CN103807413A

CN103807413A - 机械式变速器

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Publication number: CN103807413A
Application number: CN201410088361.6A
Authority: CN
Inventors: 赵克刚; 黄向东
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2014-03-11
Filing date: 2014-03-11
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2034-03-11
Also published as: CN103807413B

Abstract

本发明公开了一种机械式变速器，包括：输入轴，主离合器、中间轴I、中间轴II，超越离合器，输出轴；输入轴与主离合器的主动端连接，中间轴I与主离合器的从动端连接，主离合器的主动端与中间轴II连接，中间轴II与超越离合器主动端连接，中间轴I通过多级传动装置与输出轴连接，超越离合器从动端与输出轴连接；多级传动装置每个挡上设有挂挡装置。本发明的机械式变速器以上所有部件共同组成动力传输路线。系统动力传递有两种可能：传递路线一，输入轴，主离合器，中间轴I，输出轴；传递路线二，输入轴，中间轴II，超越离合器，输出轴。既克服了机械式自动变速器(AMT)换挡时动力必然中断的固有缺点，又避免了双离合器式自动变速器(DCT)动力换挡时必须进行的精确搭接控制。

Description

机械式变速器

技术领域

本发明涉及变速器，尤其涉及机械式变速器。

背景技术

变速器是汽车的关键核心部件之一，目前主要有传统自动变速器（AT）、电控机械式自动变速器/手动变速器（AMT/MT）、双离合器自动变速器（DCT）和无级变速器（CVT）等几大类。

AMT/MT的主要传动部件和换挡装置基本相同，具有低成本、高效率、易制造等优点。然而，其最大的缺点是换挡时存在动力中断，因而限制了变速换挡品质和整车动力性的提升。AT多采用行星齿轮传动方式，DCT采用定轴齿轮传动方式，两者均通过两个或多个摩擦式离合器间的精确搭接控制，来实现无动力中断的换挡过程。它们虽具有较好的换挡品质，但相对结构复杂，零部件多，控制难度大。CVT采用带、链、盘等摩擦传动方式实现无级变速传动，但具有传递扭矩受限、成本偏高、效率偏低等缺点。

为改善AMT及MT的换挡动力中断等问题，黄向东等人曾提出了“一种换挡时无动力传输中断的有级式机械变速器”（专利201020172696.3等）。其要点在于使用带拨叉环等具有某种自由轮式或超越式离合器功能的多态可控换挡器组合来取代MT和AMT中的同步器和啮合套，形成一种适于手动、自动或手自一体应用的新型有级式机械变速器。该方案的主要不足在于需要的多态可控离合器数目较多，换挡操纵机构仍较复杂等。

赵克刚等人曾提出了“一种自动变速器”。其要点在一种带挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器，通过多模可控换挡器组与带挂挡装置的多级传动装置相组合，实现无动力传输中断的自动换挡功能。该方案的主要不足在于多态可控离合器机构较复杂，实现难度较高；实现该方案需要两套多态可控换挡器与一套摩擦离合器，换挡作动件较多。

如何提高传动效率和换挡品质，同时降低控制难度和成本，是当前自动变速器发展需要破解的难题。

发明内容

本发明的目的是要提供一种机械式变速器，以解决上述现有技术问题中的一种或几种。

根据本发明的一个方面，提供了一种机械式变速器，包括：输入轴，主离合器、中间轴I、中间轴II，超越离合器，输出轴；输入轴与主离合器的主动端连接，中间轴I与主离合器的从动端连接，主离合器的主动端与中间轴II连接，中间轴II与超越离合器主动端连接，中间轴I通过多级传动装置与输出轴连接，超越离合器从动端与输出轴连接；多级传动装置每个挡上设有挂挡装置。

本发明的机械式变速器以上所有部件共同组成动力传输路线。系统动力传递有两种可能：传递路线一，输入轴，主离合器，中间轴I，输出轴；传递路线二，输入轴，中间轴II，超越离合器，输出轴。配以相应的控制策略及电动、液压或气动装置，与带有挂挡装置的有级式机械传动机构协同工作；通过按特定顺序控制挂挡操纵机构、主离合器及原动机油门的合适动作，来实现动力传输不中断的换挡功能。在吸收平行轴-齿轮成熟传动技术的基础上，换挡过程中经主离合器的传递路线一与经超越离合器的传递路线二交替工作，既克服了机械式自动变速器(AMT)换挡时动力必然中断的固有缺点，又避免了双离合器式自动变速器(DCT)动力换挡时必须进行的精确搭接控制

在一些实施方式中，输入轴、主离合器的主动端、中间轴II和超越离合器的主动端四者之间通过传动装置连接，或者，这四者中的两者或两者以上一体成型。由此，由此可以减少总成的部件数量，使变速器运行更稳定。

在一些实施方式中，超越离合器的前端或后端设有单级传动装置或带挂挡装置的多级传动装置。单级传动装置是固定速比的传动机构，多级传动机构是可以通过换挡装置可在多个不同速比之间切换的传动机构。由此，可分别匹配高速小传递力矩型的超越离合器或低速大传递力矩型的超越离合器。

在一些实施方式中，还包括与中间轴II连接的奇数挡第二级中间轴和偶数挡第二级中间轴；中间轴I通过第一选通机构与奇数挡第二级中间轴的第一输入齿轮副（下简称“奇数挡第一输入齿轮副”）或偶数挡第二级中间轴第一输入齿轮副（下简称“偶数挡第一输入齿轮副”）连接，超越离合器的从动端通过第二选通机构与奇数挡第二级中间轴第二输入齿轮副（下简称“奇数挡第二输入齿轮副”）或偶数挡第二级中间轴第二输入齿轮副（下简称“偶数挡第二输入齿轮副”）连接；奇数挡第二级中间轴的另一端通过多级传动装置与输出轴连接，偶数挡第二级中间轴另一端通过多级传动装置与输出轴相连。由此，在变速器具有更多速比时(比如7档或以上时)，可减少齿轮的数量。

