BR112014023491B1 - Método e sistema para avaliação de comportamento de motorista durante a direção de veículos, veículo e memória não volátil - Google Patents

Método e sistema para avaliação de comportamento de motorista durante a direção de veículos, veículo e memória não volátil Download PDF

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Abstract

método e sistema para avaliação de comportamento de motorista durante a direção de veículos. a invenção refere-se a um método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos, compreendendo a etapa de caracterizar continuamente (s1) os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação, ainda compreendendo as etapas de determinar (s2) a causa de um processo de frenagem escolhido e avaliar (s3) se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa. a presente invenção também se refere a um sistema para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos. a presente invenção também se refere a um veículo motor. a presente invenção também se refere a um programa de computador e a um produto de programa de computador.

Description

CAMPO DA TÉCNICA
[001] A invenção refere-se a um método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. Ela se refere a um sistema para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos de acordo com o preâmbulo da reivindicação 8. Ela também se refere a um veículo motor. Ela se refere, além disso, a um programa de computador e a um produto de programa de computador.
ANTECEDENTES
[002] Certos fabricantes de veículos utilizam suporte de motorista na forma de avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos, compreendendo várias categorias para avaliação, por exemplo, uma categoria de direção em subida para avaliar como o veículo é dirigido nas subidas, uma categoria de previsão para avaliar, entre outras coisas, a duração de tempo desde a liberação do acelerador até a frenagem e uma categoria de mudança de marcha para avaliar se marchas corretas são usadas quando dirigindo o veículo. Existe também uma categoria de freio cobrindo como o sistema de freio é usado, avaliando até qual extensão os freios auxiliares são usados ao invés dos freios de serviço/freios de disco, a fim de minimizar o desgaste.
[003] Os motoristas são então classificados nessas categorias. A categoria de freio é principalmente preocupada com o desgaste, então pouco desgaste, isto é, o uso do freio auxiliar em uma grande extensão sempre que possível, conquista uma boa avaliação. Existe um problema, entretanto, em que o uso do freio auxiliar em certas situações, tal como redução de velocidade ao longo do itinerário do veículo onde o freio do motor realmente seria suficiente para atingir a frenagem desejada, causa um consumo desnecessário de combustível. Mesmo em tais situações, o motorista conquista boas avaliações, a despeito da sua direção não ter sido ótima pela perspectiva do consumo de combustível.
OBJETIVOS DA INVENÇÃO
[004] Um objetivo da presente invenção é propor um método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos no momento dos processos de frenagem com a intenção de otimização do consumo de combustível sem afetar a segurança.
[005] Um objetivo da presente invenção é propor um sistema para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos no momento dos processos de frenagem com o objetivo de otimização do consumo de combustível sem afetar a segurança.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO
[006] Esses e outros objetivos indicados pela descrição apresentada abaixo são atingidos por meio de um método e sistema para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos, um veículo motor e um programa de computador e um produto de programa de computador do tipo indicado na introdução que ainda apresentam as características indicadas na parte de caracterização das reivindicações independentes 1 e 8 anexas. Modalidades preferidas do método e do sistema são definidas nas reivindicações dependentes 2 a 7 e 9 a 14 anexas.
[007] A invenção atinge os objetivos com um método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos, compreendendo a etapa de caracterizar continuamente os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação, compreendendo as etapas de determinar a causa de um processo de frenagem escolhido e avaliar se essa é a resposta apropriada para a dita causa determinada. Isso torna possível fazer uma avaliação mais correta das intenções do motorista no momento do processo de frenagem, possibilitando a avaliação do seu comportamento com relação a ambos o consumo de combustível e a segurança no tráfego. A otimização do consumo de combustível enquanto mantendo a segurança no tráfego, assim, se torna possível. O comportamento do motorista seguro no tráfego e eficiente no combustível é encorajado, assim.
[008] Em uma modalidade do método, os ditos processos de frenagem são caracterizados em termos de freios auxiliares, freios de serviço e freios motores. Isso torna possível, quando avaliando o comportamento do motorista no momento de um processo de frenagem, determinar qual de entre o freio auxiliar, o freio de serviço e o freio motor o motorista deve ter usado e em qual extensão e qual deles ele/ela realmente usou, de modo a avaliar, dessa forma, o seu comportamento.
