BR112017020756B1

BR112017020756B1 - Dispositivo de travamento de porta e veículo

Info

Publication number: BR112017020756B1
Application number: BR112017020756-7A
Authority: BR
Inventors: Rickard Magnusson; Christer Lang
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2015-06-17
Filing date: 2016-06-02
Publication date: 2022-10-11
Also published as: CN107532438A; CN107532438B; EP3310981A4; KR102024285B1; SE538952C2; SE1550834A1; EP3310981B1; RU2667226C1; EP3310981A1; US11015374B2; BR112017020756A2; KR20180016536A; US20180058109A1; WO2016204674A1

Abstract

DISPOSITIVO DE TRAVAMENTO DE PORTA PARA TRAVAR UMA PORTA DE VEÍCULO. A invenção se refere a um dispositivo de travamento de porta (5) para travar manual/fisicamente uma porta de veículo (3) a partir de dentro de um veículo (1), especialmente uma porta de cabine (3) de um caminhão, compreendendo um alojamento (7) incluindo elementos de travamento (8, 9), móvel entre uma posição destravada e uma posição travada. A invenção é alcançada pelo que um primeiro braço de alavanca (8) é conectado parcialmente rotativo no alojamento (7) e um segundo braço de alavanca (9) é conectado de modo parcialmente na outra extremidade dos primeiros braços de alavanca (8). Uma primeira mola (15) está se esforçando para manter o primeiro braço de alavanca (8) no alojamento (7), e uma segunda mola (16) se esforçando para manter o segundo braço de alavanca (9) contra ou nivelado com o primeiro braço de alavanca (8) e/ou no alojamento (7). O segundo braço de alavanca (9) é fornecido com um recesso (10) pelo qual os primeiro e segundo braços de alavanca (8,9) podem ser puxados para fora, operado, a partir de sua posição dobrada sobre/em o alojamento (7) ou porta (3), pelo usuário/motorista, e enganchado em/em torno de um elemento de travamento rígido/maçaneta (11).

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a um mecanismo/dispositivo de trava- mento de porta para travar manualmente uma porta de veículo em uma posição fe-chada e a partir de dentro. A invenção é de preferência destinada a travar com segu-rança e facilmente uma porta de cabine em um veículo industrial/comercial pesado quando o motorista está indo repousar/dormir dentro da cabine. A invenção também cobre um veículo fornecido com um dispositivo de travamento de acordo com a in-venção.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

[002] Muitos veículos comerciais pesados, tais como caminhões, são desti-nados a transporte de longa distância e o motorista pode passar vários dias na es-trada e precisa repousar e dormir no veículo. Por razões de segurança o motorista é claro trava a porta da cabine ao repousar/dormir usando o sistema de travamento de porta convencional interado nas portas laterais. Muitas de tais travas de porta são, no entanto possíveis de manipular e quebrar, pela pessoa iniciada, de tal maneira que a porta pode ser aberta a partir de fora sem uma chave. Tem sido cada vez mais comum que veículos e motoristas sejam expostos a assalto, roubo e seqüestro, por exemplo, quando o motorista está dormindo e pego de surpresa. Este é um problema em muitos mercados e existe um desejo geral em reduzir/minimizar o risco e é muito importante que o motorista se sinta seguro dentro da cabine.

[003] Várias tentativas foram feitas para tornar a trava de porta convencio- nal/integrada mais segura, mas até agora estas não têm sido realmente bem sucedi-das. As portas, por exemplo, foram reforçadas encaixando placas de proteção para cobrir os componentes internos da trava, mas ainda foi difícil tornar uma trava de porta realmente segura. É importante que o motorista confie na trava da porta, e também possa ver facilmente que a trava está ativada. Também é conveniente se a trava é fácil de manipular, isto é, fácil de usar, bem como que o peso total da trava e da porta ainda é minimizado e que a trava não ocupará espaço no compartimento de cabine.

[004] Muitos desenhos foram propostos para fornecer uma solução simples e fácil de usar para este problema.

[005] No documento de patente WO2014/199191 é descrito um sistema de travamento para uso em um veículo instalado dentro da porta de um caminhão. Este sistema de travamento está localizado no interior da porta e compreende um ele-mento de travamento móvel entre uma posição destravada com uma parte de recep-ção que é adaptada para receber um elemento sólido, por exemplo, uma maçaneta de agarre, fixada na estrutura de cabine. Na posição travada, o sistema de trava- mento retém a maçaneta no mecanismo, e a porta não pode ser aberta por fora. Este sistema é grande e pesado e será dispendioso para fabricar e instalar e compreende um número de partes que no momento pode resultar em mau funcionamento.

