BR112017003304B1

BR112017003304B1 - Motor de combustão interna com taxa de compressão variável

Info

Publication number: BR112017003304B1
Application number: BR112017003304-6A
Authority: BR
Inventors: Ryosuke Hiyoshi; Katsutoshi Nakamura
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2014-09-02
Filing date: 2014-09-02
Publication date: 2021-08-03
Also published as: WO2016035127A1; MX2017002011A; EP3190281B1; EP3190281A1; US9863311B2; CN106662010A; BR112017003304A2; CN106662010B; EP3190281A4; JPWO2016035127A1; RU2642956C1; JP6183558B2; MX355312B; US20170284289A1

Abstract

a presente invenção se refere a um mecanismo de ligação (22) que conecta um mecanismo de taxa de compressão variável (10) disposto para variar uma taxa de compressão de motor de acordo com uma posição de rotação de um primeiro eixo de controle (13), e um acionador (20), que inclui uma alavanca (25) que conecta um primeiro eixo de controle (13) e um segundo eixo de controle (24), uma carga de combustão que age no primeiro eixo de controle (13) sendo transmitida através da alavanca (25) para o segundo eixo de controle (24). são fornecidos: um primeiro pino de ligação (28) que conecta a uma extremidade de ponta da primeira parte de braço (27) que se estende do primeiro eixo de controle (13) em uma direção radialmente para fora, e uma extremidade da alavanca (25) de modo que a primeira parte de braço e a alavanca sejam giradas com relação uma à outra, e um segundo pino de ligação (30) que conecta uma extremidade de ponta da segunda parte de braço (29) que se estende do segundo eixo de controle (24) em uma direção radialmente para fora, e outra extremidade da alavanca (25) de modo que o segundo eixo de controle e a alavanca sejam girados com relação um ao outro. um diâmetro (d1) do primeiro pino de ligação (28) é ajustado para ser maior do que um diâmetro (d2) do segundo pino de ligação (30).

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um motor de combustão interna com taxa de compressão variável que inclui um mecanismo de taxa de compressão variável disposto para variar uma taxa de compressão de motor de acordo com uma posição de rotação do primeiro eixo de controle.

FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

[002] Um documento de patente 1 divulga um motor de combustão interna (doravante, referido como um “motor de combustão interna com taxa de compressão variável”) que inclui um mecanismo de taxa de compressão variável disposto para variar uma taxa de compressão de motor de acordo com uma posição de rotação de um primeiro eixo de controle. Um mecanismo de ligação é fornecido entre um acionador tal como um motor que é disposto para acionar o primeiro eixo de controle, e o primeiro eixo de controle. Um segundo eixo de controle é fornecido para esse mecanismo de ligação. O segundo eixo de controle é conectado através de uma alavanca ao primeiro eixo de controle. O segundo eixo de controle é suportado dentro de um alojamento fixo, por exemplo, a um corpo principal de motor.

Documento do Estado da Técnica Documento de Patente

[003] Publicação do Pedido de Patente Japonês N 2013-253512

SUMÁRIO DA INVENÇÃO Problemas a Serem Resolvidos pela Invenção

[004] Nesse motor de combustão interna com taxa de compressão variável, a grande carga na direção de inclinação do eixo geométrico funciona para a parte de suporte do primeiro pino de ligação conectado à primeira parte de braço do primeiro eixo de controle no qual é gerada a vibração de inclinação / torção. Portanto, o primeiro pino de ligação é fortemente contatado em uma parte de extremidade da parte de suporte. Isto é, a carga do contato parcial tende a ser grande. Por outro lado, no lado do segundo pino de ligação, o primeiro pino de ligação e a alavanca são dispostos entre o primeiro eixo de controle e o segundo pino de ligação. Portanto, a carga é diminuída pela folga da parte de suporte entre o primeiro pino de ligação e a alavanca. A carga na direção de inclinação do eixo geométrico para a parte de suporte é eliminada para o valor baixo com relação ao primeiro pino de ligação. Consequentemente, a pressão de superfície local que age sobre a parte de suporte é baixa.

[005] Portanto, quando a carga idêntica age para o primeiro pino de ligação e o segundo pino de ligação, a pressão de superfície local é aumentada, de modo que a abrasão é fácil de ser progredida.

