pode ser feita com base no estado de iluminação dos faróis. Além disso, x5 é definido como 1 quando o clima ao redor do veículo é um clima ruim e é definido como 0 quando não é um clima ruim. Para determinar se é um clima ruim, é determinado como não sendo um clima não ruim quando os limpadores do veículo estão definidos em OFF (desligado) ou intermitentes, e é determinado como um clima ruim quando os limpadores do veículo estão definidos em ON (ligado). Neste processo, as condições como temperatura e iluminância podem ser adicionadas. Para o caso de aplicar a temperatura como condição, x5 é definido como 1 quando a

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14/29 temperatura medida pelo sensor de temperatura externo for negativa e é definida para 0 quando a temperatura medida pelo sensor de temperatura externo for positiva. Isso possibilita responder às diferentes propriedades das estradas geladas. Para o caso de aplicar a iluminação como condição, x5 é definido como 1 quando o sensor de iluminação detecta que está claro e é definido como 0 quando o sensor de iluminação detecta que está escuro. A configuração pode ser feita com base em se os faróis estão acesos, em vez de se basear no sensor de iluminância. x6 é ajustado para 1 quando o indicador de direção está em ON (ligado) para girar o veículo para a direita ou para a esquerda e é definido para 0 quando o indicador de direção está em OFF (desligado).

[043] Observe que, embora o caso de classificar os dados em dois níveis de 0 e 1 seja descrito na Figura 5, os dados podem ser classificados em 3 ou mais níveis. Como descrito acima, nos dados para aquisição ilustrados na Fig. 3, as informações do ambiente de x1 a x6 estão associadas aos dados de viagem da distância de frenagem Db e da velocidade de partida de desaceleração Vb. Assim, nesta modalidade, as propriedades de viagem são adquiridas com o uso dos dados de viagem da distância de frenagem Db e da velocidade de partida de desaceleração Vb, e adicionalmente, as propriedades de viagem são adquiridas ao associar o ambiente no qual o veículo está viajando com a distância de frenagem.

[044] Uma vez que os dados armazenados como os dados para aquisição são selecionados pelo processamento nas etapas S105 e 107 acima descritas, a variação dos dados é reduzida. A Fig. 6 ilustra um exemplo de dados que indicam uma relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem do caso de nenhum veículo anterior. Por outro lado, a Fig. 7 ilustra um exemplo de dados que indicam uma relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem, de não apenas o caso de não executar o processamento na etapa S105, ou o caso de nenhum veículo anterior, mas também o caso em que há o veículo anterior. Como visto a partir da Fig. 7, quando os dados selecionados não estão

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15/29 limitados aos dados do caso de nenhum veículo anterior, os dados são variados amplamente porque o condutor depende da desaceleração do veículo anterior. Assim, a precisão da aquisição não pode ser melhorada adquirindo a relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem neste caso. Em contraste, quando os dados selecionados são limitados aos dados do caso de nenhum veículo anterior, a variação dos dados é reduzida como ilustrado na Fig. 6, porque o condutor freia sem depender do veículo anterior. Assim, quando os dados selecionados são limitados aos dados do caso de nenhum veículo anterior, é possível adquirir com precisão a distância de frenagem que é com base na sensação do condutor e melhorar a precisão da aquisição.

[045] Na etapa S111, a unidade de armazenamento de dados para aquisição 21 determina se uma quantidade predeterminada dos dados para aquisição é armazenada e quando a quantidade não atinge o valor predeterminado, o processo retoma à etapa S103, e quando os dados para aquisição são acumulados para serem iguais ou maiores que a quantidade predeterminada, o processo prossegue para a etapa S113.