[006] No documento de patente WO2007/120040 é descrito um sistema para prender portas de caminhão compreendendo suportes em formato de U ou elemen-tos integrados na porta e que estão agarrando pelo menos parcialmente em torno de uma maçaneta instalado na estrutura de cabine. Um suporte em formato de U é for-necido com dois furos em que um pino de aço é inserido de tal maneira que a maça-neta é fixada dentro do suporte. Desta maneira a porta é presa e não pode ser aberta por fora, desta maneira a porta é presa e não pode ser aberta por fora. A solução não é fácil de usar na medida em que tomará algum tempo para manipular as partes incluídas para travar e destravar a porta. A trava deve ser fácil de manipular na me-dida em que, em alguns casos, o motorista tem que se travar em ou abandonar o veículo/cabine urgentemente. O suporte também ocupará algum espaço no compar-timento da cabine.

[007] Ainda outra solução é descrita em US661908. Este documento de pa- tente descreve um sistema de travamento de porta para uma cabine de veículo tendo das portas opostas. O sistema de travamento inclui um par de ligações e elementos de sapata adaptados para engatar partes das portas, por exemplo, maçanetas, de tal maneira que torna as portas imóveis quando as ligações são colocadas juntas e tensionadas. Uma montagem de parafuso basculante é fornecida entre as ligações para tensioná-las a fim de puxar as portas juntas e impedir sua abertura. Esta solução é relativamente complicada para usar e montar, e compreende várias partes não integradas ao veículo.

[008] Várias soluções similares existem no mercado, mas nenhum destes sistemas conhecidos anteriormente é tão simples, fácil de usar que a presente in-venção. Os sistemas conhecidos têm um número de desvantagens, uma das quis é que são desenhados com um mecanismo relativamente complexo que exige um número de componentes ou precisam de várias etapas operacionais a fim de usar o sistema.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[009] Um objetivo da presente invenção é solucionar os problemas acima mencionados e propor um dispositivo de travamento simples e à prova de falhas que seja fácil de manipular e que impeça a intrusão não autorizada na cabine do veículo por fora.

[010] Um objetivo adicional da invenção é que o sistema deve tomar um es-paço mínim na cabine e/ou no painel da porta.

[011] Um objetivo adicional da invenção é que o dispositivo de travamento deve ser fácil de montar em portas de veículo normais sem modificações substanci-ais da estrutura da porta ou partes de painel da porta.

[012] Outro objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de travamento contendo tão poucos e leves componentes quanto possível.

[013] Ouro objetivo da invenção é fornecer um dispositivo de travamento que possa ser facilmente verificado se está ativado ou desativado.

[014] Um objetivo adicional da invenção é que o sistema deve ser mecani-camente operado sem quaisquer componentes elétricos desse modo economizando energia elétrica no veículo.

[015] Um objetivo adicional da invenção é que o dispositivo de travamento deve ser rápido, preciso e seguro de manipular.

[016] Um objetivo adicional da invenção é que o dispositivo de travamento não deve criar ruído/barulho, nem ao manobrar/ativar o dispositivo de travamento, ao dirigir o veículo e/ou na abertura/fechamento das portas laterais.

[017] Um objetivo adicional da invenção é que o dispositivo de travamento, pelo menos em uma modalidade, deve ser completamente dobrado dentro do painel da porta quando não ativado.

[018] Estes e outros objetivos e vantagens devem ser alcançados pela in-venção por um mecanismo/dispositivo projetado de acordo com os aspectos citados na reivindicação 1.

[019] A presente invenção se refere a um dispositivo de travamento primari-amente destinado para portas de cabine de veículos comerciais/industriais pesados e para travar as portas com segurança do interior da cabine.

[020] O dispositivo de travamento é, em uma modalidade, completamente in-tegrado no painel de estofamento da porta na região perto de uma maçaneta de em-barque, que por sua vez é instalado na estrutura da cabine. O dispositivo de trava- mento é puxado/dobrado manualmente, e manobrado para enganchar em torno da maçaneta de embarque. O dispositivo de travamento é auto-travado por meio de molas em um batente terminal integrado, e tendo um primeiro e um segundo braço de alavanca movidos para uma posição em torno da maçaneta de embarque. O mo-vimento do dispositivo de travamento, de sua posição dobrada dentro da porta para a posição travada (ativada), e feito em um movimento combinado/consecutivo.

