JPH0361764A - 農用トラクターのトランスミッシヨン機構とその変速操作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は農用トラクターのトランスミッション機構と、
その変速操作方法の改良に関する。

〈従来の技術〉 −ｉに、農用トラクターのトランスミッション機構では
、その牽引する各種作業機との関係上、作業負荷に応し
て車速を多段に変化させたり、又前・後進を反復して使
うことが多く、そのため操作性を昂める意味において、
停車せずに且つクラッチ操作も加えることなく、全速度
段の自動変速を行なえることが特に要請される。

その要請に応えるべく、多板式油圧クラッチとシンクロ
メツシュギヤとの併用による油圧変速操作式のトランス
ミッション機構が、例えば特開昭６３−１２１５２７号
として既に提案されている。

〈発明が解決しようとする課題〉 ところが、上記公知発明ではその図面の第３．４図から
も明白なように、先づシンクロメツシュ式の主変速装置
（Ａ）と前・後進切替装置（Ｃ）とが、同一軸線上に直
列状態として設置されており、その下段位置に前・後切
替装Ｗ　（Ｃ）のギヤと噛合する副変速装置（Ｂ）が軸
架されていると共に、その主・副変速装置（Ａ）（Ｂ）
の前後相互間に介在された１個の多板式油圧クラッチ（
３）により、シフト操作時における自動的な伝動作用の
オフ状態と、そのシフト操作完了時での自動的な伝動作
用の復帰状態とを達成できるようになっているため、こ
の種農用トラクターでの極低速域とされている約０．５
Ｋｍ／ｈ以下の車速を１することかできない。その理由
は次の通りである。

つまり、シンクロメツシュの同期時間は、■ 一般式　　ｔ＝−Δω で表わされる。但し、そのｔは同期時間（Ｓ）、Ｍは同
期クラッチの容量（にｇ　−ｍ）、■は同期化すべき回
転部分の慣性モーメント（Ｋｇ−ｍ−ｓ’）、Δωは同
期前後の回転部分の速度差である。

又、その同期クラッチの容量は で表わされる。但し、μは円錐クラッチの摩擦係数（０
，０８）　、Ｄはクラッチの平均直径、βは円誰半角、
Ｆは軸方向の力である。

そして、普通第（ｋ　−１）速から第に速へ増速すべき
変速の同期時間は、 逆に、第に速から第（ｋ−１）速へ減速すべき変速の同
期時間は、 で各々表わされる。但し、■は同期すべき回転部分の慣
性モーメントを入力軸廻りに換算したもの、ω、はクラ
ッチを切断した時の入力軸の回転角速度、（は各変速ギ
ヤ比である。

上記一般式に公知発明の構成を適用した場合、多板式油
圧クラッチ（３）から副変速装置（Ｂ）に至る伝動過程
での質量が大きく、その同期化すべき回転部分に係る副
変速装置（Ｂ）での慣性モーメン）　（１）がいたづら
に大きくなっていく。他方、副変速装置（Ｂ）を形作る
クラッチギヤやシンクロナイザ−リング、ハブギヤ、そ
の切替スリーブなどの直径寸法が、比較的に小さいもの
として全体的に均一であるため、同期クラッチの容量（
Ｍ）も小さく、更に主・副変速装置（Ａ）　　（Ｂ）で
の変速ギヤ比（ζ）は大きい。

その結果、上記同期時間（１）が長くならざるを得ず、
そうすると約０．５Ｋｍ／ｈ以下の車速を得ることがで
きない。その極低速域にシフト操作した時、同期所要時
間が長いと、停車してしまうことになるからである。

この点、同期時間（１）を短かくするためには、上記一
般式から示唆されるように、同期すべき回転部分の慣性
モーメント（１）や変速ギヤ比（Ｃ）は、これらを極力
に小さく定める一方、同期クラッチの容Ｅｔ　（Ｍ）は
これを逆に大きく定める必要がある処、上記公知発明の
構成ではその設計上の制約を伴なうことになる。

次に、上記公知発明の場合多板式油圧クラッチ（３）の
ｆｉ制御回路として、変速弁（１４）をロータリーバル
ブ型式に定めると共に、これによりシフト操作されるア
クチュエーター（油圧シリンダー）（１１）　（１２）
　（１３）のパイロットオイルを、シフト操作完了の油
圧信号として切替弁群（２工）に供給し、その切替弁群
（２１）の開閉を行なうようになっているため、その変
速の多段化にとってロータリーパルプが特殊・高価とな
り、自づと限界があると共に、これから切替弁群（２１
）への配管系統も著しく複雑化し、故障の原因になりや
すい。

更に、油圧シリンダー（１１）　（１２）　（１３）か
らのパイロットオイルを、シフト操作完了の信号として
切替弁群（２１）に圧送し、そのパイロットオイルがす
べてのシフト操作完了パターンになった時、多板式油圧
クラッチ（３）を加圧作動して、その伝動作用の復帰状
態を得るようになっているため、上記オイルの粘性など
に起因して、切替弁群（２１〉の開閉時間にロスが発生
する。

特に、その切換弁群（２１）は文字通り多数設置されて
いるので、この問題が顕著に発生することとなり、応答
性能に劣る。上記した通り、シンクロメツシュギヤによ
る同期時間（１）を長く要することとも相俟ち、この種
トラクターの油圧変速操作式トランスミッション機構と
して、未だ改良の余地があると言わねばならない。

