BR112015007270B1 - Método para operar um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável e dispositivo de controle de um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável - Google Patents

Método para operar um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável e dispositivo de controle de um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável Download PDF

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Abstract

método para operar um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável e dispositivo de controle de um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável. a presente invenção refere-se a um método (200) para operar um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) de um veículo (104). de acordo com a invenção, é contemplado que uma transferência do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) de um estado de operação liberado para um estado de operação aplicado seja iniciada e um período de tempo de espera que pode ser predeterminado seja iniciado quando a presença de um evento ativador é detectada, o qual é independente de um dispositivo de operação (130) proporcionado para manualmente operar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) e/ou utilizado para liberar o sistema de freio de estacionamento (100) quando um dispositivo de operação (130) está defeituoso. a presente invenção adicionalmente refere-se a um dispositivo de controle para um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável.

Description

[001] A invenção diz respeito a um método para operar um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável de um veículo.
[002] A presente invenção adicionalmente se relaciona com umdispositivo de controle de um sistema de freio de estacionamento ele-tricamente operável de um veículo, onde o dispositivo de controle é projetado para implementar o método de acordo com a invenção.
[003] Veículos, por exemplo, veículos utilitários, geralmente possuem um freio de serviço utilizado para frear durante uma operação de condução do veículo e um sistema de freio de estacionamento independente do freio de serviço, o qual segura o veículo pela aplicação de uma força de frenagem no estado estacionado. O freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento podem conceitualmente ser referidos como o sistema de freio do veículo. Nos veículos modernos, o freio de serviço bem como o sistema de freio de estacionamento frequentemente são eletricamente operáveis. Por consequência, por exemplo, sinais elétricos gerados pelos dispositivos operacionais são transmitidos para dispositivos de controle do freio de serviço e do sistema de freio de estacionamento, os quais por sua vez controlam a operação, isto é, em particular, a liberação e aplicação, do freio de serviço e do sistema de freio de estacionamento. Em seus respectivos estados operacionais liberados, o freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento não geram uma força de frenagem. Em seus respectivos estados operacionais aplicados, o freio de serviço e o sistema de freio de estacionamento respectivamente geram uma força de fre- nagem. Um freio liberado pode também ser referido como "aberto" e um freio aplicado como "fechado".
[004] Normalmente, uma mudança entre uma fase na qual principalmente o freio de serviço é operado e uma fase na qual principalmente o sistema de freio de estacionamento é operado, acontece quando dando partida ou parando. É responsabilidade do motorista do veículo aplicar o sistema de freio de estacionamento por manualmente operar um dispositivo de operação proporcionado para este propósito para de modo seguro estacionar o veículo quando estacionando o veículo.
[005] Mesmo que, no entanto, a aplicação do sistema de freio deestacionamento seja geralmente rotineiramente executada pelo motorista, ela ainda é uma ação adicional a ser explicitamente executada pelo motorista, o que pelo menos brevemente requer sua atenção e também pode ser acidentalmente esquecido.
[006] Por consequência, a presente invenção é baseada no objetivo de tirar a responsabilidade do motorista e melhorar a segurança do veículo.
[007] Este objetivo é alcançado pelos aspectos das reivindicações independentes.
[008] Concretizações vantajosas e desenvolvimentos adicionaisda invenção irão surgir a partir das reivindicações dependentes.
[009] A invenção é baseada no método genérico no qual umatransferência do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável a partir de um estado de operação liberado para um estado de operação aplicado é iniciada e um período de tempo de espera que pode ser predeterminado é iniciado quando a presença de um evento ativador é detectada, o qual é independente de um dispositivo de operação proporcionado para manualmente operar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável e/ou utilizado para liberar o sistema de freio de estacionamento quando um dispositivo de operação está com falha. Deste modo, a aplicação do sistema de freio de estacionamento pode ser habilitada independente de uma operação manual de um dispositivo de operação do sistema de freio de estacionamento. Portanto, o motorista pode conscientemente saltar ou não intencionalmente esquecer a aplicação manual do sistema de freio de estacionamento sem isto ter um efeito negativo sobre a segurança do veículo, por exemplo, um veículo estacionado em um estado não enguiçado. A possibilidade de conscientemente saltar a aplicação manual do sistema de freio de estacionamento quando estacionando o veículo tira a responsabilidade do motorista do veículo e melhora o conforto quando operando o veículo. O veículo pode, em particular, ser ou compreender um veículo rebocador.