[046] Na etapa S113, a unidade de aquisição da propriedade de viagem 23 adquire as propriedades de viagem do veículo. Especificamente, a unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 usa os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior que está viajando na frente do veículo para adquirir a distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento fora das propriedades de viagem. Na aquisição da distância de frenagem, por exemplo, a aquisição é realizada através da criação de um modelo de regressão múltipla expresso pela seguinte equação (1) com o uso dos conjuntos de dados ilustrados na Fig. 3:

[Equação 1]

Db = (cO + c1x1 + c2x2 + c3x3 + c4x4 + c5x5 + c6x6) Vb² + dVb (1), em que

Vb é a velocidade de partida de desaceleração, Db é a distância de frenagem

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16/29 calculada com base no modelo, x1 a c6 são fatores do ambiente e cO a c6 e d são coeficientes obtidos da aquisição. O modelo de regressão múltipla expresso pela equação (1) acima indica que a distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento é variada dependendo dos fatores do ambiente.

[047] O modelo de regressão múltipla expresso pela equação (1) pode responder a diferentes tipos de comportamento de partida de desaceleração. Como indicado abaixo, a equação (1) pode ser expressa como a equação (2), e a equação (3) pode ser expressa com base na equação (1) e na equação (2):

[Equação 2]

Db = Vb²/2a + dVb (2); e [Equação 3] a = 1/2 (cO + c1x1 + c2x2 + c3x3 + c4x4 + c5x5 + c6x6) (3), em que nas equações (2) e (3), a é uma taxa média de desaceleração (m/s²), e nas equações (1) e (2), d é TTI (Tempo para cruzamento: obtenção do tempo até o cruzamento em um caso de suposição de que o veículo se move com a mesma velocidade que a velocidade no início da frenagem).

[048] O tipo de comportamento de partida de desaceleração é diferente dependendo dos condutores; por exemplo, há um tipo para iniciar a frenagem, de modo a tornar a taxa média de desaceleração substancialmente constante, independentemente da velocidade, como ilustrado na Fig. 8, e um tipo para iniciar a frenagem, de modo a tornar o TTI substancialmente constante é, de modo a tornar a taxa de desaceleração maior à medida que a velocidade é maior), conforme ilustrado na Fig. 9. O primeiro tipo tem um coeficiente maior de Vb² e o último tipo tem um coeficiente maior de Vb na equação (1). O primeiro tipo tende a ter uma menor taxa média de desaceleração e uma maior distância de frenagem do que o último tipo. Note que as Figs. 8 e 9 mostram um exemplo extremo, e também pode haver um condutor que tenha o comportamento intermediário. O modelo de regressão múltipla da

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17/29 equação (1) é um modelo que pode responder a fatores do ambiente e diferentes tipos de comportamentos de desaceleração individual com o uso dos coeficientes de Vb² e Vb.

[049] Entre os coeficientes da equação (1), cO e d são valores de referência que são definidos para os condutores individuais, como ilustrado na Fig. 5. cO é um valor médio da taxa de desaceleração de um caso em que os valores de x1 a x6 são 0, e d é um grau de dependência de TTI (isto é, um grau de alteração da taxa de desaceleração de acordo com a velocidade), d torna-se um valor mais próximo de 1, pois a dependência de TTI é maior.

[050] A unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 realiza a análise de regressão múltipla com o uso dos dados para aquisição ilustrados na Fig. 3 para calcular os coeficientes de cO a c6 na equação (1). Uma vez que os dados para aquisição usados neste processo são apenas os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior, como ilustrado na Fig. 6, a variação é reduzida. Como resultado, a distância de frenagem Db do caso de parada no cruzamento calculada a partir da equação (1) é formada em uma curva quadrática F na Fig. 6. Como descrito acima, nesta modalidade, a distância de frenagem do caso de parada no cruzamento é adquirida com a curva quadrática usando apenas os dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior. Isso permite adquirir com precisão uma distância de frenagem que é com base na sensação do condutor.

[051] Tal como expresso pela equação (1), nesta modalidade, é possível realizar a aquisição considerando as informações do ambiente no ambiente em que o veículo está viajando com o uso dos termos de c1x1 a c6x6. Ou seja, é possível corrigir a distância de frenagem com base nas informações do ambiente. Os termos de c1x1 a c6x6 nesta modalidade são o coeficiente de Vb²; no entanto, eles podem ser o coeficiente de Vb.

