CN202468962U - 自动变速器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种自动变速器，包括主离合器500、输入轴201、多模可控换挡器组100，奇数中间轴203和偶数中间轴204，输出轴202，其中，奇数中间轴203和偶数中间轴204各自连接多级传动装置后并联连接于输出轴202和多模可控换挡器组100之间，多级传动装置每个档位上设有预挂挡装置，以上所有部件共同组成动力传输路线，配合相应的控制手段与策略便可实现动力传输不中断的自动换挡功能。本实用新型的优点在于能同时降低控制难度和成本，提高传动效率和换挡品质。

Description

自动变速器

技术领域

本实用新型涉及一种自动变速器，具体涉及一种带预挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器。

背景技术

自动变速器是汽车的关键核心部件之一，目前主要有传统自动变速器(AT)、电控机械式自动变速器/自手排变速器(AMT)、双离合器自动变速器(DCT)和无级变速器(CVT)等几大类。

AMT沿用传统手动变速器(MT)的全部传动和换挡装置，具有低成本、高效率、易制造等优点。然而，其最大的缺点是换挡时存在动力中断，因而限制了变速器的换挡品质和整车动力性的提升。AT多采用行星齿轮传动方式，DCT采用定轴齿轮传动方式，两者均通过两个或多个摩擦式离合器间的精确搭接控制，来实现无动力中断的换挡过程。它们虽具有较好的换挡品质，但相对结构复杂，零部件多，控制难度大。CVT采用带、链、盘等摩擦传动方式实现无级变速传动，但具有传递扭矩受限、成本偏高、效率偏低等缺点。

为改善AMT及MT的换挡动力中断等问题，黄向东等人曾提出了“一种换挡时无动力传输中断的有级式机械变速器”(专利201020172696.3等)。其要点在于使用带拨叉环等具有某种自由轮式或超越式离合器功能的多态可控离合器组合来取代MT和AMT中的同步器和啮合套，形成一种适于手动、自动或手自一体应用的新型有级式机械变速器。该方案的主要不足在于需要的多态可控离合器数目较多，换挡操纵机构仍较复杂等。

如何提高传动效率和换挡品质，同时降低控制难度和成本，是当前自动变速器发展需要破解的难题。

实用新型内容

本实用新型要解决的问题在于提供一种带预挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器。

为了解决上述问题，本实用新型提供一种带预挂挡功能的换挡无动力中断自动变速器，包括主离合器500、与主离合器连接输入轴201、与输入轴连接的多模可控换挡器组100，奇数中间轴203和偶数中间轴204，输出轴202，其中，奇数中间轴203一端通过奇数挡输入齿轮副311与多模可控换挡器组100相连，另一端通过多级传动装置与输出轴202连接，偶数中间轴204一端通过偶数挡输入齿轮副312与多模可控换挡器组100相连，另一端通过多级传动装置与输出轴202相连，所述多级传动装置每个档位上设有预挂挡装置。预挂挡装置可以是同步器、啮合器或其他可实现预挂挡功能的装置。多模可控换挡器组100包括2个以上由拨叉控制的多模可控换挡器(Multimode Controlled Shifter，简称MCS)。

通过合理切换和组合多模可控换挡器的模式，并与预挂挡装置、离合器、发动机油门相配合，可实现双向换挡时无动力传输中断功能，这样的设计操作方便，不仅避免了手动变速器或机械式自动变速器换挡时动力传输中断而产生的驱动力丧失、燃油浪费，还改善了换挡品质，使车辆的动力性和行驶平顺性得以提高。

本实用新型采用的多模可控换挡器，也就是多模的双向可控超越离合器，可由传统超越离合器经可控化改造而来，而这类传动基础部件的设计、生产技术均已相对成熟可靠。沿用了传统的部件，以及与传统变速器相同或相似的布局结构；这些均使本实用新型的实际应用能在很大程度上沿用成熟的设计、生产技术、加工设备及工业体系，使生产的设备成本低、易于实现。

在一些实施方式中，多模可控换挡器部分或全部具有正向传递动力或超越、反向传递动力或超越、双向超越分离、双向传递动力四种工作模式。配合这些模式可使换挡过程更顺利、更流畅。

在一些实施方式中，上述多模可控换挡器组可为2个或4个多模可控换挡器，可提高换挡的品质，使换挡过程更流畅。

在一些实施实施方式中，自动变速器还包括加入到动力传输路线的奇数挡输出轴205和偶数挡输出轴206，奇数挡输出轴205一端通过多级传动装置与奇数中间轴203相连，另一端通过奇数挡输出齿轮副313与输出轴202相连，偶数挡输出轴206一端通过多级传动装置与偶数中间轴204相连，另一端通过偶数挡输出齿轮副314与输出轴202相连，所述多模可控换挡器设置于动力传输路线的上游或下游，可实现不同情况下的使用要求。

