BR112019004616B1

BR112019004616B1 - Método de controle de movimento e dispositivo de controle de movimento de veículo

Info

Publication number: BR112019004616B1
Application number: BR112019004616-0A
Authority: BR
Inventors: Masayasu Shimakage
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2016-09-09
Filing date: 2016-09-09
Publication date: 2023-12-26
Also published as: CA3036160A1; KR20190039286A; EP3511921B1; US10661803B2; BR112019004616A2; JPWO2018047291A1; CN109690650B; EP3511921A1; JP6610798B2; MX2019002593A; CN109690650A; US20190359215A1; EP3842310A1; WO2018047291A1; RU2715911C1; EP3842310B1; EP3511921A4

Abstract

durante o controle de movimento automático ou autônomo de um veículo objeto (v1), quando uma seção da rodovia, incluindo pelo menos uma entre uma curva e uma rodovia estreita, está presente diante do veículo objeto e um outro veículo (v2) está se movimentando em uma faixa adjacente à faixa de movimento para o veículo objeto, o controle de distância entre veículos é executado em que o veículo objeto é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos (d1) que é definida, tal que o veículo objeto e o outro veículo não se movimentam lado a lado quando o veículo objeto se movimenta na seção da rodovia.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um método de controle de movimento e a um aparelho de controle de movimento que controlam o movimento de um veículo.

FUNDAMENTOS DA TÉCNICA

[002] É conhecido um dispositivo para alertar um grau de risco potencial que emite um aviso, de acordo com o nível de possibilidade de que um veículo em questão e um outro veículo que se deslocam em uma faixa adjacente se aproximem um do outro quando o veículo em questão e o outro veículo se movimentam lado a lado ao longo de uma curva (Documento de Patente 1: JP2007-148964A).

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE Documento de Patente 1 - JP2007-148964A SUMÁRIO DA INVENÇÃO PROBLEMAS QUE SERÃO RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

[003] No controle de movimento automático ou autônomo, entretanto, um problema pode surgir que, quando o veículo em questão e um outro veículo se movimentam lado a lado ao longo de uma curva, o condutor pode se sentir desconfortável.

[004] Um problema que será resolvido pela presente invenção é fornecer um método de controle de movimento e um aparelho de controle de movimento que controlam apropriadamente o movimento de um veículo em questão, de modo a dissipar a sensação desconfortável fornecida ao condutor quando o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva ou de uma rodovia estreita no controle de movimento automático ou autônomo.

MEIOS PARA RESOLVER OS PROBLEMAS

[005] A presente invenção resolve o problema acima da seguinte maneira. Quando, durante o controle de movimento automático ou autônomo do veículo em questão, uma seção da rodovia, incluindo pelo menos uma entre uma curva e uma rodovia estreita, está presente à frente do veículo em questão e um outro veículo está se movimentando em uma faixa adjacente à faixa de deslocamento para o veículo em questão, o veículo em questão é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos que é definida, tal que o veículo em questão e o outro veículo não se movimentam lado a lado quando o veículo em questão se movimenta na seção da rodovia.

EFEITO DA INVENÇÃO

[006] De acordo com a presente invenção, é possível prevenir que o veículo em questão e um outro veículo se movimentem lado a lado quando o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva ou uma rodovia estreita, e a sensação desconfortável fornecida ao condutor durante o controle de movimento automático ou autônomo, portanto, pode ser dissipada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A FIG. 1 é um diagrama de bloco que ilustra um aparelho de controle de movimento, de acordo com uma forma de realização da presente invenção.

[008] A FIG. 2 é um fluxograma que ilustra um processo de controle de movimento executado em um dispositivo de controle da FIG. 1.

[009] A FIG. 3 é um fluxograma que ilustra a subrotina de um processo de determinação da forma da rodovia da FIG. 2.

[010] A FIG. 4 é um gráfico (mapa de controle) que ilustra um exemplo da relação entre uma quantidade de variação na posição lateral de um outro veículo (veículo adjacente à frente) e um limite do raio de curvatura.

[011] A FIG. 5 é uma vista plana que ilustra uma cena em que o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva quando nenhum veículo precedente está presente.

[012] A FIG. 6 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 5.

[013] A FIG. 7 é uma vista plana que ilustra uma outra cena em que o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva quando nenhum veículo precedente está presente.

[014] A FIG. 8 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 7.

[015] A FIG. 9 é uma vista plana que ilustra uma cena em que o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva quando um veículo precedente está presente.

[016] A FIG. 10 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 9.

[017] A FIG. 11 é uma vista plana que ilustra uma outra cena em que o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva quando um veículo precedente está presente.

[018] A FIG. 12 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 11.

[019] A FIG. 13 é uma vista plana que ainda ilustra uma outra cena em que o veículo em questão se movimenta ao longo de uma curva quando um veículo precedente está presente.

[020] A FIG. 14 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 13.

[021] A FIG. 15 é um fluxograma que ilustra um processo de controle de movimento, de acordo com uma outra forma de realização da presente invenção.

[022] A FIG. 16 é um fluxograma que ilustra a subrotina de um processo de determinação da forma da rodovia da FIG. 15.

[023] A FIG. 17 é um gráfico (mapa de controle) que ilustra um exemplo da relação entre uma razão da largura do veículo de um veículo adjacente à frente para a largura da rodovia de uma rodovia localizada à frente e um limite da rodovia estreita.

MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO

[024] Em seguida, o aparelho e método para controlar o movimento de um veículo, de acordo com uma forma de realização da presente invenção, serão descritos com referência aos desenhos. Nesta forma de realização, a presente invenção será descrita por meio da exemplificação de um aparelho de controle de movimento equipado em um veículo.

[025] A FIG. 1 é um diagrama de bloco que ilustra a configuração de um aparelho de controle de movimento 100, de acordo com a presente forma de realização. Conforme ilustrado na FIG. 1, o aparelho de controle de movimento 100, de acordo com a presente forma de realização, inclui um dispositivo de detecção de posição do veículo em questão 110, um banco de dados de mapas 120, um sensor de velocidade do veículo 130, um sensor de variação 140, uma câmera 150, um dispositivo de entrada 160, um mecanismo de acionamento 170 e um dispositivo de controle 180. Estes componentes são conectados entre si por intermédio de uma rede da área do controlador (CAN) ou outra LAN no veículo para trocar informações mutuamente.

[026] O dispositivo de detecção de posição do veículo em questão 110, que inclui uma unidade de GPS, detecta ondas de rádio transmitidas a partir de uma pluralidade de satélites de comunicação para adquirir periodicamente a informação posicional do veículo em questão e detecta a posição atual do veículo em questão com base na informação posicional adquirida do veículo em questão, informação da variação do ângulo adquirida a partir de um sensor giroscópio, e uma velocidade do veículo adquirida a partir do sensor de velocidade do veículo 130. Além disso ou alternativamente, o dispositivo de detecção de posição do veículo em questão 110 pode detectar a posição do veículo em questão usando uma técnica de correspondência de mapas bem conhecida.

[027] O banco de dados de mapas 120 armazena a informação de mapas. A informação de mapas armazenada no banco de dados de mapas 120 inclui informação de atributos com respeito a um raio de curvatura R e uma largura da rodovia W de uma rodovia em cada coordenada do mapa, estruturas de ressalto da rodovia e pontos de fusão.

[028] O sensor de velocidade do veículo 130 mensura a velocidade de rotação de um sistema de direção, tal como um eixo motor, e detecta a velocidade de deslocamento (em seguida, também referida como uma “velocidade do veículo”) do veículo em questão com base na velocidade de rotação medida. A informação de velocidade do veículo do veículo em questão detectada pelo sensor de velocidade do veículo 130 é enviada para o dispositivo de controle 180.

[029] O sensor de variação 140 detecta um obstáculo existente em torno do veículo em questão. O sensor de variação 140 também calcula a distância relativa e velocidade relativa entre o veículo em questão e o obstáculo. A informação sobre o obstáculo detectado pelo sensor de variação 140 é transmitida para o dispositivo de controle 180. Exemplos de tal sensor de variação 140 incluem um radar a laser e um radar de ondas milimétricas.

[030] A câmera 150 captura imagens de uma rodovia e/ou um obstáculo em torno do veículo em questão. A informação de imagem capturada pela câmera 150 é transmitida ao dispositivo de controle 180.

[031] O dispositivo de entrada 160 é um elemento de operação que pode ser operado por um condutor. Na presente forma de realização, o condutor pode operar o dispositivo de entrada 160 para, desse modo, definir ON/OFF do controle de movimento automático ou autônomo do veículo. No controle de movimento automático ou autônomo do veículo, de acordo com a presente forma de realização, quando um veículo precedente está presente à frente do veículo em questão, controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar, de modo que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo precedente é mantida em uma distância entre veículos que é definida pelo condutor, embora quando nenhum veículo precedente esteja presente à frente do veículo em questão, o controle de velocidade seja realizado, em que o veículo em questão é controlado para se movimentar em uma velocidade do veículo que é definida pelo condutor. Na presente forma de realização, o condutor pode operar o dispositivo de entrada 160 para, desse modo, definir uma velocidade do veículo ajustada (por exemplo, um valor de velocidade de específico) do veículo em questão no controle de velocidade e uma distância entre veículos definida (por exemplo, qualquer um entre os três estágios de uma distância curta, uma distância média e uma distância longa) no controle de distância entre veículos.