[0010] Nesta conexão, pode ser contemplado que o evento ativa-dor compreenda pelo menos um dos seguintes eventos:- ignição seja desligada,- a porta da cabine do veículo é trancada do exterior,- uma chave é removida da fechadura de ignição,- o motorista do veículo deixa o assento do veículo,- a fivela do cinto de segurança é aberta,- o motor do veículo é desligado a partir do exterior,- uma posição de marcha "neutra" ou "estacionamento" é selecionada,- porta da cabine do veículo é aberta,- um gráfico do tacógrafo é removido de um tacógrafo do veículo,- uma chave mestre é desligada,- instrução para implementar um levantamento do veículo, - o veículo é parado.
[0011] Os eventos acima podem ser parte do evento ativador indi- vidualmente bem como em qualquer combinação. A chave mestre pode, por exemplo, ser uma chave manualmente operável independente da ignição para ativar ou desativar os componentes eletrônicos do veículo. O fechamento da porta da cabina pode, por exemplo, ser realizado com o auxílio de uma chave e/ou de um controle remoto. Adicionalmente, a desativação do motor a partir do exterior também pode compreender a recepção de um sinal externo a partir do exterior do veículo, por exemplo, um sinal enviado para o veículo via um controle remoto.
[0012] Adicionalmente, pode ser contemplado que é verificado seo veículo está estacionário. Por verificar se o veículo está estacionário, uma aplicação não intencional do sistema de freio de estacionamento enquanto dirigindo pode ser impedida de forma confiável. A verificação pode ser implementada com o auxílio de sensores de velocidade rota- cional que podem, por exemplo, ser parte de um sistema de freios com antitravamento do freio de serviço.
[0013] Proveitosamente pode ser contemplado que é verificado seo motor está funcionando e que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável está transferido para o estado de operação aplicado quando o motor está funcionando ou é desligado. Deste modo, o veículo pode ser automaticamente freado pela aplicação do sistema de freio de estacionamento assim que o motorista freia, por exemplo, com o auxílio do freio de serviço, enquanto o motor está funcionando. Alternativamente, o veículo pode ser automaticamente frea- do quando o motor é desligado. Isto pode tirar a obrigação do motorista, particularmente no tráfego urbano ou no caso de um congestionamento de trânsito.
[0014] Pode ser contemplado que o método seja terminado quando pelo menos um dos seguintes eventos é detectado:- detecção da velocidade do veículo (104) não é possível, - recepção de uma instrução externa para terminar o método (200),- detecção de que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) já está no estado de operação aplicado,- recepção de um sinal de chave principal ADR não é possível em um veículo ADR,- detecção de um parâmetro de controle armazenado para desativar o método (200).
[0015] Os eventos mencionados acima podem ser utilizados comoum indicador do término do método individualmente bem como em qualquer combinação. Deste modo, pode ser garantido que o método produza resultados previsíveis ou altere a condição do veículo somente sob condições controladas. A abreviação "ADR" pode, por exemplo, se referir ao "Acordo Europeu com respeito ao Transporte Internacional de mercadorias perigosas pelas estradas". Veículos pretendidos para o transporte de mercadorias perigosas podem ser proporcionados com dispositivos adicionais de segurança que, por meio de um sinal ADR, podem indicar sua operabilidade e/ou um estado apropriado do veículo e/ou dos materiais perigosos transportados.
[0016] Pode ser contemplado que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável seja transferido para o estado de operação aplicado após a expiração de tempo de espera que pode ser predeterminado quando o veículo está estacionário e não é dada partida do motor durante o tempo de espera que pode ser predeterminado. Deste modo, o sistema de freio de estacionamento pode ser aplicado de forma confiável quando o veículo está estacionado.
[0017] Nesta conexão, pode ser contemplado que o tempo de espera que pode ser predeterminado seja reiniciado e/ou interrompido quando é dada partida no motor ou o veículo está em operação. Por reiniciar o tempo de espera, uma interpretação errônea da condição pretendida do veículo e uma aplicação não controlada do sistema de freio de estacionamento pode ser impedida.