Meios para Solucionar o Problema

[006] Um objetivo da presente invenção é solucionar os problemas acima mencionados. Isto é, um motor de combustão interna com taxa de compressão variável de acordo com a presente invenção compreende: um mecanismo de taxa de compressão variável disposto para variar uma taxa de compressão de motor de acordo com uma posição de rotação de um primeiro eixo de controle; um acionador disposto para variar e manter a posição de rotação do primeiro eixo de controle; e um mecanismo de ligação disposto para conectar o acionador e o primeiro eixo de controle.

[007] O mecanismo de ligação inclui: um segundo eixo de controle disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle, uma alavanca que conecta o primeiro eixo de controle e o segundo eixo de controle, uma carga de combustão que age no primeiro eixo de controle sendo transmitida através da alavanca para o segundo eixo de controle, uma primeira parte de braço que se estende do primeiro eixo de controle em uma direção radialmente para fora, um primeiro pino de ligação que é inserido através de uma extremidade de ponta da primeira parte de braço e uma extremidade da alavanca, e que conecta a primeira parte de braço e a alavanca de modo que a primeira parte de braço e a alavanca sejam giradas entre si, uma segunda parte de braço que se estende do segundo eixo de controle na direção radialmente para fora, e um segundo pino de ligação que é inserido através de uma extremidade de ponta da segunda parte de braço e a outra extremidade da alavanca, e que conecta a segunda parte de braço e a alavanca de modo que a segunda parte de braço e a alavanca sejam giradas em relação uma a outra.

[008] O primeiro pino de ligação possui um diâmetro maior do que um dia do segundo pino de ligação.

Benefício da Invenção

[009] Pela presente invenção, o primeiro pino de ligação e o segundo pino de ligação, a grande carga na direção de inclinação do eixo geométrico age na parte de suporte do primeiro pino de ligação que está mais perto do pistão, e no qual age a carga de combustão, pela carga de combustão proveniente do lado do pistão. Contudo, o diâmetro do primeiro pino de ligação é ajustado para um valor relativamente grande. Portanto, é possível eliminar o progresso da abrasão. Por outro lado, o diâmetro do segundo pino de ligação que está mais longe do pistão é ajustado para o valor relativamente pequeno. Com isso, é possível diminuir a trajetória do movimento (local), e por meio disso melhorar a capacidade de montagem do motor.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[010] A Figura 1 é uma vista esquemática que mostra esquematicamente um motor de combustão interna com taxa de compressão variável que inclui um mecanismo de taxa de compressão variável de acordo com uma modalidade da presente invenção.

[011] A Figura 2 é uma vista em corte que mostra uma parte perto de um mecanismo de ligação.

[012] A Figura 3 é uma vista ilustrativa que mostra partes de ligação de uma alavanca, uma primeira parte de braço, e uma segunda parte de braço.

[013] A Figura 4(A) é uma vista ilustrativa que mostra de modo exagerado uma deformação de inclinação de um primeiro pino de ligação. A Figura 4(B) é uma vista ilustrativa que mostra de modo exagerado uma deformação de inclinação de um segundo pino de ligação.

[014] A Figura 5 é uma vista em corte que mostra uma estrutura de conexão do primeiro pino de ligação e do segundo pino de ligação.

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES

[015] A seguir, a presente invenção está ilustrada com base em uma modalidade mostrada nos desenhos. A Figura 1 é uma vista de configuração que mostra esquematicamente um motor de combustão interna com taxa de compressão variável provido de um mecanismo de taxa de compressão variável 10 de acordo com uma modalidade da presente invenção. Um eixo de manivela 3 é suportado giratoriamente para um bloco de cilindro 2 desse motor de combustão interna com mecanismo de taxa de compressão variável 1.

[016] O mecanismo de taxa de compressão variável 10 inclui uma ligação inferior 11 montada giratoriamente em um pino de manivela 4 do eixo de manivela 3; uma ligação superior 12 que conecta a ligação inferior 11 e um pistão 5; um primeiro eixo de controle 13 suportado giratoriamente pelo bloco de cilindro 2; e uma ligação de controle 14 que conecta esse primeiro eixo de controle 13 e a ligação inferior 11. Uma extremidade superior da ligação superior 12 e o pistão 5 são conectados por um pino de pistão 15 para serem girados com relação um ao outro. A ligação superior e a ligação inferior 11 são conectadas por um pino superior 16 para serem giradas em relação uma a outra. A ligação inferior 11 e a extremidade superior da ligação de controle 14 são conectadas por um pino de controle 17 para girarem em relação uma a outra. Uma parte de extremidade inferior da ligação inferior 11 é conectada giratoriamente a uma parte de eixo excêntrico de controle 18 fornecido para ser excêntrico a partir de uma parte de espiga que é um centro de rotação do primeiro eixo de controle 13.

