JPWO2016035127A1 - 可変圧縮比内燃機関 - Google Patents
可変圧縮比内燃機関 Download PDFInfo
- Publication number
- JPWO2016035127A1 JPWO2016035127A1 JP2016546210A JP2016546210A JPWO2016035127A1 JP WO2016035127 A1 JPWO2016035127 A1 JP WO2016035127A1 JP 2016546210 A JP2016546210 A JP 2016546210A JP 2016546210 A JP2016546210 A JP 2016546210A JP WO2016035127 A1 JPWO2016035127 A1 JP WO2016035127A1
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- connecting pin
- control shaft
- compression ratio
- lever
- arm portion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/04—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads
- F02B75/045—Engines with variable distances between pistons at top dead-centre positions and cylinder heads by means of a variable connecting rod length
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D15/00—Varying compression ratio
- F02D15/02—Varying compression ratio by alteration or displacement of piston stroke
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/32—Engines characterised by connections between pistons and main shafts and not specific to preceding main groups
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
第1制御軸(13)の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構(10)と、アクチュエータ(20)とを連結する連結機構(22)が、第1制御軸(13)と第2制御軸(24)とを連結するレバー(25)を有し、第1制御軸(13)に作用する燃焼荷重がレバー(25)を介して第2制御軸(24)に伝達される。第1制御軸(13)から径方向外方へ延在する第1アーム部(27)の先端とレバー(25)の一端とを相対回転可能に連結する第1連結ピン(28)と、第2制御軸(24)から径方向外方へ延在する第2アーム部(29)の先端とレバー(25)の他端とを相対回転可能に連結する第2連結ピン(30)と、を有する。第1連結ピン(28)の直径(D1)を、第2連結ピン(30)の直径(D2)よりも大きくする。
Description
本発明は、第1制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた可変圧縮比内燃機関に関する。
特許文献1には、第1制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構を備えた内燃機関(以下、「可変圧縮比内燃機関」と呼ぶ)が開示されている。第1制御軸を駆動するモータ等のアクチュエータと第1制御軸との間には連結機構が設けられ、この連結機構には、レバーを介して第1制御軸と連結された第2制御軸が設けられる。第2制御軸は、例えば機関本体に固定されるハウジング内に回転可能に支持される。
このような可変圧縮比内燃機関においては、燃焼荷重により曲げ・捩じり振動する第1制御軸の第1アーム部に連結される第1連結ピンの軸受部分には、軸傾斜方向への大きな荷重が作用するために、軸受部分の一方の端部で強く接触する、いわゆる片当たりの荷重が大きくなる傾向にある。一方、第2連結ピン側は、第1制御軸との間に第1連結ピンやレバーが介在しているために、これら第1連結ピンとレバーとの間の軸受部分のクリアランスなどによって、荷重が低減されることから、第1連結ピンに比して軸受部分への軸傾斜方向の荷重は低く抑えられ、軸受部分に作用する局所的な面圧は低い。
従って、第1連結ピンと第2連結ピンに同等の荷重が作用すると、第1連結ピンの方が局所的な面圧が増大して、摩耗が進行しやすいという課題がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。すなわち、本発明に係る可変圧縮比内燃機関は、第1制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、上記第1制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、上記アクチュエータと上記第1制御軸とを連結する連結機構と、を有している。