[052] Observe que, como os dados para aquisição, os dados de vários

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18/29 deslocamentos podem ser usados, ou dados de apenas um deslocamento podem ser usados. Quando uma quantidade suficiente dos dados sobre os fatores do ambiente não pode ser obtida de apenas um deslocamento, os coeficientes dos fatores do ambiente podem ser calculados com o uso dos dados para a aquisição de múltiplos deslocamento, e o coeficiente de cO como referência pode ser calculado com o uso dos dados para aquisição em um deslocamento. Nesse caso, é possível fornecer um resultado natural de aquisição, mesmo quando o deslocamento do dia tende a ser realizado com mais cuidado ou tende a ser mais rápido do que os deslocamentos de outros dias.

[053] A distância de frenagem pode ter propriedades diferentes nos respectivos deslocamentos. Por exemplo, quando há um passageiro ou carga, a condução pode ter o cuidado de levar em consideração o passageiro ou a carga e a distância de frenagem pode ser maior, reduzindo a taxa de desaceleração. Quando o condutor se apressa para o destino, a condução tende a ser agressiva e a distância de frenagem pode ser menor para permitir a alta taxa de desaceleração. Assim, a taxa permitida de desaceleração e a distância de frenagem podem ser diferentes dependendo das percepções e condições durante a condução. Se a análise de regressão múltipla é realizada em cada deslocamento, é possível obter as propriedades da distância de frenagem dos respectivos deslocamentos. Além disso, se a distância de frenagem para a condução automatizada for controlada com as propriedades da distância de frenagem adquiridas dos respectivos deslocamentos, é possível fornecer o controle de condução automatizada que corresponde às percepções do condutor e às condições durante o deslocamento.

[054] Quando a estrada em que o veículo está viajando é curva, x1 na equação (1) é definido como 1 e, portanto, a distância de frenagem Db na equação (1) se toma um valor maior que o caso em que a estrada não é curva. Dessa forma, quando a estrada em que o veículo está viajando é curva, a distância de frenagem Db

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19/29 é corrigida para ser maior que a do caso em que a estrada não é curva. Um caso de maior limite de velocidade pode ser usado em vez do caso da estrada curva. Quando o limite de velocidade da estrada onde o veículo está viajando é igual ou maior que um valor predeterminado, a distância de frenagem Db é corrigida para ser mais longa do que a de um caso em que o limite de velocidade é menor que o valor predeterminado.

[055] Da mesma forma, quando o veículo está viajando em descida, x2 na equação (1) é definido como 1 e, portanto, a distância de frenagem Db na equação (1) se toma um valor maior que o de um caso viagem em subida. Dessa forma, quando o veículo está viajando em descida, a distância de frenagem Db é corrigida para ser mais longa do que a da viagem em subida.

[056] Quando o semáforo na frente do veículo é a luz vermelha, x3 na equação (1) é definido como 1 e, portanto, a distância de frenagem Db na equação (1) se toma um valor maior que o caso em que o semáforo é diferente da luz vermelha. Dessa forma, quando o semáforo na frente do veículo é a luz vermelha, a distância de frenagem Db é corrigida para ser maior que a do caso em que o semáforo é diferente da luz vermelha.

[057] Além disso, quando o veículo está viajando durante a noite, x4 na equação (1) é definido como 1 e, portanto, a distância de frenagem Db na equação (1) se toma um valor maior que do caso em que não é durante a noite. Assim, quando o veículo está viajando durante a noite, a distância de frenagem Db é corrigida para ser mais longa do que a do caso de um tempo que não seja a noite.

[058] Quando o clima ao redor do veículo é um clima ruim, x5 na equação (1) é definido como 1 e, portanto, a distância de frenagem Db na equação (1) se toma um valor maior que aquele em que o clima não é um clima ruim. Dessa forma, quando o clima ao redor do veículo é um clima ruim, a distância de frenagem Db é corrigida para ser mais longa do que do caso de um clima não ruim.

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20/29 [059] Além disso, quando o indicador de direção está ON (ligado) e o veículo gira para a direita ou para a esquerda, x6 na equação (1) é definido como 1, e assim a distância de frenagem Db na equação (1) se torna um valor maior que o de um caso em que o indicador de direção está OFF (desligado) e o veículo não vira para a direita ou para a esquerda. Assim, quando o veículo vira para a direita ou para a esquerda, a distância de frenagem Db pode ser corrigida para ser maior que a do caso em que não vira para a direita ou para a esquerda.