く課題を解決するための手段〉 本発明はこのような課題の解決を企図しており、そのた
めの構成上トランスミッションケースの垂直中心線上に
、ＰＴＯ用セアセンターシャフト行用センターシャフト
との上下一対を平行に列設し、 そのＰＴＯ用セアセンターシャフト端部へ、入力メイン
シャフトをクラッチハウジング内に臨む関係状態として
直結一体化することにより、その入力メインシャフトへ
搭載エンジンからの伝動作用を断続的に与えるように定
めると共に、上記走行用センターシャフトを、互いに遊
合するシャトル変速軸とベベルピニオン軸との前後−対
から形作った農用トラクターのトランスミッション機構
において、 上記入力メインシャフトとシャトル変速軸との向かい合
う中間位置には、互いに遊合するクラッチ入力軸とクラ
ッチ出力軸との前後一対から成る第１クラッチシャフト
を並設して、 そのクラッチ入力軸上の径大な減速ギヤと、入力メイン
シャフト上の径小な走行用伝動ギヤとを常時噛合させる
ことにより、第１クラッチシャフトに減速作用を与える
一方、 上記シャトル変速軸の下方位置には、互いに遊合するク
ラッチ入力側の伝動鞘軸とクラッチ出力側の伝動芯軸と
から成る二重軸の第２クラッチシャフトを、上記第１ク
ラッチシャフトとの上下振り分け状態として並設し、 その伝動芯軸の後端部に、上記ベベルピニオン軸と向か
い合う副変速軸を直結一体化すると共に、その副変速軸
との左右振り分け状態として、やはりベベルピニオン軸
と向かい合うクリープ軸を支架させ、 上記クラッチ出力軸上に並列された前・後進用変速ギヤ
と、これに常時噛合するシャトル変速軸上のクラッチギ
ヤとの相互間には、その前・後進用切替スリーブによる
シフト操作可能なシンクロメツシュ式のシャトル変速ギ
ヤ機構を形作り、同しくシャトル変速軸上に並列された
第１〜４速用の主変速ギヤと、これに常時噛合する伝動
鞘軸上のクラッチギヤとの相互間には、その第１１２速
用と第３．４速用の各切替スリーブによるやはりシフト
操作可能なシンクロメツシュ式の主変速ギヤ機構を形作
り、 更に、上記ベベルピニオン軸上に並列された第１〜４速
用のクラッチギヤと、その第３．４速用クラッチギヤに
常時噛合する副変速軸上の第３．４速用副変速ギヤと、
その第２速用クラッチギヤの径大な歯部に常時噛合する
副変速軸上の第２速用副変速ギヤと、同じく第２速用ク
ラッチギヤの径小な歯部と第１速用クラッチギヤとの双
方に常時噛合するクリープ軸上の極低速用アイドルギヤ
との全体的な相互間には、その第１．２速用と第３．４
速用の各切替スリーブによるシフト操作可能なシンクロ
メツシュ式の副変速ギヤ機構を形作り、且つその第１．
２速用の切替スリーブを含むハブギヤの直径寸法を、残
る第３．４速用のそれに比して大きく設定すると共に、 上記シャトル変速ギヤ機構と主変速ギヤ機構の各切替ス
リーブをシフト操作した時に、上記エンジンからの伝動
作用を自づと断つ多板式の第１油圧クラッチ機構を、上
記クラッチ入力軸とクラッチ出力軸との相互間に介挿設
置する一方、上記副変速ギヤ機構の切替スリーブをシフ
ト操作した時に、同じくその伝動作用を自動的に断つ多
板式の第２油圧クラッチ機構を、上記伝動鞘軸と伝動芯
軸との相互間に介挿設置したことを主な特徴とし、 又、そのようなトランスミッションｔａ構の変速操作方
法として、シンクロメツシュ式のシャトル変速ギヤ機構
と、同じくシンクロメツシュ式の合計４段づつに変速さ
れる主・副変速ギヤ機構とを、トランスミッションケー
スに内蔵させ、そのシャトル変速ギヤ機構と主変速ギヤ
機構の各切替スリーブをシフト操作した時にのみ、その
搭載エンジンからの伝動作用を自づと断つ多板式の第１
油圧クラツチ礪構と、 副変速ギヤ機構の切替スリーブをシフト操作した時にの
み、同じくエンジンからの伝動作用を自動的に断つ多板
式の第２油圧クラッチ機構との一対を、各別に並列設置
すると共に、 その油圧クラッチ機構を上記各種変速ギヤ砥構のすべて
がシフト操作完了した時に、自づと１記伝動作用のオン
状態に作動させるに当り、上記切替スリーブをシフト作
用させるべく、これに対応する個数として並列されたシ
フトバルブを、悉く油圧ポンプへ連通接続させると共に
、その油圧ポンプとシャトル変速ギヤ機構用のシフトバ
ルブとの相互間、並びに同じく油圧ポンプと主・副変速
ギヤ機構用のシフトバルブとの相互間に、各々１個づつ
の人為的に操作されるスプール型油圧コントロールバル
ブを介挿設置して、その各油圧コントロールパルプがニ
ュートラル以外の位置へスライド操作された時には、油
圧ポンプの作動油が各シフトバルブからパイロット圧を
発生するように定め、 そのパイロット圧を上記シフトバルブとの悉く集合状態
に連通接続されたコントローラーにより検知して、これ
を電気的な出力信号に変換させると共に、 その出力信号により上記１．２油圧クラッチ機構と対応
するソレノイドバルブを励磁させて、そのソレノイドバ
ルブにより１．２油圧クラッチ機構を各別に、その伝動
作用の続行状態として作動させるように設定したことを
特徴とするものである。

〈実施例〉 以下、図示の実施例に基いて本発明の構成を具体的に説
明すると、第１図はその農用トラクターの概略的なギヤ
トレーンを、又第２．３図は同じくトランスミッション
機構の詳細を各々表わしており、（１１）はトラクター
機体の前部に搭載されたエンジン、（１２）は乾式のメ
インクラッチであり、トラクター機体上において足踏み
操作されることにより、エンジン（１１）から入力メイ
ンシャフト（１３）への伝動作用を断つ。

（１４〉はトラクター機体を形作るクラッチハウジング
、（１５）は同じくクラッチハウジング（１４）に後続
するトランスミッションケースであり、そのクラッチハ
ウジング（１４）の中央上段位置を貫通する如＜、上記
入力メインシャツ）　（１３）が前後方向に沿って支架
されている。　（１６）は入力メインシャツ）　（１３
）の後端部へ結合スリーブ（１７）を介して、体回転し
得るように接続−本化されたＰＴＯ用セアセンターシャ
フトり、そのトランスミッションケース（１５）を貫通
する後部位置には、図外のＰＴＯ用変速ギヤ機構が組付
けられている。

（１８）　（１９）は上記トランスミッションケース（
１５）の前壁と後壁、（２０）　（２１）はその前後相
互間に垂立する第１．２仕切壁であり、これによってト
ランスミッションケース（１５）の内部が前側から順次
に、シャトル変速ギヤ機構（Ａ）用の第１収納室（ａ）
、走行用主変速ギヤ機構（Ｂ）用の第２収納室（ｂ）並
びに同副変速ギヤ機構（Ｅ）用の第３収納室（ｅ）とし
て区画細分されている。

又、クラッチハウジング（１４）の後部位置にも仕切壁
（２２）が設けられており、その仕切壁（２２）とトラ
ンスミッションケース（１５）の前壁（１日）との前後
相互間には、後述する多板式油圧クラッチ機構（Ｃ１）
　（Ｃ２）の収納室（ｇ）が画定されている。そして、
その収納室（ｇ）の内部へ、上記入力メインシャフト（
１３）の後部付近から一体に張り出された径小な走行用
伝動ギヤ（２３）が臨んでいるのである。

（２４）はＰＴＯ用セアセンターシャフト６）の直下位
置へ平行に列設された走行用センターシャフトの総称で
あって、更に詳しく言えばその前半部をなすシャトル変
速軸（２４ａ）と、同しく後半部をなすベベルピニオン
軸（２４ｂ）　とから具体化されており、その互いに独
立の回転作用を行なうように遊合されている。

つまり、シャトル変速軸（２４ａ）がトランスミッショ
ンケース（１５）の上記第１．２収納室（ａ）（ｂ）に
亘って延在している一方、ベベルピニオン軸（２４ｂ）
は同じくトランスミッションケース（１５）の上記第３
収納室（ｅ）を貫通しており、その相互の同一軸線上に
おいて遊合されていると共に、ベベルピニオン軸（２４
ｂ）の後端部には言うまでもなく、後輪用のデファレン
シャルギヤ機構（Ｄ）が噛合連動されているのである。

（２５）は先に一言した多板式の第１油圧クラッチ機構
（Ｃ１）を形作る第１クラツチシヤ゛フトの総称であり
、更に詳しく言えばその前半部として上記クラッチハウ
ジング（１４）の収納室（ｇ）内に臨むクラッチ入力軸
（２５ａ）と、同じく後半部としてトランスミッション
ケース（１５）の上記第１収納室（ａ）に延在するクラ
ッチ出力軸（２５ｂ）とから成り、その相互の遊合状態
に接続されている。