在一些实施方式中，上述多级传动装置是多级传动装置、部分或全部采用链传动的传动装置、部分或全部采用带传动的传动装置中的一种，可进一步提高换挡的品质。

在一些实施方式中，上述主离合器是干式离合器、湿式离合器、液力耦合器或者液力变矩器，可让变速器更加灵活和可靠。

附图说明

图1为一种两模可控换挡器MCS结构示意图。

图2为图1所示两模可控换挡器MCS沿A-A’方向的纵向局部剖视图。

图3为图2所示两模可控换挡器MCS局部剖视图沿B-B’方向的横向剖视图。

图4为图2所示两模可控换挡器MCS局部剖视图沿C-C’方向的横向剖视图。

图5为一种滚柱式三模可控换挡器MCS结构示意图。

图6为图5所示三模可控换挡器MCS沿A-A’方向的纵向局部剖视图。

图7为图6所示三模可控换挡器MCS局部剖视图沿B-B’方向的横向剖视图。

图8为图6所示三模可控换挡器MCS局部剖视图沿C-C’方向的横向剖视图。

图9为一种滚柱式四模可控换挡器MCS结构示意图。

图10为图9所示四模可控换挡器MCS沿A-A’方向的纵向局部剖视图。

图11为图10所示四模可控换挡器MCS的局部剖视图沿B-B’方向的横向剖视图。

图12为图10所示四模可控换挡器MCS的局部剖视图沿C-C’方向的横向剖视图。

图13为装有可控换挡器MCS组的两挡变换器示意图。

图14为图13所示两挡变换器由低挡升入高挡时的动作(状态)时序图。

图15为图13所示两挡变换器由高挡降入低挡时的动作(状态)时序图。

图16为本实用新型具体实施方式1的7挡变速器示意图。

图17为本实用新型具体实施方式2的5挡变速器示意图。

图18为本实用新型具体实施方式3的7挡变速器示意图。

图19为本实用新型具体实施方式4的7挡变速器示意图。

图20为本实用新型具体实施方式5的7挡变速器示意图。

图21为本实用新型具体实施方式6的7挡变速器示意图。

图22为本实用新型具体实施方式7的7挡变速器示意图。

图23为本实用新型具体实施方式8的7挡变速器示意图。

图24为本实用新型具体实施方式9的7挡变速器示意图。

图25为本实用新型具体实施方式10的7挡变速器示意图。

各图中，11-外圈，12-带控制窗口的保持架，121-保持架控制窗口，13-滚柱，14-内圈，141-内圈控制导槽，15-拨叉环，16-指销，17-压片，18-压紧弹簧，19-拨爪，191-拨爪控制窗口，100-多模可控换挡器MCS组，101-多模可控换挡器1(四模)，102-多模可控换挡器2(四模)，111-多模可控换挡器1(两模)，112-多模可控换挡器2(两模)，113-多模可控换挡器3(两模)，114-多模可控换挡器4(两模)，201-输入轴，202输出轴，203-奇数挡中间轴，204-偶数挡中间轴，205-奇数挡输出轴，206-偶数挡输出轴，300-倒挡齿轮副，301-1挡齿轮副，302-2挡齿轮副，303-3挡齿轮副，304-4挡齿轮副，305-5挡齿轮副，306-6挡齿轮副，307-7挡齿轮副，311-奇数挡输入齿轮副，312-偶数挡输入齿轮副，313-奇数挡输出齿轮副，314-偶数挡输出齿轮副，321-两挡变换器低挡齿轮副，322-两挡变换器高挡齿轮副，400-倒挡同步器，401-1挡和3挡同步器，402-2挡和4挡同步器，403-5挡同步器，404-2挡和倒挡同步器，405-5挡和7挡同步器，406-4挡和6挡同步器，500-主离合器，601-1挡和3挡离合器，602-2挡和倒挡离合器，603-4挡和6挡离合器，604-5挡和7挡离合器，700-液力变矩器，800-传动链及链轮。

具体实施方式

下面结合附图和实施方式对本实用新型进行进一步详细说明。

实施方式1：

单向超越离合器是一种用于单一旋转方向传动的基础件，有啮合式、滚珠式、滚柱式、楔块式等多种形式，通常具有外圈、内圈、结合件等基本部件，是可根据主、从动件(内、外圈)相对旋转速度或方向的变化，自行实现结合(传动)或分离(超越)的装置。

单向可控超越离合器是对单向超越离合器施以可控化改造而来的，具有使能和失能两种工作模式：在使能模式下，受力方向与离合器相连接元件的结合方向相同，元件即被固定或连接，实现正常单向超越离合器的功能；在失能模式下，受力方向与离合器相连接元件结合方向相反，元件被释放或脱离连接，其外圈和内圈可任意相对自由旋转，均不传递动力。