[0018] Proveitosamente pode ser contemplado que uma transferência do sistema de freio de estacionamento eletricamente controlável de um estado de operação liberado para um estado de operação aplicado seja iniciada e que um período de tempo de espera que pode ser predeterminado adicional seja iniciado quando um defeito do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável é detectado e uma presença de um evento ativador adicional é detectada, o qual é independente do dispositivo de operação proporcionado para manualmente operar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável. Deste modo, estacionar de forma segura o veículo com o sistema de freio de estacionamento aplicado pode ser possível mesmo no caso de um defeito do dispositivo de operação manual do sistema de freio de estacionamento. Em particular, o defeito pode afetar o dispositivo de operação manual do sistema de freio de estacionamento e/ou uma interface conectando o dispositivo de operação com um dispositivo de controle implementando o método. O tempo de espera que pode ser predeterminado adicional pode, por exemplo, ser preestabelecido na fábrica e armazenado como um parâmetro do sistema que pode ser modificado durante a manutenção do veículo em um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento eletricamente operá- vel.
[0019] Nesta conexão, pode ser contemplado que o evento ativa-dor adicional compreenda pelo menos um dos seguintes eventos:- detectar uma velocidade do veículo de menos do que um valor limite que pode ser predeterminado,- reconhecer que o motor não está ligado,- uma posição de marcha "neutra" ou "estacionamento" é selecionada, - receber uma instrução externa para aplicar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável,- motorista do veículo deixa o assento do motorista.
[0020] Os eventos mencionados acima podem ser parte do eventoativador adicional individualmente bem como em qualquer combinação.
[0021] Pode ser adicionalmente contemplado que o sistema defreio de estacionamento eletricamente operável seja transferido para o estado de operação aplicado após a expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado adicional quando o evento ativador adicional é detectado entre o início e a expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado adicional. Deste modo, pode ser garantido que o motorista do veículo realmente pretende de forma segura estacionar o veículo.
[0022] De forma vantajosa, pode ser contemplado que o sistemade freio de estacionamento eletricamente operável seja transferido para o estado de operação aplicado antes de uma expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado adicional quando um pedal do freio do veículo é operado. Deste modo, a operação do pedal de freio alocado ao freio de serviço pode substituir a operação manual do dispositivo de operação alocado para o sistema de freio de estacionamento no caso de um defeito. Isto pode ser particularmente vantajoso no caso em que um defeito do dispositivo de operação é detectado.
[0023] Pode ser contemplado que o tempo de espera que pode serpredeterminado adicional seja reiniciado e/ou interrompido quando um pedal do acelerador do veículo é operado. Deste modo, pode ser garantido que a aplicação do sistema de freio de estacionamento seja realmente pretendida à medida que o motorista também pode de forma confiável interromper a aplicação automática do sistema de freio de estacionamento no caso de um defeito.
[0024] A invenção será agora explicada a título de exemplo com oauxílio da concretização preferida com referência aos desenhos acompanhantes, nos quais:
[0025] A Figura 1 apresenta um fluxograma de um método;
[0026] A Figura 2 apresenta um fluxograma de um método modificado;
[0027] A Figura 3 apresenta um diagrama de circuito ilustrativo deum sistema de freio de estacionamento eletricamente operável; e
[0028] A Figura 4 apresenta uma representação esquemática deum veículo.
[0029] Nos desenhos seguintes, os mesmos números designampartes idênticas ou equivalentes. Os eventos ativadores, condições e estados relacionados mencionados abaixo podem ser normalmente detectados pelos sensores proporcionados no veículo.
