CN104295674A - 多挡环形布置式线控自动变速器 - Google Patents

多挡环形布置式线控自动变速器 Download PDF

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CN104295674A CN201410469568.8A CN201410469568A CN104295674A CN 104295674 A CN104295674 A CN 104295674A CN 201410469568 A CN201410469568 A CN 201410469568A CN 104295674 A CN104295674 A CN 104295674A
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Abstract

本发明公开了一种多挡环形布置式线控自动变速器。各前进挡高速齿轮与飞轮内啮合齿轮常啮合，倒挡高速齿轮与中央外啮合齿轮常啮合，各挡主、从动齿轮保持常啮合，一挡主轴、二挡主轴、三挡主轴、四挡主轴、倒挡主轴环形布置在变速器中间轴的外周，由电控单元控制各挡电磁离合器的结合与分离实现各挡的动力传递，采用线控方式实现动力换挡。本发明具有结构紧凑、采用线控动力换挡、无机械或液压换挡部件等优点。

Description

多挡环形布置式线控自动变速器
技术领域
本发明涉及一种自动变速器，更确切的说是一种多挡环形布置式线控自动变速器。
背景技术
自动变速器被广泛应用于汽车、电动汽车、工程机械等各种车辆。现有自动变速器主要有液力机械式自动变速器(AT)、金属带式无级自动变速器(CVT)、机械式自动变速器(AMT)、双离合器式自动变速器(DCT)四大类型。
AT主要由液力变矩器和行星齿轮和液压操纵装置组成，是目前国内外广泛应用的自动变速器，能够自动适应行驶阻力的变化，换挡过程不中断动力，在起步和加速时更加平稳，但同时存在结构复杂、传动效率低、制造工艺复杂等缺点。
CVT主要由主、从动轮、传动带和液压系统组成，通过摩擦方式传递动力实现无级变速，具有体积小、结构简单、无级变速的优点，但其依靠传动带的摩擦传动，存在无法传递大功率，加工精度要求高等缺点。
AMT是在手动变速器和干式离合器的基础上配备电子控制操纵机构，由电控单元控制换挡操纵机构、离合器，实现自动换挡，具有成本低、工作可靠的优点，但AMT是非动力换挡，换挡过程通过控制离合器分离产生动力中断，换挡品质较差。
DCT在AMT技术的基础上发展而来，内置两台自动控制的离合器，由电子控制及液压推动，能同时控制两台离合器的运作，克服了AMT换挡期间动力中断的缺点，但DCT的执行机构包括由液压泵、液压阀及蓄能器组成的供油机构、由液压或电机驱动的换挡执行机构、由液压或电机驱动的离合器操纵机构。这些液压控制机构使得变速器整体结构复杂、成本高。
随着汽车电子技术、自动控制技术的逐步成熟和汽车网络通信技术的广泛应用，汽车线控技术已成为汽车未来的发展趋势；汽车线控(X-By-Wire)技术就是以电线和电子控制器来代替机械和液压系统，将驾驶员的操纵动作经过传感器变成电信号，输入到电控单元，由电控单元产生控制信号驱动执行机构进行所需操作。汽车线控技术可以降低部件的复杂度，减少液压与机械传动装置，降低制造成本，同时电线走向布置的灵活性，扩大了汽车设计的自由空间。
发明内容