この連結機構は、上記第1制御軸と平行に配置される第2制御軸と、上記第1制御軸と第2制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第1制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第2制御軸に伝達され、更に、上記第1制御軸から径方向外方へ延在する第1アーム部と、上記第1アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第1連結ピンと、上記第2制御軸から径方向外方へ延在する第2アーム部と、上記第2アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第2連結ピンと、を有している。
そして、上記第1連結ピンの直径が、上記第2連結ピン径よりも大きいことを特徴としている。
本発明によれば、第1連結ピンと第2連結ピンのうち、燃焼荷重が作用するピストン寄りの第1連結ピンの軸受部分には、ピストン側からの燃焼荷重により軸傾斜方向の大きな荷重が作用するものの、第1連結ピンの直径が相対的に大きく設定されているために、摩耗の進行を抑制することができる。一方、ピストンから遠い側の第2連結ピンの直径を相対的に小さくすることで、この連結ピンにより連結されるピン連結部分の運動軌跡を小さくして、機関搭載性を向上することができる。
以下、図示実施例により本発明を説明する。図1は、本発明の一実施例に係る可変圧縮比機構10を備えた可変圧縮比内燃機関1を模式的に示す構成図である。この可変圧縮比内燃機関1のシリンダブロック2には、クランクシャフト3が回転可能に支持されている。
可変圧縮比機構10は、クランクシャフト3のクランクピン4に回転可能に取り付けられるロアーリンク11と、このロアーリンク11とピストン5とを連結するアッパーリンク12と、シリンダブロック2に回転可能に支持される第1制御軸13と、この第1制御軸13とロアーリンク11とを連結する制御リンク14と、を有している。アッパーリンク12の上端とピストン5とはピストンピン15により相対回転可能に連結され、アッパーリンク12とロアーリンク11とはアッパーピン16により相対回転可能に連結され、ロアーリンク11と制御リンク14の上端とは制御ピン17により相対回転可能に連結されている。ロアーリンク11の下端部は、第1制御軸13の回転中心となるジャーナル部から偏心して設けられた制御偏心軸部18に回転可能に取り付けられている。
図1及び図2に示すように、第1制御軸13を回転駆動するモータ等のアクチュエータ20の出力軸と、第1制御軸13と、の動力伝達経路には、モーターの出力軸の回転動力を減速して第1制御軸13へ伝える連結機構22が介装されている。この連結機構22は、波動歯車装置などの大きな減速が得られる減速機を備えており、この減速機の出力軸と一体的に回転する第2制御軸24と、この第2制御軸24と第1制御軸13(図1参照)とを連結するレバー25と、を有している。第2制御軸24はシリンダブロック2に横付け固定されるハウジング26内に収容配置されており、第1制御軸13と平行な姿勢でハウジング26に回転可能に支持されている。レバー25はシリンダブロック2及びハウジング26のスリット23を貫通して延在している。
レバー25の一端と、第1制御軸13のジャーナル部13Aから径方向に延びる第1アーム部27の先端とは、第1連結ピン28を介して相対回転可能に連結されている。レバー25の他端と、第2制御軸24の回転中心となるジャーナル部24Aから径方向へ延びる第2アーム部29の先端とは、第2連結ピン30を介して相対回転可能に連結されている。
第2制御軸24の回転を減速して第1制御軸13へ伝達するように、第1アーム部27は第2アーム部29よりも長く設定されている。
このような可変圧縮比機構10は、モーターにより連結機構22を介して第1制御軸13の回転位置を変更すると、制御リンク14を介してロアーリンク11の姿勢が変化して、ピストン上死点位置及びピストン下死点位置を含めたピストン5のストローク特性が変化して、機関圧縮比が連続的に変化する。
次に、このような本実施例において特徴となる構成やその作用効果について、以下に列記する。
[1]第1制御軸13の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構10と、上記第1制御軸13の回転位置を変更及び保持するアクチュエータ20と、上記アクチュエータ20と上記第1制御軸13とを連結する連結機構22と、を有している。
この連結機構22は、上記第1制御軸13と平行に配置される第2制御軸24と、上記第1制御軸13と第2制御軸24とを連結するレバー25と、を含み、上記第1制御軸13に作用する燃焼荷重が上記レバー25を介して上記第2制御軸24に伝達される。