在一些实施方式中，还包括设置于动力传输路线的奇数挡超越离合器和偶数挡超越离合器；中间轴II通过第二选通机构与奇数挡第二级中间轴第二输入齿轮副或偶数挡第二级中间轴第二输入齿轮副连接，奇数挡第二级中间轴第二输入齿轮副与奇数挡超越离合器主动端相连接，奇数挡超越离合器从动端与奇数挡第二级中间轴相连，偶数挡第二级中间轴第二输入齿轮副与偶数挡超越离合器主动端相连接，偶数挡超越离合器从动部分与偶数挡第二级中间轴相连。奇数档超越离合器是指在处于1、3、5等奇数档位动力路线上的超越离合器。偶数档超越离合器是指处于2、4、6等奇数档位动力路线上的超越离合器。由此，有助于减少变速器轴向尺寸，使变速器整体更精巧。

在一些实施方式中，超越离合器设置于从输入轴，经中间轴II至输出轴的动力传输路线的上游或下游；主离合器设置于从输入轴，经中间轴I至输出轴的动力传输路线的上游或下游。由此，在选择主离合器和超越离合器时，可选择高速小力矩型或低速大力矩型。

在一些实施方式中，传动装置是部分或全部采用齿轮传动的传动装置、部分或全部采用链传动的传动装置，以及部分或全部采用带传动的传动装置中的一种。由此，采用链传动或带传动可以增大各传动轴之间的中心距，以适合不同布置要求。

在一些实施方式中，主离合器是干式离合器、湿式离合器、电磁离合器、液力耦合器或者液力变矩器、电传动离合器或液压传动方式的离合器。由此，各种离合器的最大传递力矩不同，对于换挡瞬间的减振能力不同，传动效率不同。可满足不同车型的需要

在一些实施方式中，超越离合器是滚柱式超越离合器、楔块式超越离合器、啮合式超越离合器或可控式超越离合器。采用可控式超越离合器，在离合器处于超越状态时，使离合器的传动件脱离接触，提高使用寿命。不同形式的超越离合器性价比不同，可根据需要选择。

附图说明

图1为本发明一种实施方式的机械式变速器的结构示意图。

图2～图8为本发明另外七种实施方式的机械式变速器的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图及具体实施例对发明作进一步的详细描述说明。

实施例1：

图1示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图1所示，该机械式变速器包括输入轴201，主离合器500，中间轴I202，中间轴II203，超越离合器600，同步器400、401，传动齿轮副301、302和303、304，一挡齿轮副305、306，二挡齿轮副307、308，输出轴204。输入轴201与主离合器500的主动端连接，中间轴II203与超越离合器600的主动端连接，中间轴I202与主离合器500的从动端连接，主离合器500主动端与中间轴II203连接。中间轴I202经设有换挡装置的多级传动装置、同步器401和挡位齿轮副与输出轴204相连，超越离合器600从动端通过同步器400与输出轴204相连。

同步器401挂入一挡位置时，传递路线一经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，一挡齿轮副305、306，直至输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮；

同步器401挂入二挡位置时，传递路线一经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副307、308，直至输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮；

同步器401处于中间时挂入空挡位置，此时传递路线一中断。

超越离合器600从动端与输出轴204之间设置同步器400，传递路线二的传动比与同步器400挂入一挡时的传递路线一的传动比相等。换挡过程中传递路线二经输入轴201，中间轴II203，超越离合器600，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。

车辆起步时，主离合器500分离，同步器400处于空挡位置，同步器401挂入一挡位置，此时传递路线二中断。逐步结合主离合器500，动力经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，一挡齿轮副305、306，输出轴204送往车轮，直至主离合器500完全结合，车辆进入一挡行驶正常状态。

如驱动工况下需要升挡工作时，由于传递路线二的传动比与同步器400挂入一挡时的传递路线一的传动比相等，同步器400两端转速相同，同步器400可向左拨动使超越离合器600与输出轴204相连，同时超越离合器600转入结合状态。

随后逐步分离主离合器500，期间传递路线一传递扭矩逐渐减小，传递路线二传递扭矩逐渐增加，待主离合器500完全分离，传递路线一不输出动力，动力完全经传递路线二输出。

接着同步器401挂入二挡位置，随后逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到超过动力源输出力矩的水平之后，输入轴201转速开始下降，超越离合器600的主动端与从动端产生转速差，超越离合器600自动转入超越状态。动力源输出动力将逐步切换回传递路线一，动力经主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副307、308，直至输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。之后，可以控制同步器400转入空挡位置，为下一次换挡做准备。车辆进入二挡行驶正常状态。

如驱动工况下需要降挡工作时，先结合同步器400，再逐步分离主离合器500，主离合器500发生滑磨，此时再通过主动提高输入轴201转速，待到超越离合器600主从动部分转速相同之后，超越离合器600将转入结合状态。主离合器500彻底分离后，动力将切换到传递路线二。同步器401从二挡分离并接入一挡位置，再逐渐结合主离合器500，最后退出同步器400，降挡过程完成，汽车进入一挡正常行驶状态。

在反拖工况下需要换挡工作时，超越离合器600一直处于超越状态，传递路线二中断，此工况下该变速器换挡工作过程与机械式自动变速器（简称AMT）相同。以反拖工况降挡为例，车辆在二挡行驶，逐步分离主离合器500，直至主离合器500完全分离之后同步器400挂入一挡位置，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入一挡正常行驶状态。

汽车在某挡位行驶需停车时，分离主离合器500，同步器401挂入空挡位置，随后可以制动车辆直至停车。

超越离合器的前端或后端可以设置单级传动装置或带挂挡装置的多级传动装置。单级传动装置是固定速比的传动机构，多级传动机构是可以通过换挡装置可在多个不同速比之间切换的传动机构。

在本实施例中，传动装置是部分采用齿轮传动的传动装置。在其它实施例中，传动装置还可以是全部采用齿轮传动的传动装置、部分或全部采用链传动的传动装置，以及部分或全部采用带传动的传动装置中的一种。