本发明的目的在于克服现有各种自动变速器技术的不足，提供一种既能实现动力换挡，又具有结构简单、可靠性高、成本低的新型多挡环形布置式线控自动变速器；其利用多个独立环形布置的电磁离合器控制变速器的换挡。
本发明的技术方案如下：
一种多挡环形布置式线控自动变速器，包括变速器输入轴、飞轮、变速器中间轴、变速器输出轴、壳体、电控单元；所述飞轮的一端为动力输入端，动力输入端与变速器输入轴的一端连接；飞轮的另一端为动力输出端；在所述变速器中间轴上依次固定连接有倒挡从动齿轮、四挡从动齿轮、三挡从动齿轮、二挡从动齿轮、一挡从动齿轮，在所述变速器中间轴的远离飞轮的一端还固定连接有太阳轮；其特征在于：
所述动力输出端设置有飞轮内啮合齿轮和中央外啮合齿轮；所述飞轮内啮合齿轮位于中央外啮合齿轮的外侧；
所述飞轮内啮合齿轮沿其齿轮周向内侧依次与一挡高速齿轮、二挡高速齿轮、三挡高速齿轮、四挡高速齿轮常啮合；
所述中央外啮合齿轮与倒挡高速齿轮常啮合；
所述一挡高速齿轮、二挡高速齿轮、三挡高速齿轮、四挡高速齿轮分别与一挡电磁离合器的被动端、二挡电磁离合器的被动端、三挡电磁离合器的被动端、四挡电磁离合器的被动端连接；所述一挡电磁离合器的主动端、二挡电磁离合器的主动端、三挡电磁离合器的主动端、四挡电磁离合器的主动端分别通过一挡主轴、二挡主轴、三挡主轴、四挡主轴与一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮连接；所述一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮分别与一挡从动齿轮、二挡从动齿轮、三挡从动齿轮、四挡从动齿轮常啮合；
所述倒挡高速齿轮与倒挡电磁离合器的被动端连接；所述倒挡电磁离合器的主动端通过倒挡主轴与倒挡主动齿轮连接；所述倒挡主动齿轮与倒挡从动齿轮常啮合；
所述太阳轮与行星齿轮常啮合，所述行星齿轮还与齿圈常啮合，所述行星齿轮通过其中心承孔滚动安装在行星架上，所述行星架固定在变速器壳体上，所述齿圈通过花键连接在变速器输出轴的一端，变速器输出轴的另一端作为变速器动力输出端；
所述壳体上固定安装有一挡电磁离合器电刷、二挡电磁离合器电刷、三挡电磁离合器电刷、四挡电磁离合器电刷、倒挡电磁离合器电刷，所述一挡电磁离合器电刷、二挡电磁离合器电刷、三挡电磁离合器电刷、四挡电磁离合器电刷、倒挡电磁离合器电刷分别与一挡电磁离合器滑环、二挡电磁离合器滑环、三挡电磁离合器滑环、四挡电磁离合器滑环、倒挡电磁离合器滑环保持滑动接触；所述一挡电磁离合器电刷的接线端子、二挡电磁离合器电刷的接线端子、三挡电磁离合器电刷的接线端子、四挡电磁离合器电刷的接线端子、倒挡电磁离合器电刷的接线端子分别通过导线与电控单元的一挡控制输出端子、二挡控制输出端子、三挡控制输出端子、四挡控制输出端子、倒挡控制输出端子相连接。
所述一挡主轴、二挡主轴、三挡主轴、四挡主轴、倒挡主轴环形布置在变速器中间轴的外周，且一挡主轴的轴线、二挡主轴的轴线、三挡主轴的轴线、四挡主轴的轴线、倒挡主轴的轴线与变速器中间轴的轴线互相平行。
所述一挡高速齿轮的齿数Z1、二挡高速齿轮的齿数Z2、三挡高速齿轮的齿数Z3、四挡高速齿轮的齿数Z4分别为飞轮内啮合齿轮的齿数Zn的0.3~0.7倍，因此飞轮内啮合齿轮与各前进挡高速齿轮为增速减扭传动；所述倒挡高速齿轮的齿数ZR为中央外啮合齿轮的齿数Zw的0.3~0.7倍，因此中央外啮合齿轮与倒挡高速齿轮为增速减扭传动；这种增速减扭传动方式使得电磁离合器所需的扭矩为变速器输入轴输入扭矩的0.3~0.7倍，缩小了电磁离合器的尺寸，减少了电磁离合器的耗电功率。