その第１クラッチシャフト（２５）は上記入力メインシ
ャフト（１３）と、走行用センターシャフト（２４）と
の中間位置において、その両シャフト（１３）　（２４
）と平行しており、しかも第３図のようにトラクター機
体の垂直中心線（Ｙ−Ｙ）から、一定１（Ｌ）だけ横方
向へ片寄った偏心垂直線（Ｚ−２＞上に配置されている
。そして、そのクラッチ入力軸（２５ａ）とクラッチ出
力軸（２５ｂ）との相互により、上記クラッチハウジン
グ（１４）の収納室（ｇ）内に臨む多板式の第１油圧ク
ラツチ！４！（Ｃ１）が形成されているのである。

他方、（２６）は多板式の第２油圧クラッチ機構（Ｃ２
）を支持する第２クラッチシャフトの総称であって、更
に詳しく言えばそのクラッチ入力側をなす伝動鞘軸（２
６ａ）と、同じくクラッチ出力側をなす伝動芯軸（２６
ｂ）とから相互の遊合状態に二重構造化されており、そ
の全体的に上記クラッチハウジング（１４）の収納室（
ｇ）から、トランスミッションケース（１５）の第Ｌ２
収納室（ａ）（ｂ）をも貫通する長さとして延在してい
る。

そして、その第２クラッチシャフト（２６）は上記第１
クラッチシャフト（２５）と同一の偏心垂直線（２−２
＞上に臨みつつも、上記走行用センターシャツ）　（２
４）よりは下方位置へ、言わば上下振り分け状態の平行
に列設されているのであり、その前端部に多板式の第２
油圧クラッチ機構（Ｃ２）が、やはり上記クラッチハウ
ジング（１４）の収納室（ｇ）内に臨む関係状態として
組付けられている。

そのため、第１．２油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２
）を何れも、入力メインシャフト（１３）や走行用セン
ターシャフト（２４）による制約を受けることなく、ト
ランスミッションケース（１５）の外部において組立て
た上、その片側の横方向からクラッチハウジング（１４
）の収納室（ｇ）内へ、極めて安楽に挿入することがで
き、その分解や整備などのメンテナンス作業上、著しく
優れる。

又、（２７）は上記第２クラッチシャフト（２６）の伝
動芯軸（２６ｂ）を延長する如く、そのＩ＆端部へ一体
回転し得るように直結−本化された副変速軸であって、
トランスミッションケース（１５）の上記第３収納室（
ｅ）内に臨んでいる。

更に、（２８）は上記トラクター機体の垂直中心線（Ｙ
　−Ｙ）を左右対称軸線として、その副変速軸（２７）
との１辰り分け状態に平行支架されたクリープ軸であり
、やはりトランスミッションケース（１５）の第３収納
室（ｅ）内において、上記第２クラツチシヤフ）　（２
６）やその延長軸をなす副変速軸（２７）との同一高さ
位置に配設されている。（Ｘ　−Ｘ）はその同一高さの
位置関係を示す水平線、（２９）はクリープ軸（２８）
の前端部を支持すべく、トランスミッションケース（１
５）の上記第３収納室（ｅ）内に張り出された支持壁で
ある。

上記多板式の第１．２油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ
２）は、その相互の共通符号を第２図に記入する如く、
その油圧クラッチケース（３０）やクラッチハブ（３１
）、摩擦プレート〈３２）群、クラッチピストン〈３３
）、リターンバネ（３４）、カバープレー）　（３５）
、作動油路（３６）などの構成要素につき悉く同一であ
るが、但しその伝動作用を断続すべきクラッチピストン
（３３）のスライド方向性が、互いに前後の逆向きとし
て設置されている。

又、第１油圧クラッチ機構（Ｃ１）では、そのクラッチ
ハブ（３１）がクラッチ出力軸（２５ｂ）の前端部から
、前方へ一体に張り出し形成されているに反し、第２油
圧クラッチ機構（Ｃ２）のクラッチハブ（３１）は、そ
のクラッチ出力側の伝動芯軸（２６ｂ）と予じめの別体
をなしており、且つその芯軸（２６ｂ）の前端部にスプ
ライン嵌合されている。そのクラッチケース（３０）が
、第１油圧クラッチ機構（Ｃ１）ではクラッチ入力軸（
２５ａ）へ、第２油圧クラッチ機構（Ｃ２）ではクラッ
チ入力側の伝動鞘軸（２６ａ）へ、その何れもスプライ
ン嵌合されていることに変りはない。

そして、その第［Ｉ＋１圧クラッチ機構（Ｃ１）を形作
る第１クラッチシャフト（２５）の就中クラッチ入力軸
（２５ａ）には、上記した入力メインシャフト（１３）
上の伝動ギヤ（２３）と常時噛合する径大な減速ギヤ（
３７）が一体に張り出し形成されており、その所定に減
速された回転動力が、第１クラッチシャフト（２５）へ
与えられるようになっている。

そのため後に詳述するが、目標とするトラクターの車速
が予じめの一定数値であると仮定した場合、シャトル変
速ギヤ機構（Ａ）や主・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ）に
よる変速ギヤ比を、その設計上極力に小さく定めること
が可能となり、併せ多板式の第１．２油圧クラッチ機構
（Ｃ１）　（Ｃ２）が各別に設置されたことや、上記伝
動芯軸（２６ｂ）と副変速軸（２７）とが直結−本化さ
れたことなども相伴って、上記各種変速ギヤ機構（Ａ）
（Ｂ）（Ｅ）の悉くシンクロメツシュ式であるにも拘ら
ず、その同期所要時間の短縮化に大変役立ち、約０．５
Ｋｍ／ｈ以下の極低速な車速も極めて容易に得られるの
である。

シャトル変速ギヤ機構（Ａ）は第２図のように、上記ク
ラッチ出力軸（２５ｂ）にスプライン嵌合された前・後
進用変速ギヤ（３８）　（３９）と、これと常時噛合す
るようにシャトル変速軸（２４ａ）上へ遊嵌された前・
後進用のクラッチギヤ（４０）　（４１）と、同じくシ
ャトル変速軸（２４ａ）にスプライン嵌合されたハブギ
ヤ（４２）と、そのハブギヤ（４２）と一体回転し得る
前・後進用切替スリーブ（４３）などから、シンクロメ
ツシュ式に形作られており、その切替スリーブ（４３）
を前後方向へスライド操作して、これをクラッチギヤ（
４０）　（４１）へ択一的に噛合させるようになってい
る。（４４）はその後進用のアイドルギヤである。その
際、前進時の変速ギヤ比と後進時のそれとは、相互の径
小差に設定されている。

又、主変速ギヤ機ｔＩ（Ｂ）もやはりシンクロメツシュ
式として、上記シャトル変速軸（２４ａ）へ−体回転す
るように並列設置された第１〜４速用の主変速ギヤ（４
５）　（４６）　（４７）　（４８）と、これらに常時
噛合する関係状態のもとで、上記伝動鞘軸（２６ａ）上
に遊嵌された第１〜４速用のクラッチギヤ（４９）　（
５０）　（５１）　（５２）と、その伝動鞘軸（２６ａ
）にスプライン嵌合された前後一対のハブギヤ（５３）
　（５４）と、そのハブギヤ（５３）　（５４）と各々
一体に回転する主変速用の切替スリーブ（５５）　（５
６）などから具体化されており、その各切替スリーブ（
５５）　（５６）を前後方向へスライド操作して、隣り
合うクラッチギヤ（４９）　（５０）（５１）　（５２
）の各個と選択的に噛合させることにより合計４段の主
変速比を得られるようになっている。