[009] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação das causas envolve o uso de dispositivo de câmera, tornando possível detectar sinais de velocidade e, por meio disso, ser capaz de identificar que uma operação de frenagem foi em resposta a uma redução de velocidade, dessa maneira facilitando a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem. O dispositivo de câmera também torna possível identificar quaisquer obstáculos para o veículo que se referem ao processo de frenagem respectivo, dessa maneira facilitando a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem.
[010] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação das causas envolve o uso de dados de mapa e dispositivo de determinação de localização do veículo. Isso torna possível identificar a localização do veículo no momento do processo de frenagem respectivo e identificar qualquer mudança de velocidade na localização de frenagem respectiva, a topografia na localização da frenagem, qualquer curva na localização de frenagem e qualquer via de saída/entrada na localização de frenagem, de modo a facilitar, dessa forma, a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem respectivo.
[011] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação das causas envolve o uso de dispositivo para gravar manobras evasivas. Isso torna mais fácil avaliar o comportamento do motorista no momento do processo de frenagem em que suas intenções são mais fáceis de avaliar quando é possível detectar tal manobra que exige que ele/ela siga um determinado procedimento de frenagem, provavelmente envolvendo o uso do freio de serviço.
[012] Em uma modalidade, o método ainda compreende a etapa de determinar continuamente as condições nas quais o veículo é dirigido, que são consideradas na dita avaliação. As ditas condições compreendem a situação do tráfego, a hora do dia, o tempo, a carga no veículo, a velocidade do veículo, o tipo de estrada, por exemplo, via expressa, rodovia nacional, etc. A avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem é, assim, facilitada, possibilitando uma avaliação mais correta.
[013] Em uma modalidade do método, a etapa de determinação das causas envolve usar dispositivo para determinar as características do estado da estrada, tais como superfície de estrada úmida, estrada de pedras e assim por diante que poderiam afetar o processo de frenagem. A avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem é facilitada dessa forma.
[014] A invenção também atinge os objetivos com um sistema para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos, compreendendo dispositivo para caracterizar continuamente os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação, compreendendo dispositivo para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido e dispositivo para avaliar se essa é a resposta apropriada para a dita causa determinada. Isso torna possível fazer uma avaliação mais correta das intenções do motorista no momento do processo de frenagem, possibilitando a avaliação do seu comportamento com relação a ambos o consumo de combustível e a segurança no tráfego. A otimização do consumo de combustível enquanto mantendo a segurança no tráfego se torna possível assim. O comportamento do motorista seguro no tráfico e de combustível eficiente é encorajado assim.
[015] Em uma modalidade do sistema, os ditos processos de frenagem são caracterizados em termos de freios auxiliares, freios de serviço e freios motores. Isso torna possível, quando avaliando o comportamento do motorista no momento do processo de frenagem, determinar qual de entre o freio auxiliar, o freio de serviço e o freio motor o motorista deve ter usado e em qual extensão e qual deles ele/ela realmente usou, de modo a avaliar dessa forma o seu comportamento.
[016] Em uma modalidade do sistema, o dito dispositivo para determinação das causas compreende dispositivo de câmera, tornando possível detectar sinais de velocidade e, com isso, ser capaz de identificar que uma operação de frenagem foi em resposta a uma redução de velocidade, dessa forma facilitando a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem. O dispositivo de câmara também torna possível identificar quaisquer obstáculos para o veículo que se referem ao processo de frenagem respectivo, dessa forma facilitando a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem.
[017] Em uma modalidade do sistema, o dito dispositivo para determinação das causas compreende uma unidade de informação de mapa para dados de mapa e dispositivo de determinação da localização do veículo. Isso torna possível identificar a localização do veículo no momento do processo de frenagem respectivo e identificar qualquer mudança de velocidade na localização de frenagem respectiva, a topografia na localização de frenagem, qualquer curva na localização de frenagem e qualquer via de saída/entrada na localização de frenagem, de modo a facilitar, dessa forma, a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem respectivo.
[018] Em uma modalidade do sistema, o dito dispositivo para determinação das causas compreende dispositivo para gravar manobras evasivas. Isso torna mais fácil avaliar o comportamento do motorista no momento do processo de frenagem em que suas intenções são mais fáceis de avaliar quando é possível detectar tal manobra que exige que ele/ela siga um determinado procedimento de frenagem, provavelmente envolvendo o uso do freio de serviço.
