BR112014010874B1

BR112014010874B1 - Sistema de suspensão pneumática de um veículo a motor

Info

Publication number: BR112014010874B1
Application number: BR112014010874-9A
Authority: BR
Inventors: Tobias Gomann; Michael Haverkamp; Andreas Rutsch
Original assignee: Wabco Gmbh
Priority date: 2011-12-21
Filing date: 2012-12-06
Publication date: 2021-03-30
Also published as: BR112014010874A8; KR20140114815A; BR112014010874A2; JP6320299B2; RU2014129832A; RU2612042C2; JP2015504806A; WO2013091787A1; KR101998444B1; US20140319788A1; DE102011121753A1; EP2794310A1; CN104010847B; EP2794310B1; CN104010847A; US9358855B2

Abstract

sistema de suspensão pneumática de um veículo a motor. a presente invenção se refere a um sistema de suspensão pneumática de um veículo automóvel, com pelo menos dois foles (3, 4), os quais estão associados a molas pneumáticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo do veículo, e que podem ser ligados a, ou desligados de, uma linha de pressão principal (9), através de linhas de ligação (7, 8) providas respectivamente de uma válvula de regulação de nível (5, 6), em que a linha de pressão principal (9), através de uma válvula de pressão principal (10), pode ser alternadamente ligada a uma fonte de ar comprimido (12) e a um dissipador de ar comprimido (11), e em que as linhas de ligação (7, 8) dos pelo menos dois foles (3, 4) estão em ligação entre si através de uma linha de ligação (13) dotada de um estrangulamento (14) e que pode ser fechada por uma válvula de fecho (15, 21). para simplificar e aumentar a fiabilidade funcional do sistema de válvulas em questão, se prevê que a válvula de fecho (21) seja concebida para ser acionada mecanicamente, e esteja de tal modo acoplada à válvula de regulação de nível (6) do fole (4) disposto no lado do veículo externo à banda de rodagem, que a válvula de fecho (21) é aberta quando a válvula de regulação de nível (6) é fechada e é fechada quando a válvula de regulação de nível (6) é aberta.

Description

[001] A invenção se refere a um sistema de suspensão pneumática de um veículo automóvel, com pelo menos dois foles, os quais estão associados a molas pneumá-ticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo do veículo, e que podem ser ligados a, ou desligados de, uma linha de pressão principal, através de linhas de li-gação providas respectivamente de uma válvula de regulação de nível, em que a linha de pressão principal, através de uma válvula de pressão principal, pode ser alternadamente ligada a uma fonte de ar comprimido e a um dissipador de ar com-primido, e em que as linhas de ligação dos pelo menos dois foles estão em ligação entre si através de uma linha de ligação dotada de um estrangulamento e que pode ser fechada por uma válvula de fecho.

[002] Os sistemas de suspensão pneumática têm, contrariamente às suspensões de aço convencionais, vantagens significativas e são, portanto, cada vez mais utili-zados, tanto em veículos comerciais, como caminhões e ônibus, bem como em veí-culos de passageiros, de preferência pesados, como as limosinas de classe alta e SUVs. Assim, um sistema de suspensão pneumática permite, uma regulação de nível independente da carga, uma vez que o estado de carga real pode ser compensado respectivamente por um ajuste da pressão de fole no fole das molas pneumáticas. Igualmente, um sistema de suspensão pneumática, devido às características progressivas de mola das molas pneumáticas, exige um contato com a estrada parti-cularmente seguro das rodas e uma resposta confortável durante a compressão e descompressão das rodas. Outra vantagem dos sistemas de suspensão pneumática é que a distância ao solo dos veículos em questão muda conforme necessário, por exemplo, pode ser aumentada para uso em todo-o-terreno e reduzida para uma condução rápida em autoestrada. Acresce ainda que para veículos comerciais, a estrutura do veículo pode ser reduzida, ou ser ajustada para uma altura adequada para cargas e descargas. Assim, por exemplo, o chassi de um caminhão com sus- pensão pneumática ou de um reboque pode ser rebaixado para a colocação de uma plataforma amovível e ser novamente levantado para o seu encaixe. Da mesma for-ma, para facilitar a carga e descarga, o piso de carga de um camião pode ser regu-lado por redução ou aumento da pressão do fole no eixo traseiro para o nível de uma rampa de carga. Em ônibus com suspensão pneumática, a estrutura de veículo externa à banda de rodagem pode ser rebaixada para facilitar a entrada e saída dos passageiros, através da descarga de ar comprimido a partir dos foles do lado exterior da banda de rodagem, e ser em seguida novamente elevada através do enchimento dos foles.