本发明的多挡环形布置式线控自动变速器的各挡高速齿轮、各挡电磁离合器、各挡主轴与各挡主动齿轮环形布置在变速器中间轴的外周，在空间上采用环形布置，结构紧凑，缩短了变速器的轴向长度，节约了变速箱的轴向空间。
本发明的多挡环形布置式线控自动变速器采用线控方式，取消了传统的机械和液压传动与换挡控制，完全由电控单元通过导线控制电磁离合器的接合与分离，实现自动变速器的线控换挡。
本发明与现有技术相比，其优点是：
（1）本发明的多挡环形布置式线控自动变速器取消了传统机械自动变速器的主离合器、同步器和换挡拨叉机构，采用线控(CBW-Control By Wire)方式实现换挡，无需传统自动变速器复杂的液压供油机构、选换挡机构和离合器控制机构，完全由电控单元通过导线控制电磁离合器的接合与分离，实现自动变速器的线控换挡，简化了结构，降低了成本，同时也减少了故障率；
（2）本发明的多挡环形布置式线控自动变速器各传动齿轮之间常啮合，换挡过程中无需切断动力，减少了换挡冲击，提高了汽车的加速性能和驾驶舒适性；
（3）本发明的多挡环形布置式线控自动变速器的各挡高速齿轮、各挡电磁离合器、各挡主轴与各挡主动齿轮在空间上采用环形布置，结构紧凑，节约了变速箱的轴向空间。
附图说明
图1是本发明实施例多挡环形布置式线控自动变速器的一挡和倒挡的结构示意图(图2的A-A截面)。
图2是本发明实施例图1的I-I截面结构示意图及各挡高速齿轮位置分布图。
图3是本发明实施例多挡环形布置式线控自动变速器的一挡和二挡的结构示意图(图2的A-B截面）。
图4是本发明实施例多挡环形布置式线控自动变速器的三挡和四挡的结构示意图(图2的C-D截面)。
图中： 1.变速器输入轴  2.壳体  24.变速器中间轴  25.变速器输出轴  3.飞轮  3a.动力输入端  3b.动力输出端  31.飞轮内啮合齿轮  32.中央外啮合齿轮  41.一挡电磁离合器  411.一挡电磁离合器滑环  412.一挡电磁离合器电刷  42.二挡电磁离合器  421.二挡电磁离合器滑环  422.二挡电磁离合器电刷  43.三挡电磁离合器  431.三挡电磁离合器滑环  432.三挡电磁离合器电刷  44.四挡电磁离合器  441.四挡电磁离合器滑环  442.四挡电磁离合器电刷  4R.倒挡电磁离合器  4R1.倒挡电磁离合器滑环  4R2.倒挡电磁离合器电刷  4Z1.一挡主轴  4Z2.二挡主轴  4Z3.三挡主轴  4Z4.四挡主轴  4ZR.倒挡主轴  51.一挡高速齿轮  52.二挡高速齿轮  53.三挡高速齿轮  54.四挡高速齿轮  5R.倒挡高速齿轮  61.一挡主动齿轮  62.二挡主动齿轮  63.三挡主动齿轮  64.四挡主动齿轮  6R.倒挡主动齿轮  71.一挡从动齿轮  72.二挡从动齿轮  73.三挡从动齿轮  74.四挡从动齿轮  7R.倒挡从动齿轮  91.太阳轮  92.行星齿轮  93.齿圈  94.行星架  100.电控单元  100a.一挡控制输出端子  100b.二挡控制输出端子  100c.三挡控制输出端子  100d.四挡控制输出端子  100r.倒挡控制输出端子。
具体实施方式
下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中技术方案进行详细的描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例；基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例都属于本发明保护的范围。
