BR112012013998B1

BR112012013998B1 - Uma transmissão de embreaghem múltipla para um veículo a motor

Info

Publication number: BR112012013998B1
Application number: BR112012013998-3A
Authority: BR
Inventors: Hedman Anders; Zettergren Lars
Original assignee: Volvo Lastvagnar Ab
Priority date: 2009-12-11
Filing date: 2009-12-11
Publication date: 2020-09-15
Also published as: EP2510257A1; US20130133450A1; RU2012128930A; EP2918870A1; EP2510257B1; JP2013513765A; RU2529113C2; CN102667241B; JP5812356B2; EP2918870B1; WO2011069530A1; CN102667241A; US8752442B2

Abstract

uma transmissão de embreaghem múltipla para um veículo a motor a presente invenção se refere a uma transmissão de câmbio (deslocamento) de força de embreagem múltipla (100,200) para um veículo a motor com pelo menos um movedor primário, onde uma unidade de freio de eixo (160, 260) é disposta para reduzir a velocidade rotacional de um (121, 122) de dois eixos de entrada, e uma unidade sincronização central (180, 280) é dispostas para fazer um primeiro (121) de referidos eixos de entrada rotacionar mais rápido ou mais devagar do que um segundo (122) de referidos eixos de entrada. referida unidade de freio de eixo e referida unidade de sincronização central são dispostas para serem simultaneamente ativadas de maneira a reduzir as velocidades de rotação precedentemente para o engate de embreagens de dente quando referido eixo de saída não está rotacionando. referido unidade de freixo de eixo de entrada (260) é disposta para ser utilizada quando desempenhando um câmbio (deslocamento) de força de etapa múltipla.

Description

CAMPO TÉCNICO

[001] A presente invenção se refere a transmissões de veiculo, especialmente para veiculos pesados de estrada (on-road) e fora de estrada (off-road), e mais particularmente, a transmissões de embreagem dupla e múltipla.

PANORAMA DO ESTADO DA TÉCNICA

[002] Transmissões de embreagem dupla são um cruzamento/geminação (cross-breed)entre transmissões por etapa convencionais, com interrupção de força em câmbios (deslocamentos) de engrenagem (engrenagem), e transmissões planetárias, de câmbio (deslocamento) de força, sem interrupção de força. Em principio, uma transmissão de embreagem dupla possui dois eixos de entrada, cada um deles conectável para uma embreagem de fricção e para a saida do motor. Funcionalmente, isto é o equivalente para possuir duas transmissões convencionais em paralelo, isto é, duas subtransmissões em paralelo, e utilização de uma de cada vez para transferência de força. A subtransmissão que não é utilizada, fica sem carga de motor (neutra) , momentaneamente, pode possuir uma engrenagem engatada e preparada, pré-selecionada, para um subseqüente câmbio (deslocamento). Este câmbio é realizado por simultaneamente desengate da embreagem de fricção da subtransmissão previamente utilizada e engate da embreagem de fricção da subtransmissão previamente sem carga de motor.

[003] Quando apropriadamente projetada, transmissões de embreagem dupla possuem o potencial de provisão de câmbios de força em um custo de produção razoável, e baixas perdas de força. Isto é devido para o fato de que as partes de rotação, isto é, rodas de engrenagem, eixos, e embreagens de dente, são similares para aquelas em transmissões por etapa convencionais. Isto, adicionalmente, possibilita a utilização do mesmo equipamento de produção. Assim, faz sentido produzir transmissões de embreagem dupla nas mesmas facilidades como as utilizadas para transmissões por etapa convencionais.

[004] Transmissões de embreagem dupla freqüentemente possuem dois contra-eixos separados, um conectado para cada eixo de entrada. Um exemplo é a patente norte americana número US 4.876.907. Estes contra-eixos tornam a transmissão consideravelmente mais larga do que uma transmissão por etapa convencional. Isto pode conduzir para dificuldades em instalação da transmissão no veiculo. Entretanto, alguns projetos de transmissão de embreagem dupla possuem somente um contra-eixo, por exemplo, como na patente alemã número DE 923.402 e na patente alemã número DE 3.131.156 Al. Rodas de engrenagem frouxas são dispostas rotativamente nas mesmas e podem ser rotativamente conectadas umas para as outras e para o contra-eixo por embreagens de dente mecânicas. De uma maneira, isto poderia ser considerado como se o segundo contra-eixo fosse disposto coaxialmente para o primeiro eixo. 0 resultado é uma transmissão de embreagem dupla cambiável de força muito compacta que não é mais larga do que uma correspondente transmissão por etapa convencional.

[005] Normalmente, em uma transmissão de embreagem dupla, engrenagens (marchas) são pré-selecionadas na subtransmissão presentemente sem carga de motor (neutra) por engate e desengate de embreagens de dente. Para uma operação suave e durável, isto requer que as partes a serem engatadas por uma embreagem de dente sejam sincronizadas, isto é, que as mesmas tenham velocidade rotacional aproximadamente (razoavelmente, relativamente) igual. Se assim não for, os dentes de embreagem deveriam engripar (colidir, travar), resultando em desgaste, ou quebra, empeno (denteação) e ruido. Assim, diferentes espécies de dispositivos e disposições são utilizadas para partes de sincronização a serem engatadas. Este é também o caso para transmissões por etapa convencionais que possuem uma interrupção de força em cada câmbio de engrenagem. Existe, entretanto, uma importante diferença. Em uma interrupção de força, a velocidade de motor pode ser controlada de maneira a sincronizar partes a serem engatadas. Este é um procedimento utilizado em transmissões engatadas mecanicamente automáticas (AMTs)que são comuns em caminhões pesados e ônibus. Em uma transmissão de embreagem dupla sem interrupção de força, isto não é possivel. Ao invés disso, alguns dispositivos de sincronização são requeridos. Uma solução simples (direta, fácil) é possuir cada embreagem de dente na transmissão projetada como sincronizadores, isto é, ser equipada com elementos de embreagem de sincronização, por exemplo, como no pedido de patente norte americano número US 2008/0188342 Al. Isto, contudo, implicaria em altos custos e fortes perdas de energia.

[006] Fundamentalmente, somente dois dispositivos de sincronização são requeridos; um que pode tornar a velocidade da primeira subtransmissão maior do que a da segunda subtransmissão, e um que pode tornar a velocidade da primeira subtransmissão menor do que a da segunda subtransmissão. Isto irá funcionar quando a primeira subtransmissão está sem carga de motor (neutra) e a segunda subtransmissão está ativa, e bem como quando a primeira subtransmissão está ativa e a segunda subtransmissão está sem carga de motor (neutra) . Isto pode ser referenciado como uma unidade de sincronização central. Um exemplo lúcido da mesma é mostrado na patente inglesa número GB 2.110.324 Al.