[032] O mecanismo de acionamento 170 inclui um motor (sistema de energia), um freio (sistema de freio) e um acionador de direção (sistema de direção) para controlar o veículo em questão para se movimentar em uma maneira automática ou autônoma. Na presente forma de realização, quando se realiza o controle de movimento automático ou autônomo que será descrito mais tarde, o dispositivo de controle 180 controla a operação do mecanismo de acionamento 170.

[033] O dispositivo de controle 180 é composto de uma memória exclusiva de leitura (ROM) que armazena programas para controlar o movimento do veículo em questão, uma unidade de processamento central (CPU) que executa os programas armazenados na ROM, e uma memória de acesso aleatória (RAM) que serve como um dispositivo de armazenagem acessível. Como substituto para, ou além da CPU, uma unidade de microprocessamento (MPU), um processador de sinal digital (DSP), um circuito integrado de aplicação específica (ASIC), uma matriz de porta de campo programável (FPGA) ou semelhantes podem ser usados como um circuito de operação.

[034] O dispositivo de controle 180 executa os programas armazenados na ROM usando a CPU para, desse modo, obter as seguintes funções: uma função de aquisição de informação do veículo em questão para adquirir informação do veículo em questão com respeito ao estado de movimento do veículo em questão; uma função de aquisição de informação de ambiente para adquirir informação do ambiente com respeito aos obstáculos existentes em torno do veículo em questão; uma função de especificação do veículo adjacente para especificar se o veículo adjacente é um veículo adjacente à frente (um outro veículo que se desloca em uma faixa adjacente) ou um veículo precedente (um outro veículo que se desloca à frente do veículo em questão na mesma faixa); uma função de determinação da forma da rodovia para determinar a forma da rodovia de uma rodovia localizada à frente do veículo em questão; uma função de determinação de passagem para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes de uma curva; uma função de definição da distância entre veículos para definir a distância entre veículos a partir do veículo precedente; e uma função de controle de movimento para controlar o movimento do veículo em questão. Estas funções do dispositivo de controle 180 serão descritas abaixo. Deve ser observado que “passar” se refere a uma situação em que um veículo passa um outro veículo que se desloca em uma outra faixa por trás do outro veículo para frente do outro veículo sem mudança de faixa, e deve ser distinguido de “ultrapassagem” com mudança de faixa.

[035] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de aquisição de informação do veículo em questão para adquirir informação do veículo em questão com respeito ao estado de movimento do veículo em questão. Por exemplo, o dispositivo de controle 180 pode utilizar a função de aquisição de informação do veículo em questão para adquirir, como a informação do veículo em questão, a informação posicional do veículo em questão a partir do dispositivo de detecção de posição do veículo em questão 110 e a informação de velocidade do veículo do veículo em questão a partir do sensor de velocidade do veículo 130.

[036] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de aquisição de informação de ambiente para adquirir informação do ambiente com respeito aos obstáculos em torno do veículo em questão. Por exemplo, o dispositivo de controle 180 pode utilizar a função de aquisição de informação de ambiente para adquirir a presença ou ausência de um veículo adjacente que se desloca em torno do veículo em questão como a informação do ambiente a partir do sensor de variação 140. Quando um veículo adjacente está presente em torno do veículo em questão, o dispositivo de controle 180 pode utilizar a função de aquisição de informação de ambiente para adquirir informação sobre a posição do veículo adjacente e a distância relativa e velocidade relativa entre o veículo em questão e o veículo adjacente como a informação do ambiente a partir do sensor de variação 140. O dispositivo de controle 180 também pode utilizar a função de aquisição de informação de ambiente para calcular a velocidade do veículo absoluta do veículo adjacente com base na velocidade do veículo do veículo em questão adquirida usando a função de aquisição de informação do veículo em questão e a velocidade relativa entre o veículo em questão e o veículo adjacente e adquirir a velocidade do veículo absoluta calculada do veículo adjacente como a informação do ambiente.

[037] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de especificação do veículo adjacente para especificar se um outro veículo presente à frente do veículo em questão é um veículo adjacente à frente ou um veículo precedente com base na informação do ambiente adquirida usando a função de aquisição de informação de ambiente. Por exemplo, o dispositivo de controle 180 utiliza a função de especificação do veículo adjacente para adquirir uma imagem capturada à frente do veículo em questão a partir da câmera 150 e detecta marcas da faixa localizadas à frente do veículo em questão. Em seguida, o dispositivo de controle 180 utiliza a função de especificação do veículo adjacente para especificar uma faixa em que um veículo adjacente que se desloca à frente do veículo em questão se movimenta, com base na informação posicional do veículo adjacente incluído na informação do ambiente e nas marcas da faixa da rodovia localizada à frente do veículo em questão. Por exemplo, quando o veículo adjacente que se desloca à frente do veículo em questão está se movimentando em uma faixa adjacente que é adjacente à faixa do veículo em questão, a função de especificação do veículo adjacente pode servir para especificar este veículo adjacente como um veículo adjacente à frente. Quando o veículo adjacente que se desloca à frente do veículo em questão está se movimentando na faixa do veículo em questão, a função de especificação do veículo adjacente pode servir para especificar este veículo adjacente como um veículo precedente.

[038] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de determinação da forma da rodovia para determinar se a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma curva ou não. Detalhes de um método para determinar a forma da rodovia usando a função de determinação da forma da rodovia serão descritos mais tarde.

[039] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de determinação de passagem para determinar se o veículo em questão pode ou não passar um veículo adjacente à frente antes de uma curva (em uma posição mais próxima ao veículo em questão do que o ponto de partida da curva). Detalhes de um método de determinação de passagem usando a função de determinação de passagem serão descritos mais tarde.

[040] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de definição da distância entre veículos para definir a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente ou veículo precedente com base no resultado da determinação obtido usando a função de determinação de passagem. Detalhes de um método para definir a distância entre veículos usando a função de definição da distância entre veículos também serão descritos mais tarde.

[041] O dispositivo de controle 180 utiliza a função de controle de movimento para controlar o mecanismo de acionamento 170 para, desse modo, executar o controle de movimento automático ou autônomo em que todo ou parte do movimento do veículo em questão é realizado em uma maneira automática ou autônoma. Por exemplo, quando um veículo precedente está presente à frente do veículo em questão, a função de controle de movimento na presente forma de realização serve para controlar a operação do mecanismo de acionamento 170, tal como o motor e freio em uma maneira automática ou autônoma para, desse modo, executar o controle de distância entre veículos em que o veículo em questão é controlado para se movimentar, de modo que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo precedente ou entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente é mantida em uma distância entre veículos que é definida usando a função de definição da distância entre veículos. Por outro lado, quando nenhum veículo precedente está presente à frente do veículo em questão, a função de controle de movimento na presente forma de realização serve para controlar a operação do mecanismo de acionamento 170, tal como o motor e freio em uma maneira automática ou autônoma para, desse modo, executar o controle de velocidade em que o veículo em questão é controlado para se movimentar em uma certa velocidade do veículo que é definida pelo condutor.

[042] O processo de controle de movimento da presente forma de realização, depois, será descrito. A FIG. 2 é um fluxograma que ilustra o processo de controle de movimento, de acordo com a presente forma de realização. O processo de controle de movimento descrito abaixo é executado pelo dispositivo de controle 180. O processo de controle de movimento descrito abaixo é iniciado quando a chave de ignição ou chave de alimentação está ligada e repetidamente executado com um período pré-determinado (por exemplo, a cada 10 ms) até que a chave de ignição ou chave de alimentação esteja desligada.

[043] A seguinte descrição é fundamentada em uma cena exemplar em que o controle de movimento automático ou autônomo é acionado (ligado) pelo condutor. Isto é, nesta cena exemplar, o condutor define o controle de movimento automático ou autônomo em “ON” por intermédio do dispositivo de entrada 160 e, desse modo, quando um veículo precedente está presente à frente do veículo em questão, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar em uma maneira automática ou autônoma, de modo que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo precedente é mantida em uma distância entre veículos que é definida pelo condutor, enquanto, quando nenhum veículo precedente está presente à frente do veículo em questão, o controle de velocidade é realizado, em que o veículo em questão é controlado para se movimentar em uma maneira automática ou autônoma em uma velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor.

[044] Na etapa S101, a função de aquisição de informação do veículo em questão do dispositivo de controle 180 serve, primeiro, para realizar a aquisição da informação do veículo em questão com respeito ao estado de movimento do veículo em questão. Por exemplo, a função de aquisição de informação do veículo em questão pode servir para adquirir, como a informação do veículo em questão, a informação posicional do veículo em questão a partir do dispositivo de detecção de posição do veículo em questão 110 e a informação de velocidade do veículo do veículo em questão a partir do sensor de velocidade do veículo 130.