[060] Além da aquisição acima descrita das propriedades de viagem, a unidade de aquisição de propriedade de viagem 23 pode determinar o estilo de condução do condutor com base no resultado de aquisição da distância de frenagem. As propriedades da distância de frenagem podem indicar a tendência que corresponde ao estilo de condução do condutor individual. Por exemplo, o coeficiente cO de Vb² na equação (1) reflete o grau de cuidado do condutor, e o grau de cuidado se torna maior quando o valor de cO é maior, como ilustrado na Fig. 10. Ou seja, como a taxa média de desaceleração é baixa e a distância de frenagem é longa quando o condutor tem maior cO (o grau de cuidado é maior), a desaceleração é iniciada mais cedo para o cruzamento, e pode ser determinado que o condutor tenha cuidado. A Fig. 10 ilustra que, quanto maior o coeficiente cO, maior o grau de cuidado.

[061] Como o coeficiente d de Vb tende a ser menor à medida que cO é maior, pode-se determinar que, quanto menor o valor de d, maior o grau de cuidado, como ilustrado na Fig. 11. Também é possível determinar o grau de precisão do condutor com o uso de um coeficiente de determinação R² do modelo de regressão múltipla, conforme ilustrado na Fig. 12. O coeficiente de determinação é um valor que indica um grau de ajuste ao modelo de regressão múltipla, e a variação dos dados é menor e os dados se ajustam mais ao modelo, pois o coeficiente de determinação é mais próximo de 1. Ou seja, pode-se considerar que a distância de frenagem é sempre constante, pois o coeficiente de determinação é maior, e pode ser determinado que o

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21/29 condutor é uma pessoa precisa. 0 estilo de condução individual determinado desta forma pode ser fornecido ao próprio condutor, ou pode ser fornecido como informações ao condutor ou ao controlador, comparando o estilo de condução determinado com o de outros condutores com o uso do servidor externo e determinando quanto o condutor é preciso entre todos os condutores.

[062] Na etapa S115, a unidade de aquisição da propriedade de viagem 23 armazena os coeficientes de cO a c6 na equação calculada (1) como o resultado da aquisição e termina o processamento de aquisição de propriedade de viagem de acordo com esta modalidade.

[Procedimento de Processamento de Controle de Condução Automatizada] [063] Em seguida, um procedimento de processamento de controle de condução automatizada pelo dispositivo de controle de condução 1 de acordo com esta modalidade é descrito com referência a um fluxograma da Fig. 13.

[064] Como ilustrado na Fig. 13, na etapa S201, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 determina se a aquisição da distância de frenagem do caso de parada no cruzamento é concluída pelo processamento de aquisição da propriedade de viagem ilustrado na Fig. 2. Quando a aquisição é concluída, o processo prossegue para a etapa S203, e quando a aquisição não é concluída, o processo prossegue para a etapa S211.

[065] Primeiro, um caso em que a aquisição da distância de frenagem é concluída é descrito. Na etapa S203, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 detecta os dados de viagem no estado de viagem do veículo e as informações do ambiente no ambiente de viagem ao redor do veículo da unidade de detecção de estado de viagem 3 e da unidade de detecção de ambiente de viagem 5.

[066] Na etapa S205, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 define a distância de frenagem do caso de parada no cruzamento com base no resultado de aquisição. Especificamente, a unidade de execução de

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22/29 controle de condução automatizada 25 define os coeficientes de cO a c6 como o resultado de aquisição nas equações (1) e (2) e calcula a distância de frenagem Db do caso de parada no cruzamento inserindo a velocidade de partida de desaceleração detectada para a equação (1). A unidade de execução de controle de condução automatizada 25 define então a distância de frenagem calculada Db como a distância de frenagem que é aplicada à condução automatizada. Isto é, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 aplica o resultado de aquisição da distância de frenagem como a distância de frenagem para a condução automatizada.