[017] Conforme mostrado na Figura 1 e Figura 2, o mecanismo de ligação 22 é disposto em um caminho de transmissão de energia entre um eixo de saída de um acionador 20 de modo que um motor disposto para acionar e girar o primeiro eixo de controle 13, e o primeiro eixo de controle 13. O mecanismo de ligação 22 é disposto para diminuir uma velocidade de uma energia de uma rotação do eixo de saída do motor, e transmitir a mesma para p primeiro eixo de controle 13. Esse mecanismo de ligação 22 inclui redutor de velocidade tal como um dispositivo de engrenagem de onda disposto para obter uma grande redução de velocidade. Esse mecanismo de ligação 22 inclui um segundo eixo de controle 24 disposto para girar como uma unidade com um eixo de saída desse redutor de velocidade, e uma alavanca 25 conectando esse segundo eixo de controle 24 e o primeiro eixo de controle 13 (confira Figura 1). O segundo eixo de controle 24 é recebido dentro de um alojamento 26 que é fixo em uma superfície lateral do bloco de cilindro 2. O segundo eixo de controle 24 é suportado giratoriamente pelo alojamento 26 em uma postura na qual o segundo eixo de controle 24 é paralelo ao primeiro eixo de controle 13. A alavanca 25 penetra e se estende através de fendas do bloco de cilindro 2 e do alojamento 26.

[018] Uma extremidade da alavanca 25 e uma extremidade de ponta da primeira parte de braço 27 que se estende na direção radial da parte de espiga 13A do primeiro eixo de controle 13 são conectadas através de um primeiro pino de ligação 28 a serem giradas com relação uma a outra. A outra extremidade da alavanca 25 e uma extremidade de ponta de uma segunda parte de braço 29 que se estende na direção radial de uma parte de espiga 24A que é um centro de rotação do segundo eixo de controle 24 são conectadas através de um segundo pino de ligação 30 a serem giradas com relação uma à outra.

[019] A primeira parte de braço 27 possui uma extensão mais longa do que da segunda parte de braço 29 de modo a reduzir a velocidade da rotação do segundo eixo de controle 24, e para transmitir a mesma para o primeiro eixo de controle 13.

[020] No mecanismo de taxa de compressão variável assim construído 10, quando a posição de rotação do primeiro eixo de controle 13 varia através do mecanismo de ligação 22 pelo motor, uma postura da ligação inferior 11 é variada através da ligação de controle 14. As características de curso do pistão 5 que inclui um centro morto superior de pistão e um centro morto inferior de pistão são variadas, de modo que a taxa de compressão de motor é continuamente variada.

[021] Em seguida, estão descritos a configuração, operações e efeitos nessa modalidade.

[022] [1] São fornecidos o mecanismo de taxa de compressão variável 10 disposto para variar a taxa de compressão de motor de acordo com a posição de rotação do primeiro eixo de controle 13; o acionador 20 disposto para variar e manter a posição de rotação do primeiro eixo de controle 13; e o mecanismo de ligação 22 que conecta o acionador 20 e o primeiro eixo de controle 13.

[023] O mecanismo de ligação 22 inclui o segundo eixo de controle 24 disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle 13, e a alavanca 25 que conecta o primeiro eixo de controle 13 e o segundo eixo de controle 24. A carga de combustão que age no primeiro eixo de controle 13 é transmitida através da alavanca 25 para o segundo eixo de controle 24.