[045] Na etapa S102, a função de aquisição de informação de ambiente do dispositivo de controle 180 serve para realizar a aquisição da informação do ambiente com respeito aos obstáculos em torno do veículo em questão. Por exemplo, a função de aquisição de informação de ambiente pode servir para adquirir a presença ou ausência de um veículo adjacente que se desloca em torno do veículo em questão como a informação do ambiente. Quando um veículo adjacente está presente em torno do veículo em questão, a função de aquisição de informação de ambiente pode servir para adquirir informação sobre a posição relativa do veículo adjacente, a distância relativa e velocidade relativa entre o veículo em questão e o veículo adjacente e a velocidade do veículo absoluta do veículo adjacente como a informação do ambiente.

[046] Na etapa S103, a função de especificação do veículo adjacente serve para especificar um veículo adjacente à frente e um veículo precedente. Especificamente, a função de especificação do veículo adjacente serve para adquirir uma imagem capturada à frente do veículo em questão a partir da câmera 150 e detectar marcas da faixa localizadas à frente do veículo em questão. Em seguida, a função de especificação do veículo adjacente serve para determinar se o veículo adjacente está se movimentando na faixa do veículo em questão ou em uma faixa adjacente adjacente à faixa do veículo em questão, com base na informação posicional do veículo adjacente adquirida na etapa S102 e na informação sobre as marcas da faixa localizadas à frente do veículo em questão e, desse modo, especificar o veículo adjacente que se desloca à frente do veículo em questão como um veículo precedente que se desloca na faixa do veículo em questão ou um veículo adjacente à frente que se desloca na faixa adjacente.

[047] Na etapa S104, a função de determinação de passagem serve para determinar se um veículo adjacente à frente está presente ou não, com base no resultado obtido na etapa S103. Quando nenhum veículo adjacente à frente está presente, o processo prossegue para a etapa S117. Por outro lado, quando um veículo adjacente à frente está presente, o processo prossegue para a etapa S105.

[048] Na etapa S105, a função de determinação da forma da rodovia serve para realizar um processo de determinação da forma da rodovia para determinar se a rodovia localizada à frente do veículo em questão é ou não uma curva. A FIG. 3 é um fluxograma que ilustra a subrotina do processo de determinação da forma da rodovia realizado na etapa S105. O processo de determinação da forma da rodovia será descrito abaixo com referência à FIG. 3.

[049] Na etapa S201, a função de determinação da forma da rodovia serve primeiro para adquirir um raio de curvatura R da rodovia localizada à frente do veículo em questão. Por exemplo, conforme a posição do veículo em questão é detectada na etapa S101 da FIG. 2, a função de determinação da forma da rodovia pode servir para se referir ao banco de dados de mapas 120 e, desse modo, adquirir o raio de curvatura R da rodovia localizada à frente do veículo em questão.

[050] Na etapa S202, a função de determinação da forma da rodovia serve para calcular uma quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente durante um certo período com base na informação do ambiente adquirida na etapa S102. Na presente forma de realização, o processo de controle de movimento ilustrado na FIG. 2 é repetidamente realizado e a informação sobre a posição lateral (posição na direção da largura do veículo) do veículo adjacente à frente, fora da informação do ambiente adquirida na etapa S102, é armazenada como dados de séries temporais na RAM do dispositivo de controle 180. A função de determinação da forma da rodovia pode servir para calcular a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente durante um certo período com base nos dados de séries temporais da posição lateral do veículo adjacente à frente durante o último período determinado.

[051] Na etapa S203, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir um limite do raio de curvatura Rth com base na quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente calculada na etapa S202. Neste relatório, a FIG. 4 é um gráfico (mapa de controle) que ilustra um exemplo da relação entre a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente e o limite do raio de curvatura Rth. Conforme ilustrado na FIG. 4, quando a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente é menor do que A1, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite do raio de curvatura Rth em R2. Quando a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente V2 é A1 ou mais e menor do que A2, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite do raio de curvatura Rth, tal que o limite do raio de curvatura Rth aumenta proporcionalmente à quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente dentro de uma faixa de R2 a R1. Quando a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente é A2 ou maior, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite do raio de curvatura Rth em R1. A1, A2, R1 e R2 não são particularmente limitados e podem ser apropriadamente definidos por experimentos ou semelhantes. Assim, o limite do raio de curvatura Rth é definido com base na quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente. Isto ocorre pelo fato de que o raio de curvatura R da rodovia localizada à frente do veículo em questão, que é adquirido com referência ao banco de dados de mapas 120, é meramente um valor sobre o banco de dados de mapas 120 e, na presente forma de realização, o grau de flutuação na direção lateral quando o veículo realmente se movimenta é adicionado ao valor sobre o banco de dados de mapas 120. Isto permite que o limite do raio de curvatura Rth seja maior, conforme a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente (grau de flutuação na direção lateral) aumenta. Assim, a frequência com que a rodovia, mesmo com o mesmo raio de curvatura R, é determinada à medida que uma curva se torna alta, conforme a quantidade de variação A na posição lateral do veículo adjacente à frente (grau de flutuação na direção lateral) aumenta.

[052] Na etapa S204, a função de determinação da forma da rodovia serve para determinar se o raio de curvatura R da rodovia localizada à frente do veículo em questão, que é adquirida na etapa S201, é ou não menor do que o limite do raio de curvatura Rth que é definido na etapa S203. Quando o raio de curvatura R da rodovia localizada à frente do veículo em questão é menor do que o limite do raio de curvatura Rth, o processo prossegue para a etapa S205, em que a função de determinação da forma da rodovia serve para determinar que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma curva. Por outro lado, quando o raio de curvatura R da rodovia localizada à frente do veículo em questão não é menor do que o limite do raio de curvatura Rth, o processo prossegue para a etapa S206, em que a função de determinação da forma da rodovia serve para determinar que a rodovia localizada à frente do veículo em questão não é uma curva.

[053] A determinação feita na etapa S205 de que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma curva é seguida pela etapa S207, em que a função de determinação da forma da rodovia serve para calcular uma distância a partir da posição atual do veículo em questão até um ponto de chegada da curva (ponto de partida da curva, conforme observado a partir do veículo em questão) da curva localizada à frente do veículo em questão. Depois que o processo de determinação da forma da rodovia ilustrada na FIG. 3 é concluído, o processo prossegue para a etapa S106 ilustrada na FIG. 2.

[054] Na etapa S106 da FIG. 2, a função de determinação de passagem serve para determinar se a rodovia localizada à frente do veículo em questão é ou não uma curva, com base no resultado da determinação obtido no processo de determinação da forma da rodovia da etapa S105. No processo de determinação da forma da rodovia ilustrada na FIG. 3, quando se determina que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma curva (etapa S205), o processo prossegue para a etapa S107, enquanto, quando se determina que a rodovia localizada à frente do veículo em questão não é uma curva (etapa S206), o processo prossegue para a etapa S117.

[055] A determinação de que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma curva é seguida pela etapa S107, em que a função de determinação de passagem serve para avaliar uma posição de conclusão de passagem com base na informação posicional e informação de velocidade do veículo do veículo adjacente à frente especificada na etapa S103 e na informação posicional e informação de velocidade do veículo do veículo em questão adquirida na etapa S101. A posição de conclusão de passagem é uma posição em que o veículo em questão passa o veículo adjacente à frente se o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam nas velocidades do veículo atuais respectivas.

[056] Na etapa S108, a função de determinação de passagem serve para determinar se ou não um veículo precedente está presente à frente do veículo em questão. Quando se determina que nenhum veículo precedente está presente, o processo prossegue para a etapa S109, enquanto, quando se determina que um veículo precedente está presente, o processo prossegue para a etapa S113.

[057] A determinação de que nenhum veículo precedente está presente é seguida pela etapa S109, em que a função de determinação de passagem serve para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente na velocidade de deslocamento do veículo em questão atual antes da curva localizada à frente. Especificamente, conforme ilustrado na FIG. 5, a função de determinação de passagem serve para determinar se a posição de conclusão de passagem PT avaliada na etapa S107 está localizado ou não antes do ponto de chegada da curva PC (ponto de partida da curva) localizado à frente do veículo em questão V1 (se a posição de conclusão de passagem PT avaliada na etapa S107 está localizada ou não em uma posição mais próxima ao veículo em questão V1 do que o ponto de chegada da curva PC (ponto de partida da curva) localizado à frente do veículo em questão V1). A posição de conclusão de passagem PT se refere a um ponto em que o veículo em questão V1 passou o veículo adjacente à frente V2 e pelo menos a parte traseira do veículo em questão V1 está localizada à frente da parte frontal do veículo adjacente à frente V2. Quando a posição de conclusão de passagem PT está localizada antes do ponto de chegada da curva PC que está localizado à frente do veículo em questão V1, se determina que o veículo em questão V1 pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente. Se a posição de conclusão de passagem PT não pode ser avaliada, devido a uma velocidade do veículo mais lenta do veículo em questão V1 do que a velocidade do veículo do veículo adjacente à frente V2, pode se determinar que o veículo em questão V1 não pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente.