[019] Em uma modalidade, o sistema ainda compreende dispositivo para determinar continuamente condições nas quais o veículo é dirigido, que são consideradas na dita avaliação. As ditas condições compreendem situação do tráfego, hora do dia, tempo, carga no veículo, velocidade do veículo, tipo de estrada, por exemplo, via expressa, rodovia nacional, etc. A avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem é assim facilitada, possibilitando uma avaliação mais correta.
[020] Em uma modalidade do sistema, o dito dispositivo para determinação das causas compreende dispositivo para determinar as características de estado da estrada, tais como superfície de estrada úmida, estrada de pedras e assim por diante que poderiam afetar o processo de frenagem. A avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem é facilitada dessa forma.
DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[021] A presente invenção será mais bem entendida pela leitura da descrição detalhada apresentada abaixo em conjunto com os desenhos anexos, nos quais as mesmas notações de referência são usadas para itens similares por todas as várias vistas e
[022] A figura 1 ilustra esquematicamente um veículo motor de acordo com uma modalidade da presente invenção.
[023] A figura 2 ilustra esquematicamente um sistema para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos de acordo com uma modalidade da presente invenção.
[024] A figura 3 é um diagrama de blocos esquemático de um método de acordo com a presente invenção e
[025] A figura 4 ilustra esquematicamente um computador de acordo com uma modalidade da presente invenção.
DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES
[026] O termo “ligação” se refere aqui a uma ligação de comunicação que pode ser uma conexão física, tal como uma linha de comunicação optoeletrônica ou uma conexão não física, tal como uma conexão sem fio, por exemplo, uma ligação de rádio ou ligação de micro-ondas.
[027] A figura 1 ilustra esquematicamente um veículo motor 1 de acordo com uma modalidade da presente invenção. O veículo exemplificado é um veículo pesado na forma de um caminhão. Ele pode ser alternativamente qualquer veículo adequado, por exemplo, um ônibus ou um carro. O veículo é dotado com um sistema I de acordo com a presente invenção.
[028] A figura 2 é um diagrama de blocos esquemático de um sistema I para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção dos veículos de acordo com uma modalidade da presente invenção.
[029] O sistema I compreende uma unidade de controle eletrônico 100 para a dita avaliação.
[030] O sistema compreende dispositivo 110 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido.
[031] O dito dispositivo 110 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido compreende dispositivo de câmera 112. O sistema I é assim dotado com dispositivo de câmera para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido. O dito dispositivo de câmera é adaptado para detectar sinais de velocidade ao longo do itinerário do veículo de modo a identificar mudanças de velocidade ao longo dele. O dito dispositivo de câmera é adaptado em uma variação para detectar não somente os sinais de velocidade, mas também outros objetos ao longo do itinerário do veículo, tal como objetos prospectivos ao seu movimento, por exemplo, ciclistas, usuários da estrada, animais selvagens, árvores caídas ou semelhantes.
[032] O dito dispositivo 110 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido compreende dispositivo de determinação de itinerário 114. O sistema I é assim dotado com dispositivo de determinação de itinerário para determinar a causa dos processos de frenagem escolhidos. O dito dispositivo de determinação de itinerário é adaptado para fornecer características predeterminadas da pista da rodovia ao longo do itinerário do veículo e a localização do veículo ao longo dela.
[033] O dito dispositivo de determinação de itinerário 114 compreende, em uma variação, uma unidade de informação de mapa 114a contendo dados do mapa compreendendo as ditas características da pista da rodovia, por exemplo, topografia na localização de frenagem, qualquer curva na localização de frenagem e qualquer via de saída/entrada na localização de frenagem, de modo a facilitar, dessa maneira, a avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem respectivo.
[034] O dito dispositivo de determinação de itinerário 114 ainda compreende dispositivo de determinação da localização do veículo 114b na forma de um sistema de determinação de posição geográfica, isto é, GPS, para identificar a localização do veículo no momento do processo de frenagem respectivo.
[035] O dispositivo de determinação de itinerário 114, isto é, a unidade de informação de mapa 114a e o dispositivo de determinação da localização do veículo 114b, assim, tornam possível, no momento do processo de frenagem respectivo, identificar a localização do veículo e identificar qualquer mudança de velocidade na localização de frenagem respectiva.
[036] O dito dispositivo 110 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido compreende dispositivo de gravação de manobra evasiva 116 para gravar manobras evasivas. O sistema I é assim dotado com dispositivo de gravação de manobra evasiva que, em uma variação, compreende dispositivo sensor de aceleração lateral.