[007] Uma unidade de sincronização central em uma transmissão de embreagem dupla pode ser de um projeto muito simples. Isto normalmente requer, entretanto, que câmbios sem interrupção de força sejam desempenhados entre engrenagens consecutivas, unicamente. Adicionalmente, as etapas de relação de velocidade entre engrenagens consecutivas deveriam ser aproximadamente iguais. Para veiculos pesados de estrada e fora de estrada, em combinação com uma seção escalonada (range section), por exemplo, como no pedido de patente norte americano número US 2008/0188342 Al, isto é plausível. Na patente norte americana número US 4.876.907 uma unidade de sincronização central (30) faz utilização de uma roda de engrenagem (13) que é utilizada para transferência de força. Então, somente três rodas de engrenagem adicionais (32, 33 e 39) são requeridas para a função de sincronização. Estas rodas de engrenagem somente necessitam transportar as cargas em sincronização, e podem ser consideravelmente mais estreitas do que as rodas de engrenagem de transferência de força. A unidade de sincronização central pode, portanto, ser feita muito compacta, especialmente em extensão axial, e eficiente em custos.

[008] Embreagens de dente que não possuem quaisquer elementos de embreagem de sincronização podem ser referenciadas como embreagens de dente não sincronizadas. Especial cuidado é requerido para transmissões com embreagens de dente não sincronizadas. Um caso com motor em operação e o veiculo em parada pode ser considerado. Eixos e rodas de engrenagem que são conectados por tração para a saida da transmissão, e portanto, para as rodas de tração, não irão rotacionar. Outras partes da transmissão são engatadas por tração para o motor, por exemplo, para tração de uma unidade de derivação de força, e rotacionar. Agora, se o veiculo está para ser fracionado, o motor e a unidade de derivação de força necessitam ser desengatadas, e uma engrenagem de arranque necessita ser engatada na transmissão. Se a embreagem de dente que corresponde para a engrenagem de arranque não é sincronizada, a mesma pode não ser engatada até que a velocidade das partes de rotação seja baixa o suficiente. Sem nenhum recurso especial, conseqüentemente, isto pode consumir diversos segundos, o que duramente é aceitável. Por conseqüência, transmissões com embreagens de dente não sincronizadas frequentemente possuem um freio de eixo que pode seletivamente reduzir a velocidade de partes de rotação. Exemplos podem ser observados na patente norte americana número US 3.309.934, na patente alemã número DE 19.652.916 Al, na patente norte americana número US 5.988.344 Al, no pedido de patente norte americano número US 2003/0168300 Al, no pedido de patente internacional número WO 2004/069621 Al, na patente norte americana número US 7.000.748 B2, na patente sueca número SE 527.267 C2, no pedido de patente internacional número WO 2008/105728 Al, e para uma transmissão de embreagem dupla, na patente alemã número DE 3.739.898 Al. Um freio de eixo normalmente atua sobre um eixo ou sobre uma roda de engrenagem conectada por tração com o mesmo.

[009] Em uma transmissão de embreagem dupla, dois freios de eixo poderiam ser utilizados, um para cada subtransmissão, de maneira a reduzir a velocidade de partes de rotação quando o veiculo está em parada. 0 que deveria, contudo, aumentar os custos.

[0010] Uma restrição com uma unidade de sincronização central é a de que a mesma somente possibilita câmbios entre engrenagens consecutivas. Isto deveria ser de vantagem se alguns câmbios de engrenagem de etapa múltipla pudessem ser realizados, por exemplo, em rápida aceleração a partir de baixa velocidade de veiculo em condições de descida de encosta ingreme.

RESUMO DA INVENÇÃO

[0011] Por conseqüência, o objetivo primário da presente invenção é o de apresentar uma transmissão de embreagem múltipla aperfeiçoada, onde recursos são proporcionados para facilitar: i) engate de engrenagens quando o veiculo está em parada; e li) câmbios de força de etapa múltipla, e bem como momentaneamente; iii) compacta; iv) potente; e v) eficiente em custos; e vi) possuindo baixas perdas de força quando não acionada.

[0012] Isto é conseguido por uma transmissão de embreagem múltipla como discutida na introdução, as características da qual são definidas pela reivindicação de patente independente 1 subseqüentemente.

[0013] O dispositivo em concordância com a presente invenção: é uma transmissão de embreagem múltipla para um veículo a motor com pelo menos um movedor primário; referida transmissão de embreagem múltipla compreendendo embreagens de fricção conectadas por tração para referido movedor primário, um eixo de saída, e uma transmissão principal que compreende eixos de entrada conectados para referidas embreagens de fricção, um contra- eixo paralelo para pelo menos um de referidos eixos de entrada, rodas de engrenagem e embreagens de dente; onde uma primeira de referidas embreagens de fricção e um primeiro subconjunto de referidas embreagens de dente são dispostos para serem seletivamente engatados de maneira a transferir força em um primeiro conjunto de engrenagens entre referido movedor primário e referido eixo de saída, e onde uma segunda de referidas embreagens de fricção e um segundo subconjunto de referidas embreagens de dente são dispostos para serem seletivamente engatados de maneira a transferir força em um segundo conjunto de engrenagens entre referido movedor primário e referido eixo de saída; onde referida transmissão principal é disposta para, enquanto transferindo força em uma de referido segundo conjunto de engrenagens e possuindo referida primeira embreagem de fricção desengatada, tendo capacidade de possuir uma de referido primeiro conjunto de engrenagens pré-selecionada, e de mudança para possuir uma outra de referido primeiro conjunto de engrenagens pré- selecionada; onde referida transmissão de embreagem múltipla é disposta para ter capacidade de câmbio (deslocamento) a partir de uma de referido segundo conjunto de engrenagens para uma pré-selecionada de referido primeiro conjunto de engrenagens sem interrupção da transferência de força entre referido movedor primário e referido eixo de saida; caracterizada pelo fato de que uma unidade de freio de eixo é disposta para ser seletivamente ativada de maneira a exercer torque que tende a reduzir a velocidade rotacional de um de referidos eixos de entrada, e uma unidade de sincronização central é disposta para ser seletivamente ativada de maneira a fazer um primeiro de referido eixos de entrada rotacionar mais rápido ou mais devagar do que um segundo de referidos eixos de entrada.

[0014] Em uma outra concretização em concordância com a presente invenção, referida unidade de freio de eixo e referida unidade de sincronização central são adicionalmente dispostas para serem simultaneamente ativadas de maneira a reduzir as velocidades de partes de rotação em referida transmissão principal precedentemente para o engate de embreagens de dente quando referido eixo de saida não está rotacionando.