[003] Quando a estrutura do veículo tem de ser elevada e rebaixada sobre um ei-xo do veículo apenas de forma uniforme, uma única válvula de regulação de nível é suficiente para a aeração e desaeração dos respectivos foles. Para uma compensa-ção automática de um diferencial de pressão que surge em uma reduzida permuta de ar comprimido, que por exemplo pode surgir em perdas por vazamento unilaterais, se prevê em muitos sistemas de suspensão pneumática em repouso, ou seja, quando a válvula de regulação de nível está fechada, uma ligação com estrangulamento, dos pelo menos dois foles.

[004] Uma disposição de válvulas adequada é revelada, por exemplo, no sistema de suspensão pneumática de acordo com o documento DE 195 44 622 C1. Em uma modalidade desse sistema de suspensão pneumática conhecido, de acordo com sua Fig. 5, os dois foles que estão associados a molas pneumáticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo de veículo são ventilados e descomprimidos através de uma única válvula de regulação de nível e duas linhas de ligação unidas entre si. A válvula de regulação de nível é provida no sentido de aeração por uma válvula seletora de 3/2-vias, através da qual as duas linhas de ligação estão ligadas à válvula de regulação de nível, em uma primeira posição de comutação (posição de repouso), e estão fechadas em relação à válvula de regulação de nível, em uma segunda posição de comutação (posição de funcionamento), bem como estão ligadas entre si por meio de um estrangulamento. Através de um controle correspondente de uma válvula piloto associada, a válvula seletora de 3/2 vias é mantida na posição de fun-cionamento durante a marcha, de modo que uma compensação limitada de ar com-primido e de pressão pode ocorrer entre os dois foles. O rebaixamento e elevação unilateral da estrutura do veículo não é, no entanto, possível com este sistema de suspensão pneumática conhecido.

[005] Em contraste, no documento DE 10 2005 032 219 B4, são descritas várias modalidades de um sistema de suspensão pneumática, no qual os dois foles que têm associadas molas pneumáticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo de veículo, podem ser ventilados e descomprimidos através de uma respectiva válvula de regulação de nível disposta em uma linha de ligação associada. As linhas de conexão dos dois foles em questão estão em ligação entre si através de uma linha de conexão equipada com um estrangulamento e que pode ser desligada através de uma válvula de fecho, de tal modo que a compensação de ar comprimido ou pressão limitada entre os dois foles ode ser interrompida, conforme a necessidade. Uma vez que as duas válvulas de regulação de nível presentes são controladas por uma válvula piloto comum, também não é possível nesse sistema de suspensão pneumática conhecido um rebaixamento e elevação unilateral da estrutura do veículo. É concebível, contudo, que essa desvantagem seja eliminada de uma maneira simples por um controle separado das duas válvulas de regulação de nível.

[006] Com esta mudança, é portanto possível reduzir a estrutura do veículo unila-teralmente e elevá-la de novo, o que, por exemplo, pode ser usado em um ônibus para facilitar a entrada e saída dos passageiros. É também possível, nesse caso, compensar uma inclinação de outro modo resultante da estrutura do veículo, através da aeração variada do fole em uma distribuição de carga lateral diferentes de um caminhão. Para isso, no entanto, é respectivamente necessário um fecho da linha de ligação entre os fole, através da válvula de fecho, visto que uma compensação de pressão entre os foles, nestes casos, é desvantajosa e indesejável. A configuração normal da válvula de fecho, como uma válvula seletora solenoide ou como uma vál-vula seletora acionável por uma válvula piloto controlada por pressão concebida como válvula seletora solenoide, constitui um fator de custos determinado e está associada a um risco aumentado de danos.

[007] A presente invenção tem, portanto, como objetivo proporcionar um sistema de suspensão pneumática de um veículo a motor, do tipo mencionado, em que um fecho, se necessário, da linha de conexão entre os foles é implementado de uma forma mais simples e mais econômica.

[008] Uma primeira solução desse objetivo de acordo com a invenção, é alcançada em ligação com as características do preâmbulo da reivindicação 1, na medida em que a válvula de fecho é concebida de forma a ser acionada mecanicamente, e estar de tal modo acoplada à válvula de regulação de nível do fole que está do lado externo do veículo virado para a banda de rodagem, que a válvula de fecho é aberta, quando a válvula de regulação de nível é fechada, e é fechada quando a válvula de regulação de nível é aberta.