[021] A invenção é baseada no princípio que o dispositivo de travamento está mais ou menos escondido no painel da porta até o motorista desejar ativá-lo. O motorista então coloca um ou mais dedos em um recesso/agarre no segundo braço de alavanca externo do dispositivo e puxa. O primeiro e um segundo braço de ala-vanca do dispositivo dobram simultaneamente para fora em uma maneira predeter-minada e o segundo braço de alavanca externo do dispositivo é movido manualmen-te para e localizado em torno da maçaneta de embarque e assenta nela, devido ao fato de que ambos os primeiro e segundo braços de alavanca são orientados por mola, esforçando-se para dobrá-los na posição desativada dos dispositivos de tra- vamento no painel da porta.

[022] Em batente terminal disposto na junta entre os primeiro e segundo bra-ços de alavanca impede que os braços de alavanca se abram mais que cerca de 90 graus em relação um com o outro. Isto torna impossível esticar os braços de alavanca e liberar o segundo braço de alavanca do agarre em torno da maçaneta de em-barque, sem primeiro mover o segundo braço de alavanca para rãs, e a porta, por-tanto permanecerá fechada. Quando o motorista deseja desativar o dispositivo e tra- vamento, o motorista precisa inverter os movimentos dos braços de alavanca e do-brar os dois braços de alavanca dentro de seus alojamentos no painel da porta. De-pois disto, a porta, e sua trava convencional, podem ser operados e a porta poderia ser aberta em uma maneira normal.

[023] A invenção facilita, desta maneira, que o usuário/motorista possa ope-rar facilmente e ativa o dispositivo de travamento sempre que necessário. O disposi-tivo de travamento está sempre no lugar na porta e é simplesmente movido/ativado por uma só mão ou um dedo.

[024] Usando um elemento de plástico ou borracha localizado na extremida-de externa do segundo braço de alavanca, externo, e posicionado entre o braço de alavanca e a maçaneta de embarque, minimiza o risco de ruído/barulho do dispositi- vo de travamento quando em uso.

[025] A função do sistema não depende de qualquer tensão de bateria, ar ou pressão hidráulica, e o dispositivo De travamento impede a abertura não autorizada da porta da cabine a partir de fora. Devido ao desenho o dispositivo de travamento ocupa muito pouco espaço na cabine e na porta.

[026] O dispositivo de travamento é de preferência fabricado de metal, tal como aço, e os braços de alavanca são dispostos para rodar parcialmente em torno de duas juntas/eixos, um primeiro eixo está disposto entre o alojamento e a primeiro braço de alavanca e a segunda junta/eixo está disposta entre os primeiro e segundo braços de alavanca. O alojamento é firmemente fixado na estrutura interna da porta.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[027] A invenção é descrita abaixo em algumas modalidades preferidas ilus-tradas nos desenhos anexos.

[028] A Figura 1 ilustra uma vista lateral em perspectiva, de um caminhão convencional e sua cabine provida com portas laterais.

[029] A Figura 2 ilustra o dispositivo de travamento de acordo com a inven-ção, instalado no interior da porta da cabine, na parte traseira do painel de estofa- mento da porta e é mostrado em sua posição desativada.

[030] A Figura 3 ilustra em mais detalhe, em uma vista em perspectiva, o dispositivo de travamento ativado, aqui agarrando em torno de uma maçaneta de embarque montada na estrutura da cabine.

[031] As Figuras 4a-c ilustram, em vistas em perspectiva, três estágios dife-rentes de movimento do dispositivo de travamento, da posição desativada para sua posição ativada.

[032] As Figuras 5a-c ilustram principalmente os mesmos estágios que as Figuras 4a-c, mas a partir de cima e parcialmente em seção transversal.

[033] A Figura 6a ilustra em vista em perspectiva, o dispositivo de travamen- to em sua posição desativada dobrada e a Figura 6b ilustra em uma vista em pers-pectiva o dispositivo de travamento em uma posição elevada intermediária.