その場合、第２図から示唆されるように、上記対応し合
う主変速ギヤ（４５）　（４６）　（４７）　（４８）
とクラッチギヤ（４９）　（５０）　（５１）　（５２
）は、その後側のものから前側のものへ順次に第１〜４
速用として使われるようになっていると共に、その第１
〜４速時の変速ギヤ比が径小づつ相違変化されている。

但し、その前後一対の主変速用切替スリーブ（５５）　
（５６）も含むハブギヤ（５３）　（５４）の直径寸法
（ｄ）は、相互のほぼ同一に定められている。

更に、副変速ギヤ機構（Ｅ）もシンクロメツシュ化され
ているが、これは特にクリープ軸（２８）上を遊転する
極低速用のアイドルギヤ（５７）と噛合連動されること
によって、約０．３５　Ｋｍ＋／ｈの極低速な車速も得
られるようになっている。

つまり、第１．２図において、引続く符号（５８）（５
９）　（６０）　（６１）は上記ベベルピニオン軸（２
４ｂ）上に遊嵌された第１〜４速用のクラッチギヤであ
り、その第１．２速用クラッチギヤ（５８）　（５９）
の隣り合う相互間と、第３．４速用クラッチギヤ（６０
）　（６１）の隣り合う相互間に各々介在する前後一対
のハブギヤ（６２）　（６３）が、何れもベベルピニオ
ン軸（２４ｂ）にスプライン嵌合されている。

（６４）　（６５）はそのハブギヤ（６２）　（６３）
と各々一体に回転する副変速用切替スリーブであり、こ
れを前後方向へスライド操作して、隣り合うクラッチギ
ヤ（５８）　（５９）　（６０）　（６１）の各個と選
択的に噛合させるようになっている。その際、第２速用
のクラッチギヤ（５９）には第２図から明白な通り、第
１速用クラッチギヤ（５８）の直径寸法よりも径小な歯
部（５９ａ）と、同しく径大な歯部（５９ｂ）との２［
が並列する段状に刻設されている。

又、（６６）　（６７）　（６８）は副変速軸（２７）
から一体内に張り出し形成された第２〜４速用の副変速
ギヤで゛あり、その第２速用副変速ギヤ（６６）が上記
第２速用クラッチギヤ（５９）の１冬大な歯部（５９ｂ
）へ、同じく第３．４速用の両側変速ギヤ（６７）　（
６８）が上記第３．４速用のクラッチギヤ（６０）　（
６１）へ、その何れも常時噛合する状態に保たれている
。その第２〜４速用の副変速ギヤ（６Ｇ）　（６７）　
（６８）が、後側のものから順次に前側のものへ、直径
寸法の徐々に径大化されていること、第２図から明白な
通りである。

更に、クリープ軸（２８）上の極低速用アイドルギヤ（
５７）は、その前端部に刻設された径小な歯部（５７ａ
）と、同じく後端部から一体に張り出す径大な山部（５
７ｂ）とを備えており、その径小な南部（５７ａ）がベ
ベルピニオン軸（２４ｂ）上の第１速用クラッチギヤ（
５日）と常時噛合している一方、同じくアイドルギヤ（
５７）の径大な歯部（５７ｂ）が、ベベルピニオン軸（
２４ｂ）上における第２速用クラッチギヤ（５９）の径
小な歯部（５７ａ）へ、常時噛合されているのである。

そのため、第１．２速用クラッチギヤ（５Ｂ）　（５９
）の相互間に介在する副変速用の切替スリーブ（６５）
を、第４図のようにそのハブギヤ（６３）と第１速用ク
ラッチギヤ（５８）とが、一体回転する前方へスライド
操作した時には、その最も低速な副変速比をｍ　ラｔＬ
、これをベベルピニオン軸（２４ｂ）から取り出すこと
ができることになる。つまり、図のトランスミッション
機構では、その主・副変速ギヤ機構ＣＢ）（Ｅ）による
走行変速比が合針１６段として、約０．３５　Ｋｍ／ｈ
〜１５に＋ｓ／ｈの広範囲な車速を得られるようになっ
ているわけである。

その場合、やはり第２図から示唆されるように、第１．
２速用クラッチギヤ（５Ｂ）　（５９）の相互間に介在
する副変速用切替スリーブ（６５）を含むハブギヤ（６
３）の直径寸法（ｄ１）は、第３．４速用クラッチギヤ
（６０）　（６１）の相互間に位置する切替スリーブ（
６４）を含むハブギヤ（６２）の直径寸法（ｄ２）より
も、かなり大きく設定されており、以って同期クラッチ
としての容量を大としつつ、そのシンクロメツシュギヤ
による同期所要時間を、最大限に短縮化できるようにな
っている。尚、第１，２図におけるその他の符号（６９
）は、前輪をも駆動するための動力取出しギヤである。

上記多板式の第１．２油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ
２）は、乾式のメインクラッチ（１２）を伝動作用のオ
フ状態に一々操作する必要なく、その油圧式に変速操作
できるようにするためのものであって、第１油圧クラッ
チ機構（Ｃ１）はシャトル変速ギヤ機構（Ａ）と主変速
ギヤ機構（Ｂ）の各切替スリーブ（４２）　（５５）　
（５６）をシフト操作した時に、他方第２油圧クラッチ
機構（Ｃ２）は副変速ギヤ機構（Ｅ）の切替スリーブ（
６４）　（６５）をシフト操作した時に、その何れも入
力メインシャフト（１３）からベベルピニオン軸（２４
ｂ）に向かう伝動作用を自づと断ち、又そのシフト操作
が完了するや否や、再び自動的に伝動作用を続行すべく
、第５図のような油圧回路によって制御されるようにな
っている。

即ち、上記シンクロメツシュ式の主・副変速ギヤ機構（
Ｂ）（Ｅ）における前後一対づつの切替スリーブ（５５
）　（５６）　（６４）　（６５）は、その各別に対応
する第１．２速用シフトバルブ（７０）　（７１）と、
第３．４速用シフトバルブ（７２）　（７３）との２個
づつによって、油圧式に主・副変速作用されるようにな
っている。主・副変速用切替スリーブ（５５）　（５６
）　（６４）　（６５）に係合された図外のシフトフォ
ークが、その対応するシフトバルブ（７０）　（７１）
　（７２）　（７３）を介して、油圧力によりスライド
操作されるわけである。

（７４）　（７５）はそのシフトバルブ（７０）　（７
１）　（７２）　（７３）の２個づつに共通する主・副
変速用の油圧コントロールバルブであって、そのスプー
ル（７６）　（７７）と各々連動する操作レバー（７８
）　（７９）が、トラクター機体上から人為的にスライ
ド操作されることより、油圧ポンプ（８０）からの作動
油を上記シフトバルブ（７０）　（７１）　（７２）　
（７３）へ供給し、そのシフトバルブ（７０）　（７１
）　（７２）　（７３）を切替制御する。