[037] O dito dispositivo 110 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido compreende dispositivo de determinação da distância do espaçamento 118 para determinar continuamente o espaçamento entre o veículo e um veículo em frente ou equivalente e velocidades relativas entre o veículo e esses na frente. O sistema I é, assim, dotado com dispositivo de determinação da distância do espaçamento que adota, em uma variação, a forma de um dispositivo de radar e/ou um dispositivo de medição a laser. O dispositivo de determinação da distância do espaçamento, assim, serve como um complemento ao dispositivo de câmera 112 para a avaliação do processo de frenagem.
[038] O sistema I ainda compreende dispositivo de determinação das condições de direção 120 para a determinação das condições nas quais o veículo é dirigido. As ditas condições compreendem situação do tráfego, hora do dia com o objetivo de avaliar se estava escuro no momento do processo de frenagem respectivo, condições do tempo, por exemplo, qualquer precipitação e seu tipo e a temperatura externa, carga no veículo, a velocidade do veículo, tipo de estrada, por exemplo, via expressa ou rodovia nacional, etc.
[039] O dito dispositivo de determinação das condições de direção 120 compreende, em uma variação, dispositivo de determinação da situação do tráfego 121 para determinar a situação do tráfego na hora do processo de frenagem respectivo. O dito dispositivo de determinação da situação do tráfego compreende, em uma variação, dispositivo de comunicação incorporando unidades de rádio e/ou assim chamadas LAN ou WLAN sem fio para determinar a situação do tráfego no momento do processo de frenagem respectivo. O dito dispositivo de determinação da situação do tráfego compreende, em uma variação, dispositivo de sensor a bordo do veículo para monitorar outros veículos na proximidade e outros objetos, tal como outros usuários da estrada, por exemplo, ciclistas ou pedestres, ou obstáculos ao veículo no momento do processo de frenagem respectivo. O dito dispositivo de sensor pode tomar a forma de dispositivo de câmera, dispositivo de radar e/ou dispositivo de medição a laser.
[040] O dito dispositivo de determinação das condições de direção 120 ainda compreende, em uma variação, dispositivo de determinação da hora 123 para determinar a hora na qual o processo de frenagem respectivo acontece.
[041] O dito dispositivo de determinação das condições de direção 120 ainda compreende, em uma variação, dispositivo de determinação do tempo 125 para determinar as condições do tempo no momento do processo de frenagem respectivo. O dito dispositivo de determinação do tempo pode compreender dispositivo de sensor de chuva, dispositivo de recepção de informação do tempo para receber informação do tempo através de rádio ou semelhante.
[042] O dito dispositivo de determinação das condições de direção 120 ainda compreende, em uma variação, dispositivo de determinação da velocidade 127 para determinar a velocidade do veículo no momento do processo de frenagem respectivo. O dito dispositivo de determinação da velocidade compreende, em uma variação, dispositivo de velocímetro.
[043] O dito dispositivo de determinação das condições de direção 120 ainda compreende, em uma variação, dispositivo de determinação do tipo da estrada 129 para determinar o tipo da estrada no momento do processo de frenagem respectivo que, em uma variação, é proporcionado através dos ditos dados do mapa da unidade de informação do mapa 114a do dispositivo de determinação de itinerário 114. Isso torna mais fácil avaliar o comportamento do motorista no momento do processo de frenagem, tornando a avaliação mais precisa possível.
[044] O dito dispositivo 110 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido ainda compreende dispositivo de determinação das características do estado da estrada 119 para determinar as características do estado da estrada. O sistema I é, assim, dotado com dispositivo de determinação das características do estado da estrada. Características do estado da estrada compreendem superfícies de rolamento, tais como superfícies de estrada úmidas, estradas de pedras e assim por diante que poderiam afetar o processo de frenagem. A avaliação do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem é facilitada dessa forma. O dito dispositivo de determinação das características do estado da estrada pode compreender qualquer dispositivo adequado para determinação do estado da estrada, por exemplo, dispositivo sensor de atrito, dispositivo de temperatura para determinar as temperaturas ambiente e/ou da estrada e assim por diante.
[045] O sistema I ainda compreende dispositivo de determinação do processo de freio 130 para determinar os processos de frenagem do veículo.