如图1至图4所示，本发明的多挡环形布置式线控自动变速器包括变速器输入轴1、飞轮3、变速器中间轴24、变速器输出轴25、壳体2、电控单元100；飞轮3的一端为动力输入端3a，动力输入端3a与变速器输入轴1的一端连接；飞轮3的另一端为动力输出端3b，动力输出端3b设置有飞轮内啮合齿轮31和中央外啮合齿轮32；在变速器中间轴24上依次固定连接有倒挡从动齿轮7R、四挡从动齿轮74、三挡从动齿轮73、二挡从动齿轮72、一挡从动齿轮71，在变速器中间轴24的远离飞轮3的一端还固定连接有太阳轮91。
动力输出端3b设置有飞轮内啮合齿轮31和中央外啮合齿轮32；飞轮内啮合齿轮31位于中央外啮合齿轮32的外侧。
飞轮内啮合齿轮31沿其齿轮周向内侧依次与一挡高速齿轮51、二挡高速齿轮52、三挡高速齿轮53、四挡高速齿轮54常啮合；中央外啮合齿轮32与倒挡高速齿轮5R常啮合。
作为优选方案，一挡高速齿轮51、二挡高速齿轮52、三挡高速齿轮53、四挡高速齿轮54采用相同的齿数和结构尺寸，减少了加工零件的种类，与飞轮内啮合齿轮31的增速比相同。
一挡高速齿轮51、二挡高速齿轮52、三挡高速齿轮53、四挡高速齿轮54分别与一挡电磁离合器41的被动端、二挡电磁离合器42的被动端、三挡电磁离合器43的被动端、四挡电磁离合器44的被动端连接；一挡电磁离合器41的主动端、二挡电磁离合器42的主动端、三挡电磁离合器43的主动端、四挡电磁离合器44的主动端分别通过一挡主轴4Z1、二挡主轴4Z2、三挡主轴4Z3、四挡主轴4Z4与一挡主动齿轮61、二挡主动齿轮62、三挡主动齿轮63、四挡主动齿轮64连接；一挡主动齿轮61、二挡主动齿轮62、三挡主动齿轮63、四挡主动齿轮64分别与一挡从动齿轮71、二挡从动齿轮72、三挡从动齿轮73、四挡从动齿轮74常啮合。
倒挡高速齿轮5R与倒挡电磁离合器4R的被动端连接；倒挡电磁离合器4R的主动端与倒挡主动齿轮6R连接；倒挡主动齿轮6R通过倒挡主轴4ZR与倒挡从动齿轮7R常啮合。
当飞轮内啮合齿轮31的齿数和一挡高速齿轮51的齿数一旦确定，一挡主动齿轮61与一挡从动齿轮71的齿数比决定了一挡的传动比；二挡主动齿轮62与二挡从动齿轮72的齿数比决定了二挡的传动比；三挡主动齿轮63与三挡从动齿轮73齿数比决定了三挡的传动比；四挡主动齿轮64与四挡从动齿轮74齿数比决定了四挡的传动比。
壳体2上固定安装有一挡电磁离合器电刷412、二挡电磁离合器电刷422、三挡电磁离合器电刷432、四挡电磁离合器电刷442、倒挡电磁离合器电刷4R2，一挡电磁离合器电刷412、二挡电磁离合器电刷422、三挡电磁离合器电刷432、四挡电磁离合器电刷442、倒挡电磁离合器电刷4R2分别与一挡电磁离合器滑环411、二挡电磁离合器滑环421、三挡电磁离合器滑环431、四挡电磁离合器滑环441、倒挡电磁离合器滑环4R1保持滑动接触；一挡电磁离合器电刷412的接线端子、二挡电磁离合器电刷422的接线端子、三挡电磁离合器电刷432的接线端子、四挡电磁离合器电刷442的接线端子、倒挡电磁离合器电刷4R2的接线端子分别通过导线与电控单元100的一挡控制输出端子100a、二挡控制输出端子100b、三挡控制输出端子100c、四挡控制输出端子100d、倒挡控制输出端子100r相连接。