在本实施例中，主离合器500是干式离合器。在其它实施例中，主离合器500还可以是湿式离合器、电磁离合器、液力耦合器或者液力变矩器、电传动离合器或液压传动方式的离合器等其它离合器。

在本实施例中，超越离合器是滚柱式超越离合器。在其它实施例中，超越离合器还可以是楔块式超越离合器、啮合式超越离合器或可控式超越离合器等其它类型的超越离合器。

在本实施例中，主离合器500设置在从输入轴201，经中间轴I202至输出轴204的动力传输路线的上游，在其他实施例中，主离合器500也可以设置在从输入轴201，经中间轴I202至输出轴204的动力传输路线的下游。

在本实施例中，输入轴201、主离合器500的主动端、中间轴II203和超越离合器600的主动端四者之间通过传动装置连接。在其它实施例中，这四者中的两者或两者以上还可以是一体成型的。

实施例2：

图2示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图2所示，该机械式变速器的机械结构与实施例1相同。本实施例与实施例1的不同之处在于传递路线二的传动比略大于同步器401挂入一挡时传递路线一的传动比。

该机械式变速器在车辆起步、驱动降挡、反拖升挡、反拖降挡和停车等工况工作过程均与实施例1相同。

如驱动工况下需要升挡工作时，由于传递路线二的传动比略大于同步器401挂入一挡时传递路线一的传动比，由速比关系可知，此时超越离合器600仍处于超越状态，动力仍只是经传递路线一输出。

随后逐步分离主离合器500，动力源转速上升，当超越离合器600内外圈转速相同时，超越离合器600转入结合状态，此后传递路线一传递扭矩逐渐减小，传递路线二传递扭矩逐渐增加，待主离合器500完全分离，传递路线一动力中断，动力完全经传递路线二输出。

接着同步器401挂入二挡位置，随后逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到与动力源输出力矩水平相当时，超越离合器600自动转入超越状态，受传动速比关系约束，动力源转速下降，车轮转速基本保持稳定，动力源输出动力将自动切换至二挡回路，动力经主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副307、308，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。车辆进入二挡行驶正常状态。

实施例3：

图3示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图3所示，该机械式变速器包括输入轴201，主离合器500，中间轴I202，中间轴II203，可控式超越离合器601，同步器401，传动齿轮副301、302和303、304，一挡齿轮副305、306，二挡齿轮副307、308，输出轴204。输入轴201与主离合器500的主动端、中间轴II203、可控式超越离合器601的主动端相连，中间轴I202与主离合器500从动端相连。中间轴I202经设有换挡装置的多级传动装置和挡位齿轮副与输出轴204相连，可控式超越离合器601的从动端与输出轴204相连。

同步器401挂入一挡时，传递路线一经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，一挡齿轮副305、306，输出轴204；动力再输出到主减速器-差速器送往车轮.同步器401挂入二挡时，传递路线一经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副307、308，输出轴204；动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。同步器401处于中间位置，挂入空挡位置，此时传递路线一中断。

中间轴II203与输出轴204之间设置可控式超越离合器601，传递路线二的传动比与同步器401挂入一挡时的传递路线一的传动比相等。换挡过程中传递路线二经输入轴，中间轴II203，可控式超越离合器601，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮

可控式超越离合器601其可控性体现在使超越离合器具有使能和失能两种工作模式。使能模式下，单一方向上可传递力矩，另一个方向上自由转动，类似普通超越离合器。而当处于失能模式下，双向均不传递力矩，可自由转动，类似滚动轴承的功能。

车辆起步时，主离合器500分离，可控式超越离合器601进入失能模式，同步器401挂入一挡位置，传递路线二中断。逐步结合主离合器500，动力经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，一挡齿轮副305、306，输出轴204送往车轮，直至主离合器500完全结合，车辆进入一挡行驶正常状态。

如驱动工况下需要升挡工作时，先使能可控式超越离合器601，由于传递路线二的传动比与同步器401挂入一挡时的传递路线一的传动比相等，可控式超越离合器601转入结合状态。

随后逐步分离主离合器500，期间传递路线一传递扭矩逐渐减小，传递路线二传递扭矩逐渐增加，待主离合器500完全分离，传递路线一动力中断，动力完全经传递路线二输出。

接着同步器401挂入二挡位置，随后逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到与动力源输出力矩水平相当时，可控式超越离合器601自动转入超越状态，受传动速比关系约束，动力源转速下降，车轮转速基本保持稳定，动力源输出动力将自动切换至二挡回路，动力经主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副307、308，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。换挡完成后，为保护可控式超越离合器601，将其重置为失能模式，车辆进入二挡行驶正常状态。

如驱动工况下需要降挡工作时，重新使能可控式超越离合器601，主离合器500逐步分离，主离合器500发生滑磨，此时再通过主动提高动力源转速，待到可控式超越离合器601内外环转速逐渐接近后，动力将切换到一挡速比。主离合器500彻底分离后，同步器401从二挡分离并接入一挡，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入一挡正常行驶状态。

在反拖工况下需要换挡工作时，可控式超越离合器601一直处于超越状态，传递路线二中断，此工况下该变速器换挡工作过程与AMT相同。以反拖降挡为例，车辆在二挡行驶，逐步分离主离合器500，直至完全分离同步器401退出二挡并挂入一挡位置，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入一挡正常行驶状态。

汽车在某挡位行驶需停车时，分离主离合器500，可控式超越离合器601进入失能模式，同步器401挂入空挡中间位置，随后制动车辆直至停车。

实施例4：

图4示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图4所示，该机械式变速器包括输入轴201，主离合器500，中间轴I202，中间轴II203，中间轴III205，可控式超越离合器601，同步器401-405，输出轴204，传动齿轮副301、302和303、304，一挡复用齿轮副305、306、318，二挡复用齿轮副307、308、320，三挡复用齿轮副309、310、322,四挡复用齿轮副311、312、324，五挡齿轮副313、314和倒挡齿轮副315、316、317。中间轴I202与主离合器500从动端相连，输入轴201与主离合器500主动端、中间轴II203、可控式超越离合器601的主动端相连。中间轴I202、可控式超越离合器601从动端与中间轴III205经传动齿轮副303、304相连，中间轴I202与中间轴III205分别经设有换挡装置的多级传动装置与输出轴204相连。