[009] A invenção se baseia assim em um sistema conhecido de suspensão pneumática de um veículo a motor, que compreende pelo menos dois foles, os quais estão respectivamente associados a molas pneumáticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo de um veículo e que podem ser ligados a, ou desligados de, uma linha de pressão principal através de linhas de ligação providas respectivamente de uma válvula de regulação de nível. Se o veículo a motor tiver um eixo em tandem ou dois eixos de veículo montados a uma distância curta, poder-se-á tratar também logicamente de quatro foles, que estão dispostos em pares em lados opostos do veículo e que podem ser ligados, ou desligados de, uma linha de pressão principal, através de linhas de ligação respectivamente providas de uma válvula de regulação de nível. A linha de pressão principal pode ser ligada alternadamente a uma fonte de ar comprimido e a um dissipador de ar comprimido, através de uma válvula de pressão principal. As linhas de ligação dos pelo menos dois foles estão em ligação entre si, através de uma linha de conexão provida de um estrangulamento e que pode ser fechada por meio de uma válvula de fecho.

[010] Para que em tal sistema de suspensão pneumática se consiga, de um modo simples e econômico, a possibilidade de desligar a ligação de estrangulamento, dos pelo menos dois foles em uma elevação e rebaixamento lateral da estrutura do veí-culo, através da válvula de fecho, a válvula de fecho é, de acordo com a invenção, concebida de modo a ser acionada mecanicamente, e estar de tal forma acoplada à válvula de regulação de nível do fole que está do lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, que a válvula de fecho é aberta quando a válvula de regulação de nível é fechada, e é fechada quando a válvula de regulação de nível é aberta.

[011] Assim, a válvula de fecho é fechada automaticamente por meio da válvula de regulação de nível em questão, quando esta é aberta para uma aeração ou de- saeração lateral do fole, que está disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, isso é, a elevação ou rebaixamento unilateral da estrutura do veículo. Se a válvula de regulação de nível em questão estiver, pelo contrário, fe-chada, o que ocorre fora das operações de aeração e desaeração, especialmente também durante a condução, a válvula de fecho está aberta sendo, portanto, possí-vel uma permuta de pressão ou ar reduzida entre os dois foles. O fecho automático da válvula de fecho em ventilações variadas do fole, para compensar uma distribui-ção de carga lateral não uniforme, não é no entanto possível com esse conjunto de válvulas.

[012] Para a redução dos custos de montagem, se prevê de preferência que a li-nha de conexão, o estrangulamento e a válvula de fecho estejam pelo menos dis-postos em conjunto com as duas válvulas de regulação de nível em um bloco de vál- vulas comum. Quando a válvula de fecho e a válvula de regulação de nível em ques-tão estão dispostas substancialmente de modo coaxial dentro de uma perfuração de válvula comum, é suficiente nesse conjunto de válvulas um bloco de duas válvulas. Obviamente, as válvulas seletoras referidas e os componentes podem também, ser combinados em um bloco de válvulas comum em conjunto com a válvula de pressão principal e válvulas de regulação de nível adicionais, cujos foles estão associados a molas pneumáticas de outros eixos do veículo.

[013] Em uma modalidade prática preferida de um tal bloco de válvulas, no qual ambas as válvulas de regulação de nível são concebidas como válvulas seletoras, que são dispostas em perfurações de válvulas adjacentes radiais de um alojamento do bloco de válvulas, e que apresentam respectivamente uma placa de válvula pres-sionada através de uma mola de compressão sobre um cadinho, contra um assento de válvula, se prevê que a linha de conexão e o estrangulamento sejam concebidos como uma perfuração de estrangulamento, que liga perfurações de ligação das duas válvulas de regulação de nível umas às outras, as quais estão dispostas em uma tampa de ligação do bloco de válvulas, que a válvula de fecho seja concebida como uma válvula de assento, que está disposta no interior da válvula de regulação de nível do fole que está disposto no lado do veículo para o exterior da banda de roda-gem, e que apresenta um núcleo de válvula aplicado na perfuração de ligação em questão, com uma perfuração de ligação em ligação com a perfuração de estrangu-lamento através de ranhura anular e que termina axialmente em um assento de vál-vula, bem como um bloco de vedação, o qual está em contato com o cadinho em questão do lado virado para o assento da válvula e que está previsto com um ele-mento de vedação sobre o lado que está virado para o assento da válvula, e que é pressionado por uma terceira mola de pressão contra o cadinho.

[014] Nesta modalidade preferida, a linha de conexão, o estrangulamento e a vál-vula de fecho são assim integrados, sem que seja necessário espaço adicional no bloco de válvulas. Quando, na abertura da válvula de regulação de nível em questão, a placa de válvula associada é deslocada pelo pistão de controle em questão contra a força de reposição da mola de compressão na direção da perfuração de ligação associada, o bloco de vedação da válvula de fecho é igualmente pressionado pelo cadinho contra a força de reposição da respectiva mola de compressão sobre o assento de válvula associado, e, assim, a perfuração de conexão é fechada. Assim, a ligação estrangulada das perfurações de ligação das duas válvulas de regulação de nível é fechada através da perfuração de estrangulamento, tal como previsto.

[015] Uma segunda solução de acordo com a invenção, surge em conexão com o preâmbulo da reivindicação 4 na medida em que a válvula de fecho é concebida de modo a ser acionada mecanicamente e estar de tal modo acoplada à válvula de pressão principal, que a válvula de fecho é aberta para a linha de pressão principal ligada à fonte de ar comprimido, e é fechada com a linha de linha de pressão principal ligada ao dissipador de ar comprimido.

[016] Esta segunda variante da solução tem como base o mesmo sistema de suspensão pneumática de um veículo a motor, conhecido PER SE, tal como na primei-ra variante da solução de acordo com a invenção. Para que em tal sistema de sus-pensão pneumática se consiga, de um modo simples e econômico, a possibilidade de fechar a ligação de estrangulamento dos pelo menos dois foles em uma elevação e rebaixamento lateral da estrutura do veículo, bem como em uma aplicação de pressão diferente dos foles através da válvula de fecho, a válvula de fecho é, de acordo com a invenção, concebida de modo a ser acionada mecanicamente, e estar de tal forma acoplada à válvula de pressão principal, que a válvula de fecho é aberta para a linha de pressão principal ligada à fonte de ar comprimido, e é fechada com a linha de linha de pressão principal ligada ao dissipador de ar comprimido.

[017] Assim, a válvula de fecho é fechada automaticamente através da válvula de pressão principal, quando a linha de pressão principal está ligada ao dissipador de ar comprimido através da válvula de pressão principal, isso é, quando está despres- surizada. A válvula de fecho está, portanto, fechada tanto quando de uma desaera- ção unilateral, por exemplo do fole disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, como também quando de uma desaeração comum dos dois foles. Por exemplo, quando de uma aeração unilateral do fole disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, a válvula de fecho está aberta no lado do veículo em questão, durante a elevação da estrutura do veículo, e liga a linha de pressão principal à fonte de ar comprimido, geralmente formada por um acumulador de pressão. Uma possível compensação de pressão entre os foles é no entanto limitada pelo estrangulamento, e pode ser rapidamente interrompida pela comutação da válvula de pressão principal, após a elevação da estrutura do veículo.

[018] Se a válvula de pressão principal se encontrar em sua posição de repouso, em que a linha de pressão principal é despressurizada, o que ocorre fora das opera-ções de aeração e desaeração, especialmente também durante a condução, a vál-vula de fecho está fechada e, portanto, não é possível uma compensação de pressão entre os dois foles. No entanto, quando é desejada uma permuta de pressão limitada entre os dois foles, isso pode ser tornado possível de uma maneira simples através da comutação da válvula de pressão principal e da abertura associada da válvula de fecho.

[019] Também nesse caso, para reduzir os custos de montagem, a linha de cone-xão, o estrangulamento e a válvula de fecho devem ser dispostos, pelo menos, em conjunto com a válvula de pressão principal, em um bloco de válvulas comum, o que requer apenas a utilização de um bloco de válvulas simples na ampla ligação coaxial de ambas as válvulas seletoras, no interior de uma perfuração de válvula comum. As referidas válvulas seletoras e os componentes podem no entanto ser também com-binados em um bloco de válvulas comum em conjunto com as duas válvulas de re- gulação de nível do eixo do veículo em questão, e válvulas de regulação de nível adicionais, cujos foles estão associados a molas pneumáticas de outros eixos do veículo.

[020] Para ilustrar ainda mais a invenção, a descrição será acompanhada por de-senhos com múltiplas modalidades. As Figuras mostram

[021] Fig. 1 a construção esquemática do conjunto de válvulas de uma primeira modalidade do sistema de suspensão pneumática de um veículo a motor de acordo com a invenção,

[022] Fig. 2 mostra uma forma de construção preferida de um bloco de válvulas do sistema de suspensão pneumática de acordo com a invenção, conforme a Fig. 1, em uma vista em corte,

[023] Fig. 3 mostra a construção esquemática do conjunto de válvulas de uma se-gunda modalidade do sistema de suspensão pneumática de um veículo a motor de acordo com a invenção, e

[024] Fig. 4 mostra a construção esquemática do conjunto de válvulas de um sis-tema de suspensão pneumático conhecido de um veículo a motor.

[025] Um conjunto de válvulas 2c mostrado na Fig. 4, de forma esquemática, de um sistema de suspensão pneumática conhecido 1c de um veículo a motor apresen-ta um primeiro fole 3 e um segundo fole 4, associados a molas pneumáticas dispos-tas em lados opostos do veículo de um eixo de veículo e os quais podem ser ligados, através de linhas de ligação 7,8 providas respectivamente de uma válvula de regulação de nível 5, 6, a uma linha de pressão principal 9, bem como podem ser desligados da mesma. As válvulas de regulação de nível 5, 6 são formadas como válvulas seletoras solenoides de 2/2 vias, as quais são fechadas em uma primeira posição de comutação (posição de repouso) e são abertas em uma segunda posição de comutação (posição de funcionamento). Além disso, é prevista uma válvula de pressão principal 10 concebida como uma válvula seletora solenoide de 3/2 vias, através da qual a linha de pressão principal 9 se encontra em ligação a um dissipador de pressão 11, tal como o ar ambiente, em uma primeira posição de comutação (posição de repouso) e, com uma fonte de ar comprimido 12, tal como um reservató-rio de pressão, em uma segunda posição de comutação (posição de funcionamento).

[026] As linhas de ligação 7,8 dos dois foles 3,4 estão em ligação entre si, através de uma linha de conexão 13 provida de um estrangulamento 14 e que pode ser fe-chada por meio de uma válvula de fecho 15. A válvula de fecho 15 é concebida como uma válvula seletora solenoide de 2/2 vias, a qual está aberta em uma primeira posição de comutação (posição de repouso), e fechada em uma segunda posição de comutação (posição de funcionamento). O solenoide das válvulas seletoras solenoi-des 5, 6, 10, 15 estão em ligação com um aparelho de controle elétrico não ilustrado em pormenor através de uma linha de controle elétrico 16, 17, 18, 19. As válvulas seletoras solenoides 5, 6, 10, 15 e a linha de conexão 13 com o estrangulamento 14 encontram-se combinadas no presente exemplo, em um bloco de quatro válvulas 20.

[027] Os dois foles 3, 4 são ventilados de forma independente entre si pela aber-tura das válvulas de regulação de nível associadas 5, 6, quando a válvula de pressão principal 10 é comutada para a sua posição de funcionamento, e a linha de pressão principal 9 é, por conseguinte, ligada à fonte de ar comprimido 12. Da mesma forma, os dois foles 3, 4 são descomprimidos de modo independente entre si através da abertura das válvulas de regulação de nível associadas 5, 6, quando a válvula de pressão principal 10 se encontra em sua posição de repouso, e a linha de pressão principal 9 está, portanto, ligada ao dissipador de ar comprimido 11, ou seja, é despressurizada. A ligação estrangulada dos dois foles 3, 4 através da linha de conexão 13 prevista com o estrangulamento 14, pode ser desligada, isso é, pode ser interrompida pelo funcionamento da válvula de fecho 15, conforme necessário. A formação da válvula de fecho 15, como válvula seletora solenoide, constitui um fator de custos determinado e está associada com um elevado risco de danos. Além disso, a válvula de fecho tem de ser desvantajosamente mantida no estado fechada com a energia elétrica, em sua posição de funcionamento.

[028] Um conjunto de válvulas 2a, mostrado na Fig. 1 de forma esquemática, de uma primeira modalidade do sistema de suspensão pneumática de acordo com a invenção 1a de um veículo a motor, apresenta em contraste uma válvula de fecho concebida de modo a ser acionada mecanicamente 21, de tal forma acoplada meca-nicamente a uma válvula de regulação de nível 6 das duas válvulas de regulação de nível 5, 6, que a válvula de fecho 21 é aberta quando a válvula de regulação de nível 6 está fechada e é fechada, quando a válvula de regulação de nível 5, 6 está aberta. A válvula de regulação de nível em questão 6 se trata nesse caso de uma válvula que está associada ao fole 4 disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, isto é, associada ao fole direito 4 em um veículo a motor destinado a con-dução à direita. Em um veículo a motor destinado a circulação à esquerda, a válvula de fecho 21 estaria correspondentemente acoplada à válvula de regulação de nível 5, a qual está associada ao fole esquerdo 3 do eixo do veículo em questão.

[029] A válvula de fecho 21 é assim fechada automaticamente por meio da válvula de regulação de nível em questão, quando esta última é aberta para uma aeração ou desaeração lateral do fole 4, que está disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, isso é, para a elevação ou rebaixamento unilateral da estrutura do veículo. Se a válvula de regulação de nível 6 em questão estiver, pelo contrário, fechada, o que ocorre fora das operações de aeração e desaeração, especialmente também durante a condução, a válvula de fecho 21 está aberta sendo, portanto, possível uma troca de pressão ou de ar reduzida entre os dois foles 3, 4.

[030] O fecho automático da válvula de fecho 21 em ventilações variadas do fole 3, 4, para compensar uma distribuição de carga lateral não uniforme, não é no en-tanto possível com esse conjunto de válvulas 2a. Uma vez que a válvula de fecho 21 e a válvula de regulação de nível 6 em questão podem ser dispostas substancial-mente de modo coaxial dentro de uma perfuração de válvula comum, um bloco de três válvulas 22 é suficiente para a combinação das quatro válvulas seletoras 5, 6, 10, 21, bem como da linha de conexão 13 provida com o estrangulamento 14.

[031] Uma forma de construção preferida de um tal bloco de válvulas 22' do sis-tema de suspensão pneumática de acordo com a invenção 1a, de acordo com a Fig. 1 está parcialmente representada na Fig. 2, em uma vista em corte. Nesse bloco de válvulas 22’, as duas válvulas de regulação de nível 5', 6' são concebidas, em con-traste à representação esquemática da Fig. 1, como válvulas de assento, que são dispostas em perfurações de válvula radiais adjacentes 23, 24 de um alojamento 25 do bloco de válvulas 22', e que apresentam respectivamente uma placa de válvula 32, 33 que é pressionada sobre um cadinho 28, 29 contra um assento de válvula 30, 31, através de uma mola de pressão 26, 27 que é concebida como uma mola heli-coidal. Para abrir as duas válvulas de regulação de nível 5', 6', a placa de válvula respectiva 32, 33 é pressionada no sentido ascendente contra a força de reposição da mola de pressão em questão 26, 27, por um pistão de controle associado 34, 35, o qual é então respectivamente comprimido através de uma válvula piloto com ar comprimido, a qual não está representada no corte da Fig. 2.

[032] A linha de conexão 13 e o estrangulamento 14 da Fig. 1, são, nesse caso, concebidos como perfuração de estrangulamento 36, a qual liga perfurações de liga-ção 38, 39 das duas válvulas de regulação de nível 5', 6', dispostas em uma tampa de ligação 37 do bloco de válvulas 22' entre si e de forma hidráulica.

[033] A válvula de fecho 21' é, no presente caso, também concebida como uma válvula de assento, que está disposta no interior da segunda válvula de regulação de nível 6' do fole 4 disposto do lado do veículo para o exterior da banda de rodagem. A válvula de fecho 21’ apresenta um núcleo de válvula 40 aplicado na perfuração de ligação em questão 39, com uma perfuração de conexão 43 em ligação com a perfu- ração de estrangulamento 36 através de uma ranhura anular 41 e que termina axi-almente em um assento de válvula 42, bem como um bloco de vedação 44. O bloco de vedação 44 está em contato com o cadinho em questão 29 da segunda válvula de regulação de nível 6', do lado virado para o assento da válvula 42, e está previsto com um elemento de vedação 45 sobre o lado que está virado para o assento da válvula 42. Além disso, o bloco de vedação 44 é pressionado contra o cadinho 29, por uma terceira mola de pressão 46 concebida como mola helicoidal, em que essa terceira mola de pressão 46 se apoia no núcleo de válvula 40 com sua outra extre-midade.

[034] Nessa modalidade preferida, a linha de conexão 13 (ver Fig. 1) e o estran-gulamento 14 (ver Fig. 1) que são formados pela perfuração de estrangulamento 36, bem como a válvula de fecho 21', são assim integrados, sem necessidade de espaço suplementar, no bloco de válvula 22'. Quando, na abertura da segunda válvula de regulação de nível 6', a placa de válvula associada 33 é deslocada pelo pistão de controle associado 35 contra a força de reposição da mola de compressão 27 na direção da perfuração de ligação associada 39, o bloco de vedação 44 da válvula de fecho 21' é igualmente pressionado pelo cadinho 29 contra a força de reposição da terceira mola de compressão 46 sobre o assento de válvula associado 42, e, assim, a perfuração de conexão 43 é fechada. Assim, a ligação estrangulada das perfurações de ligação 38, 39 das duas válvulas de regulação de nível 5', 6' é fechada através da perfuração de estrangulamento 36, tal como previsto.

[035] Um conjunto de válvulas 2b mostrado na Fig. 3, de forma esquemática, de uma segunda modalidade do sistema de suspensão pneumática 1b de um veículo a motor de acordo com a invenção tem, em contraste com o conjunto de válvulas 2c do sistema de suspensão pneumática 1c conhecido de acordo com a Fig. 4, uma válvula de fecho 47 concebida de modo a ser acionada mecanicamente, a qual está acoplada de tal modo à válvula de pressão principal 10 que a válvula de fecho 47 é aberta para a linha de pressão principal 9, que está ligada à fonte de ar comprimido 12, e é fechada para a linha de pressão principal 9 que está ligada ao dissipador de ar comprimido 11. Por conseguinte, a linha de conexão 13' é agora realizada através da válvula de fecho 47 que está disposta maioritariamente de forma coaxial em uma perfuração de válvula comum com a válvula de pressão principal 10. A primeira vál-vula de regulação de nível 5, a segunda válvula de regulação de nível 6, a válvula de pressão principal 10, a válvula de fecho 47, bem como a linha de conexão 13' previs-ta com estrangulamento 14 são combinadas em um bloco de três válvulas 48.