更に、上記第1制御軸13から径方向外方へ延在する第1アーム部27と、上記第1アーム部27の先端と上記レバー25の一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第1連結ピン28と、上記第2制御軸24から径方向外方へ延在する第2アーム部29と、上記第2アーム部29の先端と上記レバー25の他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第2連結ピン30と、を有している。そして、上記第1連結ピン28の直径D1が、上記第2連結ピン30の直径D2よりも大きい。
第1制御軸13には、内燃機関のピストン5側から作用する燃焼荷重や慣性荷重によって、軸方向に対して傾斜する軸傾斜方向の荷重を受けるために、曲げ・捩じり振動を生じ易い。従って、第1連結ピン28と第2連結ピン30のうち、第1制御軸13と直接的に連結されている第1連結ピン28は、上記の軸傾斜方向の荷重により、その軸受部分の面圧が一定ではなく、軸方向両端部の面圧が局所的に増大し、いわゆる片当たりを生じ易い傾向にある。
一方、第2連結ピン30は、第1制御軸13に作用する燃焼荷重や慣性荷重が第1連結ピン28やレバー25を介して間接的に伝達され、この第1連結ピン28とレバー25との連結部分・軸受部分に設けられるクリアランス等によって、軸傾斜方向の荷重の伝達が低減されることから、第1連結ピン28側に比して軸方向両端部の面圧の局所的な増大が抑制・緩和される。そのため、仮に第1連結ピン28と第2連結ピン30に同等の荷重が作用する場合、第1連結ピン28の方が局所的に面圧が増大して摩耗が進行し易い傾向にある。
そこで、第1連結ピン28と第2連結ピン30のうち、第1連結ピン28の直径D1を相対的に大きくすることによって、第1連結ピン28の局所的な面圧の増大・片当たりを抑制し、摩耗の進行を抑制することができる。一方、第2連結ピン30の直径D2を相対的に小さくすることによって、第2連結ピン30を含めた連結部分の運動軌跡が縮小するために、機関搭載性が向上し、具体的には、この第2連結ピン30を収容するハウジング26の小型化や軽量化を図ることができる。
更に言えば、第1連結ピン28と第2連結ピン30の双方ともに、圧縮比変更時のピン軸受部分に対する相対的な連結ピンの摺動速度が小さいため、軸受部分に油膜が形成され難い傾向にある。従って、油膜形成を良好にするため、ピン摺動速度を増大したほうが好ましい。ここで、図3に示すように、第2制御軸24から第1制御軸13へ回転を減速して伝達する構成では、第2制御軸24の作動角θ2(ピン軸受部分に対する連結ピンの相対回転角)が、第1制御軸13の作動角θ1(ピン軸受部分に対する連結ピンの相対回転角)よりも大きい。このため、所定の圧縮比変更量当たりのピン軸受に対する連結ピンの周方向回転速度は、仮に第1連結ピン28と第2連結ピン30の直径が同じである場合、第1連結ピン28よりも第2連結ピン30の方が大きくなる。そのため、相対的に軸受部分に油膜が形成され難い第1連結ピン28の直径D1を、第2連結ピン30の直径D2に対して相対的に大きくすることによって、第1連結ピン28と第2連結ピン30の双方ともに良好な油膜を形成して潤滑性能を向上し、摩耗・焼き付きの発生を抑制することができる。
加えて、図4に示すように、第1連結ピン28の直径D1を相対的に大きくすることで、第1連結ピン28と第2連結ピン30の軸方向長さが同じである場合、第1連結ピン28の長さ/直径の比が、第2連結ピン30の長さ/直径の径の比よりも小さくなる。これによって、軸受部分のクリアランス31が同じである場合には、ピストン側からの燃焼荷重等により軸傾斜方向の曲げ・ねじり振動が大きい第1制御軸13(の第1アーム部27)に連結される第1連結ピン28の軸受クリアランス31内の倒れ角の自由度が増大するため、第1制御軸13の振動・倒れを、第1連結ピン28の軸受部分のクリアランス31と、その軸受面の油膜とにより吸収し、振動・倒れがレバー25側に伝達することを抑制することができる。この結果、レバー25の振動による音振悪化を抑制するとともに、第2連結ピン30や第2制御軸24の軸受部分の異常摩耗を回避することができる。
[2]上記第1連結ピン28の摺動面積(第1連結ピン28と第1アーム部27及びレバー25とが相対回転する軸受部分の面積)が、上記第2連結ピン30の摺動面積(第2連結ピン30と第2アーム部29及びレバー25とが相対回転する軸受部分の面積)よりも大きく設定されている。このように第1連結ピン28の摺動面積を相対的に大きくすることで、第1連結ピン28の局所的な面圧上昇や片当たりを抑制することができる。一方、第2連結ピン30側は、第1連結ピン28とレバー25との間の軸受クリアランス31によって、偏心軸振動の第2連結ピン30への伝達が低減されるために、その面圧は第1連結ピン28側よりも低い。従って、過度な面圧上昇を招くことなく、第2連結ピン30の摺動面積を縮小可能である。
[3]上記第1連結ピン28の平均面圧が、上記第2連結ピン30の平均面圧よりも小さく設定されている。
第1連結ピン28は、第1制御軸13を介してピストン5側からの荷重により、振動,捩じれ,及び曲げ変形を生じ易いことから、摺動条件が厳しい。従って、第1連結ピン28を大径化して、その平均面圧を抑制することで、摩耗が進行しやすい第1連結ピン28の摩耗を抑制することができる。一方、第2連結ピン30は、レバー25を介して第1制御軸13側と連結されているために、ピストン5側の大きな振動,捩じれ及び曲げ変形が緩和され、第1連結ピン28側に比して荷重が低減される。従って、第2連結ピン30側では平均面圧が相対的に大きくても摩耗の進行を抑制することが可能である。