该设计为5五个前进挡+倒挡的变速器设计，并采用齿轮复用的方法。同步器401-403任一挂入某个挡位时，传递路线一经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，输出轴204；同步器401-403均处于中间位置，挂入空挡位置，此时传递路线一中断。

可控式超越离合器601从动端与输出轴之间设置齿轮副+同步器组合，齿轮复用的齿轮副间的传动比相等。换挡过程中传递路线二经输入轴201，中间轴II203，可控式超越离合器601，中间轴III205，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮

可控式超越离合器601其可控性体现在使超越离合器具有使能和失能两种工作模式。使能模式状态下，单一方向上传递力矩，另一个方向上自由转动，类似普通超越离合器。而当处于失能模式下，双向均不传递力矩，可自由转动，类似滚动轴承的功能。

车辆起步时，主离合器500分离，可控式超越离合器601进入失能模式，同步器401挂入一挡位置，传递路线二中断。逐步结合主离合器500，动力经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，一挡齿轮副306、305，输出轴204送往车轮，直至主离合器500完全结合，车辆进入低挡行驶正常状态。

如驱动工况下需要升挡工作时，以一挡升二挡为例说明，同步器404向左拨动与齿轮318结合，并使能可控式超越离合器601，由于传递路线二的传动比与同步器挂入一挡时的传递路线一的传动比相等，可控式超越离合器601转入结合状态。

接着同步器401退出一挡并挂入二挡位置，随后逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到与动力源输出力矩水平相当时，可控式超越离合器601自动转入超越状态，受传动速比关系约束，动力源转速下降，车轮转速基本保持稳定，动力源输出动力将自动切换至二挡回路，动力经主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。换挡完成后，为保护可控式超越离合器601，将其重置为失能模式，车辆进入二挡行驶正常状态。

依次类推，随着车速的上升可以按需求采取相应的升挡动作。

当需要通过跳挡动作以适应工况需要时，以二挡跳至四挡为例说明，车辆在二挡状态行驶时，动力经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副308、307，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮，此时同步器401处于二挡位置。

同步器404向右拨动与齿轮320结合，并使能可控式超越离合器601，由于传递路线二的传动比与同步器401挂入二挡时的传递路线一的传动比相等，可控式超越离合器601转入结合状态。逐步分离主离合器500，期间传递路线一传递扭矩逐渐减小，传递路线二传递扭矩逐渐增加，待主离合器500完全分离，传递路线一动力中断，动力完全经传递路线二输出。

接着同步器401挂入空挡位置并且同步器402挂入四挡位置，逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到与动力源输出力矩水平相当时，可控式超越离合器601自动转入超越状态，受传动速比关系约束，动力源转速下降，车轮转速基本保持稳定，动力源输出动力将自动切换至四挡回路，动力经主离合器，中间轴III202，四挡齿轮副312、311，直至输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。换挡完成后，为保护可控式超越离合器601，将其重置为失能模式，车辆进入四挡行驶正常状态。

依次类推，随着车速的上升可以按需求采取相应的跳挡动作。

如驱动工况下需要降挡工作时，以二挡降一挡为例，同步器404预先与一挡齿轮318结合，重新使能可控式超越离合器601，主离合器500逐步分离，主离合器500发生滑磨，此时再通过主动提高动力源转速，待到可控式超越离合器601内外环转速逐渐接近后，动力将切换到一挡回路。主离合器500彻底分离后，同步器从二挡分离并接入一挡，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入低挡正常行驶状态。

在反拖工况下需要换挡工作时，可控式超越离合器601一直处于超越状态，传递路线二中断，此工况下该变速器工作原理与AMT相同。以反拖工况下二挡降一挡为例，车辆在高挡行驶，逐步分离主离合器500，直至完全分离，同步器401,退出二挡并挂入一挡位置，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入低挡正常行驶状态。

依次类推，随着车速的变化可以按需求采取相应的降挡动作。

汽车在某挡位行驶需停车时，分离主离合器500，可控式超越离合器601处于失能模式，同步器均挂入空挡位置，随后制动车辆直至停车。

实施例5：

图5示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图5所示，该机械式变速器包括输入轴201、主离合器500、中间轴I202、中间轴II203、可控式超越离合器601，同步器401、402，传动齿轮副301、302和303、304，一挡齿轮副305、306，二挡齿轮副307、308，三挡齿轮副309、310,四挡齿轮副311、312，输出轴204。中间轴I202与主离合器500的从动端相连，输入轴201与主离合器500的主动端、中间轴II203、可控式超越离合器601的主动端相连。中间轴I202经设有换挡装置的多级传动装置与输出轴204相连，可控式超越离合器601的从动端与输出轴204相连。

同步器挂入某个挡时，传递路线一经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，输出轴204、差速器-主减速器送往车轮；同步器均处于中间位置时，挂入空挡位置，此时传递路线一中断。

中间轴II203与输出轴204之间设置可控式超越离合器601，传递路线二的传动比与同步器挂入一挡时的传递路线一的传动比相等。换挡过程中传递路线二经输入轴201，中间轴II203，可控式超越离合器601，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。

车辆起步时，主离合器500分离，同步器401挂入一挡位置，可控式超越离合器601进入失能模式，传递路线二中断。逐步结合主离合器500，动力经输入轴201，主离合器500，中间轴I202，一挡齿轮副305，306，输出轴204送往车轮，直至主离合器500完全结合，车辆进入低挡行驶正常状态。