[036] Nesse conjunto de válvulas 2b, a válvula de fecho 47 é portanto fechada au-tomaticamente quando de um acionamento da válvula de pressão principal 10, no-meadamente, quando a linha de pressão principal 9 está ligada ao dissipador de ar comprimido 11 através da válvula de pressão principal 10, ou seja, quando se en-contra descomprimida. A válvula de fecho 47 está, portanto, fechada tanto quando de uma desaeração unilateral, por exemplo do fole 4 disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, como também quando de uma desaeração comum dos dois foles 3, 4. Quando de uma aeração unilateral do fole 4 disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, a válvula de fecho 47 está aberta no lado do veículo em questão, durante a elevação da estrutura do veículo, e liga a linha de pressão principal 9 à fonte de ar comprimido 12, geralmente formada por um acumulador de pressão. Uma possível compensação de pressão entre os foles 3, 4 é no entanto limitada pelo estrangulamento 14, e pode ser rapidamente interrompida pela comutação da válvula de pressão principal 10, após a elevação da estrutura do veículo.

[037] Se a válvula de pressão principal 10 se encontrar em sua posição de repou-so, em que a linha de pressão principal 9 é despressurizada, o que ocorre fora das operações de aeração e desaeração, especialmente também durante a condução, a válvula de fecho 47 está fechada e, portanto, não é possível uma compensação de pressão entre os dois foles 3, 4. Uma vez que, no entanto, é desejada uma permuta de pressão limitada entre os dois foles 3, 4, isso pode ser tornado possível de uma maneira simples através da comutação da válvula de pressão principal 10 e da aber-tura a ela ligada da válvula de fecho 47. Nesse caso, a linha de pressão principal 9 é de fato pressurizada, estando a primeira e segunda válvulas de regulação de nível 5, 6, contudo não acionadas, ou seja, fechadas. Nessa posição de funcionamento da válvula de fecho 47 (isso é, a válvula de fecho 47 está aberta e a linha de pressão principal 9 está sob pressão), é contudo também possível uma compensação do nível durante o trajeto, na medida em que a primeira ou a segunda válvulas de regulação de nível, 5, 6, ou ambas as válvulas de regulação de nível 5, 6 estão abertas, ou são abertas, de modo a ventilar o fole respectivo associado, ou ambos os foles 3, 4.

[038] A combinação mecanicamente ligada em termos operativos da válvula de pressão principal 10 e da válvula de fecho 47 de acordo com a Fig. 3 poderia ser construída, em uma modalidade prática, de forma igual ou semelhante à da válvula de regulação de nível 6' ilustrada na metade direita do desenho na Fig. 2. Também é feita referência à descrição correspondente. Lista de números de referência 1a - 1c Sistema de suspensão pneumática 2a - 1c Sistema de válvulas 3 Primeiro fole, ou fole esquerdo 4Segundo fole, ou fole direito 5 , 5’ Primeira válvula de regulação de nível 6 , 6’ Segunda válvula de regulação de nível 7 Primeira linha de ligação 8Segunda linha de ligação 9 Linha de pressão principal 10 Válvula de pressão principal 11 Dissipador de ar comprimido 12 Fonte de ar comprimido 13 , 13’ Linha de conexão 14 Estrangulamento 15Válvula de fecho 16 Linha de controle elétrica 17 Linha de controle elétrica 18 Linha de controle elétrica 19 Linha de controle elétrica 20 Bloco de quatro válvulas 21 , 21’Válvula de fecho 22 , 22’ Bloco de três válvulas 23 Primeira perfuração de válvula 24 Segunda perfuração de válvula 25Alojamento 26 Primeira mola de pressão, mola helicoidal 27 Segunda mola de pressão, mola helicoidal 28 Primeiro cadinho 29 Segundo cadinho 30 Primeiro assento de válvula 31 Segundo assento de válvula 32 Primeira placa de válvula 33 Segunda placa de válvula 34 Primeiro pistão de controle 35 Segundo pistão de controle 36 Perfuração de estrangulamento 37Tampa de ligação 38 Primeira perfuração de ligação 39 Segunda perfuração de ligação 40 Núcleo de válvula 41 Ranhura anular 42Assento de válvula 43 Perfuração de conexão 44 Bloco de vedação 45 Elemento de vedação 46Terceira mola de pressão, mola helicoidal 47Válvula de fecho 48 Bloco de três válvulas