[024] Além disso, são fornecidos a primeira parte de braço 27 que se estende da direção radialmente para fora do primeiro eixo de controle 13; o primeiro pino de ligação 28 que é inserido através da extremidade de ponta da primeira parte de braço 27 e a uma parte de extremidade da alavanca 25, e que conecta a primeira parte de braço 27 e a alavanca 25 de modo que a primeira parte de braço 27 e a alavanca 25 são giradas com relação uma à outra; a segunda parte de braço 29 se estende do segundo eixo de controle 24 na direção radialmente para fora; e o segundo pino de ligação 30 que é inserido através da extremidade de ponta da segunda parte de braço 29 e a outra extremidade da alavanca 25 e que conecta a segunda parte de braço 29 e a alavanca 25 de modo que a segunda parte de braço 29 e a alavanca 25 sejam giradas com relação uma à outra. Um diâmetro D1 do primeiro pino de ligação 28 é maior do que um diâmetro d2 do segundo pino de ligação 20.

[025] O primeiro eixo de controle 13 recebe a carga em uma direção de inclinação do eixo geométrico (direção inclinada axialmente) que é inclinada com respeito à direção axial pela carga de inércia e da carga de combustão que são acionados a partir do lado do pistão 5 do motor de combustão interna. Portanto, a inclinação / vibração de torção é fácil de ser gerada. Consequentemente, o primeiro pino de ligação 28 e o segundo pino de ligação 30, a pressão de superfície da parte de suporte do primeiro pino de ligação 28 conectada diretamente ao primeiro eixo de controle 13 não é constante devido à carga acima descrita na direção de inclinação do eixo geométrico. No primeiro pino de ligação 28, as pressões de superfície em ambas as partes de extremidade na direção axial aumentam localmente, de modo que é fácil de ser gerado o contato parcial.

[026] Por outro lado, a carga de combustão e a carga de inércia que agem no primeiro eixo de controle 13 são transmitidas indiretamente para o segundo pino de ligação 30 através do primeiro pino de ligação 28 e da alavanca 25. A transmissão da carga na direção de inclinação do eixo geométrico é diminuída pela folga e assim por diante que é fornecida na parte de ligação e na parte de suporte dos primeiro pino de ligação 28 e alavanca 25. O aumento local da pressão de superfície em ambas as partes de extremidade na direção axial é eliminado e aliviado com relação ao lado do primeiro pino de ligação. Portanto, em um caso onde a carga idêntica age no primeiro pino de ligação 28 e no segundo pino de ligação 30, a pressão de superfície aumenta localmente no primeiro pino de ligação 28 de modo o primeiro pino de ligação 28 é fácil de ser abradado.

[027] Portanto, no primeiro pino de ligação 28 e segundo pino de ligação 30, o diâmetro D1 do primeiro pino de ligação 28 é ajustado para um valor relativamente grande. Com isso, é possível eliminar o aumento local da pressão de superfície e o contato parcial do primeiro pino de ligação 28, e eliminar a abrasão. Por outro lado, a trajetória de movimento (local) da parte de ligação incluindo o segundo pino de ligação 30 é diminuída diminuindo seletivamente o diâmetro D2 do segundo pino de ligação 30. Portanto, é possível melhorar a capacidade de montagem do motor, especificamente diminuir o tamanho e o peso do alojamento 26 que recebe esse segundo pino de ligação 30.

[028] Além disso, no primeiro pino de ligação 28 e segundo pino de ligação 30, as velocidades de deslizamento relativas dos pinos de ligação com respeito às partes de suporte de pino na variação da taxa de compressão são pequenas. Portanto, o filme de óleo é difícil de ser produzido na parte de suporte. Portanto, é preferível aumentar a velocidade de deslizamento do pino para melhorar a produção do filme de óleo. Nesse caso, em uma configuração onde a velocidade da rotação é reduzida, e onde a rotação de velocidade reduzida é transmitida do segundo eixo de controle 24 para o primeiro eixo de controle 13 Conforme mostrado na Figura 3, o ângulo de operação θ2 do segundo eixo de controle 24 (o ângulo de rotação relativa do pino de ligação com respeito à parte de suporte de pino) é maior do que o ângulo de operação θ1 do primeiro eixo de controle 13 (o ângulo de rotação relativa do pino de ligação com respeito à parte de suporte de pino). Portanto, quanto a uma velocidade de rotação circunferencial do pino de ligação com respeito ao suporte de pino por uma quantidade de variação predeterminada da taxa de compressão, aquela do segundo pino de ligação 30 é maior do que a do primeiro pino de ligação 28 em um caso onde o primeiro pino de ligação 28 e o segundo pino de ligação 30 possuem o diâmetro idêntico. Portanto, o diâmetro D1 do primeiro pino de ligação 28 no qual o filme de óleo é relativamente difícil de ser produzido na parte de suporte é ajustado para ser maior do que o diâmetro D2 do segundo pino de ligação 30, de modo a formar o bom filme de óleo no primeiro pino de ligação 28 e no segundo pino de ligação. Com isso, é possível melhorar os desempenhos de lubrificação, e eliminar a geração da abrasão e o enrugamento.