如驱动工况下需要升挡工作时，需视情况讨论：

当车辆一挡升二挡时，先使能可控式超越离合器601，由于传递路线二的传动比与同步器挂入一挡时的传递路线一的传动比相等，可控式超越离合器601转入结合状态。

接着同步器401挂入二挡位置，随后逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到与动力源输出力矩水平相当时，可控式超越离合器601自动转入超越状态，受传动速比关系约束，动力源转速下降，车轮转速基本保持稳定，动力源输出动力将自动切换至2速挡回路，动力经主离合器500，中间轴I202，二挡齿轮副307、308，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。换挡完成后，为保护可控式超越离合器601，将其重置为失能模式，车辆进入二挡行驶正常状态。

当车辆二挡升三挡时，由于传递路线二的传动比大于同步器401挂入二挡时传递路线一的传动比，可控式超越离合器601转入使能模式，由速比关系可知，此时可控式超越离合器601仍处于超越状态，动力仍只是经传递路线一输出。

随后逐步分离主离合器500并保持适当的接合度滑磨，动力源转速上升，当可控式超越离合器601内外圈转速相同时，可控式超越离合器601转入结合状态，此后传递路线一传递扭矩逐渐减小，传递路线二传递扭矩逐渐增加，待主离合器500完全分离，传递路线一动力中断，动力完全经传递路线二输出。

接着同步器401退出二挡，同步器402挂入三挡位置，逐步结合主离合器500，当主离合器500传递的扭矩增大到与动力源输出力矩水平相当时，可控式超越离合器601自动转入超越状态，受传动速比关系约束，动力源转速下降，车轮转速基本保持稳定，动力源输出动力将自动切换至三挡回路，动力经主离合器500，中间轴I202，三挡齿轮副309、310，输出轴204。动力再输出到主减速器-差速器送往车轮。换挡完成后，为保护可控式超越离合器601，将其重置为失能模式，为下次换挡做准备。车辆进入三挡行驶正常状态。

车辆三挡升四挡情况与二挡升三挡工作过程类似。

如驱动工况下需要降挡工作时，重新使能可控式超越离合器601，主离合器500逐步分离，主离合器500发生滑磨，此时再通过主动提高动力源转速，待到可控式超越离合器601内外环转速逐渐接近后，动力将切换到低挡速比。主离合器500彻底分离后，同步器401或402从高速挡分离并接入低速挡，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入低挡正常行驶状态。

在反拖工况下需要换挡工作时，可控式超越离合器601一直处于超越状态，传递路线二中断，此工况下该变速器工作原理与AMT相同。以反拖二挡降一挡为例，车辆在二挡行驶，逐步分离主离合器500，直至完全分离，同步器401挂入一挡位置，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成，汽车进入低挡正常行驶状态。

实施例6：

图6示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图6所示，该机械式变速器包括输入轴201、主离合器500、与主离合器500从动端相连的中间轴I202、与主离合器500主动端相连的中间轴II203和超越离合器600，同步器406-409，偶数挡第一输入齿轮副325与326、奇数挡第一输入齿轮副327与328、偶数挡第二输入齿轮副329与330、奇数挡第二输入齿轮副331与332，一挡齿轮副333、334，二挡齿轮副337、338，三挡齿轮副335、336,四挡齿轮副339、340，奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206，输出轴204。中间轴I202经设有第一选通机构的传动装置与奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206相连，中间轴II203经设有第二选通机构的传动装置和超越离合器600与奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206相连。奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206各自连接多级传动装置后并行连接于输出轴204。多级传动装置每个挡位上设有挂挡装置，以上所有部件共同组成动力传输路线。系统动力传递有两种可能：传递路线一，输入轴201，主离合器500，中间轴I202，奇数挡第二级中间轴207或偶数挡第二级中间轴206，输出轴204；传递路线二，输入轴201，中间轴II203，超越离合器600，奇数挡第二级中间轴207或偶数挡第二级中间轴206，输出轴204。

汽车原地静止时，发动机怠速运转，同步器406-409均处于中间位置，变速处于空挡位置。此时无论主离合器500是否结合，此时动力无法通过变速器输出到车轮。

汽车需要起步时，先分离主离合器500，同步器406向右移动与齿轮328结合，同时同步器408向左移动与一挡主动齿轮334结合。由于主离合器500未结合，此时动力没有输出。

由于变速器已挂入一挡，随着逐渐结合主离合器500，动力将经由与主离合器500从动端连接的中间轴I202，同步器406，奇数挡第一输入齿轮副327、328，奇数挡第二级中间轴207，同步器408，一挡齿轮副，最终由输出轴204输出。随着输出动力逐渐增加，克服起步阻力，汽车起步完成。

随着汽车车速的提高，变速器需要由一挡升入二挡工作。此时主离合器500仍处于结合状态，中间轴I202与中间轴II203转速相同。由于奇数挡第一输入齿轮副327、328之间的传动比和奇数挡第二输入齿轮副331、332之间的传动比相同，故齿轮332与齿轮328转速相同。此时可控制同步器407向右移动与齿轮332结合，超越离合器600的外圈与齿轮332同步，内圈与轴202同步。由于超越离合器600的内外圈转速相同，此时超越离合器600进入准备传递动力状态。随后控制主离合器500逐步分离，根据超越离合器600的特性可知此时的传递路线切换为：由与主离合器500主动端相连的中间轴II203，超越离合器600，同步器407，奇数挡第二输入齿轮副331、332，奇数挡第二级中间轴207，一挡齿轮副333、334，输出轴204输出。主离合器500完全分离后，中间轴I202将不再传递动力。接着控制同步器406向左移动，同步器406先脱离与齿轮328的接触，经过中间位置后，与齿轮326结合，同步器409向左移动与二挡主动齿轮338预结合。随后，主离合器500逐渐结合，由于一、二挡传动比差的存在，动力源转速下降，与动力源相连的中间轴II203的转速同时下降，此时超越离合器600内圈转速小于外圈转速，将自动转入超越状态。奇数挡第二级中间轴207与超越离合器600不再传递动力，动力经由主离合器500，与主离合器500的从动端连接的中间轴I202，同步器406，偶数挡第一输入齿轮副325、326，偶数挡第二级中间轴206，二挡齿轮副337、338，输出轴204输出。然后控制系统控制同步器408右移回到中间位置与一挡主动齿轮334分离，同步器407左移回到中间位置与齿轮332分离，升挡过程完成。在升挡过程中，虽然主离合器500有分离-结合过程，但同时存在一条经超越离合器600的传递路线，故在换挡过程中无AMT常见的动力中断现象。

