JP6320299B2 - 自動車のエアサスペンションシステム - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも２つのバネべローズを有し、これらバネべローズが、車軸の向かい合う車両サイドに配置された空気バネに付設され、それぞれ１つの車高コントロール弁を備える接続ラインを介して主圧力ラインに接続可能で、この主圧力ラインに対して遮断可能であり、主圧力ラインが、主圧力弁を介して交互に圧縮空気源と圧縮空気シンクに接続可能であり、少なくとも２つのバネべローズの接続ラインが、絞りを備える、遮断弁によって遮断可能な結合ラインを介して互いに接続している、自動車のエアサスペンションシステムに関する。

エアサスペンションシステムは、通常のスチールサスペンションに対して重要な利点を備え、従って、トラック及びバスのような業務用車においても、上級リムジン及びＳＵＶのような特に重い乗用車においても、ますます適用されている。エアサスペンションシステムは、負荷に依存した車高コントロールを可能にするが、それは、現在の積載状態を、それぞれ空気バネのバネべローズ内のべローズ圧力の適合によって補正することができるからである。同様に、エアサスペンションシステムは、空気バネの累進的なバネ特性曲線に基づいて特に確実な車輪の接地と、バウンド及びリバウンド時の快適な応答特性を提供する。エアサスペンションシステムの更なる利点は、該当する車両の最低地上高を、必要に応じて変化させることが、例えばオフロードでの使用のために高くすること、及び、高速道路での高速走行のために低くすることができる点にある。業務用車の場合は、車体を、荷積み及び荷降しのために下げること、又は、適当な高さに調整することができるようになる。例えば、エアサスペンション式のトラック又はトレーラーの車両フレームは、スワップボディを降ろすために降下させること、又は、スワップボディを収容するために再び上昇させることができる。同様に、トラックの荷台は、荷積み及び荷降しを容易にするために、後車軸でのべローズ圧力の降下又は上昇により積込みランプのレベルに調整することができる。エアサスペンション式のバスの場合、歩道側の車体は、乗客の乗り降りを容易にするために、歩道側のバネべローズから圧縮空気を排出することにより降下させ、引続きバネべローズの充填により再び上昇させることができる。

車体が、１つの車軸において均等にしか上昇及び降下されるべきでない時には、該当するバネべローズの通気及び排気をするために唯一の車高コントロール弁で十分である。この場合、僅かな圧縮空気交換によって生じる、例えば片側のリーク損失から生じ得る圧力差を自動的に補正するため、多くのエアサスペンションシステムの場合、停止状態で、即ち車高コントロール弁を閉鎖して、少なくとも２つの空気バネべローズの絞った接続が行なわれる。

相応の弁装置は、例えば独国特許第１９５ ４４ ６２２号明細書（特許文献１）によるエアサスペンションシステムにおいて公知である。そこの図５によるこの公知のエアサスペンションシステムの一実施形態では、車軸の向かい合う車両サイドに配置された２つの空気バネに付設されたバネべローズが、唯一の車高コントロール弁と連結させた２つの接続ラインを介して通気及び排気可能である。車高コントロール弁の後には、通気方向に３方２位置切換え弁が接続され、この３方２位置切換え弁によって、両接続ラインは、第１の切換位置（停止位置）において車高コントロール弁に接続され、第２の切換位置（操作位置）において車高コントロール弁に対して遮断され、絞りを介して互いに接続されている。付設された予備制御弁の相応の制御により、３方２位置切換え弁は、走行中に操作位置に保持されるので、両バネべローズの間で制限された圧縮空気もしくは圧力の補正を行なうことができる。但し、車体の片側の降下及び上昇は、この公知のエアサスペンションシステムによっては可能でない。

これに対して、独国特許第１０ ２００５ ０３２ ２１９号（特許文献２）には、それぞれ、車軸の向かい合う車両サイドに配置された２つの空気バネに付設されたバネべローズが、付設された接続ライン内に配置されたそれぞれ１つの車高コントロール弁を介して通気及び排気可能である、エアサスペンションシステムの複数の実施形態が記載されている。該当する２つのバネべローズの接続ラインは、絞りを備える、遮断弁によって遮断可能な結合ラインを介して互いに接続しているので、両バネべローズの間の制限された圧縮空気もしくは圧力の補正を必要に応じて中断することができる。ここでは両車高コントロール弁が共通の予備制御弁によって制御可能であるので、この公知のエアサスペンションシステムの場合も、車体の片側の降下及び上昇は可能でない。しかしながら、この欠点を、両車高コントロール弁を別々に制御することによって簡単に除去することが考えられる。

従って、この変更により、車体の片側を降下させ、再び上昇させる可能性があり、これは、例えばバスにおいて乗客の乗り降りを容易にするために利用することができる。同様に、この場合、トラックの荷重配分が横に不等である時にバネべローズの通気を異なるように行なうことによって、さもなければ生じる車体の傾斜を補正することも可能である。しかしながらこのためには、それぞれ、遮断弁によるバネべローズの間の結合ラインの遮断が必要であるが、それは、バネべローズの間の圧力補正がこれらの場合には欠点であり、望ましくないからである。電磁切換え弁又は電磁切換え弁として形成された予備制御弁によって制御可能な圧力制御された切換え弁としての遮断弁の通常の形成は、確実なコスト因子であり、高い故障リスクと結びついている。

独国特許第１９５ ４４ ６２２号明細書 独国特許第１０ ２００５ ０３２ ２１９号

従って、本発明の根底にある課題は、バネべローズの間の結合ラインの必要に応じた遮断を簡単かつ安価なやり方で実現する冒頭で述べた形式の自動車のエアサスペンションシステムを提案することにある。

この課題の本発明による第１の解決策は、請求項１の上位概念の特徴と関係して、遮断弁が、機械的に制御可能に形成され、遮断弁を車高コントロール弁の閉鎖時に開放し、車高コントロール弁の開放時に閉鎖するように、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズの車高コントロール弁に連結されていることにある。

従って、本発明は、少なくとも２つのバネべローズを有し、これらバネべローズが、車軸の向かい合う車両サイドに配置された空気バネに付設され、それぞれ１つの車高コントロール弁を備える接続ラインを介して主圧力ラインに接続可能で、この主圧力ラインに対して遮断可能である、自動車のそれ自身公知のエアサスペンションシステムから出発する。自動車が、タンデム車軸もしくは短い間隔で組み立てられた２つの車軸を備える場合、意図的に４つのバネべローズを問題にすることができるが、これらバネべローズは、対で向かい合う車両サイドに配置され、それぞれ１つの車高コントロール弁を備える接続ラインを介して主圧力ラインに接続可能で、この主圧力ラインに対して遮断可能である。主圧力ラインは、主圧力弁を介して交互に圧縮空気源と圧縮空気シンクに接続可能である。少なくとも２つのバネべローズの接続ラインは、絞りを備える、遮断弁によって遮断可能な結合ラインを介して互いに接続している。

このようなエアサスペンションシステムにおいて簡単かつ安価な方法で、車体の片側の上昇及び降下時に少なくとも２つのバネべローズの絞った接続を、遮断弁を介して遮断する可能性を提供するため、遮断弁は、本発明によれば機械的に制御可能に形成され、遮断弁を車高コントロール弁の閉鎖時に開放し、車高コントロール弁の開放時に閉鎖するように、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズの車高コントロール弁に連結されている。

従って、遮断弁は、車高コントロール弁が歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズの片側の通気又は排気、即ち車体の片側の上昇又は降下のために開放された時に、該当する車高コントロール弁を介して自動的に閉鎖される。これに対して該当する車高コントロール弁が閉鎖された時、これは通気及び排気工程以外に、特に走行中もそうであるが、遮断弁が開放され、これにより両バネべローズの間での僅かな圧力及び空気交換が可能である。但し、横に不等な荷重配分を補正するためにバネべローズを異なるように通気した時の遮断弁の自動的な閉鎖は、この弁装置によっては可能でない。

組立て費用を低減するために、好ましくは、結合ライン、絞り及び遮断弁が、少なくとも両車高コントロール弁と共に共通の弁ブロック内に配置されている。遮断弁と該当する車高コントロール弁が十分同軸に共通の弁ブロック内に配置されている場合、この弁装置では二重弁ブロックで十分である。しかしながら、当然、前記の切換え弁と部品は、主圧力弁と、そのバネべローズが他の車軸の空気バネに付設された別の車高コントロール弁と共に共通の弁ブロックにまとめることもできる。

両車高コントロール弁が、シート弁として形成され、これらシート弁が、弁ブロックのハウジングの半径方向に隣接する弁孔内に配置され、圧縮バネによりバネカラーを介して弁座に押し付けられるそれぞれ１つの弁プレートを備える、このような弁ブロックの好ましい実際的な実施形態では、結合ライン及び絞りが、絞り孔として形成され、この絞り孔が、両車高コントロール弁の、弁ブロックの接続キャップ内に配置された接続孔を互いに接続すること、遮断弁が、シート弁として形成され、このシート弁が、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズの車高コントロール弁内に配置されていること、遮断弁が、該当する接続孔内に挿入された弁インサートを備え、この弁インサートが、リング溝を介して絞り孔に接続している、軸方向に弁座において終了する結合孔と、弁座とは反対の側で該当するバネカラーと接触した、弁座の側にシール要素を備える、第３の圧縮バネによってバネカラーに押し付けられるシールブロックを有する。

従って、この好ましい実施形態では、結合ライン、絞り及び遮断弁は、付加的な場所の必要なく弁ブロックに統合されている。該当する車高コントロール弁の開放時に、付設された弁プレートが、該当する制御ピストンによって圧縮バネの復元力に抗して付設された接続孔の方向に移動された場合、同時に、遮断弁のシールブロックが、バネカラーによって該当する圧縮バネの復元力に抗して付設された弁座に押し付けられ、これにより接続孔が閉鎖される。これにより、両車高コントロール弁の接続孔の絞った接続は、絞り孔を介して予定したように遮断されている。

提示した課題の本発明による第２の解決策は、請求項４の上位概念と関係して、遮断弁が、機械的に制御可能に形成され、遮断弁を圧縮空気源と主圧力ラインの接続時に開放し、圧縮空気シンクと主圧力ラインの接続時に閉鎖するように、主圧力弁に連結されていることにある。

この第２の解決バリエーションの根底には、本発明による第１の解決バリエーションと同じ、それ自身公知の自動車のエアサスペンションシステムがある。このようなエアサスペンションシステムにおいて簡単かつ安価な方法で、車体の片側の上昇及び降下時及びバネべローズの異なる圧力充填時に少なくとも２つのバネべローズの絞った接続を、遮断弁を介して遮断する可能性を提供するため、遮断弁は、本発明によれば、機械的に制御可能に形成され、遮断弁を圧縮空気源と主圧力ラインの接続時に開放し、圧縮空気シンクと主圧力ラインの接続時に閉鎖するように、主圧力弁に連結されている。

従って、主圧力ラインが主圧力弁を介して圧縮空気シンクに接続された、即ち無圧で接続された時に、遮断弁は主圧力弁を介して自動的に閉鎖される。従って、遮断弁は、例えば歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズの片側の排気時でも、両バネべローズの共通の排気時でも閉鎖されている。例えば歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズの片側の排気時には、遮断弁は、該当する車両サイドの車体の上昇中に開放され、主圧力ラインを、大抵は圧力アキュムレータによって構成された圧縮空気源に接続する。しかしながら、この場合可能なバネベローズの間の圧力補正は、絞りによって制限され、車体の上昇後に主圧力弁を切り換えることによって迅速に終了される。

主圧力弁が、主圧力ラインを無圧で接続するその停止位置にある時、これは通気及び排気工程以外に、特に走行中もそうであるが、遮断弁は閉鎖され、これにより両バネべローズの間での圧力交換は可能でない。しかしながら両バネべローズの間の制限された圧力交換が所望される場合、この圧力交換は、主圧力弁の切換えと、これに関係する遮断弁の開放により、簡単に可能にすることができる。

この場合も、組立て費用を低減するために、結合ライン、絞り及び遮断弁は、少なくとも主圧力弁と共に、共通の弁ブロック内に配置すべきであり、これは、共通の弁孔内に両切換え弁が十分同軸に配置されている場合、一重弁ブロックの使用しか必要としない。しかしながらまた、前記の切換え弁と部品は、該当する車軸の両車高コントロール弁と、そのバネべローズが他の車軸の空気バネに付設された別の車高コントロール弁と共に共通の弁ブロックにまとめることができる。

本発明を更に明らかにするため、明細書に、複数の実施例の図面が添付されているが、これら図面に基づいて本発明を以下で説明する。

本発明による自動車のエアサスペンションシステムの第１の実施形態の弁装置の概略構造 図１による本発明によるエアサスペンションシステムの弁ブロックの好ましい構造形態 本発明による自動車のエアサスペンションシステムの第２の実施形態の弁装置の概略構造 公知の自動車のエアサスペンションシステムの弁装置の概略構造

図４に概略的な形態で図示した公知の自動車のエアサスペンションシステム１ｃの弁装置２ｃは、第１のバネべローズ３と第２のバネべローズ４を備え、これらバネべローズは、車軸の向かい合う車両サイドに配置された空気バネに付設され、それぞれ１つの車高コントロール弁５，６を備える接続ライン７，８を介して主圧力ライン９に接続可能で、この主圧力ラインに対して遮断可能である。車高コントロール弁５，６は、２方２位置電磁切換え弁として形成され、この２方２位置電磁切換え弁は、第１の切換え位置（停止位置）で閉鎖され、第２の切換え位置（操作位置）で開放されている。加えて、３方２位置電磁切換え弁として形成された主圧力弁１０が存在し、この主圧力弁を介して、主圧力ライン９は、第１の切換え位置（停止位置）で、例えば環境空気のような圧縮空気シンク１１に、第２の切換え位置（操作位置）で、例えば圧力アキュムレータのような圧縮空気源１２に接続している。

両バネべローズ３，４の接続ライン７，８は、絞り１４を備える、遮断弁１５によって遮断可能な結合ライン１３を介して互いに接続している。遮断弁１５は、２方２位置電磁切換え弁として形成され、この２方２位置電磁切換え弁は、第１の切換え位置（停止位置）で開放され、第２の切換え位置（操作位置）で閉鎖されている。電磁切換え弁５，６，１０，１５の電磁石は、それぞれ１つの電気制御ライン１６，１７，１８，１９を介して、詳細には図示してない電子制御機器に接続している。電磁切換え弁５，６，１０，１５及び絞り１４を有する結合ライン１３は、ここでは模範的に四重弁ブロック２０内にまとめられている。

両バネべローズ３，４は、主圧力弁１０がその操作位置に切り換えられている時に、付設された車高コントロール弁５，６の開放によって互いに依存せずに通気可能であり、その結果、主圧力ライン９は、圧縮空気源１２に接続されている。同様に、両バネべローズ３，４は、主圧力弁１０がその停止位置にある時に、付設された車高コントロール弁５，６の開放によって互いに依存せずに排気可能であり、その結果、主圧力ライン９は、圧縮空気シンク１１に接続されて、即ち無圧で接続されている。絞り１４を備える結合ライン１３を介する両バネべローズ３，４の絞った接続は、遮断弁１５の操作によって必要に応じて遮断すること、即ち中断することができる。電磁切換え弁としての遮断弁１５の形成は、確実なコスト因子であり、高い故障リスクと結び付いている。同様に、遮断弁は、不利なことに閉鎖状態で電気エネルギーによってその操作位置に保持する必要がある。

これに対して、図１に概略的な形態で図示した本発明による自動車のエアサスペンションシステム１ａの第１の実施形態の弁装置２ａは、機械的に制御可能に形成された遮断弁２１を備え、この遮断弁は、遮断弁２１を車高コントロール弁６の閉鎖時に開放し、車高コントロール弁６の開放時に閉鎖するように、両車高コントロール弁５，６の一方の車高コントロール弁６に機械的に連結されている。該当する車高コントロール弁６は、ここでは、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ４、即ち右側走行のために予定された自動車の場合は、右側のバネべローズ４に付設されたものである。左側走行のために予定された自動車の場合は、遮断弁２１が、相応に、該当する車軸の左側のバネべローズ３に付設された車高コントロール弁５に連結されている。

従って、遮断弁２１は、該当する車高コントロール弁６が、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ４の片側の通気又は排気のため、即ち車体の片側の上昇又は降下のために開放された時に、該当する車高コントロール弁６を介して自動的に閉鎖される。これに対して該当する車高コントロール弁６が閉鎖された時、これは通気及び排気工程以外に、特に走行中もそうであるが、遮断弁２１が開放され、これにより両バネべローズ３，４の間での僅かな圧力及び空気交換が可能である。

但し、横に不等の荷重配分を補正するためにバネべローズ３，４を異なるように通気する時の遮断弁２１の自動的な閉鎖は、この弁装置２ａによっては可能でない。遮断弁２１と該当する車高コントロール弁６は十分同軸に共通の弁孔内に配置することができるので、４つの切換え弁５，６，１０，２１と、絞り１４を備える結合ライン１３をまとめるために、三重弁ブロック２２で十分である。

図１による本発明によるエアサスペンションシステム１ａのこのような弁ブロック２２’の好ましい構造形態は、部分的に図２に断面図で図示されている。この弁ブロック２２’では、両車高コントロール弁５’，６’は、図１の概略図とは違ってシート弁として形成され、これらシート弁は、弁ブロック２２’のハウジング２５の半径方向に隣接する弁孔２３，２４内に配置され、螺旋バネとして形成された圧縮バネ２６，２７によりバネカラー２８，２９を介して弁座３０，３１に押し付けられるそれぞれ１つの弁プレート３２，３３を備える。両車高コントロール弁５’，６’を開放するため、それぞれの弁プレート３２，３３は、付設された制御ピストン３４，３５によって、但しこの制御ピストンは、図２の部分には図示してないそれぞれ１つの予備制御弁を介して圧縮空気の作用を受けるが、該当する圧縮バネ２６，２７の復元力に抗して下に向かって押し付けられる。

図１の結合ライン１３と絞り１４は、ここでは絞り孔３６として形成され、この絞り孔は、両車高コントロール弁５’，６’の、弁ブロック２２’の接続キャップ３７内に配置された接続孔３８，３９を流体技術的に互いに接続する。

遮断弁２１’は、ここでは同様にシート弁として形成され、このシート弁は、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ４の第２の車高コントロール弁６’内に配置されている。遮断弁２１’は、リング溝４１を介して絞り孔３６に接続している、軸方向に弁座４２において終了する結合孔４３を有する、該当する接続孔３９内に挿入された弁インサート４０と、シールブロック４４を備える。シールブロック４４は、弁座４２とは反対の側で第２の車高コントロール弁６’の該当するバネカラー２９と接触し、弁座４２の側にシール要素４５を備える。加えて、シールブロック４４は、螺旋バネとして形成された第３の圧縮バネ４６によってバネカラー２９に押し付けられ、この第３の圧縮バネ４６は、その他端を弁インサート４０に支持される。

従って、この好ましい実施形態の場合、絞り孔３６によって構成された結合ライン１３（図１）と絞り１４（図１）と遮断弁２１’が、付加的な場所の必要なく弁ブロック２２’に統合されている。第２の車高コントロール弁６’の開放時、付設された弁プレート３３が、付設された制御ピストン３５によって圧縮バネ２７の復元力に抗して付設された接続孔３９の方向に移動された場合、同時に、遮断弁２１’のシールブロック４４が、バネカラー２９によって第３の圧縮バネ４６の復元力に抗して付設された弁座４２に押付けられ、これにより結合孔４３が閉鎖される。これにより、両車高コントロール弁５’，６’の接続孔３８，３９の絞った接続が、絞り孔３６を介して意図したように遮断されている。

図３に概略的な形態で図示した本発明による自動車のエアサスペンションシステム１ｂの第２の実施形態の弁装置２ｂは、図４による公知のエアサスペンションシステム１ｃの弁装置２ｃとは違って、機械的に制御可能な遮断弁４７を備え、この遮断弁は、遮断弁４７を圧縮空気源１２と主圧力ライン９の接続時に開放し、圧縮空気シンク１１と主圧力ライン９の接続時に閉鎖するように、主圧力弁１０に連結されている。相応に、結合ライン１３’は、十分同軸に共通の弁孔内に主圧力弁１０と共に配置された遮断弁４７を介して案内されている。第１の車高コントロール弁５、第２の車高コントロール弁６、主圧力弁１０、遮断弁４７及び絞り１４を備える結合ライン１３’が、三重弁ブロック４８にまとめられている。

従って、この弁装置２ｂの場合、遮断弁４７は、主圧力弁１０の操作時に、即ち主圧力ライン９が主圧力弁１０を介して圧縮空気シンク１１に接続された、即ち無圧で接続された時に、自動的に閉鎖される。従って、遮断弁４７は、例えば歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ４の片側の排気時でも、両バネべローズ３，４の共通の排気時でも閉鎖されている。例えば歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ４の片側の通気時には、遮断弁４７は、該当する車両サイドの車体の上昇中に開放され、主圧力ライン９を、大抵は圧力アキュムレータによって構成される圧縮空気源１２に接続する。しかしながら、この場合可能なバネべローズ３，４の間の圧力補正は、車体の上昇後に主圧力弁１０を切り換えることによって迅速に終了させることができる。

主圧力弁１０が、主圧力ライン９が無圧で接続されたその停止位置にある時、これは、通気及び排気工程以外に、特に走行中もそうであるが、遮断弁４７は閉鎖され、これにより両バネべローズ３，４の間の圧力補正は可能でない。しかしながらそれにもかかわらず両バネべローズ３，４の間での制限された圧力交換が所望される場合は、この圧力交換は、主圧力弁１０の切換えと、これに関係した遮断弁４７の開放により簡単に可能にすることができる。この場合、確かに主圧力ライン９は圧力下に置かれるが、第１及び第２の車高コントロール弁５，６は、非操作で、即ち閉鎖されている。しかしながら、遮断弁４７のこの操作位置の場合（即ち遮断弁４７が開放していて、主圧力ライン９が圧力下にある）、第１と第２の車高コントロール弁５，６又は両車高コントロール弁５，６を、それぞれ付設されたバネべローズ又は両バネべローズ３，４を通気するために開放することによって、走行中の車高補正も可能である。

図３による機械的に作用結合された主圧力弁１０と遮断弁４７の組合せは、実際的な実施形態において、まさにそのように又は図２で図面の右半分に図示した車高コントロール弁６’と同様に構成することができる。その点で、付属の説明にも関係している。

１ａ−１ｃ エアサスペンションシステム
２ａ−２ｃ 弁装置
３ 第１のもしくは左のバネべローズ
４ 第２のもしくは右のバネべローズ
５，５’ 第１の車高コントロール弁
６，６’ 第２の車高コントロール弁
７ 第１の接続ライン
８ 第２の接続ライン
９ 主圧力ライン
１０ 主圧力弁
１１ 圧縮空気シンク
１２ 圧縮空気源
１３，１３’ 結合ライン
１４ 絞り
１５ 遮断弁
１６ 電気制御ライン
１７ 電気制御ライン
１８ 電気制御ライン
１９ 電気制御ライン
２０ 一重弁ブロック
２１，２１’ 遮断弁
２２，２２’ 三重弁ブロック
２３ 第１の弁孔
２４ 第２の弁孔
２５ ハウジング
２６ 第１の圧縮バネ、螺旋バネ
２７ 第２の圧縮バネ、螺旋バネ
２８ 第１のバネカラー
２９ 第２のバネカラー
３０ 第１の弁座
３１ 第２の弁座
３２ 第１の弁プレート
３３ 第２の弁プレート
３４ 第１の制御ピストン
３５ 第２の制御ピストン
３６ 絞り孔
３７ 接続キャップ
３８ 第１の接続孔
３９ 第２の接続孔
４０ 弁インサート
４１ リング溝
４２ 弁座
４３ 結合孔
４４ シールブロック
４５ シール要素
４６ 第３の圧縮バネ、螺旋バネ
４７ 遮断弁
４８ 三重弁ブロック

Claims (5)