[029] Além disso, o diâmetro D1 do primeiro pino de ligação 28 é ajustado para ser relativamente maior conforme mostrado na Figura 4. Com isso, quando as extensões axiais do primeiro pino de ligação 28 e do segundo pino de ligação 30 são idênticos entre si, uma taxa da extensão / diâmetro do primeiro pino de ligação 28 se torna menor do que uma proporção da extensão /do diâmetro do segundo pino de ligação 30. Com isso, quando as folgas 31 das partes de suporte são idênticas entre si, a liberdade do ângulo de inclinação dentro da folga de suporte 31 do primeiro pino de ligação 28 conectado ao (a primeira parte de braço 27) primeiro eixo de controle 13 no qual a inclinação / vibração de torção na direção de inclinação do eixo geométrico é maior devido à carga de combustão e assim por diante a partir do lado do pistão é aumentada. Portanto, é possível absorver a vibração e a inclinação do primeiro eixo de controle 13 pela folga 31 da parte de suporte do primeiro pino de ligação 28, e do filme de óleo da superfície de suporte, e, por meio disso, eliminar a transmissão da vibração e da inclinação para o lado da alavanca 25. Consequentemente, é possível eliminar a deterioração da vibração de ruído devido à vibração da alavanca 25, e evitar a abrasão anormal das partes de suporte do segundo pino de ligação 30 e do segundo eixo de controle 24.

[030] [2] A área de deslizamento do primeiro pino de ligação 28 (uma área da parte de suporte na qual o primeiro pino de ligação 28, a primeira parte de braço 27 e a alavanca 25 são girados com relação uns aos outros) é ajustada para ser maior do que uma área de deslizamento do segundo pino de ligação 30 (uma área da parte de suporte na qual o segundo pino de ligação 30, a segunda parte de braço 29 e a alavanca 25 são girados entre si). Ajustando a área de deslizamento do primeiro pino de ligação 28 para ser relativamente maior dessa maneira, é possível eliminar o aumento local da pressão de superfície e o contato parcial do primeiro pino de ligação 28. Por outro lado, no segundo pino de ligação 30, a transmissão da vibração do eixo excêntrico para o segundo pino de ligação 30 é diminuída pela folga de suporte 31 entre o primeiro pino de ligação 28 e a alavanca 25. Portanto, a pressão de superfície do segundo pino de ligação 30 é mais baixa do que a do lado do primeiro pino de ligação 28. Consequentemente, é possível diminuir a área de deslizamento do segundo pino de ligação 30 sem ocasionar o aumento extremo da pressão de superfície.

[031] [3] Uma pressão de superfície média do primeiro pino de ligação 28 é ajustada para ser menor do que uma pressão de superfície média do segundo pino de ligação 30.

[032] No primeiro pino de ligação 28, a vibração, torção e deformação de inclinação são fáceis de serem geradas devido à carga proveniente do lado do pistão 5 através do primeiro eixo de controle 13. Portanto, a condição de deslizamento é estrita. Portanto, a condição de deslizamento é estrita. Consequentemente, o diâmetro do primeiro pino de ligação 28 é aumentado de modo a eliminar a pressão de superfície média. Com isso, é possível eliminar a abrasão do primeiro pino de ligação 28 que é fácil de ser desgastada. Por outro lado, o segundo pino de ligação 30 é conectado através da alavanca 25 ao lado do primeiro eixo de controle 13. Portanto, é possível aliviar a grande vibração, torção, e deformação de inclinação do lado do pistão 5, e diminuir a carga, com relação ao lado do primeiro pino de ligação 28. Consequentemente, é possível eliminar a progressão da abrasão mesmo quando a pressão de superfície média é relativamente grande no lado do segundo pino de ligação 30.