[067] Na etapa S207, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 executa o controle de condução automatizada com o uso da distância de frenagem definida. Especificamente, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 transmite um comando de execução de controle ao atuador 11 e executa operações do acelerador, freio, direção e semelhantes que são necessárias para a condução automatizada.

[068] Na etapa S209, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 determina se a condução automatizada é feita e quando a condução automatizada não é feita ainda, o processo regressa à etapa S203 para continuar a condução automatizada. Por outro lado, quando a condução automatizada é alternada para a condução manual e a condução automatizada é feita, o processamento de controle de condução automatizada de acordo com esta modalidade termina.

[069] Em seguida, um caso em que a aquisição da distância de frenagem não está completa é descrito. Na etapa S211, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 detecta os dados de viagem no estado de viagem do veículo e as informações do ambiente no ambiente de viagem ao redor do veículo da unidade de detecção de estado de viagem 3 e da unidade de detecção de ambiente de viagem 5.

[070] Na etapa S213, a unidade de execução de controle de condução

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23/29 automatizada 25 define a distância de frenagem do caso de parada no cruzamento para um valor predeterminado que é definido antecipadamente. Um valor geral ou valor médio da distância de frenagem pode ser usado como este valor predeterminado.

[071] Na etapa S215, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 executa o controle de condução automatizada com o uso da distância de frenagem definida. Especificamente, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 transmite o comando de execução de controle ao atuador 11 e executa operações do acelerador, freio, direção e semelhantes que são necessárias para a condução automatizada.

[072] Na etapa S217, a unidade de execução de controle de condução automatizada 25 determina se a condução automatizada é feita e quando a condução automatizada não é feita ainda, o processo regressa à etapa S211 para continuar a condução automatizada. Por outro lado, quando a condução automatizada é alternada para a condução manual e a condução automatizada é feita, o processamento de controle de condução automatizada de acordo com esta modalidade termina.

[Efeitos da Modalidade] [073] Como descrito em detalhe acima, o método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade é para um veículo capaz de alternar entre a condução manual pelo condutor e a condução automatizada, em que uma distância de frenagem de um caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é, de preferência, adquirida. Isto evita a aquisição da distância de frenagem na situação em que o condutor depende da desaceleração do veículo anterior e, assim, é possível adquirir com precisão a distância de frenagem com base na sensação do condutor.

[074] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, apenas a distância de frenagem do caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é adquirida. Isto permite a aquisição da distância de frenagem excluindo a situação em que o condutor depende da desaceleração do veículo anterior, sendo

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24/29 assim possível adquirir com precisão a distância de frenagem com base na sensação do condutor.

[075] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, a aquisição é realizada com o uso de uma velocidade de partida de desaceleração do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior e uma distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior. Isto evita o uso dos dados de viagem na situação em que o condutor depende da desaceleração do veículo anterior, e assim é possível adquirir com precisão a distância de frenagem que é com base na sensação do condutor.

[076] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, uma relação de uma velocidade de partida de desaceleração de um caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior e uma distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento quando nenhum veículo anterior é modelado em uma curva quadrática. Isso permite uma compreensão precisa da relação entre a velocidade de partida de desaceleração e a distância de frenagem e, assim, é possível adquirir com precisão a distância de frenagem que é com base na sensação do condutor.

[077] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, o início da desaceleração do veículo é detectado a partir de pelo menos uma dentre a operação de um pedal de freio, operação de um pedal de acelerador e uma taxa de desaceleração do veículo. Isto toma possível obter com precisão os dados de viagem no início da desaceleração pelo condutor. Especificamente, como a operação de desaceleração para operar o pedal de freio é clara, é possível obter dados de viagem com mínima variação. Ao obter dados sobre a não operação do pedal do acelerador, é possível obter dados que incluem, adicionalmente, dados sobre um comportamento de preparação da desaceleração. Além disso, quando se determina que a

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25/29 desaceleração é iniciada quando a taxa de desaceleração se toma igual ou menor que um valor predeterminado, é possível detectar operações de desaceleração de qualquer caso.