随着汽车车速的继续提高，变速器需要由二挡升入三挡工作。控制同步器407与齿轮330结合，随后控制主离合器500分离，由于偶数挡第二输入齿轮副329、330与偶数挡第一输入齿轮副325、326速比相等，根据超越离合器600的特性可知此时的动力由与主离合器500主动端相连的中间轴II203，超越离合器600，偶数挡第二输入齿轮副329、330，偶数挡第二级中间轴206，二挡齿轮副337、338，输出轴204输出；接着控制同步器406与齿轮328结合，同步器408与三挡齿轮336预结合挂入三挡，随着主离合器500的逐渐结合，超越离合器600自动超越，动力经由与主离合器500从动端连接中间轴I202，同步器406，奇数挡第一输入齿轮副327、328，奇数挡第二级中间轴207、三挡齿轮副335、336，输出轴204输出，然后控制系统控制同步器409与二挡齿轮338分离，同步器407与齿轮330分离，无动力中断升挡过程完成。依次类推，变速按照挡位顺序可以完成多挡变速传动功能，并具备无动力中断升挡过程功能。

当汽车前方遇到障碍，驾驶员制动降低车速或汽车进入连续下坡，需要发动机提供制动力等情况时，变速器需要降低挡位工作，以下以三挡降入二挡为例说明降挡过程。

汽车减速降挡情况，控制主离合器500分离，接着控制同步器406与齿轮328分离、控制同步器408与三挡齿轮336分离，此时没有动力输出。随后控制同步器406与齿轮326结合、同步器409与二挡齿轮338结合，随着主离合器500逐渐结合，降挡过程完成。

但在某些场合下，驾驶员在加速过程中实现降挡功能，此时的控制方式为：先完成挂挡动作同步器407与齿轮330结合，同步器409与二挡齿轮338预结合，随后主离合器500分离、此后动力由与主离合器500主动端连接的中间轴II203、超越离合器600、偶数挡第二输入齿轮副329、330，偶数挡第二级中间轴206、二挡齿轮副337、338，输出轴204输出；随后同步器408与三挡齿轮336分离，接着控制同步器406与齿轮326结合，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成。最后可将同步器407与齿轮330分离。

实施例7：

图7示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图7所示，该机械式变速器包括输入轴201、主离合器500、与主离合器500从动端相连的中间轴I202、与输入轴201相连的超越离合器600，同步器406、410-414，偶数挡第一输入齿轮副325、326和奇数挡第一输入齿轮副327、328、传动复用齿轮副341、342、343，一挡齿轮副349、352，二挡齿轮副347、350，三挡齿轮副347、348,四挡齿轮副344、345，五挡齿轮副345、346，倒挡齿轮副351、353、354，奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206，倒挡轴208，输出轴204。输入轴201与主离合器500的主动端相连且经超越离合器600及设有第一选通机构的传动装置与奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206相连，与主离合器500的从动端相连的中间轴I202经设有第一选通机构的传动装置与奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206相连。奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206各自连接多级传动装置后并行连接于输出轴204，其中，二挡与三挡、四挡与五挡输出齿轮复用。

多级传动装置每个挡位上设有挂挡装置，以上所有部件共同组成动力传输路线。系统动力传递有两种可能：传递路线一，输入轴201，主离合器500，中间轴I202，奇数挡第二级中间轴207或偶数挡第二级中间轴206，输出轴204；传递路线二，输入轴201，超越离合器102，奇数挡第二级中间轴207或偶数挡第二级中间轴206，输出轴204。

汽车原地静止时，发动机怠速运转，同步器406、410-414均处于中间位置，变速器处于空挡位置。此时无论主离合器500是否结合，此时动力无法通过变速器输出到车轮。

汽车需要起步时，先分离主离合器500，同步器406向左移动与齿轮328结合，同时同步器412向右移动与一挡齿轮349结合。由于主离合器500未结合，此时动力没有输出。

由于变速器已挂入一挡，随着逐渐结合主离合器500，动力将经由与主离合器500的从动端连接的中间轴I202，同步器406，奇数挡第二级中间轴207，一挡齿轮副349、352，同步器412，最终由输出轴204输出。随着输出动力逐渐增加，克服起步阻力，汽车起步完成。

随着汽车车速的提高，变速器需要由一挡升入二挡工作。此时主离合器500仍处于结合状态，输入轴201与中间轴I202转速相同。由于奇数挡第一输入齿轮副327、328之间的传动比和齿轮341、342之间的传动比相同，故齿轮341与奇数挡第一输入齿轮副327转速相同。此时可控制同步器413向右移动与齿轮341结合，超越离合器600的外圈与齿轮342同步，超越离合器600的内圈与输入轴201同步。由于超越离合器600的内外圈转速相同，此时超越离合器600进入准备传递动力状态。随后控制主离合器500逐步分离，根据超越离合器的特性可知此时的传递路线切换为：输入轴201，超越离合器600，同步器413，奇数挡第二级中间轴207，一挡齿轮副349、352，输出轴204输出。主离合器500完全分离后，中间轴II203将不再传递动力。接着控制同步器406向左移动，经过中间位置后，与齿轮326结合，同步器411向右移动与二挡主动齿轮350预结合。随后，主离合器500逐渐结合，由于一、二挡传动比差的存在，动力源转速下降，与动力源相连的输入轴201的转速同时下降，此时超越离合器600内圈转速小于外圈转速，将自动转入超越状态。奇数挡第二级中间轴207与超越离合器600不再传递动力，动力经由主离合器500，与主离合器500的从动端连接的中间轴I202，同步器406，偶数挡第二级中间轴206，二挡齿轮副347、350，输出轴204输出。然后控制系统控制同步器412左移回到中间位置与一挡齿轮349分离，同步器413左移回到中间位置，升挡过程完成。在升挡过程中，虽然主离合器500有分离-结合过程，但同时存在一条经超越离合器600的传递路线，故在换挡过程中无AMT常见的动力中断现象。

随着汽车车速的继续提高，变速器需要由二挡升入三挡工作。控制同步器414与齿轮343结合，随后控制主离合器500分离，由于齿轮副342、343与偶数挡第一输入齿轮副325、326速比相等，根据超越离合器600的特性可知此时的动力由输入轴201，超越离合器600，偶数挡第二级中间轴206，二挡齿轮副347、350，输出轴204输出；接着控制同步器406向左拨动与齿轮328结合，同步器410与三挡齿轮348预结合挂入三挡，随着主离合器500的逐渐结合，超越离合器600自动超越，动力经由与主离合器500的从动端连接中间轴I202，同步器406，奇数挡第二级中间轴207、三挡齿轮副347、348，输出轴204输出，然后控制系统控制同步器411挂入空挡位置，同步器414也挂入空挡位置，升挡过程完成。依次类推，变速按照挡位顺序可以完成多挡变速传动功能，并具备无动力中断升挡过程功能。

汽车减速降挡情况，控制主离合器500分离，接着控制同步器406与齿轮328分离、控制同步器410与三挡齿轮348分离，此时没有动力输出。随后控制同步器406与齿轮326结合、同步器411与二挡齿轮350结合，随着主离合器500逐渐结合，降挡过程完成。

但在某些场合下，驾驶员在加速过程中实现降挡功能，此时的控制方式为：先完成挂挡动作同步器414与齿轮343结合，同步器411与二挡齿轮350预结合，随后主离合器500分离、此后动力由输入轴201、超越离合器600、偶数挡第二级中间轴206、二挡齿轮副347、350，输出轴204输出；随后同步器410与三挡齿轮348分离，接着控制同步器406与齿轮326结合，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成。最后可将同步器414与齿轮343分离，同步器410与三挡齿轮348分离。

实施例8：

图8示意性地显示了本实施例的机械式变速器的结构。

如图8所示，该机械式变速器包括输入轴201、主离合器500、与主离合器500主动端相连的中间轴II203、与主离合器500从动端相连的中间轴I202、同步器406、410、411、415，偶数挡第一输入齿轮副325、326，奇数挡第一输入齿轮副327、328，偶数挡第二输入齿轮副329、330和奇数挡第二输入齿轮副331、332，一挡齿轮副333、334，二挡齿轮副335、336，三挡齿轮副337、338,四挡齿轮副339、340。奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206，分别与偶数挡第二级中间轴206和奇数挡第二级中间轴207相连的第一超越离合器103和第二超越离合器104，输出轴204。输入轴201与主离合器500主动端相连，与主离合器500的主动端相连的中间轴II203经设有第二选通机构的传动装置和第一超越离合器103与第二超越离合器104相连。第一超越离合器103和偶数挡第二级中间轴206相连，第二超越离合器104和奇数挡第二级中间轴207相连，与主离合器500从动端相连的中间轴I202经设有第一选通机构的传动装置与奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206相连，奇数挡第二级中间轴207和偶数挡第二级中间轴206各自连接多级传动装置后并行连接于输出轴204。

多级传动装置每个挡位上设有挂挡装置，以上所有部件共同组成动力传输路线。系统动力传递有两种可能：传递路线一，输入轴201，主离合器500，中间轴I202，奇数挡第二级中间轴207或偶数挡第二级中间轴206，输出轴204；传递路线二，输入轴201，主离合器500，中间轴II203，超越离合器103或超越离合器104，奇数挡第二级中间轴207或偶数挡第二级中间轴206，输出轴204。

汽车原地静止时，发动机怠速运转，同步器406、410、411、415均处于中间位置，变速处于空挡位置。此时无论主离合器500是否结合，此时动力无法通过变速器输出到车轮。

汽车需要起步时，先分离主离合器500，同步器406向右移动与齿轮328结合，同时同步器411向左移动与一挡主动齿轮结合。由于主离合器500未结合，此时动力没有输出。

由于变速器已挂入一挡，随着逐渐结合主离合器500，动力将经由输入轴201，与主离合器500从动端连接的中间轴I202，同步器406，奇数挡第一输入齿轮副327、328，奇数挡第二级中间轴207，同步器411，一挡齿轮副333、334，最终由输出轴204输出。随着输出动力逐渐增加，克服起步阻力，汽车起步完成。

随着汽车车速的提高，变速器需要由一挡升入二挡工作。此时主离合器500仍处于结合状态，中间轴I202与中间轴II203转速相同。由于奇数挡第一输入齿轮副327、328之间的传动比和奇数挡第二输入齿轮副331、332之间的传动比相同，故齿轮332与齿轮328转速相同。此时可控制同步器415向右移动与齿轮332结合，第二超越离合器104的外圈与奇数挡第二输入齿轮副331同步，内圈与轴207同步。由于第一超越离合器103的内外圈转速相同，此时第一超越离合器103进入准备传递动力状态。随后控制主离合器500逐步分离，根据超越离合器的特性可知此时的传递路线切换为：输入轴201，与主离合器500主动端连接的中间轴II203，同步器415，第二超越离合器104，奇数挡第二级中间轴207，一挡齿轮副333、334，输出轴204输出。主离合器500完全分离后，中间轴202将不再传递动力。接着控制同步器406与齿轮326结合，同步器410向左移动与二挡主动齿轮336预结合。随后，主离合器500逐渐结合，由于一、二挡传动比差的存在，动力源转速下降，与动力源相连的输入轴201的转速同时下降，此时第二超越离合器104内圈转速小于外圈转速，将自动转入超越状态。奇数挡第二级中间轴207与第二超越离合器104不再传递动力，动力经由主离合器500，与主离合器500从动端连接的中间轴I202，同步器406，偶数挡第二级中间轴206，二挡齿轮副335、336，输出轴204输出。然后控制系统控制同步器411右移回到中间位置与一挡主动齿轮337分离，同步器415左移回到中间位置与齿轮332分离，升挡过程完成。在升挡过程中，虽然主离合器500有分离-结合过程，但同时存在一条经超越离合器的传递路线，故在换挡过程中无AMT常见的动力中断现象。