[033] [4] Uma rugosidade da superfície do primeiro pino de ligação 28 é ajustada para ser menor do que uma rugosidade da superfície do segundo pino de ligação 30. Dessa maneira, a rugosidade da superfície do primeiro pino de ligação 28 no qual a pressão de superfície local é grande, e que é fácil de ser muito desgastada é ajustada para ser menor. Com isso, é possível eliminar a abrasão. Por outro lado, a rugosidade da superfície do lado do segundo pino de ligação 30 no qual a abrasão e relativamente difícil de progredir é relativamente grande. Com isso, é possível simplificar o processamento da superfície.

[034] [5] Uma dureza da superfície do primeiro pino de ligação 28 é ajustada para ser maior do que uma dureza da superfície do segundo pino de ligação 30. Dessa maneira, a dureza da superfície do primeiro pino de ligação 28 no qual a pressão de superfície local é grande, e que é fácil de ser muito desgastada é ajustada para ser grande. Com isso, é possível eliminar essa abrasão.

[035] [6] Uma extensão de suporte efetiva do primeiro pino de ligação 28 é ajustada para ser mais curta do que uma extensão de suporte efetiva do segundo pino de ligação 30.

[036] Isto é, o diâmetro do primeiro pino de ligação 28 é ajustado para ser maior do que o diâmetro do segundo pino de ligação 30, conforme descrito acima. Portanto, é possível diminuir a extensão de suporte efetiva do primeiro pino de ligação 28 sem ocasionar a deterioração da pressão de superfície. Com isso, é possível eliminar toda a extensão do primeiro pino de ligação 28, e melhorar a capacidade de montagem do motor, em particular, no motor de combustão interna com múltiplos cilindros.

[037] [7] Conforme mostrado na Figura 5, o primeiro pino de ligação 28 é disposto para ser girado com relação à primeira parte de braço 27 e a alavanca 25. Em ambas as extremidades, anéis de pressão 32 que são mecanismos de prevenção de queda de pino são fixados. Por outro lado, o segundo pino de ligação 30 é fixado a uma da segunda parte de braço 29 e da alavanca 25 (nesse exemplo, a segunda parte de braço 29) de modo a não ser girado com relação uma à outra.

[038] Desse modo, o primeiro pino de ligação 28 no qual a vibração é relativamente maior é totalmente flutuante. Com isso, é possível diminuir a entrada de vibração transmitida para o lado do segundo pino de ligação 30. Consequentemente, mesmo quando o segundo pino de ligação 30 é fixado a uma da segunda parte de braço 29 e da alavanca 25 pelo ajuste de pressão e assim por diante de modo a não ser girado, é possível eliminar a deterioração da entrada de vibração no lado do acionador.

[039] Além disso, dessa maneira, o segundo pino de ligação 30 é fixado a uma da segunda parte de braço 29 e da alavanca 25 por ajuste de pressão e assim por diante. Com isso, é possível diminuir a largura no lado de ajuste de pressão (nesse exemplo, a segunda parte de braço 29). Portanto, é possível aumentar a largura de suporte da outra segunda parte de braço 29 e da alavanca 25 (nesse exemplo, a alavanca 25) que não é fixa. Consequentemente, mesmo quando o diâmetro do segundo pino de ligação 30 é ajustado para ser relativamente menor, é possível eliminar a deterioração da pressão de superfície.

[040] [8] Especificamente, conforme mostrado na Figura 5, o segundo pino de ligação 30 é fixado à segunda parte de braço 29 por ajuste de pressão. Além disso, a parte de suporte 33 da segunda parte de braço 29 com respeito ao segundo pino de ligação 30 é imprensada a partir de ambos os lados por um par de partes de suporte 34 da alavanca 25 com respeito ao segundo pino de ligação 30.

[041] Por essa estrutura, é possível eliminar a deformação de inclinação da alavanca 25 na direção de inclinação do eixo geométrico, e reduzir a folga da parte de suporte. Além disso, o segundo pino de ligação 30 é fixado à segunda parte de braço 29 por ajuste de pressão. Portanto, a queda do segundo pino de ligação 30 é impedida. O anel de pressão e assim por diante para impedir a queda do segundo pino de ligação 30 é desnecessário. Além disso, o segundo pino de ligação 30 e a segunda parte de braço 39 são fixados por ajuste de pressão em uma parte axialmente central. Portanto, é possível diminuir a variação do torque na falha de ajuste por pressão (liberação) na operação de ajuste por pressão, com relação a um caso onde são fixados por ajuste por pressão nas duas partes na direção axial.