[0030] A Figura 1 apresenta um fluxograma de um método. O método 200 ilustrado na Figura 1 pode ser capaz de transferir um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável de um estado de operação liberado para um estado de operação aplicado. O método 200 pode, por exemplo, ser implementado por um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável. O método 200 pode iniciar na Etapa 201. Na Etapa 201, por exemplo, condições requeridas para a implementação do método 200 podem ser verificadas. Por exemplo, pode ser verificado se um parâmetro do sistema está estabelecido, o qual impede uma implementação ou um início do método 200. Adicionalmente, pode ser executada uma verificação para defeitos detectados / que podem ser detectados, se possível. Quando um defeito é detectado, por exemplo, um método modificado ilustrado na Figura 2 pode ser iniciado. Adicionalmente, um parâmetro do sistema pode ser estabelecido, o qual pode impedir uma implementação do método 200 até que o defeito seja removido. Inici- ando a partir da Etapa 201, a Etapa 202 pode ser executada, na qual pode ser verificado se um evento ativador está presente. O evento ativado pode, por exemplo, compreender um dos eventos listados abaixo:- ignição é desligada,- porta da cabine do veículo 104 é fechada a partir do exterior,- uma chave é removida da fechadura de ignição,- o motorista do veículo 104 deixa o assento do motorista, - a fivela do cinto de segurança é aberta,- o motor do veículo 104 é desligado a partir do exterior,- uma posição de marcha "neutra" ou "estacionamento" é selecionada,- a porta da cabine do veículo 104 é aberta,- um gráfico do tacógrafo é removido de um tacógrafo do veículo 104,- uma chave mestre é desligada, - instrução para implementar levantamento do veículo 104.
[0031] Quando um evento ativador não está presente - NÃO naEtapa 202 - o método 200 pode ser reiniciado na Etapa 201. Quando um evento ativador está presente - SIM na Etapa 202 - o período de um tempo de espera que pode ser predeterminado pode ser iniciado, e o processo pode ser continuado com a Etapa 204. Na Etapa 204, pode ser verificado se o veículo está estacionário. Quando o veículo não está estacionário - NÃO na Etapa 204 - o método 200 também pode ser reiniciado na Etapa 201. Quando o veículo está estacionário - SIM na Etapa 204 - o processo pode ser continuado com a Etapa 206. Na Etapa 206, pode ser verificado se o motor do veículo, em particular, o motor de acionamento do veículo, está desativado. Quando o motor não está ativado - NÃO na Etapa 206 - o processo pode ser continu- ado com a Etapa 208. Quando o motor está desativado - SIM na Etapa 206 - o processo pode ser continuado com a Etapa 210. Na Etapa 208, o sistema de freio de estacionamento pode ser aplicado. Adicionalmente, um sinal de informação correspondente indicando que o sistema de freio de estacionamento está aplicado pode ser emitido na Etapa 208. O sinal pode compreender componentes óticos, bem como acústicos, em particular, um sinal acústico, a alteração de uma lâmpada de sinal e/ou de informação escrita indicando a aplicação do sistema de freio de estacionamento em um visor de um computador embutido. Na Etapa 210, pode ser verificado se um tempo de espera expirou. O tempo de espera que pode ser predeterminado ou a expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado, verificada na Etapa 210 pode, por exemplo, ter sido iniciado na Etapa 202 como uma res-posta a um evento ativador detectado. Quando o tempo de espera tiver expirado - SIM na Etapa 210 - o processo pode ser continuado com a Etapa 212. Na Etapa 212, análogo à Etapa 208, o freio de estacionamento pode primeiro ser aplicado. Então, também análogo á Etapa 208, um sinal de informação pode ser emitido. O método 200 pode iniciar a partir das Etapas 208 e 212 nas quais o sistema de freio de estacionamento é respectivamente aplicado, sendo continuado com a Etapa 220. Na Etapa 220, o método pode terminar de forma apropriada.
[0032] Quando o tempo de espera que pode ser predeterminadoainda não tiver expirado - NÃO na Etapa 210 - o método 200 pode ser continuado com a Etapa 214. Na Etapa 214, pode ser verificado novamente se o motor está desligado. Quando o motor não está desligado - NÃO na Etapa 214 - o processo pode ser continuado com a Etapa 216. Quando o motor está desligado - SIM na Etapa 214 - o processo pode ser continuado com a Etapa 218. Na Etapa 216, pode ser verificado novamente se o veículo está estacionário. Se o veículo esti ver estacionário - SIM na Etapa 216 - o processo pode novamente ser continuado com a Etapa 210 para novamente verificar se o tempo de espera expirou. Se o veículo não estiver estacionário - NÃO na Etapa 216 - o processo pode ser continuado com a Etapa 218. Na Etapa 218, o tempo de espera que pode ser predeterminado pode ser reiniciado. Se requerido, o tempo de espera ou o tempo de espera restante pode ser de forma ótica e/ou acústica indicado para o motorista, por exemplo, em um visor de um computador embutido no interior do veículo ou por meio de um sinal acústico variável.