电控单元100通过控制一挡电磁离合器电刷412、二挡电磁离合器电刷422、三挡电磁离合器电刷432、四挡电磁离合器电刷442、倒挡电磁离合器电刷4R2的通电或断电，控制一挡电磁离合器41、二挡电磁离合器42、三挡电磁离合器43、四挡电磁离合器44、倒挡电磁离合器4R的接合和分离；电控单元100通过控制一挡电磁离合器电刷412、二挡电磁离合器电刷422、三挡电磁离合器电刷432、四挡电磁离合器电刷442、倒挡电磁离合器电刷4R2的通电电压或电流的大小，控制一挡电磁离合器41、二挡电磁离合器42、三挡电磁离合器43、四挡电磁离合器44、倒挡电磁离合器4R的接合和分离的速度。
太阳轮91与行星齿轮92常啮合，行星齿轮92还与齿圈93常啮合，行星齿轮92通过其中心承孔滚动安装在行星架94上，行星架94固定在变速器壳体2上，齿圈93通过花键连接在变速器输出轴25的一端，变速器输出轴25的另一端作为变速器动力输出端。本实施例中，齿圈93的齿数Z93为五十个齿，太阳轮91的齿数Z91为十八个齿，行星齿轮的齿数Z92为十六个齿。
一挡主轴4Z1、二挡主轴4Z2、三挡主轴4Z3、四挡主轴4Z4、倒挡主轴4ZR环形布置在变速器中间轴24的外周，且一挡主轴4Z1的轴线、二挡主轴4Z2的轴线、三挡主轴4Z3的轴线、四挡主轴4Z4的轴线、倒挡主轴4ZR的轴线与变速器中间轴24的轴线互相平行。
本实施例中，一挡高速齿轮51的齿数Z51、二挡高速齿轮52的齿数Z52、三挡高速齿轮53的齿数Z53、四挡高速齿轮54的齿数Z54均为二十二个齿，飞轮内啮合齿轮31的齿数Z31为六十六个齿，因此，一挡高速齿轮51的齿数Z51、二挡高速齿轮52的齿数Z52、三挡高速齿轮53的齿数Z53、四挡高速齿轮54的齿数Z54均为飞轮内啮合齿轮31的齿数Z31的0.33倍，飞轮内啮合齿轮31与各前进挡高速齿轮为增速减扭传动，且一挡电磁离合器41、二挡电磁离合器42、三挡电磁离合器43、四挡电磁离合器44所需的扭矩为变速器输入轴1输入扭矩的0.33倍，并减小了一挡电磁离合器41、二挡电磁离合器42、三挡电磁离合器43、四挡电磁离合器44的体积和耗电功率；倒挡高速齿轮5R的齿数Z5R为二十个齿，中央外啮合齿轮32的齿数Z32为四十二个齿，因此，倒挡高速齿轮5R的齿数Z5R为中央外啮合齿轮32的齿数Z32的0.48倍，中央外啮合齿轮32与倒挡高速齿轮5R为增速减扭传动，且倒挡电磁离合器4R所需的扭矩仅为变速器输入轴1输入扭矩的0.48倍，并减小了倒挡电磁离合器4R的体积和耗电功率。
下面结合图1、图3、图4进一步说明本发明实施例的多挡环形布置式线控自动变速器的各前进挡和倒挡的动力传递路线。
一挡传动：一挡电磁离合器41通电接合，其余电磁离合器断电分离，变速器输入轴1的扭矩通过飞轮内啮合齿轮31传递给一挡高速齿轮51，再通过接合的一挡电磁离合器41由一挡主动齿轮61和一挡从动齿轮71的啮合将动力传递至太阳轮91，最后通过齿圈93上的花键输出至变速器输出轴25，实现一挡传动。取一挡主动齿轮61的齿数Z61为十四个齿，一挡从动齿轮71的齿数Z71为五十二个齿，齿圈93的齿数Z93为五十个齿，太阳轮91的齿数Z91为十八个齿，则一挡传动比i 1为：i 1=(Z 51/Z 31)*( Z 71/Z 61)*( Z 93/Z 91)。