[042] [9] Uma soma das larguras axiais do par de partes de suporte 34 do segundo pino de ligação 30 e da alavanca 25 é maior do que a largura axial da parte de suporte 33 do segundo pino de ligação 30 e da segunda parte de braço 29.

[043] Dessa maneira, a largura axial do par de partes de suporte 34 do segundo pino de ligação 30 e da alavanca 25 que são girados relativamente é amplamente assegurada. Com isso, é possível diminuir a pressão de superfície das partes deslizantes.

Claims

1. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, compreendendo: um mecanismo de taxa de compressão variável (10) disposto para variar uma taxa de compressão de motor de acordo com uma posição de rotação do primeiro eixo de controle (13); um acionador (20) disposto para variar e manter a posição de rotação do primeiro eixo de controle (13); e um mecanismo de ligação (22) disposto para conectar o acionador e o primeiro eixo de controle (13), o mecanismo de ligação (22) incluindo: um segundo eixo de controle (24) disposto em paralelo com o primeiro eixo de controle (13), uma alavanca (25) conectando o primeiro eixo de controle (13) e o segundo eixo de controle (24), uma carga de combustão que age para o primeiro eixo de controle (13) sendo transmitida através da alavanca (25) para o segundo eixo de controle (24), uma primeira parte de braço (27) que se estende do primeiro eixo de controle (13) em uma direção radialmente para fora, um primeiro pino de ligação (28) que é inserido através de uma extremidade de ponta da primeira parte de braço (27) e uma extremidade da alavanca (25), e que conecta a primeira parte de braço (27) e a alavanca (25) de modo que a primeira parte de braço (27) e a alavanca (25) sejam giradas com relação uma à outra, uma segunda parte de braço (29) que se estende do segundo eixo de controle (24) na direção radialmente para fora, e um segundo pino de ligação (30) que é inserido através de uma extremidade de ponta da segunda parte de braço (29) e da outra extremidade da alavanca (25), e que conecta a segunda parte de braço (29) e a alavanca (25) de modo que a segunda parte de braço (29) e a alavanca (25) sejam giradas com relação uma à outra, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende o primeiro pino de ligação (28) possuindo um diâmetro (D1) maior do que um diâmetro (D2) do segundo pino de ligação (30).

2. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a área de deslizamento do primeiro pino de ligação (28) é maior do que uma área de deslizamento do segundo pino de ligação (30).

3. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 e 2, CARACTERIZADO pelo fato de que uma pressão de superfície média do primeiro pino de ligação (28) é menor do que uma pressão de superfície média do segundo pino de ligação (30).

4. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que uma rugosidade da superfície do primeiro pino de ligação (28) é menor do que uma rugosidade da superfície do segundo pino de ligação (30).

5. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que uma dureza de superfície do primeiro pino de ligação (28) é mais alta do que uma dureza da superfície do segundo pino de ligação (30).

6. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que uma extensão de suporte efetiva do primeiro pino de ligação (28) é mais curta do que uma extensão de suporte efetiva do segundo pino de ligação (30).

7. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o primeiro pino de ligação (28) é disposto para ser girado com relação à primeira parte de braço (27) e à alavanca (25); e o segundo pino de ligação (30) é fixado a uma da segunda parte de braço (29) e à alavanca (25) de modo a não ser girado com relação um ao outro.

8. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o segundo pino de ligação (30) é fixado à segunda parte de braço (29) por ajuste por pressão; uma parte de suporte (33) da segunda parte de braço (29) com respeito ao segundo pino de ligação (30) é imprensada de ambos os lados por um par de partes de suporte (34) da alavanca (25) com respeito ao segundo pino de ligação (30).

9. Motor de combustão interna com taxa de compressão variável, de acordo com a reivindicação 8, CARACTERIZADO pelo fato de que uma soma das larguras axiais do par de partes de suporte (34) do segundo pino de ligação (30) e da alavanca (25) é maior do que uma largura axial de uma parte de suporte (33) do segundo pino de ligação (30) e da segunda parte de braço (29).