[046] O dito dispositivo de determinação do processo do freio 130 compreende dispositivo de determinação do freio de serviço 132 para determinar se e, se afirmativo, em qual extensão o dispositivo do freio de serviço, por exemplo, freios do pé, foram usados no momento do processo de frenagem respectivo.
[047] O dito dispositivo de determinação do processo do freio 130 ainda compreende dispositivo de determinação do freio auxiliar 134 para determinar se e, se afirmativo, em qual extensão o dispositivo do freio auxiliar foi usado no momento do processo de frenagem respectivo.
[048] O dito dispositivo de determinação do processo do freio 130 ainda compreende dispositivo de determinação do freio motor 136 para determinar se e, se afirmativo, em qual extensão o dispositivo do freio motor foi usado no momento do processo de frenagem respectivo.
[049] O sistema I ainda compreende dispositivo de recepção da determinação do processo do freio 140 para receber informação sobre a avaliação dos processos de frenagem.
[050] O dito dispositivo de recepção da determinação do processo do freio 140 compreende uma unidade de exibição do veículo 142 situada no grupo de instrumentos do veículo para informar o motorista sobre a avaliação dos processos de frenagem atuais para possibilitar que ele/ela fique imediatamente ciente do seu comportamento de direção no momento do processo de frenagem.
[051] O dito dispositivo de recepção da determinação do processo do freio 140 compreende unidades de recepção separadas 144 para receber e gravar as avaliações do comportamento do motorista no momento dos processos de frenagem. Isso pode incluir unidades de recepção nas instalações da transportadora para tornar possível ver os resultados das avaliações do comportamento do motorista durante os processos de frenagem.
[052] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de câmera 112 através de uma ligação 12, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa dados de objeto compreendendo, em uma variação, os dados da informação do limite de velocidade dos sinais de velocidade, para determinar a causa dos processos de frenagem escolhidos.
[053] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação de itinerário 114 através de uma ligação 14, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados itinerários compreendendo dados de localização do dispositivo de determinação da localização do veículo 114b e os dados do mapa da unidade de informação do mapa 114a, para determinar a causa dos processos de frenagem escolhidos.
[054] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de gravação de manobra evasiva 116 através de uma ligação 16, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados da manobra evasiva, para determinar a causa dos processos de frenagem escolhidos.
[055] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação da distância do espaçamento 118 através de uma ligação 18, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do espaçamento em relação aos veículos à frente, para determinar a causa dos processos de frenagem escolhidos.
[056] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação das características do estado da estrada 119 através de uma ligação 19, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do estado da estrada.
[057] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação das condições de direção 120 através de uma ligação 20, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados das condições para a determinação das condições nas quais o veículo é conduzido.
[058] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação da situação do tráfego 121 através de uma ligação 21, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados da situação do tráfego.
[059] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação da hora 123 através de uma ligação 23, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados da hora para a hora do dia na qual o dito processo de frenagem aconteceu, de modo a determinar, dessa forma, se condições de direção noturna prevaleciam.
[060] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação do tempo 125 através de uma ligação 25, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do tempo para determinar as condições do tempo que prevaleciam no momento do processo de frenagem.
[061] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal do dito dispositivo de determinação de velocidade 127 através de uma ligação 27, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados de velocidade para determinar a velocidade na qual o veículo estava sendo dirigido próximo do processo de frenagem.
[062] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação do tipo de estrada 129 através de uma ligação 29, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa o tipo de estrada na qual o veículo estava sendo dirigido no momento do processo de frenagem.
[063] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação do processo do freio 130 através de uma ligação 30, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do freio sobre o tipo de dispositivo de freio usado e em qual extensão durante o processo de frenagem.
[064] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação do freio de serviço através de uma ligação 32, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do freio de serviço sobre a extensão na qual o dispositivo do freio de serviço foi usado durante o processo de frenagem.
[065] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação do freio auxiliar através de uma ligação 34, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do freio auxiliar sobre a extensão na qual o dispositivo de freio auxiliar foi usado durante o processo de frenagem.
[066] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de determinação do freio motor 136 através de uma ligação 36, possibilitando que ele receba do dito dispositivo um sinal que representa os dados do freio motor sobre a extensão na qual o dispositivo do freio motor foi usado durante o processo de frenagem.