[0033] Se um defeito no sistema de freio de estacionamento fordetectado, em particular, um defeito do dispositivo de operação do sistema de freio de estacionamento e/ou de uma interface entre o dispositivo de operação e um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável, o método modificado descrito abaixo pode ser iniciado. A detecção de um defeito pode, por exemplo, ser pretendida como um pré-requisito requerido durante o início 201 do método ilustrado na Figura 1 antes da implementação do método 200.
[0034] A Figura 2 apresenta um método modificado. O métodomodificado 300 ilustrado na Figura 2 pode iniciar na Etapa 301. Iniciando a partir da Etapa 301, o processo pode ser continuado com a Etapa 302. Na Etapa 302, pode ser verificado se um defeito do sistema de freio de estacionamento foi detectado. O defeito pode, em particular, ser um defeito de um controle, isto é, de um dispositivo de operação manual e/ou de uma interface entre o dispositivo de operação e um dispositivo de controle do sistema de freio de estacionamento. Se nenhum defeito foi detectado - NÃO na Etapa 302 - o método modificado 300 pode ser reiniciado na Etapa 301. Se um defeito do sistema de freio de estacionamento foi detectado - SIM na Etapa 302 - o processo pode ser continuado com a Etapa 304. Na Etapa 304, pode ser verificado se um evento ativador adicional ocorreu. Se nenhum evento ativador adicional tiver ocorrido - NÃO na Etapa 304 - o processo pode ser continuado com a Etapa 306. Se o evento ativador adicional tiver ocorrido - SIM na Etapa 304 - um período de um tempo de espera que pode ser predeterminado adicional pode ser iniciado ou continuado, e o processo pode ser continuado com a Etapa 308. Na Etapa 308, o período de tempo de espera que pode ser predeterminado adicional iniciado na Etapa 302 pode ser reiniciado. Quando a Etapa 306 estiver completa, o método modificado pode ser reiniciado na Etapa 301. Na Etapa 308, pode ser verificado se o pedal do acelerador é operado. Se o pedal do acelerador for operado - SIM na Etapa 308 - o processo pode ser continuado com a Etapa 306. Se o pedal do acele-rador não for operado - NÃO na Etapa 308 - o processo pode ser continuado com a Etapa 310. Na Etapa 310, pode ser verificado se o pedal de freio é operado. Se o pedal de freio for operado - SIM na Etapa 310 - o processo pode ser continuado com a Etapa 313. Se o pedal de freio não for operado - NÃO na Etapa 310 - o processo pode ser continuado com a Etapa 314. Na Etapa 312, o sistema de freio de estacionamento pode ser aplicado. Adicionalmente, um sinal ótico e/ou acústico pode ser emitido, o qual notifica o motorista do veículo sobre a aplicação do sistema de freio de estacionamento eletricamente ope- rável. O sinal pode, por exemplo, compreender um sinal acústico, uma lâmpada sinalizadora alterada, e/ou uma mensagem escrita em um visor de um computador embutido no interior do veículo. Seguindo a Etapa 312, o método 300 pode terminar na Etapa 318. Se o pedal de freio não for operado - NÃO na Etapa 310 - pode ser verificado na Etapa 314 se tempo de espera adicional já expirou. Se o tempo de espera adicional não tiver expirado - NÃO na Etapa 314 - o método modificado 300 pode ser continuado com a Etapa 301. Se o tempo de espera adicional já tiver expirado - SIM na Etapa 314 - o processo pode ser continuado com a Etapa 316. Na Etapa 316, o freio de estaciona- mento pode, análogo à Etapa 312, ser aplicado, e um sinal correspondente pode ser emitido. Seguindo a Etapa 316, o método 300 pode terminar na Etapa 318. Se requerido, o tempo de espera adicional ou o tempo de espera adicional restante pode ser indicado de forma ótica e/ou acústica para o motorista, por exemplo, em um visor de um computador embutido no interior do veículo ou por meio de um sinal acústico variável.