二挡传动：二挡电磁离合器42通电接合，其余电磁离合器断电分离，变速器输入轴1的扭矩通过飞轮内啮合齿轮31传递给二挡高速齿轮52，再通过接合的二挡电磁离合器42由二挡主动齿轮62和二挡从动齿轮72的啮合将动力传递至太阳轮91，最后通过齿圈93上的花键输出至变速器输出轴25，实现二挡传动。取二挡主动齿轮62的齿数Z62为二十一个齿，二挡从动齿轮72的齿数Z72为四十五个齿，齿圈93的齿数Z93为五十个齿，太阳轮91的齿数Z91为十八个齿，则二挡传动比i 2为：i 2=(Z 52/Z 31)*( Z 72/Z 62)*( Z 93/Z 91)。
三挡传动：三挡电磁离合器43通电接合，其余电磁离合器断电分离，变速器输入轴1的扭矩通过飞轮内啮合齿轮31传递给三挡高速齿轮53，再通过接合的三挡电磁离合器43由三挡主动齿轮63和三挡从动齿轮73的啮合将动力传递至太阳轮91，最后通过齿圈93上的花键输出至变速器输出轴25，实现三挡传动。取三挡主动齿轮63的齿数Z63为二十七个齿，三挡从动齿轮73的齿数Z73为三十九个齿，齿圈93的齿数Z93为五十个齿，太阳轮91的齿数Z91为十八个齿，则三挡传动比i 3为：i 3=(Z 53/Z 31)*( Z 73/Z 63)*( Z 93/Z 91)。
四挡传动：四挡电磁离合器44通电接合，其余电磁离合器断电分离，变速器输入轴1的扭矩通过飞轮内啮合齿轮31传递给四挡高速齿轮54，再通过接合的四挡电磁离合器44由四挡主动齿轮64和四挡从动齿轮74的啮合将动力传递至太阳轮91，最后通过齿圈93上的花键输出至变速器输出轴25，实现四挡传动。取四挡主动齿轮64的齿数Z64为三十二个齿，四挡从动齿轮74的齿数Z74为三十四个齿，齿圈93的齿数Z93为五十个齿，太阳轮91的齿数Z91为十八个齿，则四挡传动比i 4为：i 4=(Z 54/Z 31)*( Z 74/Z 64)*( Z 93/Z 91)。
倒挡传动：倒挡电磁离合器4R通电接合，其余电磁离合器断电分离，变速器输入轴1的扭矩通过中央外啮合齿轮32传递给倒挡高速齿轮5R，再通过接合的倒挡电磁离合器4R由倒挡主动齿轮6R和倒挡从动齿轮7R的啮合将动力传递至太阳轮91，最后通过齿圈93上的花键输出至变速器输出轴25，实现倒挡传动。取倒挡主动齿轮6R的齿数Z6R为十八个齿，倒挡从动齿轮7R的齿数Z7R为四十四个齿，齿圈93的齿数Z93为五十个齿，太阳轮91的齿数Z91为十八个齿，则倒挡传动比i R为：i R=(Z 5R/Z 32)*( Z 7R/Z 6R)*( Z 93/Z 91)。
空挡：一挡电磁离合器41、二挡电磁离合器42、三挡电磁离合器43、四挡电磁离合器44、倒挡电磁离合器4R均处于断电分离状态，实现空挡。
上面结合附图对本发明的实施方式作了详细说明，但是本发明并不限于上述实施方式，在所属技术领域普通技术人员所具备的知识范围内，还可以在不脱离本发明宗旨的前提下作出各种变化。

Claims (4)

1.一种多挡环形布置式线控自动变速器，包括变速器输入轴(1)、飞轮(3)、变速器中间轴(24)、壳体(2)、电控单元(100)；所述飞轮(3)的一端为动力输入端(3a)，动力输入端(3a)与变速器输入轴(1)的一端连接，飞轮(3)的另一端为动力输出端(3b)；在所述变速器中间轴(24)上依次固定连接有倒挡从动齿轮(7R)、四挡从动齿轮(74)、三挡从动齿轮(73)、二挡从动齿轮(72)、一挡从动齿轮(71)，在所述变速器中间轴(24)的远离飞轮(3)的一端还固定连接有太阳轮(91)；其特征在于：
所述动力输出端(3b)设置有飞轮内啮合齿轮(31)和中央外啮合齿轮(32)；所述飞轮内啮合齿轮(31)位于中央外啮合齿轮(32)的外侧；