[4]上記第1連結ピン28の表面粗さが、上記第2連結ピン30の表面粗さよりも小さく設定されている。このように、局所的な面圧が大きく摩耗が進行し易い第1連結ピン28の表面粗さを小さくすることで、摩耗を抑制することができる。一方、相対的に摩耗が進行し難い第2連結ピン30側では、表面粗さを相対的に大きくすることで、表面処理を簡素化することができる。
[5]上記第1連結ピン28の表面硬度が、上記第2連結ピン30の表面硬度よりも高く設定されている。このように、局所面圧が大きく摩耗が進行しやすい第1連結ピン28の表面硬度を高くすることで、その摩耗を抑制可能である。
[6]上記第1連結ピン28の有効軸受長さが、上記第2連結ピン30の有効軸受長さよりも短く設定されている。
つまり、上述したように第1連結ピン28の直径を第2連結ピン30の直径よりも大きくしているために、面圧の悪化を招くことなく、第1連結ピン28の有効軸受長さを短縮することができる。これによって、第1連結ピン28の全長を抑制し、特に多気筒内燃機関における機関搭載性を向上することができる。
[7]図5に示すように、第1連結ピン28は、第1アーム部27とレバー25の双方に対して相対回転可能であり、その両端に、ピン抜け止め機構としてのスナップリング32が固定されている。一方、第2連結ピン30は、第2アーム部29とレバー25の少なくとも一方(この例では第2アーム部29)に相対回転不能に固定されている。
このように、相対的に振動が大きい第1連結ピン28をフルフロート化することによって、第2連結ピン30側へ伝達される振動入力を低減することができることから、第2連結ピン30を、第2アーム部29とレバー25の少なくとも一方に圧入等により相対回転不能に固定する構造としても、アクチュエータ側への振動入力の悪化を抑制することができる。
また、このように第2連結ピン30を第2アーム部29とレバー25の一方に圧入等による固定する構造とすることで、圧入側(この例では第2アーム部29)の軸受幅を短縮することができるために、固定されていない他方の側(この例ではレバー25)の軸受幅を拡大可能となる。この結果、第2連結ピン30の直径を相対的に小さくしているにもかかわらず、面圧の悪化を抑制することができる。
[8]
より具体的には、図5に示すように、第2連結ピン30を第2アーム部29に圧入により固定し、かつ、上記第2連結ピン30に対する第2アーム部29の軸受部分33を、上記第2連結ピン30に対するレバー25の一対の軸受部分34で両側から挟み込む構造としている。
より具体的には、図5に示すように、第2連結ピン30を第2アーム部29に圧入により固定し、かつ、上記第2連結ピン30に対する第2アーム部29の軸受部分33を、上記第2連結ピン30に対するレバー25の一対の軸受部分34で両側から挟み込む構造としている。
このような構造とすることで、レバー25の軸傾斜方向の倒れ変形を抑制することができるとともに、軸受部分のクリアランスを低減可能である。更に、第2連結ピン30を第2アーム部29に圧入により固定しているために、第2連結ピン30の抜け止めがなされており、第2連結ピン30の抜け止めを防止するためのスナップリング等が不要となる。また、軸方向中央部の一箇所で第2連結ピン30と第2アーム部29とを圧入固定しているために、軸方向両側の2箇所で圧入固定する場合に比して、圧入作業の際の圧入抜け時にトルクばらつきを低減可能である。
[9]第2連結ピン30とレバー25の一対の軸受部分34の軸方向幅の合計が、第2連結ピン30と第2アーム部29との軸受部分33の軸方向幅よりも大きい。
このように、相対回転する第2連結ピン30とレバー25の一対の軸受部分34の軸方向幅を大きく確保することで、摺動部分の面圧を低減することができる。
Claims (9)
- 第1制御軸の回転位置に応じて機関圧縮比を変更する可変圧縮比機構と、
上記第1制御軸の回転位置を変更及び保持するアクチュエータと、
上記アクチュエータと上記第1制御軸とを連結する連結機構と、を有し、
この連結機構が、上記第1制御軸と平行に配置される第2制御軸と、上記第1制御軸と第2制御軸とを連結するレバーと、を含み、上記第1制御軸に作用する燃焼荷重が上記レバーを介して上記第2制御軸に伝達され、
更に、上記第1制御軸から径方向外方へ延在する第1アーム部と、上記第1アーム部の先端と上記レバーの一端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第1連結ピンと、上記第2制御軸から径方向外方へ延在する第2アーム部と、上記第2アーム部の先端と上記レバーの他端とを挿通して、両者を相対回転可能に連結する第2連結ピンと、を有し、
上記第1連結ピンの直径が、上記第2連結ピンの直径よりも大きい可変圧縮比内燃機関。 - 上記第1連結ピンの摺動面積が、上記第2連結ピンの摺動面積よりも大きい請求項1に記載の可変圧縮比内燃機関。
- 上記第1連結ピンの平均面圧が、上記第2連結ピンの平均面圧よりも小さい請求項1又は2に記載の可変圧縮比内燃機関。