[0015] Em uma concretização adicional em concordância com a presente invenção, referida unidade e freio de eixo é uma unidade de freio de contra-eixo disposta para frear referido contra-eixo e um de referidos eixos de entrada por intermédio de duas de referidas rodas de engrenagem, onde uma de referidas rodas de engrenagem é disposta rotativamente fixada para referido contra-eixo e a outra de referidas rodas de engrenagem é disposta rotativamente fixada para um de referidos eixos de entrada e onde referidas duas rodas de engrenagem estão engrenadas.

[0016] Em uma outra concretização em concordância com a presente invenção, referida unidade de freio de eixo é uma unidade de freio de eixo de entrada disposta para frear um de referidos eixos de entrada diretamente por interação de frenagem entre um primeiro elemento rotativamente fixado para ou integrado com referido eixo de entrada e um segundo elemento fixado para ou integrado com um alojamento de transmissão de embreagem múltipla.

[0017] Em ainda uma outra concretização em concordância com a presente invenção, referida unidade de freio de eixo de entrada é disposta para ser utilizada quando desempenhando um câmbio de força de etapa múltipla.

[0018] Em uma concretização adicional em concordância com a presente invenção, referida transmissão principal é disposta para desempenhar referido câmbio de força de etapa múltipla a partir de uma engrenagem (marcha) baixa, que é uma engrenagem em referido segundo conjunto de engrenagens, para uma engrenagem (marcha) mais alta, que é uma engrenagem em referido primeiro conjunto de engrenagens de referido eixo de entrada, referido freio de eixo de entrada que é disposto para frear, e de maneira a ter capacidade de engatar referida engrenagem mais alta de referido freio de eixo de entrada que é disposto para diminuir a velocidade rotacional de referido eixo de entrada para um nivel que corresponde para a engrenagem que é para ser pré-selecionada de referido primeiro conjunto de engrenagens.

[0019] Em uma concretização adicional da concretização anteriormente mencionada em concordância com a presente invenção, referido freio de eixo de entrada é disposto para diminuir a velocidade rotacional de referido eixo de entrada para aquela de referido eixo principal, sobre o qual referido eixo de entrada é disposto para ser conectado por tração para referido eixo principal por uma de referidas embreagens de dente em referido primeiro conjunto de engrenagens.

[0020] Em uma concretização adicional de uma das quatro últimas concretizações anteriormente mencionadas em concordância com a presente invenção, referido primeiro elemento é uma roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada e referido segundo elemento é uma pastilha de freio.

[0021] Em uma concretização adicional da primeira concretização anteriormente mencionada em concordância com a presente invenção, referida unidade de freio de eixo é disposta para ser ativada precedentemente para a pré- seleção de uma terceira de referido primeiro conjunto de engrenagens enquanto transferindo força em uma primeira de referido segundo conjunto de engrenagens de maneira a facilitar um câmbio de força de etapa múltipla.

[0022] Em uma concretização adicional da concretização anteriormente mencionada em concordância com a presente invenção, existe uma segunda de referido primeiro conjunto de engrenagens cuja relação de velocidade está entre as relações de velocidade de referida terceira de referido primeiro conjunto de engrenagens e referida primeira de referido segundo conjunto de engrenagens, e segunda de referido primeiro conjunto de engrenagens que é pulada (ignorada) quando referido câmbio de força de etapa múltipla é desempenhado.

[0023] Em uma concretização adicional da concretização anteriormente mencionada em concordância com a presente invenção, uma de referidas rodas de engrenagem transfere força em uma de referido primeiro conjunto de engrenagens e em uma de referido segundo conjunto de engrenagens, e força zero é transferida por intermédio de uma de referidas rodas de engrenagem em referida terceira de referido primeiro conjunto de engrenagens e em referida primeira de referido segundo conjunto de engrenagens.

[0024] Em uma concretização adicional de uma das três últimas concretizações anteriormente mencionadas em concordância com a presente invenção, duas de referidas rodas de engrenagem estão em engrenagem e transferem força em uma baixa de referido primeiro conjunto de engrenagens e em uma baixa de referido segundo conjunto de engrenagens, onde a relação de redução de velocidade de referida baixa de referido primeiro conjunto de engrenagens é maior do que aquela de referida baixa de referido segundo conjunto de engrenagens.

[0025] Em uma concretização adicional em concordância com a presente invenção, referida unidade de sincronização central é disposta para ser seletivamente ativada de maneira a fazer com que um primeiro de referidos eixos de entrada venha a rotacionar correspondendo para menos do que duas etapas de engrenagem (de marcha) mais rápido ou mais devagar do que um segundo de referidos eixos de entrada.

[0026] Em uma concretização adicional em concordância com a presente invenção, referida transmissão de etapa múltipla é uma transmissão de embreagem dupla.

[0027] Concretizações adicionais vantajosas da presente invenção emergem a partir das reivindicações de patente dependentes acompanhantes seguindo-se à reivindicação de patente independente 1 subseqüentemente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0028] A presente invenção irá ser descrita em maiores detalhes posteriormente com referência para os Desenhos acompanhantes que, para o propósito de exemplificação, mostram concretizações preferidas adicionais da presente invenção e também o panorama do estado da técnica, e nos quais: A Figura 1 e a Figura 2 esquematicamente mostram uma transmissão de embreagem dupla engatada mecanicamente automática por etapa [Dual Clutch Transmission - (DCT)] em concordância com duas concretizações da presente invenção. A Figura 3, a Figura 4 e a Figura 5 esquematicamente mostram detalhes do freio de eixo na Figura 2. Os Desenhos são somente representações esquemáticas/diagramáticas e a presente invenção não está limitada para as concretizações neles representadas.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

[0029] A Figura 1 mostra esquematicamente uma seção longitudinal de uma transmissão de embreagem dupla (100). A transmissão (100) compreende duas partes de alojamento; um alojamento de embreagem (101) e um alojamento principal (102) (ou alojamento de transmissão de embreagem múltipla). No alojamento de embreagem (101), uma embreagem de fricção dupla (110) é disposta, compreendendo o volante de motor (111), um amortecedor de torção (116) aparafusado no mesmo, um eixo de entrada de embreagem (118), e uma montagem de embreagem dupla (112) com um primeiro conjunto de disco de embreagem (113) e um segundo conjunto de disco de embreagem (114). Existe também um dispositivo acionador (não mostrado) para controlar a embreagem de fricção dupla (110). 0 volante de motor (111) é atado para o eixo de manivela (cárter) de motor (não mostrado).

[0030] Uma transmissão principal (120) é disposta no interior do alojamento principal (102). Existem dois eixos de entrada; um primeiro eixo de entrada (121) e um segundo eixo de entrada (122) . 0 primeiro eixo de entrada (121) pode ser rotativamente fracionado pelo primeiro conjunto de disco de embreagem (113). Similarmente, o segundo eixo de entrada (122) pode ser rotativamente fracionado pelo segundo conjunto de disco de embreagem (114) .