所述飞轮内啮合齿轮(31)沿其齿轮周向内侧依次与一挡高速齿轮(51)、二挡高速齿轮(52)、三挡高速齿轮(53)、四挡高速齿轮(54)常啮合；
所述中央外啮合齿轮(32)与倒挡高速齿轮(5R)常啮合；
所述一挡高速齿轮(51)、二挡高速齿轮(52)、三挡高速齿轮(53)、四挡高速齿轮(54)分别与一挡电磁离合器(41)的被动端、二挡电磁离合器(42)的被动端、三挡电磁离合器(43)的被动端、四挡电磁离合器(44)的被动端连接；所述一挡电磁离合器(41)的主动端、二挡电磁离合器(42)的主动端、三挡电磁离合器(43)的主动端、四挡电磁离合器(44)的主动端分别通过一挡主轴(4Z1)、二挡主轴(4Z2)、三挡主轴(4Z3)、四挡主轴(4Z4)与一挡主动齿轮(61)、二挡主动齿轮(62)、三挡主动齿轮(63)、四挡主动齿轮(64)连接；所述一挡主动齿轮(61)、二挡主动齿轮(62)、三挡主动齿轮(63)、四挡主动齿轮(64)分别与一挡从动齿轮(71)、二挡从动齿轮(72)、三挡从动齿轮(73)、四挡从动齿轮(74)常啮合；
所述倒挡高速齿轮(5R)与倒挡电磁离合器(4R)的被动端连接；所述倒挡电磁离合器(4R)的主动端通过倒挡主轴(4ZR)与倒挡主动齿轮(6R)连接；所述倒挡主动齿轮(6R)与倒挡从动齿轮(7R)常啮合；
所述壳体(2)上固定安装有一挡电磁离合器电刷(412)、二挡电磁离合器电刷(422)、三挡电磁离合器电刷(432)、四挡电磁离合器电刷(442)、倒挡电磁离合器电刷(4R2)，所述一挡电磁离合器电刷(412)、二挡电磁离合器电刷(422)、三挡电磁离合器电刷(432)、四挡电磁离合器电刷(442)、倒挡电磁离合器电刷(4R2)分别与一挡电磁离合器滑环(411)、二挡电磁离合器滑环(421)、三挡电磁离合器滑环(431)、四挡电磁离合器滑环(441)、倒挡电磁离合器滑环(4R1)保持滑动接触；所述一挡电磁离合器电刷(412)的接线端子、二挡电磁离合器电刷(422)的接线端子、三挡电磁离合器电刷(432)的接线端子、四挡电磁离合器电刷(442)的接线端子、倒挡电磁离合器电刷(4R2)的接线端子分别通过导线与电控单元(100)的一挡控制输出端子(100a)、二挡控制输出端子(100b)、三挡控制输出端子(100c)、四挡控制输出端子(100d)、倒挡控制输出端子(100r)相连接。
2.如权利要求1所述的多挡环形布置式线控自动变速器，其特征在于：所述一挡主轴(4Z1)、二挡主轴(4Z2)、三挡主轴(4Z3)、四挡主轴(4Z4)、倒挡主轴(4ZR)环形布置在变速器中间轴(24)的外周，且一挡主轴(4Z1)的轴线、二挡主轴(4Z2)的轴线、三挡主轴(4Z3)的轴线、四挡主轴(4Z4)的轴线、倒挡主轴(4ZR)的轴线与变速器中间轴(24)的轴线互相平行。
3.如权利要求1所述多挡环形布置式线控自动变速器，其特征在于：所述一挡高速齿轮(51)的齿数Z1、二挡高速齿轮(52)的齿数Z2、三挡高速齿轮(53)的齿数Z3、四挡高速齿轮(54)的齿数Z4分别为飞轮内啮合齿轮(31)的齿数Zn的0.3~0.7倍。
4.如权利要求1所述多挡环形布置式线控自动变速器，其特征在于：所述倒挡高速齿轮(5R)的齿数ZR为中央外啮合齿轮(32)的齿数Zw的0.3~0.7倍。
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