又、同じくシンクロメツシュ式シャトル変速ギヤ機構（
Ａ）の切替スリーブ（４３）にも、図外のシフトフォー
クが係合されており、そのシフトフォークが対応する前
・後進用シフトバルブ（８１）によって、やはり油圧式
にシフト作用されるようになっている。そのシャトル変
速用油圧コントロールバルブ（８２）のスプール（８３
）が、やはり操作レバー（８４）を介して人為的にスラ
イドされ、前・後進用シフトバルブ（８１）の切替制御
が行なわａることになるのである。

その場合、上記したすべてのシフトバルブ（７０）（７
１）　（７２）　（７３）　（８１）は３位置切替型式
をなしており、そのニュートラル以外の位置へシフト操
作された時には、一定のパイロット圧を発生するように
なっている。（８５）は上記油圧ポンプ（８０）の駆動
モーター、（８６）はオイルフィルター、（８７〉は油
圧ポンプ（８０）からの作動油を上記コントロールバル
ブ（７４）　（７５）　（８２）の各個へ分配する１次
分配油路、（８８）はその分配油路（８７）の途中に介
在されたリリーフバルブ、（８９）　（９０）　（９１
）　（９２）　（９３）は各コントＬｊ　−ルバルブ（
７４）　（７５）　（８２）から対応するシフトバルブ
（７０）　（７１）　（７２）　（７３）　（８１）へ
、その作動油を゛分配する２次分配油路を示している。

更に、上記シフトバルブ（７０）　（７１）　（７２）
　（７３）　（８１）の各個はシフト操作の完了時に、
その信号としてのパイロットオイルをコントローラー（
９４）へ圧送するようになっている。つまり、各シフト
バルブ（７０）　（７１）　（７２）　（７３）　（８
１）は１改築合油路（９５）　（９６）　（９７）　（
９Ｂ）　（９９）を介して、１ｌｌｌｉｌのコントロー
ラー（９４）へ悉く連通接続されており、そのコントロ
ーラー（９４）に内蔵の圧力センサーによって、上記パ
イロットオイルの圧力を検知するや否や、これから３次
分配油路（１００）　（１０１）を介して並列接続され
た一対のソレノイドパルプ（１０２）　（１０３）へ、
その作動油を供給しつつ、そのソレノイドバルブ（１０
２）　（１０３）を開閉制御する。

上記コントローラー（９４）がシフト操作の完了時に、
そのシフトパルプ（７０）　（７１）　（７２）　（７
３）　（８１）からのパイロット圧を検知し、これを電
気信号に変換出力することにより、ソレノイドバルブ（
１０２）　（１０３）を励磁させて、その２個と対応す
る多板式の第１．２油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２
）を、その伝動作用のオン状態に保つようになっている
のである。

（１０４）　（１０５）はその対応し合うソレノイドバ
ルブ（１０２）　（１０３）と油圧クラッチ機構（Ｃ１
）　（Ｃ２）とを連通接続する作動油路、（１０６）　
（１０７）は同じく両ソレノイドバルブ（１０２）　（
１０３）と上記１次分配油路（８７）とを連通接続する
２改築合油路であって、その途中にはレデューシングパ
ルプ（１０８）やモジュレーションパルプ（１０９）並
びにアキュームレーター（１１０）が介挿設置されてお
り、これらによって両油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ
２）の圧力を、適度に上昇させるべく制御している。

く作用〉 第５図は油圧コントロールパルプ（７４）　（７５）　
（８２）のニュートラル位置を示しているが、そのトラ
クターを走行状態に保つべく、上記主・副変速ギヤ機構
（Ｂ）（Ｅ）やシャトル変速ギヤ機構（Ａ）のシフト操
作完了時には、その対応するシフトバルブ（７０）　（
７１）　（７２）　（７３）　（８１）からのパイロッ
ト圧が、悉くコントローラー（９４）に付与されており
、そのコントローラー（９４）の電気的なスイッチ・オ
ン作用によって、ソレノイドバルブ（１０２）　（１０
３）を介し、多板式の第１．２油圧クラ〈ンチ機構（Ｃ
１）　（Ｃ２）が、何れも伝動作用の続行状態に維持さ
れている。

そして、そのようなトラクターの走行中において、今生
・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ）やシャトル変速ギヤ□構
（Ａ）に対応する油圧コントロールパルプ（７４）　（
７５）　（８２）のスプール（７６）　（７７）　（８
３）をスライドさせるべく、その何れかのシフト操作を
人為的に加えると、上記シフトバルブ（７０）　（７１
）　（７２）　（７３）　（８１）からコントローラー
（９４）に作用するパイロット圧が低下し、これを検知
したコントローラー（９４）の電気的な出力信号によっ
て、ソレノイドバルブ（１０２）　（１０３）は第１．
２油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）への作動油をド
レン油として逃がすことになり、その結果油圧クラッチ
機構（Ｃ１）　（Ｃ２）が伝動作用を断つ。

尚、そのシフト操作の完了するや否や、再度油圧クラッ
チ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）がその伝動作用を遠戚すべく
、自づと復帰することになること言うまでもない。