[067] A unidade de controle eletrônico é adaptada para processar os ditos dados de objeto do dispositivo de câmera 112 compreendendo dados sobre limites de velocidade a partir dos sinais de velocidade durante o dito processo de frenagem e/ou os ditos dados do mapa da unidade de informação do mapa 114a do dispositivo de determinação de itinerário 114 compreendendo limites de velocidade, topologia e quaisquer curvas, para determinar a causa da dita frenagem e os ditos dados do freio do dispositivo de determinação do processo do freio 130, a fim de avaliar, dessa forma, se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada.
[068] Além do processamento acima mencionado, a unidade de controle eletrônico 100 é adaptada, em uma variação, para processar os ditos dados de manobra evasiva, a fim de avaliar se o veículo executou no momento do processo de frenagem uma manobra evasiva e/ou os dados do espaçamento para determinar as distâncias de quaisquer veículos à frente no momento do processo de frenagem, de modo a determinar a causa da dita frenagem e/ou os dados do estado da estrada para avaliar o estado da estrada que prevalecia no momento do processo de frenagem, em conjunto com os ditos dados do freio, de modo a avaliar, dessa forma, se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada.
[069] Além do processamento acima dito, a unidade de controle eletrônico 100 está adaptada, em uma variação, para processar os ditos dados das condições, a fim de determinar as condições nas quais o veículo estava sendo dirigido no momento do processo de frenagem, em conjunto com os ditos dados do freio, de modo a avaliar, dessa forma, se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa. Os ditos dados das condições compreendem, em uma variação, os ditos dados da situação do tráfego, dados da hora, dados do tempo, dados de velocidade e/ou dados do tipo da estrada.
[070] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal no dito dispositivo de recepção de determinação do processo do freio 140 através de uma ligação 40, possibilitando que ele envie para o dito dispositivo um sinal que representa os dados de determinação do processo de frenagem para os resultados do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem.
[071] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal na dita unidade de exibição do veículo 142 através de uma ligação 42, possibilitando que ele envie para a dita unidade um sinal que representa os dados de determinação do processo de frenagem para os resultados do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem.
[072] O controle eletrônico 100 é conectado por sinal na dita unidade de recepção 144 através de uma ligação 44, possibilitando que ele envie para a dita unidade um sinal que representa os dados de determinação do processo de frenagem para os resultados do comportamento do motorista no momento do processo de frenagem.
[073] A figura 3 é um diagrama de blocos esquemático de um método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos de acordo com uma modalidade da presente invenção.
[074] Em uma modalidade, o método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos compreende uma primeira etapa S1 que caracteriza continuamente os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação.
[075] Em uma modalidade, o método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos compreende uma segunda etapa S2 que determina continuamente a causa de um processo de frenagem escolhido.
[076] Em uma modalidade, o método para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos compreende uma terceira etapa S3 que avalia se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada.
[077] A figura 4 é um diagrama de uma versão de um aparelho 500. A unidade de controle 100 descrita com referência à figura 2 pode compreender, em uma versão, o aparelho 500. O aparelho 500 compreende uma memória não volátil 520, uma unidade de processamento de dados 510 e uma memória de leitura/gravação 550. A memória não volátil tem um primeiro elemento de memória 530, no qual um programa de computador, por exemplo, um sistema operacional, é armazenado para controlar a função do aparelho 500. O aparelho 500 ainda compreende um controlador de barramento, uma porta de comunicação serial, dispositivo I/O, um conversor de A/D, uma unidade de entrada e transferência de hora e data, um contador de eventos e um controlador de interrupção (não representado). A memória não volátil também tem um segundo elemento de memória 540.
[078] Um programa de computador P proposto compreende rotinas para a avaliação do comportamento do motorista durante a direção de veículos de acordo com o método inovador. O programa P compreende rotinas para caracterizar continuamente os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação. Ele compreende rotinas para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido. Ele compreende rotinas para avaliar se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada. O programa P pode ser armazenado em uma forma executável ou em forma comprimida em uma memória 560 e/ou em uma memória de leitura/gravação 550.
[079] Onde a unidade de processamento de dados 510 é descrita como executando uma determinada função, isso significa que ela conduz uma determinada parte do programa armazenado na memória 560 ou uma determinada parte do programa armazenado na memória de leitura/gravação 550.
[080] O aparelho de processamento de dados 510 pode se comunicar com uma porta de dados 599 através de um barramento de dados 515. A memória não volátil 520 é planejada para comunicação com a unidade de processamento de dados 510 através de um barramento de dados 512. A memória separada 560 é planejada para se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 511. A memória de leitura/gravação 550 é adaptada para se comunicar com a unidade de processamento de dados através de um barramento de dados 514. As ligações associadas, por exemplo, com a unidade de controle 100 podem ser conectadas na porta de dados.