[078] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, a parada do veículo é detectada quando a velocidade do veículo se toma igual ou menor que um valor predeterminado. Isso permite a detecção confiável da parada do veículo e é possível adquirir com precisão a distância de frenagem.

[079] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, uma distância do início da desaceleração do veículo até uma linha de parada do cruzamento é a distância de frenagem. Isso possibilita obter a distância de frenagem independentemente de um local em que o veículo realmente para.

[080] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, é determinado que não há nenhum veículo anterior quando o veículo anterior não é detectado e quando uma distância entre o veículo e o veículo anterior é igual ou maior que um valor predeterminado. Isso possibilita a obtenção confiável dos dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior.

[081] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, uma distância de frenagem que faz com que a taxa máxima de desaceleração seja igual ou maior que um valor predeterminado no caso em que o veículo para no cruzamento não é usada. Isso permite excluir os dados de viagem do caso de frenagem brusca inesperada e, portanto, é possível realizar uma aquisição precisa com o uso dos dados de viagem de uma situação estável.

[082] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, uma distância de frenagem que torna uma velocidade de partida de desaceleração igual ou menor que um valor predeterminado no caso em que o veículo para no cruzamento não é usada. Isso permite excluir os dados de viagem de, por exemplo, velocidade extremamente baixa após a condução durante o creeping, e

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26/29 assim é possível realizar uma aquisição precisa com o uso dos dados de viagem de uma situação estável.

[083] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, a aquisição é realizada enquanto se associa um ambiente no qual o veículo está viajando com a distância de frenagem. A distância de frenagem do caso de parada no cruzamento tem propriedades diferentes dependendo das condições do ambiente. Assim, é possível adquirir uma distância de frenagem refletindo as condições do ambiente, realizando a análise de regressão múltipla levando em consideração o ambiente no qual o veículo está viajando.

[084] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, o número de faixa, curvatura da estrada, limite de velocidade, grau de estrada e presença ou ausência de restrição na parada temporária ou estado de exibição de um semáforo de uma estrada onde o veículo está viajando são usados como o ambiente em que o veículo está viajando. Além disso, um estado de exibição de um indicador de direção do veículo e clima, temperatura ou iluminação ao redor do veículo são usados. Isso possibilita adquirir a distância de frenagem individualmente e refletindo especificamente as diferentes condições do ambiente.

[085] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado de aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se o veículo está viajando em descida é determinado, e quando o veículo está viajando em descida, as propriedades de viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma mais longa que a de um caso de viagem em subida. Isto permite melhorar a segurança na descida em que a frenagem é difícil e, assim, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[086] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado de aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se o veículo vira para a direita ou para a esquerda é

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27/29 determinado, e quando o veículo vira para a direita ou para a esquerda, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma mais longa do que a de um caso de não virar para a direita ou para a esquerda. Isto permite melhorar a segurança ao virar para a direita ou para a esquerda e, assim, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[087] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado de aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se um semáforo na frente do veículo é uma luz vermelha é determinado, e quando o semáforo na frente do veículo é a luz vermelha, as propriedades de viagem são definidas de tal forma que a distância de frenagem se toma mais longa do que a de um caso em que o semáforo é diferente da luz vermelha. Isto permite melhorar a segurança quando o semáforo é a luz vermelha e o veículo tem que parar e, assim, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[088] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se uma estrada onde o veículo está viajando é curva é determinado, e quando a estrada onde o veículo está viajando é curva, as propriedades de viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso em que a estrada não é curva. Isto permite melhorar a segurança na estrada curva com pouca visibilidade e, portanto, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[089] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado de aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se o veículo está viajando durante a noite é determinado, e quando o veículo está viajando durante a noite, as propriedades de viagem são definidas tal que a distância de frenagem se toma mais longa que a de um caso que não é durante a noite. Isso permite melhorar a segurança na noite escura com pouca visibilidade e,