[034] A Figura 7 ilustra em uma vista em perspectiva a partir de outro ângulo, o dispositivo de travamento em uma posição a caminho de enganchar em torno da maçaneta de embarque.

DESCRIÇÃO DE MODALIDAES PREFERIDAS

[035] A presente invenção se refere assim a um dispositivo de travamento para travar portas de veículo com segurança a partir de dentro. O dispositivo de tra- vamento pode ser completamente integrado no painel da porta e de preferência lo-calizado perto de uma maçaneta de embarque que por sua vez é instalada na estru-tura da cabine.

[036] A Figura 1 ilustra uma vista lateral em perspectiva de um caminhão 1 fornecido com uma cabine de motorista 2 tendo portas laterais 3. As portas são for-necidas com travas de porta convencionais 4. Por razões de segurança, um disposi-tivo de travamento adicional 5 é instalado no interior das portas (ver Figura 2).

[037] A Figura 2 ilustra o dispositivo de travamento 5 em uma posição desa-tivada, de acordo com a invenção, instalado no interior da porta da cabine 3 e rebai-xado na parte traseira do painel de estofamento 6 da porta 3, perto da trava de porta convencional (ver Figura 1). O dispositivo de travamento 5 é inserido no painel 6 por meio de um alojamento 7 montado na estrutura na porta 3 (não mostrada). Desta maneira, nenhuma parte ocupa espaço fora do painel da porta 6 no compartimento da cabine. O dispositivo de travamento 5 compreende elementos de travamento mó-veis, um primeiro e um segundo braço de alavanca 8, 9, parcialmente rotativos em torno de juntas/eixos (ver Figuras 5a-c). No segundo braço de alavanca 9, está dis-posto um recesso 10, dentro do qual um ou mais dedos podem ser inseridos. Desta maneira será possível puxar os braços de alavanca para fora do alojamento 7 e do painel de porta 6. Os braços de alavanca 8, 9 são orientados por mola (ver Figuras 5a-c) e estão se esforçando para serem dobrados no alojamento 7 e dentro do painel de porta 6.

[038] A Figura 3 ilustra em mais detalhe, e em uma vista em perspectiva, o dispositivo de travamento ativado 5. Os braços de alavanca 8, 9 foram puxados para fora e avançados contra uma maçaneta de embarque 11 e forma localizados em tor-no da maçaneta de embarque 11 montada na estrutura da cabine (não mostrada). Os braços de alavanca 8, 9 do dispositivo de travamento 5 são orientados por mola e se esforçam para mover de volta para dentro do alojamento 7. Por esta razão, o dispositivo de travamento 5 manterá seu agarre em torno da maçaneta de embarque 11. Devido a um batente terminal 12 disposto no segundo braço de alavanca 9, o ângulo entre os dois braços de alavanca 8, 9 podem nunca excede um ângulo pre-determinado, por exemplo, cerca de 90 graus em relação um com o outro. Por esta razão, será impossível esticar para fora os braços de alavanca 8, 9, liberando o se-gundo braço de alavanca 9 do agarre na maçaneta de embarque 11, sem mover primeiro o segundo braço de alavanca 9 para trás, e a porta da cabine 3 permanece-rá fechada.

[039] As Figuras 4a-c ilustram em vistas em perspectiva três estágios dife-rentes do movimento do dispositivo de travamento 5, da posição desativada para a posição ativada. Na Figura 4a, o dispositivo de travamento 5 é ilustrado nesta posi-ção destravada desativada, e os braços de alavanca 8, 9 são dobrados no alojamento 7 instalado no painel de porta 6. Na Figura 4b, os braços de alavanca 8, 9 estão sendo puxados para fora do alojamento 7 em um movimento na direção da maçaneta de embarque 11. Na Figura 4c, o dispositivo de travamento 5 foi enganchado em torno da maçaneta de embarque 11 impedindo a porta da cabine 3 de ser aberta por fora.