Claims

1. Sistema de suspensão pneumática de um veículo automóvel, com pelo menos dois foles (3, 4), os quais estão associados a molas pneumáticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo do veículo, e que podem ser ligados a, ou desligados de, uma linha de pressão principal (9) através de linhas de ligação (7, 8) providas respectivamente de uma válvula de regulação de nível (5, 6), em que a linha de pressão principal (9), através de uma válvula de pressão principal (10), pode ser alternadamente ligada a uma fonte de ar comprimido (12) e a um dissipador de ar comprimido (11), e em que as linhas de ligação (7, 8) dos pelo menos dois foles (3, 4) estão em ligação entre si através de uma linha de conexão (13) dotada de um estrangulamento (14) e que pode ser fechada por uma válvula de fecho (21), CARACTERIZADO pelo fato de a válvula de fecho (21) ser concebida para ser acionada mecanicamente, e estar de tal modo acoplada à válvula de regulação de nível (6) do fole (4) disposto no lado do veículo externo à banda de rodagem, que a válvula de fecho (21) é aberta quando a válvula de regulação de nível (6) é fechada e é fechada quando a válvula de regulação de nível (6) é aberta.

2. Sistema de suspensão pneumática de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de a linha de conexão (13), o estrangulamento (14) e a válvula de fecho (21) estarem pelo menos dispostos em conjunto com as duas válvu-las de regulação de nível (5, 6) em um bloco de válvulas comum (22).

3. Sistema de suspensão pneumática de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de as duas válvulas de regulação de nível (5', 6') serem concebidas como válvulas de assento, que estão dispostas em perfurações de vál-vula radialmente adjacentes (23, 24) de um alojamento (25) do bloco de válvulas (22'), e que apresentam, em cada caso, uma placa de válvula (32, 33) pressionada por uma mola de compressão (26, 27) através de um cadinho (28, 29) contra um assento de válvula (30, 31), pelo fato de a linha de conexão (13) e o estrangulamen- to (14) serem concebidos como uma perfuração de estrangulamento (36), que liga perfurações de ligação (38, 39) das duas válvulas de regulação de nível (5', 6') umas às outras, as quais estão dispostas em uma tampa de ligação (37) do bloco de vál-vulas (22'), e pelo fato de a válvula de fecho (21') ser concebida como uma válvula de assento, que está disposta no interior da válvula de regulação de nível (6') do fole (4) que está disposto no lado do veículo para o exterior da banda de rodagem, e pelo fato de a válvula de fecho (21’) apresentar um núcleo de válvula (40) aplicado na perfuração de ligação em questão (39), com uma perfuração de ligação (43) em liga-ção com a perfuração de estrangulamento (36) através de ranhura anular (41) e que termina axialmente em um assento de válvula (42), bem como um bloco de vedação (44), o qual está em contato com o cadinho em questão (29) do lado virado para o assento da válvula (42) e que está previsto com um elemento de vedação (45) sobre o lado que está virado para o assento da válvula (42), bem como é pressionado por uma terceira mola de pressão (46) contra o cadinho (29).

4. Sistema de suspensão pneumática de um veículo automóvel, com pelo menos dois foles (3, 4), os quais estão associados a molas pneumáticas dispostas em lados opostos do veículo de um eixo do veículo, e que podem ser ligados através de linhas de ligação (7, 8) providas respectivamente de uma válvula de regulação de nível (5, 6), a uma linha de pressão principal (9), e podem ser desligados dela, em que a linha de pressão principal (9) pode ser alternadamente ligada a uma fonte de ar comprimido (12) e a um dissipador de ar comprimido (11) através de uma válvula de pressão principal (10) e em que as linhas de ligação (7, 8) dos pelo menos dois foles (3, 4) estão em ligação entre si através de uma linha de conexão (13, 13') dotada de um estrangulamento (14) e que pode ser fechada por uma válvula de fecho (15, 47), CARACTERIZADO pelo fato de a válvula de fecho (47) ser concebida para ser acionada mecanicamente, e estar de tal modo acoplada à válvula de pressão principal (10) que a válvula de fecho (47) é aberta para a linha de pressão principal (9) que está ligada à fonte de ar comprimido (12) e é fechada para a linha de pressão principal (9) ligada ao dissipador de ar comprimido (11).

5. Sistema de suspensão pneumática de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de a linha de conexão (13'), o estrangulamento (14) e a válvula de fecho (47), estarem pelo menos dispostos em conjunto com a válvula de pressão principal (10) em um bloco de válvulas comum (48).