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28/29 portanto, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[090] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado de aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se o clima ao redor do veículo é um clima ruim é determinado, e quando o clima ao redor do veículo é um clima ruim, as propriedades de viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso em que o clima não é ruim. Isto permite a melhoria da segurança quando o clima está ruim ao redor do veículo e, portanto, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[091] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, quando o resultado de aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, se um limite de velocidade de uma estrada onde o veículo está viajando é igual ou maior que um valor predeterminado é determinado, e o limite de velocidade da estrada onde o veículo está viajando é igual ou maior que o valor predeterminado, as propriedades de viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso em que o limite de velocidade é menor que o valor predeterminado. Isto permite melhorar a segurança em uma estrada em que a velocidade do veículo se toma elevada e, assim, é possível fornecer ao condutor uma sensação de segurança.

[092] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, um estilo de condução do condutor é determinado com base no resultado de aquisição da distância de frenagem. Isto permite a obtenção de uma tendência qualitativa do condutor e, assim, é possível melhorar a segurança se referindo ao estilo de condução durante a condução manual.

[093] No método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, um servidor externo é fornecido fora do veículo, e a distância de frenagem é adquirida com o uso do servidor externo. Isso permite reduzir as cargas de processamento do

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29/29 veículo.

[094] Além disso, no método de assistência à viagem de acordo com esta modalidade, o resultado da aquisição da distância de frenagem é aplicado a uma distância de frenagem para a condução automatizada do veículo. Isto permite a aplicação da distância de frenagem que é adquirida com o uso dos dados de viagem do caso de nenhum veículo anterior para a condução automatizada e, assim, é possível fornecer uma condução automatizada que se baseia na sensação do condutor.

[095] Nota-se que a modalidade acima descrita é um exemplo da presente invenção. Assim, a presente invenção não está limitada à modalidade acima descrita, e é desnecessário dizer que a presente invenção pode ser modificada para uma variedade de modos diferentes da presente modalidade dependendo do modelo e semelhantes sem se distanciar da ideia técnica de acordo com a presente invenção.

LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA dispositivo de controle de condução unidade de detecção de estado de viagem unidade de detecção de ambiente de viagem comutador de comutação de condução unidade de apresentação de estado de controle atuador unidade de armazenamento de dados para aquisição unidade de aquisição de propriedade de viagem unidade de execução de controle de condução automatizada

100 sistema de controle de condução

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Método de assistência à viagem para um dispositivo de controle de condução (1) em um veículo capaz de alternar entre a condução manual por um condutor e a condução automatizada, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle de condução (1) adquirindo uma distância de frenagem de um caso de parada em um cruzamento durante a condução manual pelo condutor e aplicando o resultado da aquisição às propriedades de viagem da condução automatizada do caso de parada no cruzamento, em que:

é determinado se não há nenhum veículo anterior na frente do veículo, e quando é determinado que não há nenhum veículo anterior, uma distância de frenagem de um caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é adquirida.
2. Método de assistência à viagem, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

é detectado o veículo anterior na frente do veículo, e quando uma distância entre o veículo e o veículo anterior é igual ou maior que um valor predeterminado, a distância de frenagem é adquirida.
3. Método de assistência à viagem, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

somente a distância de frenagem do caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é adquirida.
4. Método de assistência à viagem, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a aquisição é realizada com o uso de uma velocidade de partida de desaceleração de um caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior na frente do veículo e uma distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior na frente do veículo.

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5. Método de assistência à viagem, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que:

uma relação de uma velocidade de partida de desaceleração de um caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior na frente do veículo e uma distância de frenagem do caso em que o veículo para no cruzamento quando não há nenhum veículo anterior na frente do veículo é adquirida.
6. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a partida de desaceleração do veículo é detectada a partir de pelo menos uma dentre operação de um pedal de freio, operação de um pedal de acelerador e uma taxa de desaceleração do veículo.
7. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a parada do veículo é detectada quando uma velocidade do veículo se torna igual ou menor que um valor predeterminado.
8. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que:

uma distância do início da desaceleração do veículo até uma linha de parada do cruzamento é a distância de frenagem.
9. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, CARACTERIZADO pelo fato de que:

é determinado que não há nenhum veículo anterior quando o veículo anterior na frente do veículo não é detectado e quando uma distância entre o veículo e o veículo anterior é igual ou maior que um valor predeterminado.
10. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que:

uma distância de frenagem que faz com que a taxa máxima de desaceleração

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3/6 seja igual ou maior que um valor predeterminado no caso em que o veículo para no cruzamento não é usada.
11. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que:

uma distância de frenagem que faz com que uma velocidade de partida de desaceleração seja igual ou menor que um valor predeterminado no caso em que o veículo para no cruzamento não é usada.
12. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que:

a aquisição é realizada ao associar um ambiente no qual o veículo está viajando com a distância de frenagem.
13. Método de assistência à viagem, de acordo com a reivindicação 12, CARACTERIZADO pelo fato de que:

o ambiente em que o veículo está viajando é pelo menos um dentre número de faixas, curvatura da estrada, limite de velocidade, grau da estrada, presença ou ausência de restrição à parada temporária ou estado de exibição de um semáforo de uma estrada em que o veículo está viajando, o estado de exibição de um indicador de direção do veículo, e o clima, a temperatura ou a iluminação ao redor do veículo.
14. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, é determinado se o veículo estiver viajando em descida, e quando o veículo estiver viajando em descida, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma mais longa do que a de um caso de viagem em subida.
15. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das

Petição 870190086984, de 05/09/2019, pág. 92/95

4/6 reivindicações 1 a 14, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, é determinado se o veículo vira para a direita ou para a esquerda, e quando o veículo vira para a direita ou para a esquerda, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso de não virar para a direita ou para a esquerda.
16. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, é determinado se um semáforo na frente do veículo é uma luz vermelha, e quando o semáforo na frente do veículo é a luz vermelha, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso em que o semáforo é diferente da luz vermelha.
17. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 16, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, é determinado se uma estrada em que o veículo está viajando é curva, e quando a estrada em que o veículo está viajando é curva, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso em que a estrada não é curva.
18. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem de condução automatizada,

Petição 870190086984, de 05/09/2019, pág. 93/95

5/6 é determinado se o veículo está viajando durante a noite, e quando o veículo está viajando durante a noite, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso que não é durante a noite.
19. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, é determinado se o clima em tomo do veículo for clima ruim, e quando o clima em tomo do veículo for um clima ruim, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma mais longa do que a de um caso de um clima não ruim.
20. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 19, CARACTERIZADO pelo fato de que:

quando o resultado da aquisição é aplicado às propriedades de viagem da condução automatizada, é determinado se um limite de velocidade de uma estrada em que o veículo está viajando é igual ou maior que um valor predeterminado, e quando o limite de velocidade da estrada em que o veículo viaja igual ou maior que o valor predeterminado, as propriedades da viagem são definidas de forma que a distância de frenagem se toma maior que a de um caso em que o limite de velocidade é menor que o valor predeterminado.
21. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 20, CARACTERIZADO pelo fato de que:

um estilo de condução do condutor é determinado com base no resultado de aquisição da distância de frenagem.
22. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das

Petição 870190086984, de 05/09/2019, pág. 94/95

6/6 reivindicações 1 a 21, CARACTERIZADO pelo fato de que:

um servidor externo é fornecido fora do veículo, e a distância de frenagem é adquirida com o uso do servidor externo.
23. Método de assistência à viagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 22, CARACTERIZADO pelo fato de que:

o resultado da aquisição da distância de frenagem é aplicado a uma distância de frenagem para a condução automatizada do veículo.
24. Dispositivo de controle de condução (1) em um veículo capaz de alternar entre a condução manual por um condutor e a condução automatizada, CARACTERIZADO pelo fato de o dispositivo de controle de condução (1) adquirir uma distância de frenagem de um caso de parada em um cruzamento durante a condução manual pelo condutor e aplicando o resultado da aquisição às propriedades de viagem da condução automatizada do caso de parada no cruzamento, em que:

é determinado se não há nenhum veículo anterior na frente do veículo, e quando é determinado que não há nenhum veículo anterior, uma distância de frenagem de um caso de nenhum veículo anterior na frente do veículo é adquirida.