[040] As Figuras 5a-c ilustra os mesmos estágios que as Figuras 4a-c, mas em mais detalhe e em vistas em seção transversal. Na Figura 5a, o dispositivo e tra- vamento 5 é mostrado em sua posição inativa dobrada, principalmente dentro do painel de porta 6. Quando o motorista deseja ativar o dispositivo de travamento 5, seu dedo é inserido no recesso 10 do segundo braço de alavanca 9, e os braços de alavanca 8, 9 são puxados para fora. A Figura 5b ilustra um segundo estágio no mo-vimento onde os braços de alavanca 8, 9 são “abertos” e dobrados para fora a fim de passar e circundar a maçaneta de embarque 11. O primeiro braço de alavanca 8 é conectado de modo parcialmente rotativo, em uma extremidade interna, por uma primeira junta/dobradiça 13, no alojamento 7 do dispositivo de travamento 5 e o se-gundo braço de alavanca 9 é conectado de modo parcialmente rotativo por uma se-gunda junta/dobradiça 14 na extremidade externa dos braços de alavanca 8. Uma primeira mola 15, por exemplo, uma mola espiral, está disposta na primeira jun- ta/dobradiça 13 se esforçando para manter o primeiro braço de alavanca 8 contra ou no alojamento 7. Uma segunda mola 16 está disposta na segunda junta/dobradiça 14 se esforçando para manter o segundo braço de alavanca 9 contra ou em nível com o primeiro braço de alavanca 8 e/ou no alojamento 7.

[041] Nesta Figura, também um elemento de plástico ou borracha 17 é ilus-trado bem como o batente terminal 12 do segundo braço de alavanca 9. O batente terminal 12 está disposto perto da segunda junta/dobradiça 14 compreendendo um talão 18 disposto no segundo braço de alavanca 9 contatando um suporte 19 dispos-to no primeiro braço de alavanca 8. Os primeiro e segundo braços de alavanca 8, 9 poderiam abrir até cerca de 100 graus em relação um com o outro, mas de preferên-cia cerca de 90 graus, restringido pelo batente terminal 12.

[042] Na Figura 5b é ilustrado como o segundo braço de alavanca 9 é do-brado para fora em torno de sua posição mais aberta, tendo seu maior ângulo α m relação ao primeiro braço de alavanca 8, na medida em que o batente terminal 12 impede um ângulo de abertura maior α entre os dois braços de alavanca 8, 9. Desta maneira, o segundo braço de alavanca 9 pode passa a maçaneta 11 e enganchar nela, como pode ser visto na Figura 5c. Nesta posição, o segundo braço de alavanca 9 tem um ângulo α um pouco menor em relação ao primeiro braço de alavanca 8, devido a uma folga angular β no batente terminal 12. Em uma tentativa de invadir a cabine, a porta 3 somente abrirá um par de graus antes que o batente terminal 12 seja ativado e interromperá mais a abertura da porta 3. As molas 15, 16 podem ser molas espirais ou de torção.

[043] A Figura 6a ilustra em uma vista em perspectiva o dispositivo de tra- vamento 5 em sua posição desativada dobrada e na Figura 6b o dispositivo de tra- vamento 5 está em um posição um pouco levantada. Os primeiro e segundo braços de alavanca 8, 9 estão localizados em um alojamento 7 que por sua vez é instalado na estrutura da porta (não mostrada). No segundo braço de alavanca está disposto um recesso. Na Figura 6b, o dispositivo de travamento 5 está a meio caminho de ser puxado para fora do alojamento 7 na direção de uma posição ativada. O batente terminal 12 está disposto entre os primeiro e segundo braços de alavanca 8, 9, e o elemento de plástico ou borracha 17, para contatar a maçaneta de embarque 11 (ver Figura 7) é ilustrado.

[044] A Figura 7 ilustra em uma vista em perspectiva, a partir de um ângulo obliquamente a partir de cima, o dispositivo de travamento 5 em uma posição na di-reção de enganchar em torno da maçaneta de embarque 11. O segundo braço de alavanca 9 está quase a ser posicionado em torno da maçaneta 11. O segundo bra-ço de alavanca é fornecido com duas pernas (8a, b) a fim de aperfeiçoar sua estabi-lidade.

[045] O dispositivo de travamento de acordo com a invenção será rápido e fácil de manipular pelo que exige muito poucas etapas operacionais para manobrar e desdobrar os braços de alavanca de travamento 8, 9. O dispositivo de travamento 5 pode ser controlado com somente uma da mãos e o desenho ocupa muito pouco espaço em sua posição de armazenamento desativado.

[046] A descrição acima é primariamente destinada para facilitar a compre-ensão da invenção. No entanto, a invenção é claro não é de qualquer maneira res-tringida ou confinada somente para as modalidades descritas, mas muitas possibili-dades para modificações seriam evidentes para uma pessoa versada na técnica dentro do escopo da invenção sem se afastar da idéia básica da invenção, como definido nas reivindicações exibidas abaixo.