[0031] Primeiros dentes de engrenagem primária (132) são integrais com o primeiro eixo de entrada (121) . Segundos dentes de engrenagem primária (130) são integrais com o segundo eixo de entrada (122) . Um eixo principal (124) é coaxial com os eixos de entrada (121) e (122) . Um contra-eixo (123) é paralelo para os mesmos. 0 segundo eixo de entrada (122) é suspenso no alojamento de embreagem (101) por um suporte (mancai) de eixo de entrada (125) . Entre o eixo principal (124), primeiro eixo de entrada (121) e segundo eixo de entrada (122), quatro suportes (mancais) piloto (129) são dispostos. 0 eixo principal (124) é suspenso no alojamento principal por um suporte (mancai) de eixo principal (128). Por conseqüência, uma suspensão aprofundada (de lado a lado) , mas não sobre forçada (restringida) , do eixo principal e dos eixos de entrada é conseguida.

[0032] O eixo principal (124) carrega (suporta) três rodas de engrenagem frouxas; a segunda roda de engrenagem frouxa secundária (134), a primeira roda de engrenagem frouxa secundária (136) e a reversa roda de engrenagem frouxa secundária (191). A primeira roda de engrenagem frouxa secundária e a reversa roda de engrenagem frouxa secundária (136) e (191) podem ser rotativamente bloqueadas (travadas) para o eixo principal (124) por uma primeira/reversa embreagem de dente (141) . A segunda roda de engrenagem frouxa secundária (134) pode ser rotativamente bloqueada para o eixo principal (124) por uma segunda embreagem de dente (142) . Finalmente, o eixo principal (124) pode ser rotativamente bloqueado para o primeiro eixo de entrada (121) por uma embreagem de dente direta (140).

[0033] Sobre o contra-eixo (123), uma segunda roda de engrenagem primária (131) é rotativamente fixada. É engrenada com o segundo dente de engrenagem primário (130) do segundo eixo de entrada (122) . Uma roda de engrenagem frouxa de contra-eixo primária (133) se engrena com o primeiro dente de engrenagem primário (132) do primeiro eixo de entrada (121) . Uma roda de engrenagem frouxa de contra-eixo secundária (135) se engrena com a segunda roda de engrenagem frouxa secundária (134) sobre o eixo principal (124) . Adicionalmente, uma primeira roda de engrenagem secundária (137) , que é integral com o contra- eixo (123), está em engrenagem com a primeira roda de engrenagem frouxa secundária (136) sobre no eixo principal (124) . Finalmente, uma reversa roda de engrenagem secundária (192) é integral com o contra-eixo (123) e conectada por tração com a reversa roda de engrenagem frouxa secundária (191) por intermédio de uma reversa roda de engrenagem secundária sem carga de motor (neutra) (193). A roda de engrenagem frouxa de contra-eixo primária (133) pode seletivamente ser rotativamente bloqueada para a roda de engrenagem frouxa de contra-eixo secundária (135) por uma primeira embreagem de dente de contra-eixo (148). A roda de engrenagem frouxa de contra-eixo secundária (135) pode seletivamente ser rotativamente bloqueada para o contra-eixo (123) por uma segunda embreagem de dente de contra-eixo (149).

[0034] Um eixo de saida (171) é integral com o eixo principal (124) . Um flange de companhia (associado) (173) é rotativamente fixado para o mesmo e é a interface para um eixo de propulsão não mostrado.

[0035] A mudança (câmbio, deslocamento) de engrenagem (marcha) automática ou semiautomática é realizada por uma unidade de controle de câmbio de engrenagem (150) . Esta unidade de controle de câmbio de engrenagem (150) compreende um alojamento de controle de câmbio de engrenagem (155), um garfo de câmbio direto (153), um segundo garfo de câmbio (152) e um primeiro/reverso garfo de câmbio (151). 0 garfo de câmbio direto (153) controla a embreagem de dente direta (140) . 0 segundo garfo de câmbio (152) controla a segunda embreagem de dente (142), e o primeiro/reverso garfo de câmbio (151) controla a primeira reversa embreagem de dente (141) .

[0036] A unidade de controle de câmbio de engrenagem (150) irá ser descrita em detalhes aqui. Sua parte estrutural, o alojamento de controle de câmbio de engrenagem (155), pode ser maquinado (usinado) a partir de um molde de fundição em vazio (cast blank)e é aparafusado para o alojamento principal (102). No mesmo, microcontroladores, sensores, válvulas, e acionadores podem ser encontrados. Os garfos de câmbio (151), (152) e (153) podem ser carregados (suportados) por hastes (alavancas, barras) de câmbio que se conectam para acionadores. Outras configurações são possíveis; quaisquer dos garfos de câmbio (151), (152) e (153) podem ou não ser uma parte da unidade de controle de câmbio de engrenagem (150). Adicionalmente, a unidade de controle de câmbio de engrenagem (150) pode ser composta de diferentes partes que são dispostas em diferentes localizações da transmissão (100).

[0037] As embreagens de dente de contra-eixo (148) e (149) são controladas por um primeiro garfo de câmbio de contra-eixo (158) e por um segundo garfo de câmbio de contra-eixo (159). Os garfos de câmbio (158) e (159) são acionados por intermédio de hastes de câmbio (não mostradas) esquematicamente por um acionador de contra-eixo (157) .

[0038] Uma unidade de tração de derivação de força (178) é aparafusada para o alojamento principal (102) e rotativamente conectada para o contra-eixo (123) . A unidade de tração de derivação de força (178) pode fracionar, por exemplo, bombas, compressores e máquinas elétricas (não mostrados). A mesma é mostrada em detalhes, mas pode compreender partes de alojamento, suportes (mancais), eixos, embreagens e partes de controle para engate e desengate, engrenagens, e flanges de saida, como é prontamente conhecido por uma pessoa especializada no estado da técnica.

[0039] Em concordância com a presente invenção, um freio de eixo (160) é disposto para frear a velocidade rotacional de um de um eixo de entrada ou um contra-eixo de referida transmissão de embreagem dupla (100), e uma unidade de sincronização central (180) é disposta em referida transmissão de embreagem dupla (100).

[0040] O freio de eixo que freia o contra-eixo é apresentado na Figura 1. Um freio de contra-eixo (160) é esquematicamente disposto entre a extremidade esquerda do contra-eixo (123) e o aloj amento de embreagem (101). 0 mesmo pode seletivamente reduzir a velocidade rotacional do contra-eixo (123), o que é essencial para engate rápido de embreagens de dente.