[0035] O método modificado 300 ilustrado na Figura 2 pode, porexemplo, iniciar a partir do método 200 conhecido a partir da Figura 1, começar com a Etapa 301, por exemplo, periodicamente ou se uma verificação das pré-condições requeridas na Etapa 201 não tiver sucesso. Antes de reinício do método modificado na Etapa 300, uma implementação da Etapa 201 do método 200 apresentado na Figura 1 pode periodicamente ser proporcionada, por exemplo, para alterar entre o método modificado 300 e o método 200.
[0036] A Figura 3 apresenta um diagrama de circuito ilustrativo deum sistema de freio de estacionamento eletricamente operável. O sistema de freio de estacionamento eletricamente operável ilustrado 100 pode ser conectado com um sistema de processamento de ar pressurizado (não apresentado) via uma válvula de retenção 10. A válvula de retenção 10 pode ser seguida por uma unidade de filtro opcional 12 através da qual o ar pressurizado pode ser fornecido para uma válvula solenóide de alimentação 14 que pode ser formada como uma válvula direcional 2/2. Uma primeira conexão funcional 20 de um dispositivo de válvula de controle 22 pode ser conectada com a saída da válvula solenóide de alimentação 14 via uma seção de linha de alimentação 16 e um regulador de pressão opcional 18. O dispositivo de válvula de controle 22 pode ser formado como uma válvula direcional pneumaticamente controlável 3/2. Uma segunda conexão funcional 24 do dis-positivo de válvula de controle 22 pode levar a uma entrada de contro- le 26 de um módulo de controle do reboque 30. Ele pode operar uma conexão de alimentação 34 e uma conexão de controle 36 do acoplamento com o reboque. As ramificações da linha de controle do reboque 42, 44 podem ser conectadas com as entradas de uma válvula seleciona baixa 46, cuja saída pode ser conectada com uma entrada de controle 50 do dispositivo de válvula de controle 22 via uma linha de controle 48. A válvula seleciona baixa 46 pode funcionar de modo que a menor pressão de entrada , isto é, a pressão menor a partir das duas ramificações da linha de controle do reboque 42, 44, possa ser aplicada para sua saída, isto é, na linha de controle 48. A linha de controle 48 adicionalmente pode ser conectada com uma entrada de controle de relé 56 de uma válvula relé 58 via uma linha de controle de relé 52 e uma válvula alternadora 54. A válvula relé 58 pode ser alimentada com ar pressurizado a partir de uma localização à montante da válvula solenóide de alimentação 14 via uma linha de alimentação de relé 60. Uma linha de saída do relé 62 pode levar às linhas de ramificação 64, 66 com as quais um cilindro de armazenamento de energia elástica (não ilustrado) pode ser conectado. Adicionalmente, uma linha do freio de serviço 68 pode ser conectada com a válvula alternadora 54. Uma conexão 74 de um dispositivo de válvula de controle e de escape 72 pode ser conectada com uma abertura de ventilação 70 do dispositivo de válvula de controle 22. Uma abertura adicional 76 do dispositivo de válvula de controle e de escape 72 pode ser alimentada com ar pressurizado a partir de uma localização entre a unidade de filtro 12 e a válvula solenóide de alimentação 14. Adicionalmente, uma válvula solenóide de escape 78 formada como uma válvula direcional 2/2 pode ser proporcionada, a qual pode ser conectada com a seção da linha de alimentação 16. Adicionalmente, os sensores de pressão 80, 82 para detectar as pressões na segunda conexão funcional 24 do dispositivo de válvula de controle 22, bem como da linha de saída de relé 62 podem ser proporcionados. O sensor de pressão 80 pode, por exemplo, medir uma pressão de troca do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 100. Uma pressão de alimentação do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 100 pode, por exemplo, ser determinada por um sensor de pressão (não apresentado) entre a válvula de retenção 10 e a unidade de filtro 12.
[0037] O sistema de freio de estacionamento eletricamente operá-vel 100 ilustrado na Figura 3 pode adicionalmente compreender um primeiro dispositivo de controle não ilustrado nesta figura e um dispositivo de operação manual que também não é ilustrado. O dispositivo de operação pode ser conectado com o primeiro dispositivo de controle via uma interface. O dispositivo de operação pode ser projetado para manualmente liberar e aplicar o sistema de freio de estacionamento 100 bem como para manualmente iniciar uma função de teste do reboque.