Claims

1. Dispositivo de travamento de porta (5) para travar manual/fisicamente uma porta de veículo (3) a partir de dentro de um veículo comercial tal como um ca-minhão, compreendendo um alojamento (7) com elementos de travamento (8, 9), móvel entre uma posição destravada e uma posição travada, em que: - um primeiro braço de alavanca (8) é conectado parcialmente rotativo, em uma extremidade e por uma primeira junta/dobradiça (13), no alojamento (7), e um segundo braço de alavanca (9) é conectado de modo parcialmente rotativo por uma segunda junta/dobradiça (14) nos primeiros braços de alavanca (8) na outra extremi-dade, - uma primeira mola (15) está disposta na primeira junta/dobradiça (13) se esforçando para manter o primeiro braço de alavanca (8) a ou no alojamento (7), - uma segunda mola (16) está disposta na segunda junta/dobradiça (14) se esforçando para manter o segundo braço de alavanca (9) contra ou nivelado com o primeiro braço de alavanca (8) e/ou no alojamento (7), e - em que o segundo braço de alavanca (9) é - fornecido com um recesso (10) pelo qual os primeiro e segundo braços de alavanca (8,9) podem ser puxados para fora, - operado, a partir de sua posição desativada dobrada sobre/no alojamento (7) ou porta (3), pelo usuário/motorista, - e travado sobre/em torno de um elemento de travamento rígido/maçaneta (11) em sua posição travada ativada, CARACTERIZADO pelo fato de que o elemento de travamento/maçaneta (11) é uma maçaneta de embarque montada na estrutura do veículo.

2. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a maçaneta de embarque (11) está disposta perto da porta (3) e o dispositivo de travamento (5), tornando possível enganchar facilmente o dispositivo de travamento (5) em torno da maçaneta de embarque (11) pelos braços de alavanca (8,9) do dispositivo de travamento.

3. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivindi-cações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que um batente terminal (12) está disposto entre os primeiro e segundo braços de alavanca (8, 9) restringindo o possível ângulo de abertura (a) entre os primeiro e segundo braços de alavanca (8, 9), tornando impossível de abrir a porta (3) quando o dispositivo de travamento (5) está ativado.

4. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivindi-cações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o batente terminal (12) está disposto na segunda junta/dobradiça (14) compreendendo um talão (18) dispos-to no segundo braço de alavanca (9) contatando um suporte (19) disposto no primei-ro braço de alavanca (8).

5. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivindi-cações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o alojamento (7) está dis-posto na porta do veículo (3), de preferência rebaixado dentro do painel de porta (6).

6. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivindi-cações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que os braços de alavanca (8, 9) são instalados completamente visíveis na porta (3), tanto na sua posição destra-vada bem como na posição travada, resultando em que é fácil verificar se o disposi-tivo de travamento (5) está ativado ou desativado.

7. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivindi-cações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que as molas (15, 16) são mo-las espirais.

8. Mecanismo/dispositivo de travamento de porta, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que as molas (15, 16) são molas de torção.

9. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivindi-cações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que um elemento de plástico ou borracha (17) está disposto no segundo braço de alavanca (9) para melhorar o agarre no elemento de travamento rígido/maçaneta (11) e reduzir possível ruído do dispositivo de travamento (5) quando usado.

10. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivin-dicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro braço de ala-vanca (8) está disposto com duas pernas (8a, b).

11. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivin-dicações precedentes 1 a 5 ou 7 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o primei-ro braço de alavanca (8) está oculto atrás do segundo braço de alavanca (9) quando o dispositivo de travamento (5) está desativado e dobrado dentro da porta (3).

12. Dispositivo de travamento de porta (5), de acordo com quaisquer reivin-dicações precedentes, CARACTERIZADO pelo fato de que os primeiro e segundo braços de alavanca (8, 9) poderiam se abrir cerca de 100 graus um em relação ao outro, mas de preferência cerca de 90 graus, restringidos pelo batente terminal (12).

13. Veículo (1), CARACTERIZADO pelo fato de que é fornecido com um dispositivo de travamento (5), conforme definido em qualquer uma das reivindica-ções 1 a 12.