- 上記第1連結ピンの表面粗さが、上記第2連結ピンの表面粗さよりも小さい請求項1〜3のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
- 上記第1連結ピンの表面硬度が、上記第2連結ピンの表面硬度よりも高い請求項1〜4のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
- 上記第1連結ピンの有効軸受長さが、上記第2連結ピンの有効軸受長さよりも短い請求項1〜5のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。
- 上記第1連結ピンが、上記第1アーム部と上記レバーの双方に対して相対回転可能であり、
上記第2連結ピンが、上記第2アーム部とレバーの少なくとも一方に相対回転不能に固定されている請求項1〜6のいずれかに記載の可変圧縮比内燃機関。 - 上記第2連結ピンを第2アーム部に圧入により固定し、かつ、上記第2連結ピンに対する第2アーム部の軸受部分を、上記第2連結ピンに対するレバーの一対の軸受部分で両側から挟み込む構造とする請求項7に記載の可変圧縮比内燃機関。
- 上記第2連結ピンと上記レバーの一対の軸受部分の軸方向幅の合計が、上記第2連結ピンと上記第2アーム部との軸受部分の軸方向幅よりも大きい請求項8に記載の可変圧縮比内燃機関。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
PCT/JP2014/072968 WO2016035127A1 (ja) | 2014-09-02 | 2014-09-02 | 可変圧縮比内燃機関 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2016035127A1 true JPWO2016035127A1 (ja) | 2017-04-27 |
JP6183558B2 JP6183558B2 (ja) | 2017-08-23 |
Family
ID=55439235
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2016546210A Active JP6183558B2 (ja) | 2014-09-02 | 2014-09-02 | 可変圧縮比内燃機関 |
Country Status (8)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US9863311B2 (ja) |
EP (1) | EP3190281B1 (ja) |
JP (1) | JP6183558B2 (ja) |
CN (1) | CN106662010B (ja) |
BR (1) | BR112017003304B1 (ja) |
MX (1) | MX355312B (ja) |
RU (1) | RU2642956C1 (ja) |
WO (1) | WO2016035127A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10125679B2 (en) * | 2016-03-29 | 2018-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Independent compression and expansion ratio engine with variable compression ratio |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN111757978B (zh) * | 2018-03-06 | 2021-06-25 | 日产自动车株式会社 | 可变压缩比内燃机 |
CN112189085B (zh) * | 2018-06-07 | 2022-06-24 | 日产自动车株式会社 | 内燃机的多连杆式活塞曲柄机构 |
JP7124571B2 (ja) * | 2018-09-04 | 2022-08-24 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関 |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003247524A (ja) * | 2002-02-27 | 2003-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | リンク機構のピン連結構造 |
JP2003322036A (ja) * | 2002-05-07 | 2003-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
US20070169739A1 (en) * | 2006-01-24 | 2007-07-26 | Iav Gmbh | Reciprocating-piston internal combustion engine |
JP2011169152A (ja) * | 2010-02-16 | 2011-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