[0041] Uma unidade de sincronização central (180) é localizada entre a segunda roda de engrenagem primária (131), segundo eixo de entrada (122), primeiro eixo de entrada (121), e engrenagem de roda frouxa de contra-eixo primária (133). A unidade de sincronização central (180) compreende uma roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (181), uma roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182), um cone gêmeo de sincronização de contra-eixo (183), e uma superfície cônica interna (133c) sobre a roda de engrenagem frouxa de contra-eixo primária (133). A roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (181) é rotativamente fixada com o primeiro eixo de entrada (121) . A roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182) é rotativamente disposta sobre o contra-eixo (123). 0 cone gêmeo de sincronização de contra-eixo (183) é rotativamente fixado com o, mas axialmente movível sobre o, contra-eixo (123).

[0042] Por deslocamento axial do cone gêmeo de sincronização de contra-eixo (183), uma ou outra de suas superfícies cônicas externas irão se acoplar (emparelhar) com as superfícies cônicas internas sobre a roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182) ou sobre a roda de engrenagem de frouxa contra-eixo primária (133) . Um torque de fricção irá, então, surgir que tende a reduzir a velocidade relativa entre as superfícies cônicas em contato.

[0043] A roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (181) possui um diâmetro de passo (pista, trilha) maior do que o segundo dente de engrenagem primária (130) [ sobre o segundo eixo de entrada (122)], cujo perímetro de passo, por sua vez, é maior do que aquele do primeiro dente de engrenagem primária (132) do primeiro eixo de entrada (121) . Correspondentemente, o diâmetro de passo é menor para a roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182) do que para a segunda roda de engrenagem primária (131) e roda de engrenagem frouxa de contra-eixo primária (133). Por conseqüência, por deslocamento axialmente do cone gêmeo de sincronização de contra-eixo (183) para a direita na Figura 1, a velocidade rotacional da roda de engrenagem frouxa de contra-eixo primário (133) pode ser tornada igual para aquela do contra-eixo (123) . A velocidade rotacional do primeiro eixo de entrada (121) irá, então, ser maior do que aquela do segundo eixo de entrada (122) , devido para o fato do diâmetro de passo menor do primeiro dente de engrenagem primária (132). Similarmente, deslocamento axial do cone gêmeo de sincronização de contra-eixo (183) para a esquerda na Figura 1, pode tornar as velocidades da roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182) e contra-eixo (123) se igualarem. Então, o primeiro eixo de entrada (121) irá rotacionar mais devagar do que o segundo eixo de entrada (122), devido para o fato do diâmetro maior da roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (181) .

[0044] Como mencionado anteriormente, o freio de contra-eixo (160) pode seletivamente reduzir a velocidade rotacional do segundo eixo de entrada (122) e de todas partes conectadas por tração com o mesmo. Em uma concretização adicional da presente invenção, isto pode ser combinado com a unidade de sincronização central (180) , onde o primeiro eixo de entrada (121), igualmente, pode ser desacelerado ao longo (longitudinalmente) com as partes conectadas por tração com o mesmo, na medida em que a roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (181) se engrena com a roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182). Por conseqüência, as partes de rotação podem ser desaceleradas (reduzidas) para redução da diferença de velocidade em embreagens de dente para facilitar engate com o veiculo em parada, por exemplo, depois da operação de derivação de força.

[0045] A transmissão principal (120) possui seis engrenagens (marchas) à frente, onde alta transferência de força para as rodas de tração é possibilitada durante câmbios entre engrenagens consecutivas. Existem duas engrenagens reversas que podem ser cambiadas entre si sem interrupção de transferência de força. A função é descrita na Figura 1 e na Figura 2 na patente alemã número DE 3.131.156 Al. As embreagens de dente (140), (141), (142), (148) e (149) não necessitam ser equipados com partes de sincronização de maneira a facilitar engate. Como discutido precedentemente, isto reduz os custos e as perdas de força. Adicionalmente, isto possibilita que as embreagens de dente (140, 148) e (142, 149) venham a estar axialmente se sobrepondo sem comprometimento do desempenho de sincronização devido para o fato da extensão radial limitada. Entretanto, a unidade de sincronização central (180) em si mesma somente possibilita câmbios de força de uma etapa, consecutivos, para a engrenagem a mais próxima mais alta ou mais baixa. Pode ser mostrado que o freio de contra-eixo (160) pode infelizmente não ser utilizado na pré-seleção de engrenagens para câmbios de força de etapa múltipla na transmissão principal muito compacta (120) . Assim, deveria ser de vantagem se a transmissão (100) pudesse ser modificada para também possibilitar câmbios de etapa múltipla sem interrupção de força. Preferivelmente, uma tal modificação deveria possuir minimo impacto sobre as características atraentes da transmissão (100) em termos de função e tamanho.

[0046] Na Figura 2, uma transmissão (200) em concordância com uma outra concretização da presente invenção, é mostrada que também compreende um freio de eixo (260) que, comparado com a concretização da Figura 1, é disposto para diretamente frear a velocidade rotacional de um primeiro eixo de entrada (121) de uma transmissão de embreagem dupla (200). Uma unidade de sincronização central (280) é disposta em referida transmissão de embreagem dupla (200) de uma maneira similar como na Figura 1. Diversas partes na Figura 2 são, ou poderiam ser, idênticas para partes na Figura 1. Estas partes são referenciadas pelos mesmos números. Partes correspondentes, mas não idênticas, possuem os mesmos números, exceto para o digito inicial (1/2) .

[0047] Por conseqüência, um freio de eixo de entrada (260) substitui referido freio de contra-eixo (160) . 0 freio de eixo de entrada (260) é esquematicamente mostrado como uma pastilha de freio (261) que pode seletivamente ser colocada em contato com uma ranhura (cavidade) de freio de acoplamento (emparelhamento) (281g) em uma roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada modificado (281) [ sobre o primeiro eixo de entrada (121)] de uma unidade de sincronização central modificada (280) . 0 grande diâmetro da roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (281) aumenta o torque de frenagem. 0 freio de eixo de entrada (260) é acionado (ou ativado) por um acionador não mostrado que é integrado com, ou fixado para, um alojamento de controle de câmbio de engrenagem modificada (255) de uma unidade de controle de câmbio de engrenagem modificada (250). Outras configurações são possíveis; a pastilha de freio (261) e seu acionador poderiam ser fisicamente separados a partir da unidade de controle de câmbio de engrenagem (250), por exemplo, atados para o alojamento de transmissão (101, 102).