随着汽车车速的继续提高，变速器需要由二挡升入三挡工作。控制同步器415与齿轮330结合，随后控制主离合器500分离，由于偶数挡第二输入齿轮副329、330与偶数挡第一输入齿轮副325、326速比相等，根据超越离合器的特性可知此时的动力由输入轴201，中间轴I202，第一超越离合器103，偶数挡第二级中间轴206，二挡齿轮副335、336，输出轴204输出；接着控制同步器406与齿轮328结合，同步器411与三挡齿轮337预结合挂入三挡，随着主离合器500的逐渐结合，第一超越离合器103自动超越，动力经由与主离合器500从动端连接中间轴I202，同步器406，奇数挡第一输入齿轮副327、328，奇数挡第二级中间轴207、三挡齿轮副337、338，输出轴204输出，然后控制系统控制同步器410与二挡齿轮336分离，同步器415与齿轮330分离，升挡过程在无动力中断的情况下完成。依次类推，变速按照挡位顺序可以完成多挡变速传动功能，并具备无动力中断升挡过程功能。

汽车减速降挡情况，控制主离合器500分离，接着控制同步器406与齿轮328分离、控制同步器411与三挡齿轮337分离，此时动力传递路线全部切断。随后控制同步器406与齿轮326结合、同步器410与二挡齿轮336结合，随着主离合器500逐渐结合，降挡过程完成。

但在某些场合下，驾驶员在加速过程中实现降挡功能，此时的控制方式为：先完成挂挡动作同步器415与齿轮330结合，同步器410与二挡齿轮336预结合，随后主离合器500分离、此后动力由输入轴、中间轴II203，第一超越离合器103、偶数挡第二级中间轴206、二挡齿轮副335、336，输出轴204输出；随后同步器411与三挡齿轮337分离，接着控制同步器406与齿轮326结合，再逐渐结合主离合器500，降挡过程完成。最后可将同步器415与齿轮330分离。

以上所述的仅是本发明的一些实施方式。对于本领域的普通方法人员来说，在不脱离本发明创造构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。

Claims

1.机械式变速器，其特征在于，包括：输入轴（201），主离合器（500）、中间轴I（202）、中间轴II（203），超越离合器（600），输出轴（204）；

输入轴（201）与主离合器（500）主动端连接，中间轴I（202）与主离合器（500）从动端连接，主离合器（500）主动端与中间轴II（203）连接，中间轴II（203）与超越离合器（600）主动端连接，中间轴I（202）通过多级传动装置与输出轴（204）连接，超越离合器（600）从动端与输出轴（204）连接；

所述多级传动装置每个挡上设有挂挡装置。

2.根据权利要求1所述的机械式变速器，其特征在于，所述输入轴（201）、主离合器（500）主动端、中间轴II（203）和超越离合器（600）主动端四者之间通过传动装置连接，或者，这四者中的两者或两者以上一体成型。

3.根据权利要求1或2所述的机械式变速器，其特征在于，超越离合器（600）的前端或后端设有单级传动装置或带挂挡装置的多级传动装置。

4.根据权利要求3所述的机械式变速器，其特征在于，还包括与中间轴II（203）连接的奇数挡第二级中间轴和偶数挡第二级中间轴；

所述中间轴I（202）通过第一选通机构与奇数挡第二级中间轴的第一输入齿轮副或偶数挡第二级中间轴第一输入齿轮副连接，超越离合器（600）的从动端通过第二选通机构与奇数挡第二级中间轴第二输入齿轮副或偶数挡第二级中间轴第二输入齿轮副连接；奇数挡第二级中间轴的另一端通过多级传动装置与输出轴（204）连接，偶数挡第二级中间轴另一端通过多级传动装置与输出轴（204）相连。

5.根据权利要求3所述的机械式变速器，其特征在于，还包括设置于动力传输路线上的奇数挡超越离合器和偶数挡超越离合器；

中间轴II（203）通过第二选通机构与奇数挡第二级中间轴第二输入齿轮副或偶数挡第二级中间轴第二输入齿轮副连接，奇数挡第二级中间轴第二输入齿轮副与奇数挡超越离合器主动端相连接，奇数挡超越离合器从动端与奇数挡第二级中间轴相连，偶数挡第二级中间轴第二输入齿轮副与偶数挡超越离合器主动端相连接，偶数挡超越离合器从动部分与偶数挡第二级中间轴相连。

6.根据权利要求3所述的机械式变速器，其特征在于，所述超越离合器（600）设置于从输入轴（201），经中间轴II（203）至输出轴（204）的动力传输路线的上游或下游；所述主离合器（500）设置于从输入轴（201），经中间轴I（202）至输出轴（204）的动力传输路线的上游或下游。

7.根据权利要求3所述的机械式变速器，其特征在于，所述传动装置是部分或全部采用齿轮传动的传动装置、部分或全部采用链传动的传动装置，以及部分或全部采用带传动的传动装置中的一种。

8.根据权利要求3所述的机械式变速器，其特征在于，所述主离合器（500）是干式离合器、湿式离合器、电磁离合器、液力耦合器或者液力变矩器、电传动离合器或液压传动方式的离合器。

9.根据权利要求3所述的机械式变速器，其特征在于，所述超越离合器（600）是滚柱式超越离合器、楔块式超越离合器、啮合式超越离合器或可控式超越离合器（601）。