〈発明の効果〉 以上のように、本発明に係る農用トラクターのトランス
ミッション機構では、トランスミッションケース（１５
）の垂直中心線（Ｙ−Ｙ）上に、ＰＴＯ用センターシャ
フト（１６）と走行用センターシャフト（２４）との上
下一対を平行に列設し、そのＰＴＯ用センターシャフト
（１６）の前端部へ、入力メインシャフト（１３）をク
ラッチハウジング（１４）内に臨む関係状態として直結
一体化することにより、その入力メインシャフト（１３
）へ搭載エンジン（１１）からの伝動作用を断続的に与
えるように定めると共に、 上記走行用センターシャフト（２４）を、互いに遊合す
るシャトル変速軸（２４ａ）とベベルピニオン軸（２４
ｂ）との前後一対から形作った農用トラクターのトラン
スミッション機構において、 上記入力メインシャフト（１３）とシャトル変速軸（２
４ａ）との向かい合う中間位置に、は、互いに遊合する
クラッチ入力軸（２５ａ）とクラッチ出力軸（２５ｂ）
との前後一対から成る第１クラッチシャフト（２５）を
並設して、 そのクラッチ入力軸（２５ａ）上の径大な減速ギャ（３
７）と、入力メインシャツ）　（１３）上の径小な走行
用伝動ギヤ（２３）とを常時噛合させることにより、第
１クラツチシヤツ）　（２５）に減速作用を与える一方
、 上記シャトル変速軸（２４ａ）の下方位置には、互いに
遊合するクラッチ入力側の伝動鞘軸（２６ａ）とクラッ
チ出力側の伝動芯軸（２６ｂ）とから成る二重軸の第２
クラッチシャフト（２６）を、上記第１クラッチシャフ
ト（２５）との上下振り分け状態として並設し、 その伝動芯軸（２６ｂ）の後端部に、上記ベベルピニオ
ン軸（２４ｂ）と向かい合う副変速軸（２７）を直結一
体化すると共に、その副変速軸（２７）との左右振り分
け状態として、やはりベベルピニオン軸（２４ｂ）と向
かい合うクリープ軸（２８）を支架させ、上記クラッチ
出力軸（２５ｂ）上に並列された前・後進用変速ギヤ（
３８）　（３９）と、これに常時噛合するシャトル変速
軸（２４ａ）上のクラッチギヤ（４０）　（４１）との
相互間には、その前・後進用切替スリーブ（４３）によ
るシフト操作可能なシンクロメツシュ式のシャトル変速
ギヤ機Ｆｌ（Ａ）を形作り、同しくシャトル変速軸（２
４ａ）上に並列された第１〜４速用の主変速ギヤ（４５
）　（４６）　（４７）　（４８）と、これに常時噛合
する伝動鞘軸（２６ａ）上のクラッチギヤ（４９）　（
５０）　（５１）　（５２）との相互間には、その第１
．２速用と第３．４速用の各切替スリーブ（５６）　（
５５）によるやはりシフト操作可能なシンクロメツシュ
式の主変速ギヤ！ａ＋１（Ｂ）を形作り、更に、上記へ
ベルピニオン軸（２４ｂ）上に並列された第１〜４速用
のクラッチギヤ（５８）　（５９）　（６０）　（６１
）と、その第３．４速用クラッチギヤ（６０）　（６１
）に常時噛合する副変速軸（２７）上の第３．４速用副
変速ギヤ（６７）　（６８）と、その第２速用クラッチ
ギヤ（５９）の径大な歯部（５９ｂ）に常時噛合する副
変速軸（２７）上の第２速用副変速ギヤ（６６）と、同
じく第２速用クラッチギヤ（５９）の径小な南部（５９
ａ）と第１速用クラッチギヤ（４８）との双方に常時噛
合するクリープ軸（２８）上の極低速用アイドルギヤ（
５７）との全体的な相互間には、その第Ｌ２速用と第３
．４速用の各切替スリーブ（６５）　（６４）によるシ
フト操作可能なシンクロメツシュ式の副変速ギヤ機構（
Ｅ）を形作り、且つその第１．２速用の切替スリーブ（
６５）を含むハブギヤ（６３）の直径寸法（ｄ１）を、
残る第３．４速用のそれに比して大きく設定すると共に
、 上記シャトル変速ギヤ機構（Ａ）と主変速ギヤ機構（Ｂ
）の各切替スリーブ（４３）　（５５）　（５６）をシ
フトＴｓＪ、作した時に、上記エンジン（１１）からの
伝動作用を自づと断つ多板式の第１油圧クラッチ機構（
Ｃ１）を、上記クラッチ入力軸（２５ａ）とクラッチ出
力軸（２５ｂ）との相互間に介挿設置する一方、上記副
変速ギヤ機構（Ｆ、）の切替スリーブ（６４）（６５）
をシフト操作した時に、同しく伝動作用を自動的に断つ
多板式の第２油圧クラッチ機構（Ｃ２）を、上記伝動鞘
軸（２６ａ）と伝動芯軸（２６ｂ）との相互間に介挿設
置しであるため、冒頭に述べた従来技術の課題を確実に
解決できる効果がある。

即ち、本発明の構成によれば、第１に入力メインシャフ
ト（１３）上の径小な伝動ギヤ（２３）と、クラッチ入
力軸（２５ａ）上の径大な減速ギヤ（３７）とが常時噛
合されており、走行用の主・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ
）とシャトル変速ギヤ機構（Ａ）へ伝動作用される言わ
ば当初段階において、その以降の全体に及ぶ減速作用が
付与されているため、各種変速ギヤ機構（Ａ）（Ｂ）（
Ｅ）を形作る変速ギヤ比や、その伝動過程での質量を極
力に小さく設定することができる。

第２に、シャトル変速ギヤ機構（Ａ）と主変速ギヤ機構
（Ｂ）のシフト操作時に伝動作用を断つ第１油圧クラッ
チ機構（Ｃ１）と、副変速ギヤ機構（Ｅ）のシフト操作
時に同じく伝動作用を断つ第２油圧クラッチ機構（Ｃ２
）とが、互いに別個独立して第１．２クラッチシャフト
（２５）　（２６）上に各々設置されていると共に、そ
の第２クラッチシャフト（２６）は二重軸をなすものと
して、そのクラッチ出力側の伝動芯軸（２６ｂ）が所誼
慣性体を具備セず、その延長軸をなす副変速軸（２７）
と直結一体化されているため、同期すべき回転部分に係
る副変速ギヤ機構（Ｅ）での慣性モーメントを著しく小
さく確保することができる。

又、第３に上記副変速ギヤ機構（Ｅ）は合計４段の副変
速比を得られるようになっている処、そのベベルピニオ
ン軸（２４ｂ）上に並列する第１，２速用のハブギヤ（
６３）や切替スリーブ（６５）の直径寸法（ｄ１）が、
第３．４速用のそれに比して大きく設定されているため
、同期クラッチの容量を大きく保つことができるのであ
る。

従い、上記理由の全体としてシンクロメツシュギヤによ
る同期所要時間を著しく短縮化できることになり、その
結果副変速ギヤ＆’３１ｆｊｔ（Ｅ）の第１．２速用ク
ラッチギヤ（５８）　（５９）に、クリープ軸（２８）
上の極低速用アイドルギヤ（５７）が噛合されたことと
も相俟って、約０．５にｍ／ｈ以下の車速をも確実に得
ることができ、この種農用トラクターの各種負荷作業に
対する対応性が広がるのである。

その場合こ特に請求項２〜４の構成を採用するならば、
限られたクラッチハウジング（１４）やトランスミッシ
ョンケース（１５）の内部ヲ有効に活用シつつ、極めて
合理的な配列形態のもとに、トランスミッション機構の
小型コンパクト化を図ることができ、又上記第１．２油
圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）の組立や保守なども
、高能率に作業できることとなる。

更に、上記トランスミッション機構の変速操作方法とし
て、その構成上シンクロメツシュ式のシャトル変速ギヤ
機構（Ａ）と、同じくシンクロメツシュ式の合計４段づ
つに変速される主・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ）とを、
トランスミッションケース（１５）に内蔵させ、 そのシャトル変速ギヤ機構（Ａ）と主変速ギヤ機ＩＩ（
Ｂ）の各切替スリーブ（４３）　（５５）　（５６）を
シフト操作した時にのみ、その搭載エンジン（１１）か
らの伝動作用を自づと断つ多板式の第１油圧クラッチ機
構（Ｃ１）と、 副変速ギヤ機ｆ！　（Ｅ）の切替スリーブ（６４）　（
６５）をシフト操作した時にのみ、同じくエンジン（１
１）からの伝動作用を自動的に断つ多板式の第２油圧ク
ラッチ機構（Ｃ２）との一対を、各別に並列設置すると
共に、 その油圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）を上記各Ｎ変
速ギヤ機構（Ａ）（Ｂ）（Ｅ）のすべてがシフト操作完
了した時に、自づと上記伝動作用のオン状態に作動させ
るに当り、 上記切替スリーブ（４３）　（５５）　（５６）　（６
４）　（６５）をシフト作用させるべく、これに対応す
る個数として並列されたシフトバルブ（７０）　（７１
）　（７２）　（７３）　（８１）を、悉く油圧ポンプ
（８０）へ連通接続させると共に、その油圧ポンプ（８
０）とシャトル変速ギヤ機構（Ａ）用のシフトパルプ（
８１）との相互間、並びに同しく油圧ポンプ（８０）と
主・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ）用のシフトバルブ（７
０）　（７１）　（７２）　（７３）との相互間に、各
々１個づつの人為的に操作されるスプール型油圧コント
ロールバルブ（７４）　（７５）　（８２）を介挿設置
して、 その各油圧コントロールバルブ（７４）　（７５）　（
８２）がニュートラル以外の位置へスライド操作された
時には、油圧ポンプ（８０）の作動油が各シフトバルブ
（７０）　（７１）　（７２）　（７３）　（８１）か
らパイロット圧を発生するように定め、 そのパイロット圧を上記シフトバルブ（７０）　（７１
）（７２）　（７３）　（８１）との悉く集合状態に連
通接続されたコントローラー（９４）により検知して、
これを電気的な出力信号に変換させると共に、 その出力信号により上記１．２油圧クラツチ磯構（Ｃ１
）　（Ｃ２）と対応するソレノイドバルブ（１０２）　
（１０３）を励磁させて、そのソレノイドバルブ（１０
２）　（＋０３）によりＬ２油圧クラッチ機構（Ｃ１）
　（Ｃ２）を各別に、その伝動作用の続行状態として作
動させるように設定しであるため、多板式の第１．２油
圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）による伝動作用の断
続を、時間的なロスなく円滑に行なわせることができ、
シフト操作時での駆動ロスも極力抑制し得ることになる
。