[0048] O freio de eixo de entrada (260) pode seletivamente reduzir a velocidade rotacional do primeiro eixo de entrada (121) e de todas as partes conectadas por tração com o mesmo. Combinado com a unidade de sincronização central (280), o contra-eixo (223), igualmente, pode ser desacelerado ao longo (longitudinalmente) com partes conectadas por tração com o mesmo, na medida em que a roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada modificada (281) se engrena com a roda de engrenagem de sincronização frouxa de contra-eixo (182). Por conseqüência, as partes de rotação podem ser desaceleradas (reduzidas) para redução da diferença de velocidade em embreagens de dente para facilitar engate com o veículo em parada, por exemplo, depois de operação de derivação de força.

[0049] Por ação sobre o primeiro eixo de entrada (121) , o freio de eixo de entrada (260) pode, em concordância com uma concretização adicional da presente invenção, ser utilizado também para facilitar a pré-seleção em um importante câmbio de força de etapa múltipla; no exemplo mostrado a partir de segunda engrenagem (marcha) para quinta engrenagem (marcha). De maneira a explanar como isto pode ser concretizado, a transmissão (200) irá ser estudada quando operada em segunda engrenagem (marcha). Então, a primeira/reversa embreagem de dente (141) é engatada para a esquerda na Figura 2, por intermédio disso rotativamente bloqueando a primeira roda de engrenagem frouxa secundária (136) e o eixo principal (124) . Força é, então, transferida na subtransmissão do segundo eixo de entrada (122), por intermédio da segunda roda de engrenagem primária (131) , contra-eixo (223), primeira roda de engrenagem secundária (137), primeira roda de engrenagem frouxa secundária (136), e eixo principal (124) para o eixo de saida (171). A subtransmissão do primeiro eixo de entrada (121) pode ser pré-selecionada para a primeira engrenagem. Então, a primeira embreagem e a segunda embreagem de dente de contra-eixo (148, 149) são ambas engatadas. Pode também ser pré-selecionada para a terceira engrenagem, onde a primeira embreagem de dente de contra- eixo (148) e a segunda embreagem de dente (142) são engatadas. Em qualquer caso, a quinta engrenagem (marcha) pode ser pré-selecionada da seguinte maneira. Primeiramente, a primeira embreagem de dente de contra-eixo (148) é desengatada. Então, o freio de eixo de entrada (260) é apl içado para reduzir a velocidade rotacional do primeiro eixo de entrada (121) para aquela do eixo principal (124). Finalmente, a embreagem de dente direta (140) é engatada.

[0050] Quando a quinta engrenagem foi pré- selecionada na subtransmissão do primeiro eixo de entrada (121), um câmbio de força de etapa múltipla pode ser concretizado por desengate simultaneamente do segundo conjunto de disco de embreagem (114) e engate do primeiro conjunto de disco de embreagem (113). Então, em quinta engrenagem, a força é conduzida diretamente a partir do primeiro eixo de entrada (121) para o eixo principal (124) e para o eixo de saida (171). Por conseqüência, por intermédio do freio de eixo de entrada (260), um câmbio de força a partir da segunda engrenagem (marcha) para a quinta engrenagem (marcha) é tornado possivel.

[0051] Na Figura 2, o freio de eixo de entrada (260) atua sobre a subtransmissão do primeiro eixo de entrada (121) que é ativo sobre engrenagens impares. Na Figura 1, o freio de contra-eixo (160) atua sobre a subtransmissão do segundo eixo de entrada (122), que transfere força sobre engrenagens iguais (pares). 0 freio de eixo de entrada (260) pode ser utilizado para pré- seleção de engrenagens para um aumento (câmbio acima) de engrenagem de etapa múltipla sem interrupção de força, enquanto que o freio de contra-eixo (160) não pode ser utilizado para tal finalidade. Isto é devido para o fato de uma característica na transmissão principal compacta (110) e (220); diversas rodas de engrenagem são utilizadas para transferência de força em engrenagens de ambas as subtransmissões. Por exemplo, a roda de engrenagem frouxa de contra-eixo secundária (135) transfere força em primeira engrenagem (marcha) e terceira engrenagem (marcha), e bem como em quarta engrenagem (marcha) e sexta engrenagem (marcha). Se fracionando em primeira engrenagem (marcha), esta roda de engrenagem está "ocupada", e sua velocidade não pode ser mudada de maneira a facilitar uma pré-seleção de quarta engrenagem (marcha). Similarmente, quando a terceira engrenagem (marcha) está ativa, a sexta engrenagem (marcha) não pode ser pré-selecionada. Portanto, o freio de contra-eixo (160) não pode ser utilizado para pré-seleção de engrenagens (marchas) para um câmbio de força de etapa múltipla.

[0052] Entretanto, como descrito anteriormente, quando tracionando em segunda engrenagem (marcha), a quinta engrenagem (marcha) pode ser pré-selecionada com o auxilio do freio de eixo de entrada (260). Esta diferença pode ser explanada da seguinte maneira. Em segunda engrenagem (marcha) , as rodas de engrenagem (130) , (131), (137) e (136) estão transferindo força. Em quinta engrenagem (marcha), força é transferida pela roda de engrenagem (132), unicamente, e não por intermédio de seu dente de engrenagem, mas axialmente, a partir da extremidade de lateral de embreagem do primeiro eixo de entrada (121) para a embreagem de dente direta (140). Portanto, não existem nenhumas rodas de engrenagem que transferem força tanto em quinta engrenagem (marcha) e quanto em segunda engrenagem (marcha). Isto torna possível ajustar a velocidade da subtransmissão do primeiro eixo de entrada (121) para pré- selecionar a quinta engrenagem (marcha) enquanto tracionando em segunda engrenagem (marcha). Com um dispositivo de aumento de velocidade, por exemplo, como na patente alemã número DE 3.739.898 Al, o oposto deveria ser possivel, igualmente; pré-selecionar a segunda engrenagem (marcha) enquanto tracionando em quinta engrenagem (marcha).

[0053] Assim, o freio de eixo foi re-alocado (reposicionado) a partir de ação sobre a subtransmissão do segundo eixo de entrada (122) [contra-eixo (123), na Figura 1] para o primeiro eixo de entrada (121) (Figura 2) . Esta re-alocação possibilitou a utilização do freio de eixo de entrada (260) na pré-seleção para um câmbio de força de etapa múltipla.

[0054] Característico para a presente invenção, em concordância com a concretização na Figura 2, é que um freio de eixo pode ser utilizado na pré-seleção para um câmbio de força de etapa múltipla em uma transmissão de embreagem dupla com as seguintes características: Uma unidade de sincronização central facilita a pré-seleção de engrenagens adjacentes (câmbios de etapa única); O freio de eixo atua sobre uma parte de rotação da subtransmissão da engrenagem a ser pré- selecionada; Existe pelo menos uma roda de engrenagem que transfere força em engrenagens em duas subtransmissões; e Nenhuma roda de engrenagem transfere força tanto na engrenagem a ser pré-selecionada e quanto na engrenagem em uso corrente.