JP2013241846A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 可変圧縮比内燃機関 |
JP2013253512A (ja) * | 2012-06-06 | 2013-12-19 | Nissan Motor Co Ltd | 可変圧縮比内燃機関 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB9719536D0 (en) * | 1997-09-12 | 1997-11-19 | Broadsuper Ltd | Internal combustion engines |
JP4376119B2 (ja) * | 2004-04-28 | 2009-12-02 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
US7373915B1 (en) * | 2006-09-26 | 2008-05-20 | Joniec Alexander F | Motion control mechanism for a piston engine |
JP2009041512A (ja) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Nissan Motor Co Ltd | 複リンク式内燃機関の軸受構造 |
US8267055B2 (en) * | 2009-09-03 | 2012-09-18 | Manousos Pattakos | Variable compression ratio engine |
EP2787196B1 (en) * | 2011-11-29 | 2016-08-10 | Nissan Motor Company, Limited | Variable compression ratio internal combustion engine |
JP5811280B2 (ja) * | 2012-07-27 | 2015-11-11 | 日産自動車株式会社 | 可変圧縮比内燃機関のアクチュエータ取付構造 |
US9476366B2 (en) * | 2012-08-13 | 2016-10-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device and control method for variable compression ratio internal combustion engines |
EP2947295B1 (en) * | 2013-01-17 | 2017-02-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine with variable compression ratio |
MX348563B (es) * | 2013-02-20 | 2017-06-20 | Nissan Motor | Motor de combustión interna de relación de compresión variable. |
-
2014
- 2014-09-02 RU RU2017110792A patent/RU2642956C1/ru active
- 2014-09-02 WO PCT/JP2014/072968 patent/WO2016035127A1/ja active Application Filing
- 2014-09-02 MX MX2017002011A patent/MX355312B/es active IP Right Grant
- 2014-09-02 US US15/506,899 patent/US9863311B2/en active Active
- 2014-09-02 JP JP2016546210A patent/JP6183558B2/ja active Active
- 2014-09-02 BR BR112017003304-6A patent/BR112017003304B1/pt active IP Right Grant
- 2014-09-02 CN CN201480081552.8A patent/CN106662010B/zh active Active
- 2014-09-02 EP EP14901340.1A patent/EP3190281B1/en active Active
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003247524A (ja) * | 2002-02-27 | 2003-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | リンク機構のピン連結構造 |
JP2003322036A (ja) * | 2002-05-07 | 2003-11-14 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変圧縮比機構 |
US20070169739A1 (en) * | 2006-01-24 | 2007-07-26 | Iav Gmbh | Reciprocating-piston internal combustion engine |