[058] A determinação de que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva localizada à frente é seguida pela etapa S110. Na etapa S110, a função de controle de movimento serve para realizar o controle de velocidade em que o veículo em questão é controlado para se movimentar na velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor. Em seguida, o processo de controle de movimento ilustrado na FIG. 2 retorna para a etapa S101.

[059] Referindo-se novamente à etapa S109, a determinação de que o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva localizada à frente quando o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam nas velocidades do veículo atuais respectivas é seguida pela etapa S111. Na etapa S111, a função de definição da distância entre veículos serve para definir a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente em uma distância pré-determinada D1. Em seguida, na etapa S112, a função de controle de movimento serve para realizar o controle de distância entre veículos em que o veículo em questão é controlado para se movimentar, de modo que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente é mantida na distância entre veículos D1 definida na etapa S111. Isto é, a função de controle de movimento serve para controlar o veículo em questão para se movimentar, de modo que o veículo em questão seja separado do veículo adjacente à frente pela distância entre veículos D1 na direção de movimento do veículo em questão. D1 não é particularmente limitada e pode ser apropriadamente definida por experimentos ou semelhantes. Esta distância entre veículos D1 é uma distância entre veículos com a qual pelo menos o veículo em questão e o veículo adjacente à frente (um outro veículo) não se movimentam lado a lado. A situação que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente (um outro veículo) não se movimentam lado a lado se refere a uma situação em que, quando o veículo adjacente à frente (um outro veículo) se movimenta à frente, a parte frontal do veículo em questão está localizada atrás da parte traseira do veículo adjacente à frente ou uma situação em que, quando o veículo em questão se movimenta à frente, a parte frontal do veículo adjacente à frente está localizada atrás da parte traseira do veículo em questão. Consequentemente, a distância entre veículos D1 entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente pode não ter que ser uma distância fixa e pode variar dentro de uma faixa de D1>0. Além disso ou alternativamente, por exemplo, a distância entre veículos D1 a partir do veículo adjacente à frente pode ser mais curta do que uma distância entre veículos D2 ou D3 a partir de um veículo precedente, que será descrito mais tarde, ou também pode ser mais longa do que a distância entre veículos D2 ou D3 a partir do veículo precedente.

[060] A FIG. 5 é uma vista plana que exemplifica uma cena em que o veículo em questão V1 se movimenta ao longo de uma curva quando nenhum veículo precedente está presente e a FIG. 6 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão V1 na cena ilustrada na FIG. 5. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 5, a posição atual do veículo em questão V1 é P1 e a posição atual do veículo adjacente à frente V2 que se desloca na faixa adjacente é P2. Primeiro, a posição de conclusão de passagem PT em que o veículo em questão V1 passa o veículo adjacente à frente V2 é avaliada (etapa S107) com base na velocidade do veículo atual do veículo em questão V1, na velocidade do veículo atual do veículo adjacente à frente V2, na distância relativa entre o veículo em questão V1 e o veículo adjacente à frente V2, etc. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 5, nenhum veículo precedente está presente à frente na faixa de deslocamento para o veículo em questão V1 (etapa S108 = Não); portanto, se determina se o veículo em questão V1 pode ou não passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1 (etapa S109). Na cena exemplar ilustrada na FIG. 5, a posição de conclusão de passagem PT está localizada à frente do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais distante do veículo em questão); portanto, se determina que o veículo em questão V1 não pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1 (etapa S109 = Não). Consequentemente, conforme ilustrado na FIG. 6, a distância entre veículos entre o veículo em questão V1 e o veículo adjacente à frente V2 que estão se movimentando ao longo da curva (distância entre a parte frontal do veículo em questão V1 e a parte traseira do veículo adjacente à frente V2) é definida em D1 (etapa S111), e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 é separado do veículo adjacente à frente V2 pela distância entre veículos D1 (etapa S112). Isto permite que o veículo em questão V1 se movimente com a distância entre veículos D1 a partir do veículo adjacente à frente V2, conforme ilustrado na FIG. 6, e, assim, pode se evitar que o veículo em questão V1 se movimente lado a lado com o veículo adjacente à frente V2 quando se movimenta ao longo da curva.

[061] Por outro lado, a FIG. 7 é uma vista plana que exemplifica uma outra cena em que o veículo em questão V1 se movimenta ao longo de uma curva quando nenhum veículo precedente está presente à frente na faixa de deslocamento para o veículo em questão V1 e a FIG. 8 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão V1 na cena ilustrada na FIG. 7. Além disso, na cena exemplar ilustrada na FIG. 7, como no exemplo ilustrado na FIG. 5, a posição de conclusão de passagem PT em que o veículo em questão V1 passa o veículo adjacente à frente V2 é avaliada (etapa S107) com base na velocidade do veículo atual do veículo em questão V1, na velocidade do veículo atual do veículo adjacente à frente V2, na distância relativa entre o veículo em questão V1 e o veículo adjacente à frente V2, etc. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 7, nenhum veículo precedente está presente à frente na faixa de deslocamento para o veículo em questão V1 (etapa S108 = Não); portanto, se determina se o veículo em questão V1 pode ou não passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1 (etapa S109). Na cena exemplar ilustrada na FIG. 7, a posição de conclusão de passagem PT está localizada antes do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais próxima ao veículo em questão V1); portanto, se determina que o veículo em questão V1 pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva (etapa S109 = Sim). Consequentemente, o controle de velocidade é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar na velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor (etapa S110). Assim, conforme ilustrado na FIG. 8, o controle de velocidade é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar na velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor, e o veículo em questão V1 pode, desse modo, ser controlado para passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva e se movimentar ao longo da curva sem se movimentar lado a lado com o veículo adjacente à frente V2 quando se movimenta ao longo da curva.

[062] Na presente forma de realização, depois que o controle de distância entre veículos é realizado na etapa S112, o processo retorna para a etapa S101. Portanto, depois que o veículo em questão V1 passou ao longo da curva conforme ilustrado na FIG. 6, por exemplo, mesmo quando o veículo adjacente à frente V2 está presente (etapa S104 = Sim), mas quando a rodovia localizada à frente não é uma curva (etapa S106 = Não), o processo prossegue para a etapa S117. Em seguida, na etapa S117, o dispositivo de controle 180 determina se um veículo precedente está presente ou não, e quando se determina que nenhum veículo precedente está presente, o processo prossegue para a etapa S110. Na etapa S110, o controle de velocidade é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar na velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor. Assim, na cena exemplar ilustrada na FIG. 6, por exemplo, depois que o veículo em questão V1 passou ao longo da curva, o controle de distância entre veículos para controlar o veículo em questão V1 para se movimentar com a distância entre veículos D1 a partir do veículo adjacente à frente V2 é cancelado e o controle de velocidade é realizado para controlar o veículo em questão V1 para se movimentar na velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor. Isto permite que o veículo em questão V1 se movimente lado a lado com o veículo adjacente à frente V2 depois de se movimentar ao longo da curva, conforme ilustrado na FIG. 6.

[063] Referindo-se novamente à etapa S108 da FIG. 2, quando se determina que um veículo precedente está presente à frente na faixa de deslocamento para o veículo em questão, o processo prossegue para a etapa S113. Na etapa S113, a função de determinação de passagem serve para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém uma distância entre veículos D2 que é preliminarmente definida entre o veículo em questão e o veículo precedente. Na presente forma de realização, quando um veículo precedente está presente, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos definida D2, que é definida pelo usuário, a partir do veículo precedente, e a velocidade do veículo atual do veículo em questão é definida em uma velocidade do veículo quando se movimenta para seguir o veículo precedente com a distância entre veículos D2. A função de determinação de passagem, portanto, serve para avaliar a posição de conclusão de passagem PT com base na velocidade do veículo atual do veículo em questão, na velocidade do veículo do veículo adjacente à frente e na distância relativa entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente, mantendo a distância entre veículos a partir do veículo precedente na distância entre veículos D2 que é preliminarmente definida. Em seguida, a função de determinação de passagem serve para determinar se a posição de conclusão de passagem PT avaliada está localizada ou não antes do ponto de chegada da curva PC e, desse modo, determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém a distância entre veículos a partir do veículo precedente na distância entre veículos D2 que é preliminarmente definida. Quando o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém a distância entre veículos a partir do veículo precedente na distância entre veículos D2 que é preliminarmente definida, o processo prossegue para a etapa S114, em que a função de definição da distância entre veículos serve para manter a distância entre veículos definida D2 para o veículo em questão. Por outro lado, quando o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém a distância entre veículos a partir do veículo precedente na distância entre veículos D2 que é preliminarmente definida, o processo prossegue para a etapa S115.

[064] Na etapa S115, a função de determinação de passagem serve para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva, alterando a distância entre veículos entre o veículo precedente e o veículo em questão a uma distância entre veículos D3 mais curta do que a distância entre veículos definida D2 que é definida pelo usuário. Por exemplo, a função de determinação de passagem serve para avaliar a posição de conclusão de passagem PT quando a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo precedente é definida na distância entre veículos D3, com base na velocidade do veículo do veículo em questão quando controlado para se movimentar para seguir o veículo precedente com a distância entre veículos D3 (<D2), na velocidade do veículo do veículo adjacente à frente e na distância relativa entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente. Em seguida, a função de determinação de passagem serve para determinar se a posição de conclusão de passagem PT avaliada está ou não localizada antes do ponto de chegada da curva PC e, desse modo, determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva com a distância entre veículos D3 entre o veículo em questão e o veículo precedente. Quando o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva com a distância entre veículos D3 entre o veículo em questão e o veículo precedente, o processo prossegue para a etapa S116, em que a função de definição da distância entre veículos serve para alterar a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo precedente para D3. Em seguida, na etapa S112, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos D3 a partir do veículo precedente. Por outro lado, quando o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva mesmo com a distância entre veículos D3 entre o veículo em questão e o veículo precedente, o processo prossegue para a etapa S111, em que a distância entre veículos a partir do veículo adjacente à frente é definida em D1. Em seguida, na etapa S112, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos D1 a partir do veículo adjacente à frente.

[065] Neste relatório, a FIG. 9 é uma vista plana que exemplifica uma cena em que o veículo em questão V1 se movimenta ao longo de uma curva quando um veículo precedente V3 está presente e a FIG. 10 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão V1 na cena ilustrada na FIG. 9. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 9, a posição atual do veículo em questão V1 é P1, a posição atual do veículo adjacente à frente V2 é P2 e a posição atual do veículo precedente V3 é P3. Nesta cena, o controle de distância entre veículos é realizado, tal que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar com a distância entre veículos definida D2, que é preliminarmente definida pelo condutor, a partir do veículo precedente V3. Neste caso, a posição de conclusão de passagem PT em que o veículo em questão V1 passa o veículo adjacente à frente V2 é avaliada (etapa S107) com base na velocidade do veículo atual do veículo em questão V1, a velocidade do veículo atual do veículo adjacente à frente V2, as posições relativas do veículo em questão V1 e do veículo adjacente à frente V2, etc. Esta posição de conclusão de passagem PT é uma posição em que o veículo em questão V1 completa a passagem do veículo adjacente à frente V2, enquanto é controlado para se movimentar com a distância entre veículos D2 a partir do veículo precedente V3. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 9, o veículo precedente V3 está presente à frente do veículo em questão V1 (etapa S108 = Sim); portanto, se determina se o veículo em questão V1 pode ou não passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente, mantendo a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 em D2 (etapa S113). Na cena exemplar ilustrada na FIG. 9, a posição de conclusão de passagem PT está localizada antes do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais próxima ao veículo em questão V1); portanto, se determina que o veículo em questão V1 pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1, mantendo a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 em D2 (etapa S113 = Sim). Consequentemente, a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é mantida na distância entre veículos definida D2 (etapa S114) e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 é separado do veículo precedente V3 pela distância entre veículos D2 (etapa S112). Assim, conforme ilustrado na FIG. 10, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 é separado do veículo precedente V3 pela distância entre veículos D2, e o veículo em questão V1 pode, desse modo, ser controlado para passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva e se movimentar ao longo da curva sem se movimentar lado a lado com o veículo adjacente à frente V2 quando se movimenta ao longo da curva.

[066] A FIG. 11 é uma vista plana que exemplifica uma outra cena em que o veículo em questão V1 se movimenta ao longo de uma curva quando um veículo precedente V3 está presente e a FIG. 12 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 11. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 11, como na cena exemplar ilustrada na FIG. 9, o controle de distância entre veículos é realizado, tal que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar com a distância entre veículos definida D2, que é preliminarmente definida pelo condutor, a partir do veículo precedente V3. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 11, entretanto, a posição de conclusão de passagem PT2, em que o veículo em questão V1 passa o veículo adjacente à frente V2 quando o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar com a distância entre veículos D2 a partir do veículo precedente V3, está localizada à frente do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais distante do veículo em questão V1); portanto, se determina que o veículo em questão V1 não pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1 quando a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é definida na distância entre veículos definida D2 (etapa S113 = Não). Consequentemente, se determina se o veículo em questão V1 pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1 quando a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é definida em D3 mais curta do que a distância entre veículos D2 (etapa S115). Na cena exemplar ilustrada na FIG. 11, a posição de conclusão de passagem PT está localizada antes do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais próxima ao veículo em questão V1) quando a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é definida em D3 (<D2); portanto, se determina que o veículo em questão V1 pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente do veículo em questão V1 quando a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é definida em D3 (etapa S115 = Sim). A distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é, portanto, alterada para a distância D3 (etapa S116) e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 é separado do veículo precedente V3 pela distância entre veículos D3 (etapa S112). Assim, conforme ilustrado na FIG. 12, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva e se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 é separado do veículo precedente V3 pela distância entre veículos D3 quando se movimenta ao longo da curva, e o veículo em questão V1 pode, desse modo, ser controlado para se movimentar ao longo da curva sem se movimentar lado a lado com o veículo adjacente à frente V2 quando se movimenta ao longo da curva.

[067] A FIG. 13 é uma vista plana que ainda exemplifica uma outra cena em que o veículo em questão V1 se movimenta ao longo de uma curva quando um veículo precedente V3 está presente à frente na faixa de deslocamento para o veículo em questão V1 e a FIG. 14 é uma vista plana para descrever um método de controle de movimento para o veículo em questão na cena ilustrada na FIG. 13. Na cena exemplar ilustrada na FIG. 13, tanto no caso em que a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é definida na distância entre veículos definida D2 e quanto no caso em que a distância entre veículos a partir do veículo precedente V3 é definida em D3 mais curta do que a distância entre veículos definida D2, se determina que o veículo em questão V1 não pode passar o veículo adjacente à frente V2 antes da curva localizada à frente (etapa S113 = Não, etapa S115 = Não). A distância entre veículos a partir do veículo adjacente à frente V2 é, portanto, definida em D1. Em seguida, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 seja separado do veículo adjacente à frente V2 pela distância entre veículos D1 (etapa S112). Assim, conforme ilustrado na FIG. 14, o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão V1 é controlado para se movimentar, de modo que o veículo em questão V1 seja separado do veículo adjacente à frente V2 pela distância entre veículos D1 quando se movimenta ao longo da curva, e o veículo em questão V1 pode, desse modo, ser controlado para se movimentar ao longo da curva sem se movimentar lado a lado com o veículo adjacente à frente V2 quando se movimenta ao longo da curva.

[068] Conforme descrito acima, na presente forma de realização, durante o controle de movimento automático ou autônomo do veículo em questão, quando uma curva está presente à frente do veículo em questão e um veículo adjacente à frente (um outro veículo) está presente sobre o lado do veículo em questão, tal como em uma faixa adjacente à faixa de deslocamento para o veículo em questão, se determina se o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam ou não lado a lado ao longo da curva localizada à frente. Em seguida, quando se determina que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam lado a lado ao longo da curva, o controle de distância entre veículos é realizado em que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente na direção de movimento do veículo em questão é definida em uma distância pré-determinada D1 (>0) e o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos definida. Isto evita que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentem lado a lado ao longo da curva; portanto, durante o movimento ao longo da curva em que flutuação dos veículos é relativamente grande, é possível dissipar a sensação desconfortável que é dada ao condutor quando o veículo em questão e o veículo adjacente transitam lado a lado.

[069] Além disso, na presente forma de realização, a posição de conclusão de passagem PT em que o veículo em questão passa o veículo adjacente à frente é avaliada e se determina se a posição de conclusão de passagem PT avaliada está localizada antes do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais próxima ao veículo em questão) ou localizada à frente do ponto de chegada da curva PC (em uma posição mais distante do veículo em questão). Em seguida, quando a posição de conclusão de passagem PT está localizada antes do ponto de chegada da curva PC, se determina que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva, e o controle de movimento automático ou autônomo é executado em que o veículo em questão é controlado para passar o veículo adjacente à frente antes da curva. Através desta operação, não apenas pode ser evitado que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentem lado a lado ao longo da curva, mas, também, o controle de velocidade automático ou autônomo pode ser preferencialmente executado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar na velocidade definida em uma maneira automática ou autônoma ou o controle de distância automático ou autônomo pode ser preferencialmente executado em que o veículo em questão é controlado para seguir o veículo precedente com a distância definida em uma maneira automática ou autônoma. Por outro lado, quando a posição de conclusão de passagem está localizado à frente do ponto de chegada da curva (em uma posição mais distante do veículo em questão), se determina que o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva, e o controle de distância entre veículos é realizado em que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente na direção de movimento do veículo em questão é definida em uma distância pré-determinada D1 (>0) e o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos definida. Isto evita que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentem lado a lado ao longo da curva.

[070] Além disso, na presente forma de realização, quando um veículo precedente que se desloca à frente em uma faixa em que o veículo em questão se movimenta está presente, se determina se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém a distância entre veículos definida, que é definida pelo condutor, entre o veículo em questão e o veículo precedente. Em seguida, quando se determina que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém a distância entre veículos definida, que é definida pelo condutor, entre o veículo em questão e o veículo precedente, o controle de movimento automático ou autônomo é executado em que o veículo em questão é controlado para passar o veículo adjacente à frente antes da curva. Através desta operação, mesmo quando um veículo precedente está presente, pode se evitar que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentem lado a lado durante o movimento ao longo da curva.

[071] Além disso, na presente forma de realização, contanto que um veículo precedente que se desloca à frente em uma faixa em que o veículo em questão se movimenta esteja presente, mesmo quando se determina que o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva, enquanto se mantém a distância entre veículos definida, que é definida pelo condutor, entre o veículo em questão e o veículo precedente, mas quando se determina que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da seção da rodovia por meio da definição da distância entre veículos a partir do veículo precedente em um valor mais curto do que o valor atual, o controle de movimento automático ou autônomo é executado em que a distância entre veículos a partir do veículo precedente é definida em tal valor mais curto e o veículo em questão é controlado para passar o veículo adjacente à frente antes da curva. Através desta operação, não apenas se pode evitar que veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentem lado a lado ao longo da curva, mas, também, o controle de distância automático ou autônomo pode ser preferencialmente executado em que, quando um veículo precedente está presente, o veículo em questão é controlado para seguir o veículo precedente com a distância definida em uma maneira automática ou autônoma.

[072] Além disso, na presente forma de realização, o limite do raio de curvatura é variado, de acordo com a quantidade de variação na posição lateral do veículo adjacente à frente, e o veículo em questão e o veículo adjacente à frente podem, desse modo, ser impedido de se aproximarem um do outro, conforme o grau de flutuação do veículo adjacente à frente aumenta. Assim, considerando a situação real da curva que não pode ser lida a partir do banco de dados de mapas 120, é possível selecionar com precisão a curva que precisa da contramedida pelo controle de distância entre veículos da presente forma de realização.

[073] Em seguida, o aparelho e método de controle de movimento, de acordo com uma outra forma de realização da presente invenção, serão descritos. O aparelho de controle de movimento 100, de acordo com a presente forma de realização, apresenta a mesma configuração do aparelho de controle de movimento 100 da forma de realização ilustrada na FIG. 1, e a presente forma de realização é a mesma forma de realização descrita acima, exceto que o aparelho de controle de movimento 100 da presente forma de realização opera, como segue, de modo que a configuração do aparelho de controle de movimento 100 é emprestada neste relatório. Na forma de realização descrita acima, o controle de distância entre veículos com respeito ao veículo adjacente à frente é executado em uma curva, mas o controle de distância entre veículos da presente invenção também pode ser aplicado a uma rodovia estreita além de uma curva. O processo de controle de movimento, de acordo com a presente forma de realização, será descrito abaixo com referência à FIG. 15.

[074] As etapas S301 a S304 são executadas como nas etapas S101 a S104 da forma de realização ilustrada na FIG. 2. Isto é, a informação do veículo em questão e a informação do ambiente são adquiridas (etapas S301 e S302) e um veículo adjacente à frente e um veículo precedente são especificados (etapa S303). Quando um veículo adjacente à frente está presente (etapa S304), o processo prossegue para a etapa S305.

[075] Na etapa S305, a função de determinação da forma da rodovia serve para realizar um processo de determinação da forma da rodovia para determinar se a rodovia localizada à frente do veículo em questão é ou não uma rodovia estreita. Neste relatório, a FIG. 16 é um fluxograma que ilustra o processo de determinação da forma da rodovia, de acordo com a presente forma de realização.

[076] Na etapa S401, a função de determinação da forma da rodovia serve primeiro para adquirir uma largura da rodovia W da rodovia localizada à frente do veículo em questão. Por exemplo, a função de determinação da forma da rodovia pode servir para se referir à posição atual do veículo em questão e ao banco de dados de mapas 120 e, desse modo, adquirir a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente do veículo em questão.

[077] Na etapa S402, a função de determinação da forma da rodovia serve para adquirir uma largura do veículo B do veículo adjacente à frente com base na informação do ambiente adquirida na etapa S302. Por exemplo, a função de determinação da forma da rodovia pode ser configurada para detectar a largura do veículo B do veículo adjacente à frente com base em uma imagem capturada pela câmera 150.

[078] Na etapa S403, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir um limite da rodovia estreita Wth. Na presente forma de realização, a função de determinação da forma da rodovia serve primeiro para calcular uma razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 adquirida na etapa S402 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente adquirida na etapa S401. Em seguida, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite da rodovia estreita Wth, de acordo com a razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente.

[079] A FIG. 17 é um gráfico (mapa de controle) que ilustra um exemplo da relação entre a razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente e o limite da rodovia estreita Wth. Conforme ilustrado na FIG. 17, quando a razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente é menor do que X1, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite da rodovia estreita Wth em W2. Quando a razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente é X1 ou mais e menor do que X2, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite da rodovia estreita Wth, tal que o limite da rodovia estreita Wth aumenta em proporção para a razão (B/W) dentro de uma faixa de W2 a W1. Quando a razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente é X2 ou mais, a função de determinação da forma da rodovia serve para definir o limite da rodovia estreita Wth em W1. X1, X2, W1 e W2 não são particularmente limitados e podem ser apropriadamente definidos por experimentos ou semelhantes. Assim, o limite da rodovia estreita Wth é maior, conforme a razão B/W aumenta (a largura da rodovia W é menor e/ou a largura do veículo B é maior); portanto, a frequência que a rodovia é determinada como uma rodovia estreita se torna alta, conforme a largura do veículo B aumenta, ainda que com a mesma largura da rodovia W, e/ou, conforme a largura da rodovia W diminui, ainda que com a mesma largura do veículo B.

[080] Na etapa S404 da FIG. 16, a função de determinação da forma da rodovia serve para determinar se a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente do veículo em questão, que é adquirida na etapa S401, é ou não menor do que o limite da rodovia estreita Wth que é definido na etapa S403. Quando a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente do veículo em questão é menor do que o limite da rodovia estreita Wth, o processo prossegue para a etapa S405, em que a função de determinação da forma da rodovia serve para determinar que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma rodovia estreita. Por outro lado, quando a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente do veículo em questão não é menor do que o limite da rodovia estreita Wth, o processo prossegue para a etapa S406, em que a função de determinação da forma da rodovia serve para determinar que a rodovia localizada à frente do veículo em questão não é uma rodovia estreita.

[081] A determinação feita na etapa S405 de que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma rodovia estreita é seguida pela etapa S407, em que a função de determinação da forma da rodovia serve para calcular uma distância a partir da posição atual do veículo em questão até um ponto de chegada da rodovia estreita localizado à frente do veículo em questão. Depois que o processo de determinação da forma da rodovia ilustrada na FIG. 16 é concluído, o processo prossegue para a etapa S306 ilustrada na FIG. 15.

[082] Na etapa S306 da FIG. 15, a função de determinação de passagem serve para determinar se a rodovia localizada à frente do veículo em questão é ou não uma rodovia estreita, com base no resultado da determinação obtida no processo de determinação da forma da rodovia da etapa S305. No processo de determinação da forma da rodovia ilustrada na FIG. 16, quando se determina que a rodovia localizada à frente do veículo em questão é uma rodovia estreita (etapa S405), o processo prossegue para a etapa S307, enquanto, quando se determina que a rodovia localizada à frente do veículo em questão não é uma rodovia estreita (etapa S406), o processo prossegue para a etapa S317.

[083] Nas etapas S307 e S308, como nas etapas S107 e S108 da forma de realização ilustrada na FIG. 2, a posição de conclusão de passagem é avaliada em que o veículo em questão passa o veículo adjacente à frente se o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam em velocidades do veículo atuais respectivas (etapa S307), e se determina se um veículo precedente está ou não presente à frente do veículo em questão (etapa S308).

[084] Em seguida, quando se determina que nenhum veículo precedente está presente, o processo prossegue para a etapa S309, em que a função de determinação de passagem serve para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente na velocidade de deslocamento do veículo em questão atual antes da rodovia estreita localizada à frente. Especificamente, a função de determinação de passagem serve para determinar se a posição estimada na etapa S307 em que o veículo em questão passa o veículo adjacente à frente está ou não localizada antes do ponto de chegada da rodovia estreita localizada à frente do veículo em questão. Em seguida, quando a posição em que o veículo em questão passa o veículo adjacente à frente está localizada antes do ponto de chegada da rodovia estreita localizada à frente do veículo em questão, se determina que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita localizada à frente. Se a posição em que o veículo em questão passa o veículo adjacente à frente não pode ser avaliada, devido a uma velocidade do veículo mais lenta do veículo em questão do que a velocidade do veículo do veículo adjacente à frente, se determina que o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita localizada à frente.

[085] A determinação de que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita localizada à frente é seguido pela etapa S310. Na etapa S310, como na etapa S110 da primeira forma de realização, o controle de velocidade é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar na velocidade do veículo ajustada que é definida pelo condutor. Por outro lado, a determinação de que o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita localizada à frente quando o veículo em questão é controlado para se movimentar na velocidade do veículo atual é seguida pela etapa S311. Nas etapas S311 e S312, como nas etapas S111 e S112 da forma de realização ilustrada na FIG. 2, a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente é definida em uma distância pré-determinada D1 (etapa S311), e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos D1 a partir do veículo adjacente à frente (etapa S312).