蓋し、シフト操作の完了するや否や、そのシフトパルプ
（７０）　（７１）　（７２）　（７３）　（８１）に
作用するパイロット圧がコントローラー（９４）により
検知されて、その電気的な出力信号に基き作動するソレ
ノイドバルブ（１０２）　（１０３）により、上記油圧
クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）が伝動作用のオン状態
に加圧されるようになっているからであり、シフト操作
に対する応容性能に優れる。

又、シフトバルブ（７０）　（７１）　（７２）　（７
３）　（８１）を切替制御する油圧コントロールバルブ
（７４）　（７５）　（８２）は、スプールバルブ形態
に定められているため、そのロータリーバルブ形態に比
して安価であり、ソレノイドバルブ（１０２）　（１０
３）も両部圧クラッチ機構（Ｃ１）　（Ｃ２）に対応す
る２個で足りることから、その全体的な制御回路として
の構成を著しく簡素化でき、故障も起らない効果がある
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る農用トラクターの全体的なギヤト
レーンを示す断面模式図、第２図はそのトランス主ツシ
ョン機構を拡大して示す展開断面図、第３図は同じく各
種シャフトの配列位置関係を示す断面正面図、第４図は
極低速のシフト作用状態を示す部分拡大断面図、第５図
は油圧クラッチ機構の制御回路図である。 （１１）・・・・・エンジン （１３）・・・・・入力メインシャフト（１４）・・・
・・クラッチハウジング（１５）・・・・・トランスミ
ッションケース（１６）・・・・・ＰＴＯ用セアセンタ
ーシャフト３）・・・・・伝動ギヤ （２４）・・・・・走行用センターシャフト（２４ａ）
・・・・・シャトル変速軸 （２４ｂ）・・・・・ベヘルビニオン軸（２５）・・・
・・第１クラッチシャフト（２５ａ）・・・・・クラッ
チ入力軸 （２５ｂ）・・・・・クラッチ出力軸 （２６〉　　・・・・・第２クラッチシャフト（２６ａ
）・・・・・伝動鞘軸 （２６ｂ）・・・・・伝動芯軸 （２７）・・・・・副変速軸 （２８）・・・・・クリープ軸 （３７）・・・・・減速ギヤ （３８）　（３９）　　・・・前・後進用変速ギヤ（４
０）　（４１）　　・・・クラッチギヤ（４２）・・・
・・ハブギヤ （４３）　（５５）　（５６）　（６４）　（６５）　
　・切替スリーブ（４５）　（４６）　（４７）　（４
８）　　・主変速ギヤ（４９）　（５０）　（５１）　
（５２）　　・クラッチギヤ（５７）・・・・・アイド
ルギヤ （５８）　（５９）　（６０）　（６１）　　・クラッ
チギヤ（５９ａ）（５９ｂ）　　・−歯部 （６２）　（６３）　　・・・ハブギヤ（６６）　（６
７）　（６８）　　・副変速ギヤ（７０）　（７１）　
（７２）　（７３）　（８１）　　・シフトバルブ（８
０〉　　・・・・・油圧ポンプ （７４）　（７５）　（８２）　　・油圧コントロール
バルブ（９４）・・・・・コントローラー （１０２）　（１０３）　　・・ソレノイドバルブ（Ａ
）　　・・・・・シャトル変速ギヤ機構（Ｂ）　　・・
・・・主変速ギヤ機構 （Ｅ）　　・・・・・副変速ギヤ機構 （Ｃ１）・・・・・第１油圧クラッチ機構（Ｃ２）・・
・・・第２油圧クラッチ機構（ｄ　）（ｄｉ）　（ｄ２
）　　・直径寸法（Ｘ　−Ｘ）　　・・・水平線 （Ｙ　−Ｙ）　　・・・垂直中心線 （Ｚ−Ｚ）　　・・・偏心垂直線 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、トランスミッションケース（１５）の垂直中心線（
   Ｙ−Ｙ）上に、ＰＴＯ用センターシャフト（１６）と走
   行用センターシャフト（２４）との上下一対を平行に列
   設し、 そのＰＴＯ用センターシャフト（１６）の前端部へ、入
   力メインシャフト（１３）をクラッチハウジング（１４
   ）内に臨む関係状態として直結一体化することにより、
   その入力メインシャフト（１３）へ搭載エンジン（１１
   ）からの伝動作用を断続的に与えるように定めると共に
   、 上記走行用センターシャフト（２４）を、互いに遊合す
   るシャトル変速軸（２４ａ）とベベルピニオン軸（２４
   ｂ）との前後一対から形作った農用トラクターのトラン
   スミッション機構において、上記入力メインシャフト（
   １３）とシャトル変速軸（２４ａ）との向かい合う中間
   位置には、互いに遊合するクラッチ入力軸（２５ａ）と
   クラッチ出力軸（２５ｂ）との前後一対から成る第１ク
   ラッチシャフト（２５）を並設して、 そのクラッチ入力軸（２５ａ）上の径大な減速ギヤ（３
   ７）と、入力メインシャフト（１３）上の径小な走行用
   伝動ギヤ（２３）とを常時噛合させることにより、第１
   クラッチシャフト（２５）に減速作用を与える一方、 上記シャトル変速軸（２４ａ）の下方位置には、互いに
   遊合するクラッチ入力側の伝動鞘軸（２６ａ）とクラッ
   チ出力側の伝動芯軸（２６ｂ）とから成る二重軸の第２
   クラッチシャフト（２６）を、上記第１クラッチシャフ
   ト（２５）との上下振り分け状態として並設し、 その伝動芯軸（２６ｂ）の後端部に、上記ベベルピニオ
   ン軸（２４ｂ）と向かい合う副変速軸（２７）を直結一
   体化すると共に、その副変速軸（２７）との左右振り分
   け状態として、やはりベベルピニオン軸（２４ｂ）と向
   かい合うクリープ軸（２８）を支架させ、 上記クラッチ出力軸（２５ｂ）上に並列された前・後進
   用変速ギヤ（３８）（３９）と、これに常時噛合するシ
   ャトル変速軸（２４ａ）上のクラッチギヤ（４０）（４
   １）との相互間には、その前・後進用切替スリーブ（４
   ３）によるシフト操作可能なシンクロメッシュ式のシャ
   トル変速ギヤ機構（Ａ）を形作り、 同じくシャトル変速軸（２４ａ）上に並列された第１〜
   ４速用の主変速ギヤ（４５）（４６）（４７）（４８）
   と、これに常時噛合する伝動鞘軸（２６ａ）上のクラッ