1. 少なくとも２つのバネべローズ（３，４）を有し、これらバネべローズが、車軸の向かい合う車両サイドに配置された空気バネに付設され、それぞれ１つの車高コントロール弁（５，６）を備える別々の接続ライン（７，８）を介して主圧力ライン（９）に接続可能で、この主圧力ラインに対して遮断可能であり、主圧力ライン（９）が、主圧力弁（１０）を介して交互に圧縮空気源（１２）と圧縮空気シンク（１１）に接続可能であり、少なくとも２つのバネべローズ（３，４）の接続ライン（７，８）が、それぞれ車高コントロール弁（５，６）とバネベローズ（３，４）の間で、絞り（１４）を備えかつ遮断弁（２１）によって遮断可能な結合ライン（１３）を介して互いに接続している、自動車のエアサスペンションシステムにおいて、
   遮断弁（２１）は、機械的に制御可能に形成され、車高コントロール弁（６）の閉鎖時に遮断弁（２１）が開放され、車高コントロール弁（６）の開放時に遮断弁（２１）が閉鎖されるように、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ（４）の車高コントロール弁（６）に機械的に連結されていること、を特徴とするエアサスペンションシステム。
2. 結合ライン（１３）、絞り（１４）及び遮断弁（２１）が、少なくとも両車高コントロール弁（５，６）と共に共通の弁ブロック（２２）内に配置されていること、を特徴とする請求項１に記載のエアサスペンションシステム。
3. 両車高コントロール弁（５’，６’）が、シート弁として形成され、これらシート弁が、弁ブロック（２２’）のハウジング（２５）の半径方向に隣接する弁孔（２３，２４）内に配置され、圧縮バネ（２６，２７）によりバネカラー（２８，２９）を介して弁座（３０，３１）に押し付けられるそれぞれ１つの弁プレート（３２，３３）を備えること、結合ライン（１３）及び絞り（１４）が、絞り孔（３６）として形成され、この絞り孔が、両車高コントロール弁（５’，６’）の、弁ブロック（２２’）の接続キャップ（３７）内に配置された接続孔（３８，３９）を互いに接続すること、遮断弁（２１’）が、シート弁として形成され、このシート弁が、歩道側の車両サイドに配置されたバネべローズ（４）の車高コントロール弁（６’）内に配置されていること、遮断弁（２１’）が、該当する接続孔（３９）内に挿入された弁インサート（４０）を備え、この弁インサートが、リング溝（４１）を介して絞り孔（３６）に接続している、軸方向に弁座（４２）において終了する結合孔（４３）と、弁座（４２）とは反対の側で該当するバネカラー（２９）と接触した、弁座（４２）の側にシール要素（４５）を備える、第３の圧縮バネ（４６）によってバネカラー（２９）に押し付けられるシールブロック（４４）を有すること、を特徴とする請求項２の記載のエアサスペンションシステム。
4. 少なくとも２つのバネべローズ（３，４）を有し、これらバネべローズが、車軸の向かい合う車両サイドに配置された空気バネに付設され、それぞれ１つの車高コントロール弁（５，６）を備える別々の接続ライン（７，８）を介して主圧力ライン（９）に接続可能で、この主圧力ラインに対して遮断可能であり、主圧力ライン（９）が、主圧力弁（１０）を介して交互に圧縮空気源（１２）と圧縮空気シンク（１１）に接続可能であり、少なくとも２つのバネべローズ（３，４）の接続ライン（７，８）が、それぞれ車高コントロール弁（５，６）とバネベローズ（３，４）の間で、絞り（１４）を備えかつ遮断弁（４７）によって遮断可能な結合ライン（１３’）を介して互いに接続している、自動車のエアサスペンションシステムにおいて、
   遮断弁（４７）は、機械的に制御可能に形成され、主圧力弁（１０）を介する圧縮空気源（１２）と主圧力ライン（９）の接続時に遮断弁（４７）が開放され、主圧力弁（１０）を介する圧縮空気シンク（１１）と主圧力ライン（９）の接続時に遮断弁（４７）が閉鎖されるように、主圧力弁（１０）に機械的に連結されていること、を特徴とするエアサスペンションシステム。
5. 結合ライン（１３’）、絞り（１４）及び遮断弁（４７）が、少なくとも主圧力弁（１０）と共に、共通の弁ブロック（４８）内に配置されていること、を特徴とする請求項４に記載のエアサスペンションシステム。

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