[0038] A Figura 4 apresenta uma representação esquemática deum veículo. A Figura 4 esquematicamente apresenta o veículo 104 que pode compreender um veículo reboque 106 e um reboque 108. O veículo 104 pode compreender um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 100 e um freio de serviço 110. O sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 100 pode por sua vez compreender um primeiro dispositivo de controle 12 e um arranjo de válvulas eletricamente operáveis 114 que pode ser controlável pelo primeiro dispositivo de controle 12. O arranjo de válvulas eletricamente operáveis 114 pode, por exemplo, ser conectado com ou identificado com o diagrama de circuito ilustrado na Figura 3. O sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 100 pode ser acoplado com pelo menos um freio de roda 124 em pelo menos um eixo de roda do veículo rebocador 106 via uma linha pneumática 120. Adicionalmente, o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 10 pode ser conectado com uma conexão pneumática do reboque 122 via a linha pneumática 120. A conexão pneumática do reboque 122 pode ser identificada com o módulo de controle de reboque 30 ou com a conexão de controle 36. De forma análoga, o freio de serviço 110 pode compreender um segundo dispositivo de controle 116 e um arranjo de válvulas 118. Adicionalmente, o freio de serviço 110 também pode ser conectado com o pelo menos um freio de roda 124 e com a conexão pneumática do reboque 122 via as linhas pneumáticas 120. Nesta conexão, é claro para os versados na técnica que a linha pneumática 120 somente sugere os acoplamentos pneumáticos entre o freio de serviço 110, 9 sistema de freio de estacionamento eletricamente ope- rável 100, a conexão pneumática do reboque 122 e os freios de roda 124, como, por exemplo, um cilindro de combinação localizado na área do pelo menos um freio de roda 124 compreende duas conexões pneumáticas independentes para o freio de serviço 110 e o sistema de freio de estacionamento que são independentemente acopladas com o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável 100 e o freio de serviço 110.
[0039] O reboque 108 pode ser pneumaticamente acoplado com aconexão de reboque 122, onde pressões pneumáticas de controle podem ser transmitidas para pelo menos um freio de roda do reboque 128 do reboque 108 via pelo menos uma linha pneumática 126. Na conexão com o pelo menos um freio de roda do reboque 128, cilindros de combinação também pode ser proporcionados até alguma extensão de modo que a pelo menos uma linha pneumática 126, análogo às linhas pneumáticas 120 do veículo rebocador 106, possa ilustrar acoplamentos existentes de uma maneira simplificada.
[0040] Os aspectos da invenção revelados na descrição acima,nos desenhos, bem como nas reivindicações podem ser importantes para a realização da invenção individualmente bem como em qualquer combinação.Listagem de Referência10 válvula de retenção12 unidade de filtro14 válvula solenóide de alimentação16 seção da linha de alimentação18 regulador de pressão20 primeira conexão funcional22 dispositivo de válvula de controle24 segunda conexão funcional26 entrada de controle30 módulo de controle do reboque34 conexão de alimentação36 conexão de controle42 ramificação da linha de controle do reboque44 ramificação da linha de controle do reboque46 válvula de seleção de baixa48 linha de controle50 entrada de controle52 linha de controle do relé54 válvula alternadora56 entrada de controle de relé58 válvula relé60 linha de alimentação de relé62 linha de saída do relé64 linha de ramificação66 linha de ramificação68 linha do freio de serviço70 abertura de ventilação72 dispositivo de válvula de controle e escape 74 conexão76 conexão78 válvula solenóide de escape80 sensor de pressão82 sensor de pressão100 sistema de freio de estacionamento eletricamente ope- rável102 função de teste do reboque104 veículo106 veículo rebocador108 reboque110 freio de serviço112 primeiro dispositivo de controle114 arranjo de válvulas eletricamente operáveis116 segundo dispositivo de controle118 arranjo de válvulas120 linha pneumática122 conexão do reboque124 freio de roda126 linha pneumática128 freio de roda do reboque200 método201 início202 evento ativador204 veículo estacionário?208 aplica freio de estacionamento210 tempo de espera expirado?212 aplica freio de estacionamento214 motor desligado?216 veículo estacionário? 218 reinicia tempo de espera220 fim300 método modificado301 início302 defeito no sistema de freio de estacionamento?304 evento ativador adicional?306 reinicia tempo de espera adicional308 pedal do acelerador operado?310 pedal do freio operado?312 aplica freio de estacionamento314 tempo de espera adicional expirado?316 aplica freio de estacionamento318 fim

Claims (11)