   チギヤ（４９）（５０）（５１）（５２）との相互間に
   は、その第１、２速用と第３、４速用の各切替スリーブ
   （５６）（５５）によるやはりシフト操作可能なシンク
   ロメッシュ式の主変速ギヤ機構（Ｂ）を形作り、 更に、上記ベベルピニオン軸（２４ｂ）上に並列された
   第１〜４速用のクラッチギヤ（５８）（５９）（６０）
   （６１）と、その第３、４速用クラッチギヤ（６０）（
   ６１）に常時噛合する副変速軸（２７）上の第３、４速
   用副変速ギヤ（６７）（６８）と、その第２速用クラッ
   チギヤ（５９）の径大な歯部（５９ｂ）に常時噛合する
   副変速軸（２７）上の第２速用副変速ギヤ（６６）と、
   同じく第２速用クラッチギヤ（５９）の径小な歯部（５
   ９ａ）と第１速用クラッチギヤ（４８）との双方に常時
   噛合するクリープ軸（２８）上の極低速用アイドルギヤ
   （５７）との全体的な相互間には、その第１、２速用と
   第３、４速用の各切替スリーブ（６５）（６４）による
   シフト操作可能なシンクロメッシュ式の副変速ギヤ機構
   （Ｅ）を形作り、且つその第１、２速用の切替スリーブ
   （６５）を含むハブギヤ（６３）の直径寸法（ｄ１）を
   、残る第３、４速用のそれに比して大きく設定すると共
   に、 上記シャトル変速ギヤ機構（Ａ）と主変速ギヤ機構（Ｂ
   ）の各切替スリーブ（４３）（５５）（５６）をシフト
   操作した時に、上記エンジン（１１）からの伝動作用を
   自づと断つ多板式の第１油圧クラッチ機構（Ｃ１）を、
   上記クラッチ入力軸（２５ａ）とクラッチ出力軸（２５
   ｂ）との相互間に介挿設置する一方、 上記副変速ギヤ機構（Ｅ）の切替スリーブ（６４）（６
   ５）をシフト操作した時に、同じく伝動作用を自動的に
   断つ多板式の第２油圧クラッチ機構（Ｃ２）を、上記伝
   動鞘軸（２６ａ）と伝動芯軸（２６ｂ）との相互間に介
   挿設置したことを特徴とする農用トラクターのトランス
   ミッション機構。 ２、クラッチハウジング（１４）の仕切壁（２２）と、
   そのクラッチハウジング（１４）に後続するトランスミ
   ッションケース（１５）の前壁（１８）との相互間に、
   油圧クラッチ機構用の収納室（ｇ）を区画形成すると共
   に、 その収納室（ｇ）の内部へ第１、２油圧クラッチ機構（
   Ｃ１）（Ｃ２）を、何れも臨ませたことを特徴とする請
   求項１記載の農用トラクターのトランスミッション機構
   。 ３、第１クラッチシャフト（２５）と第２クラッチシャ
   フト（２６）とを、トランスミッションケース（１５）
   の垂直中心線（Ｙ−Ｙ）から一定量（Ｌ）だけ横方向へ
   片寄った同一の偏心垂直線（Ｚ−Ｚ）上へ、上下二段の
   並列状態として配置させたことを特徴とする請求項１記
   載の農用トラクターのトランスミッション機構。 ４、第２クラッチシャフト（２６）に直結一体化された
   副変速軸（２７）とクリープ軸（２８）とを、トランス
   ミッションケース（１５）の垂直中心線（Ｙ−Ｙ）を対
   称軸線とする左右振り分け状態として、且つ同一の水平
   線（Ｘ−Ｘ）上に並列させたことを特徴とする請求項１
   記載の農用トラクターのトランスミッション機構。 ５、シンクロメッシュ式のシャトル変速ギヤ機構（Ａ）
   と、同じくシンクロメッシュ式の合計４段づつに変速さ
   れる主・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ）とを、トランスミ
   ッションケース（１５）に内蔵させ、 そのシャトル変速ギヤ機構（Ａ）と主変速ギヤ機構（Ｂ
   ）の各切替スリーブ（４３）（５５）（５６）をシフト
   操作した時にのみ、その搭載エンジン（１１）からの伝
   動作用を自づと断つ多板式の第１油圧クラッチ機構（Ｃ
   １）と、 副変速ギヤ機構（Ｅ）の切替スリーブ（６４）（６５）
   をシフト操作した時にのみ、同じくエンジン（１１）か
   らの伝動作用を自動的に断つ多板式の第２油圧クラッチ
   機構（Ｃ２）との一対を、各別に並列設置すると共に、 その油圧クラッチ機構（Ｃ１）（Ｃ２）を上記各種変速
   ギヤ機構（Ａ）（Ｂ）（Ｅ）のすべてがシフト操作完了
   した時に、自づと上記伝動作用のオン状態に作動させる
   に当り、 上記切替スリーブ（４３）（５５）（５６）（６４）（
   ６５）をシフト作用させるべく、これに対応する個数と
   して並列されたシフトバルブ（７０）（７１）（７２）
   （７３）（８１）を、悉く油圧ポンプ（８０）へ連通接
   続させると共に、 その油圧ポンプ（８０）とシャトル変速ギヤ機構（Ａ）
   用のシフトバルブ（８１）との相互間、並びに同じく油
   圧ポンプ（８０）と主・副変速ギヤ機構（Ｂ）（Ｅ）用
   のシフトバルブ（７０）（７１）（７２）（７３）との
   相互間に、各々１個づつの人為的に操作されるスプール
   型油圧コントロールバルブ（７４）（７５）（８２）を
   介挿設置して、 その各油圧コントロールバルブ（７４）（７５）（８２
   ）がニュートラル以外の位置へスライド操作された時に
   は、油圧ポンプ（８０）の作動油が各シフトバルブ（７
   ０）（７１）（７２）（７３）（８１）からパイロット
   圧を発生するように定め、 そのパイロット圧を上記シフトバルブ（７０）（７１）
   （７２）（７３）（８１）との悉く集合状態に連通接続
   されたコントローラー（９４）により検知して、これを
   電気的な出力信号に変換させると共に、 その出力信号により上記１、２油圧クラッチ機構（Ｃ１
   ）（Ｃ２）と対応するソレノイドバルブ（１０２）（１
   ０３）を励磁させて、そのソレノイドバルブ（１０２）
   （１０３）により１、２油圧クラッチ機構（Ｃ１）（Ｃ
   ２）を各別に、その伝動作用の続行状態として作動させ
   るように設定したことを特徴とする農用トラクターにお
   けるトランスミッション機構の変速操作方法。