[086] Quando se determina na etapa S308 que um veículo precedente está presente, o processo prossegue para a etapa S313. Na etapa S313, a função de determinação de passagem serve para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita, enquanto se mantém a distância entre veículos a partir do veículo precedente em uma distância entre veículos D2 que é preliminarmente definida. Quando se determina que o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita, o processo prossegue para a etapa S314. Na etapa S314, como na etapa S114 da forma de realização ilustrada na FIG. 2, a distância entre veículos definida para o veículo em questão permanece como D2. Por outro lado, quando se determina que o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita, enquanto se mantém a distância entre veículos D2, o processo prossegue para a etapa S315, em que a função de determinação de passagem serve para determinar se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita se a distância entre veículos entre o veículo precedente e o veículo em questão é alterada para D3 mais curta do que a distância entre veículos definida D2. Quando o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita, o processo prossegue para a etapa S316, a partir do qual, como nas etapas S116 e S112 da forma de realização ilustrada na FIG. 2, a distância entre veículos definida para o veículo em questão é alterada para D3 (etapa S316) e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos D3 a partir do veículo precedente (etapa S312). Por outro lado, quando o veículo em questão não pode passar o veículo adjacente à frente antes da rodovia estreita mesmo com a distância entre veículos D3, o processo prossegue para a etapa S311, a partir do qual, como nas etapas S111 e S112 da forma de realização ilustrada na FIG. 2, a distância entre veículos definida a partir do veículo adjacente à frente é definida em D1 (etapa S311) e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar para seguir o veículo adjacente à frente (etapa S312).

[087] Conforme descrito acima, de acordo com a presente forma de realização, durante o controle de movimento automático ou autônomo do veículo em questão, quando uma rodovia estreita está presente à frente do veículo em questão e um veículo adjacente à frente está presente sobre o lado do veículo em questão, tal como em uma faixa adjacente à faixa de deslocamento para o veículo em questão, se determina se o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam ou não lado a lado ao longo da rodovia estreita. Em seguida, quando se determina que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente se movimentam lado a lado ao longo da rodovia estreita, o controle de distância entre veículos é realizado em que a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente na direção de movimento do veículo em questão é definida em uma distância pré- determinada D1 (>0) e o veículo em questão é controlado para se movimentar com a distância entre veículos definida. Isto evita que o veículo em questão e o veículo adjacente à frente não se movimentem lado a lado ao longo da rodovia estreita e, portanto, é possível dissipar a sensação desconfortável que é dada ao condutor, conforme o veículo em questão e o veículo adjacente se movimentam lado a lado ao longo da rodovia estreita que apresenta uma largura de rodovia relativamente estreita.

[088] Além disso, na presente forma de realização, o limite da rodovia estreita Wth é definido, de acordo com a razão (B/W) da largura do veículo B do veículo adjacente à frente V2 para a largura da rodovia W da rodovia localizada à frente e, portanto, é possível selecionar precisamente a rodovia estreita que precisa da contramedida pelo controle de distância entre veículos da presente forma de realização.

[089] Nas formas de realização descritas acima, uma configuração é exemplificada em que, quando o veículo em questão pode passar o veículo adjacente à frente antes da curva ou rodovia estreita, o veículo em questão é controlado para passar o veículo adjacente à frente antes da curva ou rodovia estreita ao invés de realizar o controle de distância entre veículos para definir a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente em D1. Entretanto, a presente invenção não é limitada a esta configuração e uma outra configuração também pode ser utilizada em que, por exemplo, não se determina se o veículo em questão pode ou não passar um veículo adjacente à frente antes da curva ou rodovia estreita e, durante a execução do controle de movimento automático ou autônomo, quando um veículo adjacente está presente sobre o lado do veículo em questão e uma curva ou uma rodovia estreita está presente à frente do veículo em questão, o controle de distância entre veículos é realizado para definir a distância entre veículos entre o veículo em questão e o veículo adjacente à frente em D1. Além disso, neste caso, pode ser evitado que o veículo em questão e o veículo adjacente se movimentem lado a lado ao longo da curva ou rodovia estreita e, portanto, é possível dissipar a sensação desconfortável que é dada ao condutor, conforme o veículo em questão e o veículo adjacente transitam lado a lado ao longo da curva ou rodovia estreita.

[090] Nas formas de realização descritas acima, uma configuração é exemplificada em que, quando um veículo adjacente à frente está presente à frente do veículo em questão em seu lado, se determina se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva ou rodovia estreita. Entretanto, a presente invenção não é limitada a esta configuração e uma outra configuração também pode ser utilizada em que, por exemplo, quando o veículo em questão se movimenta em uma rodovia reta lado a lado com um veículo adjacente que se desloca em uma faixa adjacente, se determina se o veículo em questão pode ou não passar o veículo adjacente à frente antes da curva ou rodovia estreita. Além disso ou alternativamente, uma outra configuração também pode ser utilizada em que, quando um veículo adjacente posterior está presente atrás do veículo em questão em seu lado, se determina se o veículo adjacente posterior pode ou não passar o veículo em questão antes da curva ou rodovia estreita e, quando o veículo adjacente posterior não pode passar o veículo em questão antes da curva ou rodovia estreita, o veículo em questão é controlado para se movimentar durante o movimento ao longo da curva ou rodovia estreita, de modo que o veículo em questão é separado do veículo adjacente posterior por uma distância que é uma distância pré-determinada ou maior na direção de movimento do veículo em questão. Isto é, a presente invenção não se limita a ser aplicada a um veículo adjacente à frente que se desloca à frente do veículo em questão em seu lado e, quando um veículo adjacente está presente à frente do veículo em questão em seu lado, presente apenas ao lado do veículo em questão, ou presente atrás do veículo em questão em seu lado, se determina que o veículo adjacente está presente “no lado” do veículo em questão, e o controle de distância entre veículos é realizado em que o veículo em questão é controlado para se movimentar durante o movimento ao longo da curva ou rodovia estreita, de modo que o veículo em questão é separado do veículo adjacente por uma distância que é uma distância pré-determinada ou maior na direção de movimento do veículo em questão.

[091] Nas formas de realização descritas acima, uma configuração é exemplificada em que o raio de curvatura da rodovia localizada à frente é comparado com o limite do raio de curvatura, desse modo, para determinar se a rodovia localizada à frente é ou não uma curva. Entretanto, a presente invenção não é limitada a esta configuração e uma outra configuração também pode ser utilizada em que, por exemplo, a curvatura da rodovia localizada à frente é comparada com um limite de curvatura, desse modo, para determinar se a rodovia localizada à frente é ou não uma curva.

[092] Nas formas de realização descritas acima, o dispositivo de controle 180 corresponde ao controlador da presente invenção, o veículo adjacente à frente V2 corresponde a um outro veículo da presente invenção, a curva e a rodovia estreita correspondem à seção da rodovia da presente invenção e o ponto de chegada da curva e o ponto de chegada da rodovia estreita correspondem ao ponto de partida da seção da rodovia da presente invenção. DESCRIÇÃO DOS NUMERAIS DE REFERÊNCIA 100 - Aparelho de controle de movimento 110 - Dispositivo de detecção de posição do veículo em questão 120 - Banco de dados de mapas 130 - Sensor de velocidade do veículo 140 - Sensor de variação 150 - Câmera 160 - Dispositivo de entrada 170 - Mecanismo de acionamento 180 - Dispositivo de controle

Claims

1. Método de controle de movimento para um veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando, durante o controle de movimento autônomo de um veículo em questão (V1), uma seção da rodovia, incluindo pelo menos uma dentre uma curva e uma rodovia estreita na qual uma largura da rodovia (W) é menor do que um limite da rodovia estreita (Wth), está presente à frente do veículo em questão (V1) e um outro veículo (V2) está se movimentando em uma faixa adjacente a uma faixa de deslocamento do veículo em questão (V1) e à frente do veículo em questão (V1), avaliar uma posição (PT) na qual o veículo em questão (V1) passa o outro veículo (V2), com base em uma velocidade de deslocamento do veículo em questão (V1), uma velocidade de deslocamento do outro veículo (V2) e uma distância entre veículos entre o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2); quando a posição (PT) está localizada em uma posição mais distante do veículo em questão (V1) do que um ponto de partida (PC) da seção da rodovia, determinar que o veículo em questão (V1) não pode passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia e executar o controle de distância entre veículos em que o veículo em questão (V1) é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos que é definida, tal que o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2) não se movimentam lado a lado quando o veículo em questão (V1) se movimenta na seção da rodovia; e quando a posição (PT) está localizada em uma posição mais próxima ao veículo em questão (V1) do que o ponto de partida (PC) da seção da rodovia, determinar que o veículo em questão (V1) pode passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia e executar o controle de movimento autônomo em que o veículo em questão (V1) é controlado para passar o outro veículo (V2).

2. Método de controle de movimento para um veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando um veículo precedente (V3) se movimentando à frente na faixa de deslocamento do veículo em questão (V1) está presente, determinar se o veículo em questão (V1) pode ou não passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia, enquanto mantém pelo menos uma distância entre veículos existente a partir do veículo precedente (V3), com base na velocidade de deslocamento do veículo em questão (V1), uma velocidade de deslocamento do veículo precedente (V3), uma distância entre veículos entre o veículo em questão (V1) e o veículo precedente (V3), e a posição estimada (PT) na qual o veículo em questão (V1) passa o outro veículo (V2); e quando se determina que o veículo em questão (V1) pode passar o outro veículo (V2), executar o controle de movimento autônomo pelo qual o veículo em questão (V1) é controlado para passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia, enquanto mantém a distância entre veículos existente a partir do veículo precedente (V3).

3. Método de controle de movimento para um veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando se determina que o veículo em questão (V1) não pode passar o outro veículo (V2), definir a distância entre veículos a partir do veículo precedente (V3) em um valor mais curto do que a distância entre veículos existente, desse modo, para determinar se o veículo em questão (V1) pode ou não passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia; e quando se determina que o veículo em questão (V1) pode passar o outro veículo (V2), definir a distância entre veículos a partir do veículo precedente (V3) como o valor mais curto e executar o controle de movimento autônomo pelo qual o veículo em questão (V1) é controlado para passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia.

4. Método de controle de movimento para um veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: adquirir um raio de curvatura (R) de uma rodovia localizada à frente do veículo em questão (V1); determinar que a rodovia localizada à frente é uma curva incluída na seção da rodovia quando o raio de curvatura (R) é menor do que um limite do raio de curvatura (Rth); detectar uma quantidade de variação (A) em uma posição lateral do outro veículo (V2) durante um certo período; e quando a quantidade de variação (A) na posição lateral é um valor pré- determinado (A1) ou maior, definir o limite do raio de curvatura (Rth) em um valor maior do que aquele quando a quantidade de variação (A) na posição lateral é menor do que o valor pré-determinado (A1).

5. Método de controle de movimento para um veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: adquirir uma largura da rodovia (W) de uma rodovia localizada à frente do veículo em questão (V1); determinar que a rodovia localizada à frente do veículo em questão (V1) é a rodovia estreita incluída na seção da rodovia quando a largura da rodovia (W) é menor do que o limite da rodovia estreita (Wth); detectar uma razão (B/W) de uma largura do veículo (B) do outro veículo (V2) para a largura da rodovia (W); e quando a razão (B/W) é um valor pré-determinado (X1) ou maior, definir o limite da rodovia estreita (Wth) como um valor maior do que aquele quando a razão (B/W) é menor do que o valor pré-determinado (X1).

6. Método de controle de movimento para um veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando, durante o controle de movimento autônomo de um veículo em questão (V1), uma seção da rodovia incluindo pelo menos uma dentre uma curva e uma rodovia estreita na qual uma largura da rodovia (W) é menor do que um limite da rodovia estreita (Wth) está presente à frente do veículo em questão (V1), um outro veículo (V2) está se movimentando em uma faixa adjacente a uma faixa de deslocamento do veículo em questão (V1) e à frente do veículo em questão (V1), e um veículo precedente (V3) que se desloca à frente na faixa de deslocamento para o veículo em questão (V1) está presente, avaliar uma posição (PT) em que o veículo em questão (V1) passa o outro veículo (V2), com base em uma velocidade de deslocamento do veículo em questão (V1), uma velocidade de deslocamento do outro veículo (V2) e uma distância entre veículos entre o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2); e determinar se o veículo em questão (V1) pode passar ou não o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia, enquanto se mantém pelo menos uma distância entre veículos existente a partir do veículo precedente (V3), com base na velocidade de deslocamento do veículo em questão (V1), uma velocidade de deslocamento do veículo precedente (V3), uma distância entre veículos entre o veículo em questão (V1) e o veículo precedente (V3) e a posição estimada (PT) na qual o veículo em questão (V1) passa o outro veículo (V2); e quando a posição (PT) em que o veículo em questão (V1) passa o outro veículo (V2) está localizada em uma posição mais próxima ao veículo em questão (V1) do que um ponto de partida (PC) da seção da rodovia e se determina que o veículo em questão (V1) pode passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia, enquanto se mantém pelo menos a distância entre veículos existente a partir do veículo precedente (V3), executar o controle de movimento autônomo em que o veículo em questão (V1) é controlado para passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia, enquanto mantém a distância entre veículos existente a partir do veículo precedente (V3); e cancelar o controle de distância entre veículos pelo qual o veículo em questão (V1) é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos que é definida, tal que o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2) não se movimentam lado a lado quando o veículo em questão (V1) se movimenta na seção da rodovia.

7. Método de controle de movimento para um veículo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: quando se determina que o veículo em questão (V1) não pode passar o outro veículo (V2), definir a distância entre veículos a partir do veículo precedente (V3) como um valor mais curto do que a distância entre veículos existente, desse modo, para determinar se o veículo em questão (V1) pode ou não passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia; e quando se determina que o veículo em questão (V1) pode passar o outro veículo (V2), definir a distância entre veículos a partir do veículo precedente (V3) como o valor mais curto e executar o controle de movimento autônomo pelo qual o veículo em questão (V1) é controlado para passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia.

8. Método de controle de movimento para um veículo CARACTERIZADO pelo fato de que, quando, durante o controle de movimento autônomo de um veículo em questão (V1), uma seção da rodovia, incluindo uma curva, está presente à frente do veículo em questão (V1) e um outro veículo (V2) está se movimentando em uma faixa adjacente a uma faixa de deslocamento do veículo em questão (V1), o controle de distância entre veículos é executado em que o veículo em questão (V1) é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos que é definida, tal que o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2) não se movimentam lado a lado quando o veículo em questão (V1) se movimenta na seção da rodovia, o método de controle de movimento para um veículo compreendendo: adquirir um raio de curvatura de uma rodovia localizada à frente do veículo em questão (V1); determinar que a rodovia localizada à frente é uma curva incluída na seção da rodovia quando o raio de curvatura é menor do que um limite do raio de curvatura; detectar uma quantidade de variação em uma posição lateral do outro veículo (V2) durante um certo período; e quando a quantidade de variação na posição lateral é um valor pré- determinado ou maior, definir o limite do raio de curvatura como um valor maior do que aquele quando a quantidade de variação na posição lateral é menor do que o valor pré-determinado.

9. Método de controle de movimento para um veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que, quando, durante o controle de movimento autônomo de um veículo em questão (V1), uma seção da rodovia incluindo uma rodovia estreita na qual uma largura da rodovia (W) é menor do que um limite da rodovia estreita (Wth) está presente à frente do veículo em questão (V1) e um outro veículo (V2) está se movimentando em uma faixa adjacente a uma faixa de deslocamento do veículo em questão (V1), o controle de distância entre veículos é executado em que o veículo em questão (V1) é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos que é definida, tal que o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2) não se movimentam lado a lado quando o veículo em questão (V1) se movimenta na seção da rodovia, o método de controle de movimento para um veículo compreendendo adquirir uma largura da rodovia de uma rodovia localizada à frente do veículo em questão (V1); determinar que a rodovia localizada à frente é a rodovia estreita incluída na seção da rodovia quando a largura da rodovia é menor do que o limite da rodovia estreita; detectar uma razão de uma largura do veículo do outro veículo (V2) para a largura da rodovia; e quando a razão é um valor pré-determinado ou maior, definir o limite da rodovia estreita em um valor maior do que aquele quando a razão é menor do que o valor pré-determinado.

10. Aparelho de controle de movimento (100) para um veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende um controlador (180) configurado para controlar o movimento de um veículo em questão (V1) de maneira autônoma, o controlador (180) sendo ainda configurado para: quando, durante o controle de movimento autônomo do veículo em questão (V1), uma seção da rodovia incluindo pelo menos uma entre uma curva e uma rodovia estreita na qual uma largura da rodovia (W) é menor do que um limite da rodovia estreita (Wth) está presente à frente do veículo em questão (V1) e um outro veículo (V2) está se movimentando em uma faixa adjacente a uma faixa de deslocamento do veículo em questão (V1) e à frente do veículo em questão (V1), avaliar uma posição (PT) em que o veículo em questão (V1) passa o outro veículo (V2), com base em uma velocidade de deslocamento do veículo em questão (V1), uma velocidade de deslocamento do outro veículo (V2) e uma distância entre veículos entre o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2); quando a posição (PT) está localizada em uma posição mais distante do veículo em questão (V1) do que um ponto de partida (PC) da seção da rodovia, determinar que o veículo em questão (V1) não pode passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia e executar o controle de distância entre veículos em que o veículo em questão (V1) é controlado para se movimentar com uma distância entre veículos que é definida, tal que o veículo em questão (V1) e o outro veículo (V2) não se movimentam lado a lado quando o veículo em questão (V1) se movimenta na seção da rodovia; e quando a posição (PT) está localizada em uma posição mais próxima ao veículo em questão (V1) do que o ponto de partida (PC) da seção da rodovia, determinar que o veículo em questão (V1) pode passar o outro veículo (V2) antes da seção da rodovia e executar o controle de movimento autônomo pelo qual o veículo em questão (V1) é controlado para passar o outro veículo (V2).