JP2011169152A (ja) * | 2010-02-16 | 2011-09-01 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の可変圧縮比装置 |
JP2013241846A (ja) * | 2012-05-18 | 2013-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | 可変圧縮比内燃機関 |
JP2013253512A (ja) * | 2012-06-06 | 2013-12-19 | Nissan Motor Co Ltd | 可変圧縮比内燃機関 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US10125679B2 (en) * | 2016-03-29 | 2018-11-13 | GM Global Technology Operations LLC | Independent compression and expansion ratio engine with variable compression ratio |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2016035127A1 (ja) | 2016-03-10 |
MX2017002011A (es) | 2017-05-04 |
BR112017003304B1 (pt) | 2021-08-03 |
EP3190281B1 (en) | 2019-06-12 |
EP3190281A1 (en) | 2017-07-12 |
US9863311B2 (en) | 2018-01-09 |
CN106662010A (zh) | 2017-05-10 |
BR112017003304A2 (pt) | 2017-11-28 |
CN106662010B (zh) | 2018-06-22 |
EP3190281A4 (en) | 2017-10-11 |
RU2642956C1 (ru) | 2018-01-29 |
JP6183558B2 (ja) | 2017-08-23 |
MX355312B (es) | 2018-04-16 |
US20170284289A1 (en) | 2017-10-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8881695B2 (en) | Variable compression ratio internal combustion engine | |
JP6183558B2 (ja) | 可変圧縮比内燃機関 | |
JP5765500B2 (ja) | 可変圧縮比内燃機関 | |
JP2006132690A (ja) | ストローク特性可変エンジン | |
JP4702082B2 (ja) | 内燃機関の可変圧縮比機構 | |
JP5971424B2 (ja) | 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構 | |
JP2007232112A (ja) | 複リンク式ピストンクランク機構の軸受構造 | |
JP4888273B2 (ja) | 複リンク式ピストン−クランク機構のアッパピン連結構造 | |
JP4075600B2 (ja) | ピン連結構造 | |
KR101990727B1 (ko) | 내연 기관의 가변 압축비 기구 | |
JP2018096213A (ja) | 内燃機関のバランス装置 | |
JP2018091430A (ja) | 内燃機関のバランス装置 | |
JP7124571B2 (ja) | 内燃機関 | |
JP2018048595A (ja) | 内燃機関用リンク機構のアクチュエータ | |
JP2010203270A (ja) | 複リンク式内燃機関の潤滑装置 | |
JP5070689B2 (ja) | 連結ピン | |
JP2009108731A (ja) | 可変圧縮比エンジン | |
JP6229803B2 (ja) | 内燃機関の複リンク式ピストンクランク機構 | |
JP5028300B2 (ja) | バランスシャフト機構における一対のギヤの噛合い構造 | |
JP2000213319A (ja) | 内燃機関の可変動弁装置 | |
JP2019143751A (ja) | 可変圧縮比内燃機関 | |
KR20220090736A (ko) | 크랭크샤프트 및 이를 구비한 엔진 | |
JP2023156661A (ja) | 内燃機関のバランサ構造 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170627 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170710 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 6183558 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |