DE1605083C3 - Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge - Google Patents
Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere SchienenfahrzeugeInfo
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- DE1605083C3 DE1605083C3 DE1605083A DE1605083A DE1605083C3 DE 1605083 C3 DE1605083 C3 DE 1605083C3 DE 1605083 A DE1605083 A DE 1605083A DE 1605083 A DE1605083 A DE 1605083A DE 1605083 C3 DE1605083 C3 DE 1605083C3
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Description
Die Erfindung betrifft eine Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer Niveauregeleinrichtung
und einer kurvenabhängigen Steuerung der Höh'e der Federbälge, welche einen in Abhängigkeit
von der Kurvenfahrt gesteuerten. Luft aus den kurveninneren zu den kurvenäußeren Luftfederbälgen
fördernden Kompressor aufweist.
Es ist bereits eine Luftfederung der vorstehend angeführten Art Gegenstand eines älteren Rechts (DT-PS
14 55 101). Der Kompressor ist hierbei in Serie zu einem Absperrventil in eine Verbindungsleitung zwischen
den auf den beiden Fahrzeugseiten verteilt angeordneten Luftfederbälgen eingeschaltet. Sein Antrieb
erfolgt über einen Elektromotor, dessen Anlauf, Drehrichtung und Abschalten durch von einem im Fahrzeug
angeordneten Pendel gesteuerte Kontakte überwacht ist. Das Absperrventil ist dabei nur bei laufendem Kompressor
geöffnet. Das Pendel ist quer zur Fahrzeuglängsrichtung schwingend angeordnet; beim Auftreten
von Fliehkräften schwingt es während Kurvenfahrten aus und bewirkt durch Einschalten und entsprechende
Drehrichtung des Elektromotors über den Kompressor ein Hinüberpumpen von Luft aus den kurveninneren zu
den kurvenäußeren Luftfederbälgen. Die Höhe der kurveninneren Luftfederbälge nimmt dabei ab und diejenige
der kurvenäußeren Luftfederbälge zu; der Fahrzeugkasten wird dadurch zur Kurveninnenseite hin geneigt.
Der Kompressor fördert dabei so lange Luft, bis entweder die Hochachse des Wagenkastens sich in eine
zur Pendelrichtung parallele Lage eingestellt hat oder bis Endschalter bei maximaler Neigung des Wagenkastens
eine weitere Luftförderung unterbinden. Diese Luftfederung ist jedoch mit folgenden Mängeln behaftet:
Der Elektromotor mit Kompressor muß nach einer Kurveneinfahrt und einem Ausschwingen des Pendels
unter Last anlaufen. Der Kompressor erreicht also erst einige Zeit nach dem Einlaufen des Schienenfahrzeuges
in eine Kurve seine Sollfördermenge. Dementsprechend verzögert setzt auch das Neigen des Fahrzeugkastens
zur Kurveninnenseite hin ein. Um die Verzögerung auszugleichen, muß der Kompressor eine große
Förderleistung aufweisen, damit er in möglichst kurzer
Zeit nach seinem Anlaufen den Fahrzeugkasten in der gewünschten Weise zu neigen vermag. Der Elektromotor
muß dementsprechend groß gewählt werden und weist eine entsprechend hohe Stromaufnahme auf.
Während der Zeitspanne, die von der Kurveneinfahrt des Fahrzeuges bis zur gewünschten Neigung des Fahrzeugkastens
nach der Kurveninnenseite hin vergeht, wirkt auf die Fahrzeuginsassen eine zur Fahrzeugaußenseite
hin gerichtete Fliehkraft.
Bei der Kurvenausfahrt sinkt die auf das Pendel einwirkende Fliehkraft ab; falls zuvor die Neigungsbegrenzung
für den Fahrzeugkasten wirksam war, behält das Pendel anfänglich seine ausgelenkte Lage bei. Da
das von den Luftfedern auf den Fahrzeugkasten ausgeübte Kippmoment infolgedessen konstant bleibt, die
auf den Fahrzeugkasten einwirkende Fliehkraft jedoch abnimmt, bleibt der Fahrzeugkasten in unerwünschter
Weise zur Innenseite der durchfahrenen Kurve hin weiter geneigt. Unter dem Einfluß dieser bleibenden Neigung
und der weiteren Abnahme der Fliehkraft kehrt das Pendel aus seiner ausgeschwungenen Lage in seine
Mittellage zurück.
Während dieser Vorgänge erfolgt jedoch noch kein Wiederaufrichten des Fahrzeugkastens. Erst wenn unter
der anhaltenden Neigung des Fahrzeugkastens das Pendel in zur vorigen umgekehrter Richtung ausschwingt,
vermag es den Kompressor derart einzuschalten, daß Luft von den kurvenäußeren zu den kurveninneren
Luftfederbälgen gepumpt wird. Hierbei tritt jedoch wiederum die Anlaufverzögerung des Kompressors
auf. Durch das Rückpumpen der Luft wird ein Wiederaufrichten des Fahrzeugkastens bewirkt.
Es ist also festzustellen, daß auf die Fahrzeuginsassen, auf weiche infolge der Neigungsbegrenzung des
Fahrzeugkastens während der Kurvenfahrt ein bestimmter, zur kurvenäußeren Wagenseite hin gerichteter
Fliehkraftanteil fühlbar wirksam war, infolge der bei Kurvenausfahrt noch immer bestehenden Neigung des
Fahrzeugkastens ein Kraftwechsel eintritt,.derart, daß sie während der Kurvenausfahrt bis zum Wiederaufrichten
des Fahrzeugkastens eine zur kurveninneren Fahrzeugseite hin gerichtete Kraft verspüren. Dieser
Kraftwechsel wird als äußerst lästig empfunden. Weiterhin muß das Pendel eine gewisse Ansprechverzögerung
bzw. Dämpfung erhalten, um bei kurzzeitiger Seitenbeschleunigungen des Fahrzeuges, wie sie durch
Fahrstöße oder bei Schienenfahrzeugen durch deren Sinuslauf in der Geraden bedingt sein können, ein Ansprechen
zu vermeiden. Hierdurch wird die Steuerung der Neigung des Wagenkastens weiter verzögert.
Aus der FR-PS 13 46 273 ist bereits auch eine hydraulische Einrichtung zum Stabilisieren von Schienenfahrzeugen
bekannt, welche zusätzlich zu einer Fahrzeugfederung vorgesehen werden kann und demgemäß
keine Niveauregeleinrichtung aufweist Bei der bekannten Einrichtung ist eine ständig von einer Fahrzeugachswelle
angetriebene Druckmittelpumpe vorgesehen, in deren Ansaug- und Druckleitung Schaltventile angeordnet
sind, welche während einer Geradeausfahrt unabhängig von der Förderrichtung der Pumpe die
Druckleitung drucklos halten.
Während Kurvenfahrten wird in Abhängigkeit vom Drehwinkel der Drehgestelle in der Druckleitung ein
Druckaufbau ermöglicht und dieser Druck bestimmten Zylinderräumen der doppeltwirkend ausgebildeten
Neigungszylinder zugeführt, während die andersseitigen Zylinderräume in den ölsumpf entleert werden.
Die Druckmittelpumpe muß hierbei aus dem unter Atmosphärendruck stehenden ölsumpf in die einen Überdruck
aufweisende Druckleitung fördern, und nur dieser Überdruck ergibt an den Kolben der Neigungszylinder
die den Wagenkasten neigenden Kräfte. Eine entsprechende Anordnung bei ständig unter Überdruck
stehenden Luftfedersystemen würde zu unnötigem Energieverbrauch durch Abblasen von Druckluft in die
Atmosphäre führen. Außerdem ist die bekannte Einrichtung mit dem Mangel behaftet, daß die Steuerung
nicht die Fahrgeschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug in die Kurve einfährt, berücksichtigt: Bei langsamer
und bei schneller Kurvenfahrt ergeben sich die gleichen Drehwinkel am Drehgestell. Da die Größe der
auf das Fahrzeug einwirkenden Fliehkraft jedoch von der Fahrgeschwindigkeit abhängig ist, ergibt sich eine
prinzipiell unbefriedigende Funktionsweise.
Aus vielen Druckschriften sind auch bereits Luftfederungen für Fahrzeuge bekannt, bei welchen zusätzlich
zu einer Niveausteuerung ein in Querrichtung des Fahrzeuges schwingendes Pendel vorgesehen ist, welches
die Druckluftzu- und abführung für die beidseitigen Luftfederbälge eines Fahrzeuges derart steuert,
daß während Kurvenfahrten der Druck im kurvenäußeren Luftfederbalg durch Einspeisen von Druckluft aus
einer Druckluftquelle erhöht, im kurveninneren Luftfederbalg durch Abblasen von Druckluft in die Atmosphäre
erniedrigt wird. Diese Luftfederungen weisen jedoch infolge der Verwendung einer Pendelsteuerung
prinzipiell ebenfalls die vorstehend erläuterten Mängel auf; außerdem verursachen sie einen sehr großen
Druckluft- und damit Energieverbrauch.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Luftfederung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche
stets eine unverzögerte und genaue Anpassung der Neigung des Wagenkastens an den jeweils durchfahrenen
Kurvenabschnitt ermöglicht, welche nur einen geringen Druckluft- und damit Energieverbrauch aufweist
und welche nur einen kleinen Kompressor benötigt.
Diese Aufgabe wird für eine Luftfederung der eingangs genannten Art nach der Erfindung dadurch gelöst,
daß in der Ansaug- und der Druckleitung des zumindest bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ständig
laufenden Kompressors Schaltventile vorgesehen sind, welche während einer Geradeausfahrt beide Leitungen
mit der Atmosphäre und während Kurvenfahrten bei Auftreten einer Drehwinkelbeschleunigung des Fahrzeuges
um seine Vertikalachse, die jeweils auf der in Wirkungsrichtung der Drehwinkelbeschleunigung liegenden
Seite, bezogen auf die Fahrzeugstirnwand, angeordneten Luftfederbälge mit der Ansaug- und die andersseitigen
Luftfederbälge mit der Druckleitung verbinden.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Luftfederung läßt sich nach der weiteren Fortbildung der Erfindung
dadurch erzielen, daß die Schaltventile als Zweiwegeventile ausgebildet sind, von welchen jeweils zwei in
Serie in die Verbindung der Ansaug- bzw. Druckleitung zur Atmosphäre eingeschaltet sind, wobei der Abzweiganschluß
des jeweils dem Kompressor näher liegenden Zweiwegeventils in der einen der genannten
Verbindungen gemeinsam mit dem Abzweiganschluß des dem Kompressor entfernter liegenden Zweiwegeventils
in der anderen Verbindung an die auf einer Fahrzeugseite angeordneten Luftfederbälge angeschlossen
sind und daß fernerhin die dem Kompressor in den genannten Verbindungen jeweils näher bzw. entfernter
liegenden Zweiwegeventile gemeinsam schaltbar sind. Bei diesem Aufbau der Luftfederung werden
vier Zweiwegeventile zum pneumatischen Anschluß des Kompressors benötigt.
In Abänderung von der vorgeschriebenen Ausführung kann nach einem weiteren erfindungsgemäßen
Merkmal eine lediglich einfache Absperrventile benötigende Luftfederung geschaffen werden, wenn die als
Absperrventile ausgebildeten Schaltventile in voneinander getrennten Verbindungen der Ansaug- und
Druckleitung zu den Luftfederbälgen beider Fahrzeugseiten und zur Atmosphäre angeordnet sind.
Für Luftfederungen, wobei den Luftfederbälgen jeder Fahrzeugseite eine gesonderte Niveauregeleinrichtung
zugeordnet ist, ist es nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung zum Vermeiden einer ungewollten
Rücksteuerung bei durch die kurvenabhängige Steuerung schräg gestelltem Wagenkasten mittels der Niveauregeleinrichtungen
zweckmäßig, beide Niveauregeleinrichtungen mit Absperreinrichtungen zu versehen,
welche nur während einer Geradeausfahrt eine Druckregelung in den Luftfederbälgen durch die Niveauregeleinrichtungen
ermöglichen, während Kurvenfahrten jedoch die Niveauregeleinrichtungen stillegen.
Eine günstige Ausgestaltung einer derart ausgerüsteten Luftfederung läßt sich nach einer weiteren Gestaltung
der' Erfindung dadurch erreichen, daß die Ab-Sperreinrichtungen als in Verbindungen von Niveauregelventilen
der Niveauregeleinrichtungen zu den Luftfederbälgen eingeordnete, während Kurvenfahrten geschlossene
Absperrventile ausgebildet sind.
Die in der Praxis verwendeten Luftfederbälge tragen häufig die Eigenheit, ein mit ihrer Höhe nicht linear
ansteigendes Füllungsvolumen aufzuweisen. Weiterhin sind beim Inbetriebsetzen der kurvenabhängigen
Steuerung zuvor entleerte Druckluftleitungen mit Druckluft aus den Luftfederbälgen zu füllen. Schließlich
weist auch der Kompressor über seine Kurbelgehäuseentlüftung einen Luftverlust der von ihm geförderten
Luft auf. Aus allen diesen Gründen ergibt sich beim Ansprechen der kurvenabhängigen Steuerung eine Änderung
der Höhenlage der Drehachse, um welche der Fahrzeugkasten unter dem Einfluß der beidseitigen
Luftfederbälge gedreht wird. Zum Vermeiden dieser ungewollten Änderung der Höhenlage ist es nach einer
weiteren Ausbildung der Erfindung zweckmäßig, eine dritte Niveauregeleinrichtung vorzusehen, welche in
Abhängigkeit von der Höhenlage der den Drehungen -des Wagenkastens unter dem Einfluß der beidseitigen
Luftfederbälge zugeordneten Drehachse gesteuert nur während Kurvenfahrten den Druck in den jeweils kurvenäußeren
Luftfederbälgen zu steuern vermag. so
Eine günstige Ausgestaltung erhält dabei die Luftfederung nach der Erfindung, wenn die dritte Niveauregeleinrichtung
ein Niveauregelventil aufweist, dessen Ausgangsanschlüsse über je ein in Abhängigkeit von
den Kurvenfahrten und der Kurvenrichtung gesteuertes Absperrventil mit den Luftfederbälgen beider Fahrzeugseiten
verbunden sind.
Um das Ansprechen und die Funktionsweise der kurvenabhängigen Steuerung entsprechend der Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeuges zu beeinflussen, also mit wachsender Fahrgeschwindigkeit eine anwachsende
Funktionsgeschwindigkeit der kurvenabhängigen Steuerung zu erzielen, ist es naheliegend, den Kompressor
von einer Fahrzeugachswelle anzutreiben. Um hierbei während niedrigen Fahrgeschwindigkeiten, bei
welchen die kurvenabhängige Steuerung nicht benötigt wird, den Kompressor zu schonen und Antriebsleistung
einzusparen, ist es nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung vorteilhaft, wenn zwischen den Kompressor
und die Fahrzeugachswelle eine nur bei höherer Fahrgeschwindigkeit geschlossene Kupplung eingeschaltet
ist.
In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäß ausgestalteten Luftfederung dargestellt,
und zwar zeigt
F i g. 1 den Aufbau einer Ausführung der Luftfederung;
F i g. 2 verdeutlicht an Hand von Diagrammen die Funktionsweise der Luftfederung und
F i g. 3 stellt ein geändertes Ausführungsbeispiel der Luftfederung dar. ·
Nach F i g. 1 sind die Luftfederbälge 1 bzw. 2, die an den beiden Seiten eines Fahrzeuges angeordnet sind,
über je eine Rohrleitung 3 bzw. 4 und ein als Magnetventil ausgebildetes Absperrventil 5 bzw. 6 mit einem
Niveauregelventil 7 bzw. 8 verbunden. Die am abgefederten Fahrzeugteil angeordneten Niveauregelventile 7
und 8 weisen Hebel 9 bzw. 10 auf, die in nicht dargestellter, üblicher Weise an nicht abgefederten Fahrzeugteilen
angelenkt sind. Die an der dem jeweils zugeordneten Luftfederbalg 1 bzw. 2 entsprechenden
Fahrzeugseite angeordneten Niveauregelventile 7 und 8 weisen je eine Entlüftung 11 bzw. 12 und über eine
Rohrleitung 13 eine Verbindung zu einer nicht dargestellten Druckluftquelle auf.
Jedes Niveauregelventil 7 bzw. 8 steuert bei zu niedriger Höhe "des ihm zugeordneten Luftfederbalges 1
bzw. 2 in diesen durch entsprechendes Verdrehen des Hebels 9 bzw. 10 Druckluft aus der Rohrleitung 13 bei
geöffnetem Absperrventil 5 bzw. 6 durch die Rohrleitung 3 bzw. 4 ein. Bei zu großer Höhe der Luftfederbälge
1 bzw. 2 lassen die Niveauregelventile 7 bzw. 8 durch entsprechendes Verdrehen der Hebel 9 bzw. 10
bei geöffneten Absperrventilen 5 und 6 Druckluft durch die Entlüftung 11 bzw. 12 in die Atmosphäre entweichen.
Die Niveauregelventile 7 und 8 suchen also die Höhe der Luftfederbälge 1 und 2 konstant zu halten.
Weiterhin sind die Luftfederbälge 1 und 2 über je eine Rohrleitung 14 bzw. 15 mit einem Abzweiganschluß
16 bzw. 17 zweier als Magnetventile ausgebildeter Zweiwegeventile 18 bzw. 19, den Abzweiganschlüssen
20 bzw. 21 zweier ebenfalls als Magnetventile ausgebildeter Zweiwegeventile 22 bzw. 23 und je einem als
Magnetventil ausgebildeten Absperrventil 24 bzw. 25 verbunden. Der Eingangsanschluß 26 des Zweiwegeventils
23 ist mit der Ansaugleitung 27 eines Kompressors 28 verbunden. Die Druckleitung 29 des Kompressors
28 führt zum Eingangsanschluß 30 des Zweiwegeventiis 22. Die Ausgangsanschlüsse 31 bzw. 32 der beiden
Zweiwegeventile 22 und 23 sind über Rohrleitungen 33 bzw. 34 mit den Eingangsanschlüssen 35 bzw. 36
der beiden Zweiwegeventile 19 und 18 verbunden. Die Ausgangsanschlüsse 37 und 38 der beiden Zweiwegeventile
18 und 19 münden in die Atmosphäre.
Von den Absperrventilen 24 und 25 führen Rohrleitungen 39 und 40 zu Ausgangsanschlüssen 41 und 42
eines dritten Niveauregelventils 43. Das aus der Rohrleitung 13 über eine Zweigleitung 44 mit Druckluft versorgte
Niveauregelventil 43 ist annähernd in der Mittellängsebene des Fahrzeuges angeordnet, so daß es
nur von Höhenänderungen der Längsdrehachse des Wagenkastens, nicht aber von dessen Drehbewegungen
um diese Längsdrehachse beeinflußt wird. Die Ausgangsanschlüsse 41 und 42 können im Niveauregelventil
43 pneumatisch miteinander verbunden sein.
Der Antrieb des Kompressors 28 erfolgt unter Zwi-
chenschaltung einer Kupplung 45 von einem Fahrzeugrad
46. Die Kupplung 45 ist in nicht dargestellter -Veise fahrgeschwindigkeitsabhängig gesteuert, derart,
laß sie nur bei eine bestimmte Geschwindigkeitsgrenze ibersteigenden Fahrgeschwindigkeiten des Fahrzeuges;.
geschlossen, sonst geöffnet ist.
Die Spulen der Absperrventile 5 und 6 sind gemeinsam
an eine elektrische Steuerleitung 47 angeschlossen. Die Spulen der Zweiwegeventile 18 und 19 sind durch
oine Steuerleitung 48 und die Spulen der Zweiwegeventile 22 und 23 durch eine Steuerleitung 49 miteinander
verbunden. Die Spulen der Absperrventile 24 und 25 sind über gesonderte Steuerleitungen 50 bzw. 51 erregbar.
Im unerregten Zustand verbinden alle Zweiwegeventile 18, 19, 22 und 23 ihre Eingangsanschlüsse 36,
35, 30 und 26 mit ihren Ausgangsanschlüssen 37, 38, 31 und 32. Die Absperrventile 5 und 6 sind im unerregten
Zustand geöffnet und die Absperrventile 24 und 25 im unerregten Zustand geschlossen.
Die Steuerleitungen 47, 48, 49, 50 und 51 führen zu einem in seinem Aufbau nicht näher dargestellten
Steuergerät 52. Das Steuergerät 52 kann auf Drehbewegungen und Drehbeschleunigungen des Fahrzeuges
um seine Vertikalachse ansprechende Meßgeräte, auf die Neigung des Fahrzeugkastens ansprechende Meßgeräte
und/oder Einrichtungen aufweisen, welche durch an der vom Fahrzeug zu durchfahrenden Strecke
aufgestellte Signalgeber betätigt werden. Es überwacht die Verbindung der Steuerleitungen 47 bis 51 mit einer
Spannungsquelle in der aus F i g. 2 ersichtlichen, nachfolgend beschriebenen Weise.
In F i g. 2 ist bei A der Verlauf einer vom Fahrzeug in einer Zeit / mit konstanter Geschwindigkeit zu durchfahrenden
Strecke angegeben. Dabei bedeuten G\ einen geraden Streckenabschnitt, Ür\ einen Übergangsbogen
zu einer Rechtskurve, R einen Rechtsbogen, ÜR2 einen Übergangsbogen am Ausgang der
Rechtskurve, Gi ein gerades Streckenstück, Ül\ einen
Übergangsbogen zu einer Linkskurve, Leinen Linksbogen,
Uli einen Übergangsbogen am Ausgang der Linkskurve und Gz einen nachfolgenden, geraden
Streckenabschnitt. Beim Durchfahren dieses Streckenabschnittes treten am Fahrzeug die bei B dargestellten
Drehgeschwindigkeiten und die bei C dargestellten Drehwinkelbeschleunigungen um die Vertikalachse des
Fahrzeuges auf. Die Drehgeschwindigkeit ω des Fahrzeuges steigt also beim Einlauf in die Rechtskurve mit
konstanter Drehwinkelbeschleunigung ω' an, behält während des Durchfahrens des Rechtsbogens bei verschwindender
Drehwinkelbeschleunigung ω' einen maximalen Wert bei und sinkt sodann während der Ausfahrt
aus der Rechtskurve unter konstanter, zur vorigen umgekehrt wirkender Drehwinkelbeschleunigung
ω' bis zum Eintritt in den geraden Streckenabschnitt G2
wieder auf den Wert Null ab.
Bei der Durchfahrt durch die Linkskurve wiederholen sich die vorstehend geschilderten Vorgänge in umgekehrter
Richtung. Falls das Fahrzeug den Streckenabschnitt nach A in umgekehrter Richtung, also von
rechts nach links rückwärts durchfährt, so treten am Fahrzeug die gleichen Drehwinkelbeschleunigungen ω'
wie bei der zuvor beschriebenen Fahrt auf. Die Drehwinkelgeschwindigkeit ω jedoch weist, wie bei B gestrichelt
angegeben, eine umgekehrte Drehrichtung auf. Das Steuergerät 52 ist derart ausgelegt, daß es bei Auftreten
einer Drehgeschwindigkeit ω am Fahrzeug die Steuerleitung 47 für die Zeitdauer des Vorhandenseins
der Drehgeschwindigkeit an eine Spannungsquelle anschließt. Zusammen mit der Steuerleitung 47 schließt es
je nach der Richtung der Drehgeschwindigkeit die Steuerleitung 50 oder 51 an die Spannungsquelle an.
Unter der Voraussetzung, daß in Fahrtrichtung gesehen der Luftfederbalg 1 auf der linken und der Luftfederbalg
2 auf der rechten Fahrzeugseite angeordnet ist, verbindet das Steuergerät 52 in einer Rechtskurve
die Steuerleitung 50 und in einer Linkskurve die Steuerleitung 51 mit der Spannungsquelle. Das Steuergerät
52 gibt also beim Durchfahren der bei A angegebenen Strecke in die Steuerleitung 47 und jeweils eine
der Steuerleitungen 50 oder 51 die in F i g. 2 bei D angegebenen Steuersignale Sn ab. Beim Auftreten von
Drehwinkelbeschleunigungen ω' verbindet das Steuergerät 52 für deren Zeitdauer in Abhängigkeit von der
Fahrtrichtung des Fahrzeuges die eine oder andere der beiden Steuerleitungen 48 und 49 mit der Spannungsqüelle.
Unter den vorstehend erwähnten Bedingungen verbindet es bei der Einfahrt in eine Rechtskurve die
Steuerleitung 49, beim Ausfahren aus der Rechtskurve dagegen die Steuerleitung 48, beim Einfahren in eine
Linkskurve ebenfalls die Steuerleitung 48 und beim Ausfahren aus der Linkskurve wiederum die Steuerleitung
49 mit der Spannungsquelle und gibt damit Kommandos zum Rechts- bzw. Linksneigen des Wagenkastens.
Es gibt also, wie bei D in Fig.2 angedeutet,
Steuersignale 5« zum Rechtsneigen und Sl zum Linksneigen des Wagenkastens ab. Bei Rückwärtsfahrt des
Fahrzeuges vertauscht, wie bei D gestrichelt angedeutet, das Steuergerät 52 die Rechts- und Links-Neigesignale.
Bei der Luftfederung nach F i g. 1 sind entsprechend den vorstehenden Erläuterungen während einer Geradeausfahrt
sämtliche Steuerleitungen 47 bis 51 spannungslos. Die Zweiwegeventile 18,23,22 und 19 verbinden
demgemäß die Ansaugleitung 27 und die Druckleitung 29 des Kompressors 28 mit der Atmosphäre. Die
Absperrventile 5 und 6 sind geöffnet und die Absperrventile 24 und 25 geschlossen. Die Drucksteuerung in
den Luftfederbälgen 1 und 2 erfolgt daher ausschließlich durch die Niveauregelventile 7 und 8. Das Niveauregelventil
43 ist wirkungslos.
Sobald das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit und damit vom Fahrzeugrad 46 angetriebenem Kompressor
28 in den Übergangsbogen zu einer Rechtskurve einfährt, werden vom Steuergerät 52 die Steuerleitungen
47, 49 und 50 mit der Spannungsquelle verbunden. Die Absperrventile 5 und 6 schließen sich, die Zweiwegeventile
23 und 22 werden umgeschaltet und das Absperrventil 24 öffnet sich. Die Niveauregelventile 7 und
8 werden also von den Luftfederbälgen 1 und 2 abgetrennt, und der Kompressor 28 beginnt praktisch verzögerungsfrei
aus dem Luftfederbalg 2 durch die Rohrleitung 15, das Zweiwegeventil 23 und die Ansaugleitung
27 Luft anzusaugen und durch die Druckleitung 29, das Zweiwegeventil 22 und die Rohrleitung 14 in
den Luftfederbalg 1 zu fördern. Die Höhe des Luftfederbalges 2 wird also verkleinert und diejenige des
Luftfederbalges 1 vergrößert. Der Wagenkasten wird daher nach rechts geneigt.
Sobald eine maximale Neigung des Wagenkastens erreicht ist oder die Drehwinkelbeschleunigung ω' zu
Null wird, trennt das Steuergerät 52 die Steuerleitung 49 wieder von der Spannungsquelle ab. Es wird dann
keine Luft vom Luftfederbalg 2 zum Luftfederbalg 1 mehr gefördert, da die Ansaug- und die Druckleitung
27 und 29 wieder mit der Atmosphäre verbunden sind.
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Die augenblicklich erreichte Neigung des Wagenkastens bleibt also erhalten. Infolge des durch die mit der
Höhe der Luftfederbälge 1 und 2 nicht linear sich ändernden Volumens der Luftfederbälge und durch die
Füllung der zuvor drucklosen Rohrleitungen mit Druckluft sowie infolge der Leckverluste des Kompressors
28 tritt im allgemeinen während des Kippvorganges des Fahrzeugkastens eine Absenkung der Höhenlage
der Drehachse, um welche der Wagenkasten gekippt wird, ein. Bei dieser Absenkung wird das Niveauregelventil
43 geöffnet und speist aus der Rohrleitung 44 in die Rohrleitungen 39 und 40 Druckluft ein. Über
das geöffnete Absperrventil 24 strömt die Druckluft aus der Rohrleitung 39 durch die Rohrleitung 14 in den
Luftfederbalg 1 ein, bis die Drehachse des Wagenkastens wieder auf ihre Sollhöhe angehoben ist. Sodann
schließt sich das Niveauregelventil 43 wieder. Beim weiteren Durchfahren des eine konstante Krümmung
aufweisenden Rechtsbogens bleiben die Absperrventile 5 und 6 geschlossen, und das Absperrventil 24 bleibt
geöffnet.
Beim Ausfahren aus der Rechtskurve verbindet das Steuergerät 52 sofort bei Auftreten einer Drehwinkelbeschleunigung
ω', die zur Drehwinkelbeschleunigung bei der Einfahrt in die Rechtskurve in umgekehrter
Richtung wirksam ist, die Steuerleitung 48 mit der Spannungsquelle. Die Steuerleitungen 47 und 50 bleiben
mit der Spannungsquelle verbunden. Die Zweiwegeventile 18 und 19 schalten daher um und verbinden
die Luftfederbälge 1 und 2 über die Rohrleitungen 14 bzw. 15, die Rohrleitungen 34 bzw. 33 und die Zweiwegeventile 23 bzw. 22 mit der Ansaugleitung 27 bzw. der
Druckleitung 29 des Kompressors 28. Der Kompressor 28 saugt daher Luft aus dem Luftfederbalg 1 an und
fördert sie in den Luftfederbalg 2. Das Fahrzeug wird daher wieder aufgerichtet. Sobald das Fahrzeug voll
aufgerichtet ist und die Winkelbeschleunigung ω' am Übergang zur geraden Fahrstrecke verschwindet,
trennt das Steuergerät 52 alle Steuerleitungen 47, 48 und 50 von der Spannungsquelle ab. Damit ist der Ausgangszustand
wieder erreicht und die Niveausteuerung des Fahrzeuges erfolgt über die wieder geöffneten Absperrventile
5 und 6 durch die Niveauregelventile 7 und 8. Durch Schließen des Absperrventils 24 wird das Niveauregelventil
43 wieder stillgelegt.
Beim Einfahren in eine Linkskurve schließt das Steuergerät 52 beim Auftreten einer Drehwinkelbeschleunigung
ω' die Steuerleitungen 47, 48 und 51 an die Spannungsquelle an. Die Zweiwegeventile 18 und
19 werden daher geschaltet und verbinden die Ansaugleitung 27 mit dem Luftfederbalg 1 und die Druckleitung
29 mit dem Luftfederbalg 2. Der Kompressor 28 fördert daher Luft aus dem Luftfederbalg 1 in den Luftfederbalg
2 und bewirkt ein Kippen des Wagenkastens nach links. Zugleich werden die Absperrventile 5 und 6
geschlossen und das Absperrventil 25 geöffnet.
Sobald der Übergangsbogen durchfahren und der Bogenabschnitt mit konstanter Linkskrümmung oder
eine maximale Neigung des Fahrzeugkastens erreicht ist, trennt das Steuergerät 52 die Steuerleitung 48 von
der Spannungsquelle ab. Die Zweiwegeventile 18 und 19 schalten daher zurück und unterbrechen die Luftförderung
vom Luftfederbalg 1 zum Luftfederbalg 2. Falls am Wagenkasten eine Absenkung dessen waagrechter
Längsdrehachse eingetreten ist, wird das Niveauregelventil 43 geöffnet und speist aus der Rohrleitung 44
durch die Rohrleitung 40, das geöffnete Absperrventil 25 und die Rohrleitung 15 Druckluft in den Luftfederbalg
2 ein, bis die Drehachse ihre Sollhöhe wieder erreicht hat. Die Niveauregelventile 7 und 8 sind infolge
der geschlossenen Absperrventile 5 und 6 während dieser Vorgänge wirkungslos.
Wenn zu Beginn der Ausfahrt aus der Linkskurve wieder eine Drehwinkelbeschleunigung o/ auftritt,
schließt die Steuereinrichtung 52 die Steuerleitung 49 an die Spannungsquelie an und schaltet damit die Zweiwegeventile
22 und 23 Der Kompressor 28 fördert dann Luft aus dem Luftfederbalg 2 durch die Rohrleitung
15, das Zweiwegeventil 23, die Ansaugleitung 27, die Druckleitung 29, das Zweiwegeventil 22 und die
Rohrleitung 14 in den Luftfederbalg 1, bis der Wagenkasten wieder voll aufgerichtet oder der gerade Strekkenabschnitt
erreicht ist und das Steuergerät'52 daher alle Steuerleitungen 47, 49 und 51 von der Spannungsquelle abtrennt. Damit ist ebenfalls wieder der Ausgangszustand
erreicht.
Die Fördermenge des Kompressors 28 wird zweckmäßig derart gewählt, daß er bei unterschiedlichen Antriebs-
und damit Fahrgeschwindigkeiten jeweils während der Zeitdauer des Durchfahrens eines Übergangsbogens
die zum entsprechenden Neigen des Fahrzeugkastens erforderliche Luft aus dem einen in den anderen
Luftfederbalg fördert.
Bei der Ausführung der Luftfederung nach F i g. 3 ist der Luftfederbalg 1 über die Rohrleitung 14 an Stelle
der Zweiwegeventile mit einfachen, als Magnetventile ausgebildeten Absperrventilen 53 und 54 verbunden.
Die Rohrleitung 15 führt in gleicher Weise vom Luftfederbalg 2 zu Absperrventilen 55 und 56. Die Absperrventile
53 und 55 sind andererseits durch eine Rohrleitung 57 miteinander verbunden und an die Druckleitung
29 des Kompressors 28 angeschlossen. Die Ab-Sperrventile 54 und 56 sind andererseits ebenfalls durch
eine Rohrleitung 58 miteinander verbunden und an die Ansaugleitung 27 des Kompressors 28 angeschlossen.
Zwischen die Ansaug- und Druckleitung 27 bzw. 29 und die Atmosphäre ist je ein als einfaches Absperrventil 59
bzw. 60 ausgebildetes Magnetventil eingeordnet. Die Absperrventile 53 und 56 sind gemeinsam an die elektrische
Steuerleitung 49 und die Absperrventile 54 und 55 gemeinsam an die Steuerleitung 48 angeschlossen.
Von beiden Steuerleitungen 48 und 49 führt eine Abzweigung über je eine Diode 61 bzw. 62 zu einer mit
den Spulen der Absperrventile 59 und 60 verbundenen Steuerleitung 63. Im übrigen, nicht dargestellten Aufbau
entspricht die Luftfederung nach F i g. 3 derjenigen nach F i g. 1. Die Absperrventile 53, 54, 55 und 56 sind
im unerregten Zustand geschlossen, und die Absperrventile 59 und 60 sind im unerregten Zustand geöffnet.
Falls beide Steuerleitungen 48 und 49 spannungslos sind, verbindet das Absperrventil 59 die Ansaugleitung
27 und das Absperrventil 60 die Druckleitung 29 mit der Atmosphäre. Der Kompressor 28 saugt also von
der Atmosphäre an und fördert in diese. Falls die Steuerleitung 49 spannungsführend ist, werden die Absperrventile
53, 56 sowie über die Diode 61 die Absperrventile 59 und 60 erregt. Die Absperrventile 53
und 56 öffnen und die Absperrventile 59 und 60 schließen sich. Der Kompressor 28 saugt dann also aus dem
Luftfederbalg 2 durch die Rohrleitung 15, das geöffnete Absperrventil 56, die Rohrleitung 58 und die von der
Atmosphäre durch das geschlossene Absperrventil 59 abgetrennte Ansaugleitung 27 Luft an und fördert sie
durch die Druckleitung 29, die Rohrleitung 57, das geöffnete Absperrventil 53 und die Rohrleitung 14 in den
Luftfederbalg 1. Daml·. wird ein Rechtsneigen des Wa-
gcnkastens bewirkt.
Falls bei spannungsloser Steuerleitung 49 die Steuerleitung
48 an die Spannungsquelle angeschlossen wird, werden die Absperrventile 55,54 und über die Diode 62
die Absperrventile 59 und 60 erregt. Der Kompressor 28 saugt dann aus dem Luftfederbalg 1 über das geöffnete
Absperrventil 54, die Rohrleitung 58 und die Ansaugleitung 27 Luft an und fördert sie durch die Druckleitung
29, die Rohrleitung 57 und das geöffnete Absperrventil 55 in den Luftfederbalg 2; damit wird ein
Linksneigen des Wagenkastens bewirkt. Die beiden Dioden 61 und 62 verhindern einen Spannungsübergang
von einer zur anderen der Steuerleitungen 48 oder 49, wenn eine dieser beiden Steuerleitungen 48
und 49 unter Spannung gesetzt wird. Die übrige Funktionsweise der Luftfederung nach F i g. 3 entspricht
derjenigen nach F i g. 1 und braucht daher nicht wiederholt zu werden.
Schutz wird nur für die Gesamtkombination aller im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale beansprucht.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (9)
1. Luftfederung für Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, mit einer Niveauregeleinrichtung
und einer kurvenabhängigen Steuerung der Höhe der Federbälge, welche einen in Abhängigkeit
von der Kurvenfahrt gesteuerten, Luft aus den kurveninneren zu den kurvenäußeren Luftfederbälgen
fördernden Kompressor aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Ansaug- und der
Druckleitung (27 und 29) des zumindest bei höheren Fahrgeschwindigkeiten ständig laufenden Kompressors
(28) Schaltventile (22 bzw. 23) vorgesehen sind, welche während einer Geradeausfahrt beide
Leitungen (27 und 29) mit der Atmosphäre und während Kurvenfahrten bei Auftreten einer Drehwinkelbeschleunigung
(ω') des Fahrzeuges um seine Vertikalachse, die jeweils auf der in Wirkungsrichtung
der Drehwinkelbeschleunigung liegenden Seite, bezogen auf die Fahrzeugstirnwand, angeordneten
Luftfederbälge (1 bzw. 2) mit der Ansaug- (27) und die anderseitigen Luftfederbälge (2 bzw. 1) mit
der Druckleitung (29) verbinden.
2. Lüftfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltventile als Zweiwegeventile (18, 19, 22 und 23) ausgebildet sind, von welchen
jeweils zwei in Serie in die Verbindung der Ansaug- bzw. Druckleitung (27) bzw. 29) zur Atmosphäre
eingeschaltet sind, wobei der Abzweiganschluß (20 bzw. 21) des jeweils dem Kompressor
(28) näher liegenden Zweiwegeventils (22 bzw. 23) in der einen der genannten Verbindungen gemeinsam
mit dem Abzweiganschluß (16 bzw. 17) des dem Kompressor (28) entfernter liegenden Zweiwegeventils
(18 bzw. 19) in der anderen Verbindung an die auf einer Fahrzeugseite angeordneten Luftfederbälge
(1 bzw. 2) angeschlossen ist.
3. Luftfederung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Kompressor
(28) in den genannten Verbindungen jeweils näher bzw. entfernter liegenden Zweiwegeventile (22, 23
bzw. 18,19) gemeinsam schaltbar sind.
4. Luftfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die als Absperrventile (53, 54, 55,
56,59 und 60) ausgebildeten Schaltventile in voneinander getrennten Verbindungen der Ansaug- und
Druckleitung (27 und 29) zu den Luftfederbälgen (1 und 2) beider Fahrzeugseiten und zur Atmosphäre
angeordnet sind.
5. Luftfederung nach den Ansprüchen 1, 2, 3 oder 4, wobei den Luftfederbälgen jeder Fahrzeugseite
eine gesonderte Niveauregeleinrichtung zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Niveauregeleinrichtungen
mit Absperreinrichtungen versehen sind, welche nur während einer Geradeausfahrt eine
Druckregelung in den Luftfederbälgen (1 und 2) durch die Niveauregeleinrichtungen ermöglichen,
während Kurvenfahrten jedoch die Niveauregeleinrichtungen stillegen.
6. Luftfederung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperreinrichtungen
als in Verbindungen von Niveauregelventilen (7 und 8) der Niveauregeleinrichtungen zu den Luftfederbälgen
(1 und 2) eingeordnete, während Kurvenfahrten geschlossene Absperrventile (5 und 6)
ausgebildet sind.
7. Luftfederung nach den Ansprüchen 1, 5 und 6,
dadurch gekennzeichnet, daß eine dritte Niveauregeleinrichtung vorgesehen ist, welche in Abhängigkeit
von der Höhenlage der den Drehungen des Wagenkastens unter dem Einfluß der beidseitigen
Luftfederbälge (1 und 2) zugeordneten Drehachse gesteuert nur während Kurvenfahrten den Druck in
den jeweils kurvenäußeren Luftfederbälgen zu steuern vermag.
8. Luftfederung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Niveauregeleinrichtung
ein Niveauregelventil (43) aufweist, dessen Ausgangsanschlüsse (41 und 42) über je ein in
Abhängigkeit von den Kurvenfahrten und der Kurvenrichtung gesteuertes Absperrventil (24 bzw. 25)
mit den Luftfederbälgen (1 bzw. 2) beider Fahrzeug,-seiten verbunden sind.
9. Luftfederung nach den Ansprüchen 1 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Kompressor
(28) und die Fahrzeugachswelle eine nur bei höherer Fahrgeschwindigkeit geschlossene Kupplung
(45) eingeschaltet ist.
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---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
EHJ | Ceased/non-payment of the annual fee |