[081] Quando os dados são recebidos na porta de dados 599, eles são armazenados temporariamente no segundo elemento de memória 540. Quando os dados de entrada recebidos são temporariamente armazenados, a unidade de processamento de dados 510 é preparada para conduzir a execução do código como descrito acima. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo aparelho 500 para caracterizar continuamente os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo aparelho 500 para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido. Os sinais recebidos na porta de dados podem ser usados pelo aparelho 500 para avaliar se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada.
[082] Partes dos métodos aqui descritos podem ser conduzidas pelo aparelho 500 por meio da unidade de processamento de dados 510 que executa o programa armazenado na memória 560 ou na memória de leitura/gravação 550. Quando o aparelho 500 executa o programa, os métodos aqui descritos são executados.
[083] A descrição acima das modalidades preferidas da presente invenção é fornecida com finalidades ilustrativas e descritivas. Ela não é planejada para ser exaustiva nem para restringir a invenção às variações descritas. Muitas modificações e variações obviamente se sugerirão para um versado na técnica. As modalidades foram escolhidas e descritas de modo a explicar melhor os princípios da invenção e suas aplicações práticas e, assim, tornar possível para um versado na técnica entender a invenção para modalidades diferentes e com as várias modificações apropriadas para o uso planejado.

Claims (14)

1. Método para a avaliação do comportamento atual do motorista durante a direção de veículos, compreendendo a etapa de caracterizar continuamente (S1) os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação, o método compreendendo as etapas de determinar (S2) a causa de um processo de frenagem escolhido e avaliar (S3) se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada, no qual o método é CARACTERIZADO pelo fato de que o dito processo de frenagem é definido em termos de freios auxiliares, freios de serviço e freios motores e a etapa adicional de informar o motorista sobre a avaliação dos processos de frenagem atuais.
2. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de determinação de causas envolve o uso de dispositivo de câmera (112).
3. Método, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de determinação de causas envolve o uso de dados de mapa e dispositivo de determinação de localização de veículo (114b).
4. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de determinação de causas envolve o uso de dispositivo (116) para gravação das manobras evasivas.
5. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende a etapa de determinar continuamente as condições nas quais o veículo é dirigido, cujas condições são consideradas na dita avaliação.
6. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a etapa de determinação das causas envolve o uso de dispositivo (119) para determinar as características de estado de estrada.
7. Sistema (I) para a avaliação de comportamento atual do motorista durante a direção de veículos, compreendendo dispositivo (100) para caracterizar continuamente os processos de frenagem escolhidos pelo motorista como uma base para a dita avaliação, dispositivo (100, 110, 120, 130) para determinar a causa de um processo de frenagem escolhido e dispositivo (100, 110, 120, 130) para avaliar se o processo de frenagem escolhido é a resposta apropriada para a dita causa determinada, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito processo de frenagem é definido em termos de freios auxiliares, freios de serviço e freios motores, e que o sistema compreende uma unidade de exibição de veículo (142) para informar o motorista sobre a avaliação dos processos de frenagem atuais.
8. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo para determinação de causas compreende dispositivo de câmera (112).
9. Sistema, de acordo com a reivindicação 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo para determinação de causas compreende uma unidade de informação de mapa (114a) para dados de mapa e dispositivo de determinação de localização de veículo (114b).
10. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo para determinação de causas compreende dispositivo (116) para gravação de manobras evasivas.
11. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que ainda compreende dispositivo (118) para determinar continuamente as condições nas quais o veículo é dirigido, cujas condições são consideradas na dita avaliação.
12. Sistema, de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito dispositivo para determinação de causas compreende dispositivo (119) para determinar as características de estado de estrada.
13. Veículo (1) CARACTERIZADO pelo fato de que é dotado com um sistema (I), conforme definido em qualquer uma das reivindicações 7 a 12.
14. Memória não volátil (520) CARACTERIZADA pelo fato de que compreende instruções que, quando executadas por uma unidade de controle eletrônico (100) ou outro computador (500) conectado na unidade de controle eletrônico (100), possibilita que a unidade de controle eletrônico (100) execute as etapas do método para a avaliação do comportamento atual do motorista, conforme definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 6.
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