[0055] Na transmissão principal (220) na Figura 2, o par de rodas de engrenagem em engrenagem (136, 137) transfere força em primeira engrenagem (marcha) e bem como em segunda engrenagem (marcha). Similarmente, o par de rodas de engrenagem em engrenagem (134, 135) transfere força em terceira engrenagem (marcha) e em quarta engrenagem (marcha). Portanto, a primeira engrenagem (marcha) e a terceira engrenagem (marcha) são parte da subtransmissão do primeiro eixo de entrada (121) . Portanto, nestes pares de rodas de engrenagem em engrenagem, a engrenagem (marcha) mais baixa (com a relação de redução de velocidade a mais alta), isto é, a primeira engrenagem (marcha) e a terceira engrenagem (marcha), respectivamente, são parte da subtransmissão sobre a qual o freio de eixo de entrada (260) atua. Então, a condição para possibilitação de uma pré-seleção auxiliada por freio de eixo para um câmbio de força de etapa múltipla pode ser reformulada. 0 freio de eixo deverá atuar sobre a subtransmissão da engrenagem mais baixa que utiliza o par de rodas de engrenagem em engrenagem para transferência de força. 0 freio de eixo pode, então, facilitar a pré-seleção para uma engrenagem mais alta daquela subtransmissão quando fracionando na engrenagem mais alta que utiliza o par de rodas de engrenagem em engrenagem.

[0056] A Figura 3, a Figura 4 e a Figura 5 mostram esquematicamente uma concretização do freio de eixo de entrada (260). A pastilha de freio (261) é articulada (em dobradiça) por um pino (262) em uma haste de pistão (263) . Um pistão (264) é fixado para a haste de pistão (263) e disposto no interior de um alojamento de acionador de freio (265) . Recurso de válvula (não mostrado) seletivamente controla fluido pressurizado por intermédio de um canal de entrada (admissão) de fluido (265f) para atuar sobre o pistão (264). Recurso de vedação (266) veda a lateral superior do pistão (264) a partir da lateral inferior. Portanto, por adentrar fluido pressurizado por intermédio do canal de entrada de fluido (265f), o pistão (264) , a haste de pistão (263) e a pastilha de freio (261) podem ser empurradas descendentemente. A pastilha de freio (261) irá, então, se engatar com a cavidade (ranhura) de freio (281g) na roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (281). Forças de fricção irão surgir, reduzindo a velocidade rotacional do primeiro eixo de entrada (121). Quando o fluido pressurizado sobre a lateral superior do pistão (264) é liberado, a haste de pistão (263) é empurrada ascendentemente por uma mola de retorno (267), e a pastilha de freio (261) é desengatada a partir da cavidade de freio (281g). A haste de pistão (263) é suportada por recurso de suporte (mancai) (268). Um conjunto de dentes (281t) pode ser utilizado para sensoriamento da velocidade do primeiro eixo de entrada (121) . Como uma alternativa, o dente de engrenagem normal da roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada (281) pode ser utilizado.

[0057] A Figura 5 mostra uma seção transversal ao longo de ("v-v") na Figura 3. A Figura 4 mostra uma vista da flecha ("iv") na Figura 5 da pastilha de freio (261) e parte inferior de alojamento de acionador de freio (265). Existe um recesso (265r) no alojamento de acionador de freio (265) . Quando sendo empurrada de volta pela mola de retorno (267), a pastilha de freio (261) irá ser guiada pelo recesso (265r), tanto em torno do centro da haste de pistão (263) e quanto em torno do pino (262) . Isto irá determinar uma posição de desengate bem definida e orientação da pastilha de freio (261), assegurando folga para a cavidade de freio (281g). A pastilha de freio (261) é preferivelmente assimétrica em direção periférica dos eixos de entrada, como na Figura 5. Isto determina pressão de contato e desgaste uniformes do material de fricção, e bem como ação de frenagem aumentada pela assim chamada energização em si mesma ou efeito servo. Uma borda (281e) e furos (cavidades) (281h) capturam fluxo de óleo a partir do interior dos eixos de entrada (121, 122) e direcionam o mesmo para a cavidade de freio (281g) e para a pastilha de freio (261) para refrigeração.

[0058] Por conseqüência, o freio de eixo de entrada (260) pode ser utilizado para: i) facilitar engate de engrenagens [ao longo (longitudinalmente) com a unidade de sincronização central (280)] quando o veiculo está em parada; e para: ii) facilitar pré-seleção para um câmbio de força de etapa múltipla. Adicionalmente, o freio de eixo de entrada (260) é: iii) muito compacto, utilizando muito pouco espaço em direção axial. Por ação de cunha (calço) na cavidade de freio (281g) e ação de energização em si mesma, o freio de eixo de entrada (260) é: iv) potente. 0 projeto simples e de baixo número de partes fazem o freio de eixo de entrada (260) : v) eficiente em custos. Finalmente, quando não acionado, o freio de eixo de entrada (260) possui: vi) baixas perdas de energia na medida em que a pastilha de freio (261) é guiada pelo recesso (265r). Portanto, o freio de eixo de entrada (260) pode potencialmente preencher o escopo da presente invenção.

[0059] 0 freio de eixo de entrada (260) atuando sobre a subtransmissão do primeiro eixo de entrada (121) pode ser considerado como uma característica chave da presente invenção. Que possibilita a pré-seleção para um câmbio (deslocamento) de força de etapa múltipla, enquanto, ao longo (longitudinalmente) com a unidade de sincronização central (280), ainda tendo capacidade para facilitar o engate de engrenagens quando o veiculo está em parada (onde a última funcionalidade mencionada pode também ser desempenhada pela concretização da Figura 1).

[0060] Material de fricção, por exemplo, molibdênio ou bronze, fundamentado em carbono, orgânico, pode ser aplicado sobre qualquer das superficies fricção de acoplamento (emparelhamento) , preferivelmente sobre as pequenas superficies de contato da pastilha de freio (261). O material de fricção pode ser atado para uma estrutura suporte (carga, transporte) de quaisquer de diversas maneiras, por exemplo, por colagem, por soldagem, por sinterização e por borrifo de plasma (plasma spraying), como conhecido por uma pessoa especializada no estado da técnica.

[0061] A presente invenção foi descrita com um determinado grau de particularidade. Entretanto, diversas variações e modificações são possíveis dentro de que é coberto pelas reivindicações de patente subseqüentemente, como irá ser aparente para as pessoas especializadas no estado da técnica. Por exemplo, a transmissão principal (220) ou (120) poderia ser combinada com uma seção escalonada (range section), como no pedido de patente norte americano número US 2008/0188342 Al e na patente norte americana número US 6.958.028 B2.

[0062] A transmissão principal (220) ou (120) poderia ser substituída por qualquer outra transmissão de embreagem dupla com um contra-eixo, por exemplo, como na patente norte americana número US 4.876.907. Outras disposições e localizações de embreagens de fricção são possíveis, por exemplo, como na patente norte americana número US 5.347.879 ou na patente norte americana número US 4.777.837. Projetos com três embreagens de fricção, ou mais, por exemplo, como na patente alemã número DE 4.226.577 Cl ou como no pedido de patente norte americano número US 2008/0190228 Al podem ser incluídos. Transmissões de câmbio (deslocamento) de força com mais do que uma embreagem de fricção são referenciadas como transmissões de embreagem múltipla.

[0063] Uma outra solução sugerida que se encontra fora do escopo da presente invenção anteriormente descrita é a de acionar ambos os dispositivos em uma unidade de sincronização central simultaneamente. Paralelamente ao aumento da complexibilidade, tamanho e custo da unidade de sincronização central, isto deveria colocar cargas térmicas muito altas sobre as superfícies de fricção nos mesmos.

[0064] Assim, é para ser compreendido que a presente invenção não deve ser considerada como sendo limitada para as concretizações descritas anteriormente e ilustradas nos Desenhos acompanhantes; e deverá ser reconhecido por aqueles especializados no estado da técnica que um número de mudanças, de variações e de modificações é conceptível e pode ser feito dentro do escopo de proteção e conceito inventivo da presente invenção como estabelecidos pelas reivindicações de patente posteriormente.

Claims

1 -Transmissão de embreagem múltipla (100, 200) para um veiculo a motor com pelo menos um movedor primário, referida transmissão de embreagem múltipla compreendendo embreagens de fricção (113, 114) conectadas por tração para referido movedor primário, um eixo de saida (171) , e uma transmissão principal (220) que compreende eixos de entrada (121, 122) conectada para referidas embreagens de fricção, um contra-eixo (123, 223) paralelo para pelo menos um de referidos eixos de entrada, rodas de engrenagem (130, 131, 132, 133, 134, 135, 136, 137, 191, 192, 193) e embreagens de dente (140, 141, 142, 148, 149), onde uma primeira (113) de referidas embreagens de fricção e um primeiro subconjunto de referidas embreagens de dente são dispostos para serem seletivamente engatados de maneira a transferir força em um primeiro conjunto de engrenagens entre referido movedor primário e referido eixo de saida, e onde uma segunda (114) de referidas embreagens de fricção e um segundo subconjunto de referidas embreagens de dente são dispostos para serem seletivamente engatados de maneira a transferir força em um segundo conjunto de engrenagens entre referido movedor primário e referido eixo de saida, onde referida transmissão principal é disposta para, enquanto transferindo força em uma de referido segundo conjunto de engrenagens e possuindo referida primeira embreagem de fricção desengatada, tendo capacidade de possuir uma de referido primeiro conjunto de engrenagens pré-selecionada, e de mudança para possuir uma outra de referido primeiro conjunto de engrenagens pré-selecionada, onde referida transmissão de embreagem múltipla é disposta para ter capacidade de câmbio (deslocamento) a partir de uma de referido segundo conjunto de engrenagens para uma pré-selecionada de referido primeiro conjunto de engrenagens sem interrupção da transferência de força entre referido movedor primário e referido eixo de saida, e onde uma unidade de freio de eixo (160, 260) é disposta para ser seletivamente ativada de maneira a exercer torque que tende a reduzir a velocidade rotacional de um (121, 122) de referidos eixos de entrada, e uma unidade de sincronização central (180, 280) é disposta para ser seletivamente ativada de maneira a fazer um primeiro (121) de referidos eixos de entrada rotacionar mais rápido ou mais devagar do que um segundo (122) de referidos eixos de entrada, caracterizada pelo fato de que referida unidade de freio de eixo e referida unidade de sincronização central são adicionalmente dispostas para serem simultaneamente ativadas de maneira a reduzir as velocidades de partes de rotação em referida transmissão principal precedentemente para o engate de embreagens de dente quando referido eixo de saida não está rotacionando.

2 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que referida unidade de freio de eixo é uma unidade de freio de contra-eixo (160) disposta para frear referido contra-eixo (123) e um (122) de referidos eixos de entrada por intermédio de duas de referidas rodas de engrenagem (131, 130) , onde uma de referidas rodas de engrenagem é disposta rotativamente fixada para referido contra-eixo e a outra de referidas rodas de engrenagem é disposta rotativamente fixada para um de referidos eixos de entrada e onde referidas duas rodas de engrenagem estão engrenadas.

3 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com a reivindicação 1 , caracterizada pelo fato de que referida unidade de freio de eixo é uma unidade de freio de eixo de entrada (260) disposta para frear um (122) de referidos eixos de entrada diretamente por interação de frenagem entre um primeiro elemento (281) rotativamente fixado para ou integrado com referido eixo de entrada e um segundo elemento (261) fixado para ou integrado com um alojamento de transmissão de embreagem múltipla (102).

4 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que referida unidade de freio de eixo de entrada (260) é disposta para ser utilizada quando desempenhando um câmbio de força de etapa múltipla.

5 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que referida transmissão principal é disposta para desempenhar referido câmbio de força de etapa múltipla a partir de uma engrenagem (marcha) baixa (131, 136, 137), que é uma engrenagem em referido segundo conjunto de engrenagens, para uma engrenagem (marcha) mais alta, que é uma engrenagem em referido primeiro conjunto de engrenagens de referido eixo de entrada (121), referido freio de eixo de entrada que é disposto para frear, e de maneira a ter capacidade de engatar referida engrenagem mais alta de referido freio de eixo de entrada (260) que é disposto para diminuir a velocidade rotacional de referido eixo de entrada (121) para um nivel que corresponde para a engrenagem que é para ser pré-selecionada de referido primeiro conjunto de engrenagens.

6 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que referido freio de eixo de entrada (260) é disposto para diminuir a velocidade rotacional de referido eixo de entrada (121) para aquela de referido eixo principal (124), sobre o qual referido eixo de entrada (121) é disposto para ser conectado por tração para referido eixo principal (124) por uma de referidas embreagens de dente (140) em referido primeiro conjunto de engrenagens.

7 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 6, caracterizada pelo fato de que referido primeiro elemento é uma roda de engrenagem de sincronização de eixo de entrada e referido segundo elemento é uma pastilha de freio.

8 - Transmissão de embreagem múltipla, de acordo com qualquer das reivindicações anteriores, caracterizada pelo fato de que referida transmissão de embreagem múltipla é uma transmissão de embreagem dupla.