1. Método (200) para operar um sistema de freio de estaci-onamento eletricamente operável (100) de um veículo (104), em que uma transferência do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) de um estado de operação liberado para um estado de operação aplicado é iniciada e um período de tempo de espera que pode ser predeterminado é iniciado quando a presença de um evento ativador é detectada, o qual é independente de um dispositivo de operação (130) proporcionado para manualmente operar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) e/ou utilizado para liberar o sistema de freio de estacionamento (100) quando um dispositivo de operação (130) está defeituoso, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operá- vel (100) é transferido para o estado de operação aplicado após a expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado quando o veículo (104) está parado e o motor não é ligado durante um tempo de espera que pode ser predeterminado, e em que o tempo de espera que pode ser predeterminado é reiniciado e/ou interrompido quando o motor é ligado ou o veículo (104) está em movimento.
2. Método (200), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o evento ativador compreende pelo menos um dos seguintes eventos:- ignição é desligada,- porta da cabine do veículo (104) é travada pelo exterior,- uma chave é removida da fechadura de ignição,- motorista do veículo (104) deixa o assento do motorista,- fivela do cinto de segurança é aberta,- motor do veículo (104) é desligado a partir do exterior,- uma posição de marcha “neutra” ou “estacionamento” é selecionada, - porta da cabine do veículo (104) é aberta,- um gráfico do tacógrafo é removido a partir de um tacó- grafo do veículo (104),- chave mestre é desligada,- instrução para implementar um nivelamento do veículo (104),- o veículo (104) é parado.
3. Método (200), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, ca-racterizado pelo fato de que é verificado se o veículo (104) está estacionário.
4. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que é verificado se o motor está funcionando e que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) é transferido para o estado de operação aplicado quando o motor está funcionando ou é parado.
5. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o método (200) é terminado quando pelo menos um dos seguintes eventos é detectado:- detecção da velocidade do veículo (104) não é possível,- recepção de uma instrução externa para terminar o método (200),- detecção de que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) já está no estado de operação aplicado,- recepção de um sinal de chave principal ADR não é possível em um veículo ADR,- detecção de um parâmetro de controle armazenado para desativar o método (200).
6. Método (200), de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que uma transferên- cia do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) de um estado de operação liberado para um estado de operação aplicado é iniciada e pelo fato de que um período de tempo de espera que pode ser predeterminado adicional é iniciado quando um defeito do sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) é detectado e a presença de um evento ativador adicional é detectado, o qual é independente do dispositivo de operação (130) proporcionado para manualmente operar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100).
7. Método (200), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o evento ativador adicional compreende pelo menos um dos seguintes eventos:- detecção de uma velocidade do veículo que é menor do que um valor limite que pode ser predeterminado,- reconhecimento de que o motor não está funcionando,- uma posição de marcha “neutra” ou “estacionamento” é selecionada,- receber uma instrução externa para aplicar o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável,- motorista do veículo deixa o assento do veículo.
8. Método (200), de acordo com a reivindicação 6 ou 7, ca-racterizado pelo fato de que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) é transferido para o estado de operação aplicado após a expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado adicional quando o incidente ativador adicional é detectado entre o início e uma expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado adicional.
9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 8, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) é transferido para o estado de operação aplicado antes de uma expiração do tempo de espera que pode ser predeterminado adicional quando um pedal do freio do veículo (104) é operado.
10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 9, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera que pode ser predeterminado adicional é reiniciado e/ou interrompido quando um pedal do acelerador do veículo (104) é operado.
11. Dispositivo de controle (112) de um sistema de freio de estacionamento eletricamente operável (100) de um veículo (104), ca-racterizado pelo fato de que o dispositivo de controle (112) é projetado para implementar um método como definido em qualquer uma das reivindicações precedentes.
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