若对单向超越离合器再施以双向可控化改造，可形成双向可控超越离合器，可使其在动力传递的两个方向(正向和反向)上均实现使能或失能等工作模式，这也就是本实用新型使用到的多模可控换挡器。

本实用新型中采用的多模可控换挡器，由传统的超越离合器改造而来，仍可具有滚(珠)柱式、啮合式、楔块式等多种类型。

对多模可控换挡器(MCS)的动力传递方向做如下定义：

发动机等动力源的驱动力矩由变速器输入轴传递至输出轴驱动负载，为驱动工况，动力传递方向为正向；负载的反拖力矩由变速器输出轴传递至输入轴为反拖工况，动力传递方向为反向。

对多模可控换挡器(MCS)可能的多种工作模式做如下定义：

模式1：允许正反双向均传递动力(完全结合模式)；

模式2：允许反向传递动力或反向超越(反向使能、正向失能模式)；

模式3：允许正反双向均不传递动力(完全分离模式)；

模式4：允许正向传递动力或正向超越(正向使能、反向失能模式)。

模式1至模式4的功能在某些实施方式中不一定要全部具备。这些工作模式的切换和组合，与预挂挡装置、离合器、发动机油门相配合，可以实现换挡和其他功能。

一种具有两种工作模式(模式2、3或模式3、4)的多模可控换挡器MCS，如图1、图2、图3和图4所示。通过拨叉(图中未显示，下同)控制拨叉环15进行轴向移动，从而使指销16受控地在控制窗口121中移动，并通过与拨爪19上的控制窗口191、内圈14上的控制导槽141的特殊形状配合，控制滚柱13和内圈14的相对位置，可实现该MCS的两种工作模式：图1中，滚柱13可在拨爪19的控制下，位于内圈14左端较窄的楔紧处或右端较宽的分离处，从而分别对应图3中所示的模式2(4)或模式3。

一种具有三种工作模式的多模可控换挡器MCS如图5所示，可由上述具有两种工作模式的MCS施以如图6、图7和图8所示的双向可控化改造而来。其中，包括带有控制窗口121的保持架12，带有控制导槽141的内圈14和带有指销16的拨叉环15等。通过拨叉控制拨叉环15作轴向移动，使指销16受控地在控制窗口121中移动，并通过与保持架12上的控制窗口121、内圈14上的控制导槽141的特殊形状配合，改变滚珠和内圈的相对位置，从而能够实现具有三种工作模式(模式2、3、4)的MCS。

类似地，若再对图5所示的MCS施以改造，加入压片17，压紧弹簧18，并相对应地改变控制窗口121的形状，即可演变成一种具有四种工作模式(模式1、2、3、4)的多模可控换挡器MCS，如图9和图10、图11和图13所示。

以上仅列举了对滚柱式超越离合器作可控化改造实现多模可控换挡器(MCS)的三个实例。事实上，MCS的形式远不止以上三种，均可由滚珠式、啮合式、楔块式或其他形式的超越离合器演变而来。

应用两个具有工作模式3、4的两模MCS(111和113)构成MCS组，并配以具有高、低两个挡位的齿轮副，即可构成如图13所示的两挡变换器。两模可控换挡器111、113的内圈均与输入轴201相连，相应的外圈分别与高、低挡齿轮副321、322的主动齿轮相连，高、低挡齿轮副321、322的从动齿轮均与输出轴202相连。

此时低挡齿轮副321的主动齿轮转速恒低于高挡齿轮副322的主动齿轮转速。在动力正向传递的驱动工况下，当MCS 111被控于模式4、MCS 113被控于模式3时，前者处于正向传递动力状态、后者处于分离空转状态，动力由低挡齿轮副传出。当MCS 111保持模式4、MCS 113由模式3切换至模式4时，前者转为正向超越状态，后者转为正向传递动力状态，MCS111与MCS113的转换由拔叉控制。考虑到超越离合器锁紧、分离过程中相对滚动、滑动摩擦的瞬态特性等因素，其动作时序大致如图14所示，从而使动力自动且不中断地由低挡切换至高挡输出。这就是本实用新型实现无动力中断换挡的基本原理。

上述两挡变换器在高档输出动力情况下，当MCS 111保持模式4，MCS113由模式4切换至模式3后，动力则自动由高挡切换至低挡输出。同时，上述具有两模MCS的两挡变换器是无法在反拖工况下反向传递动力的。

在动力反向传递的反拖工况下，若图13所示两挡变换器中的MCS 111和113均具有模式2和3，且当MCS 113保持模式2、MCS 111由模式3切换至模式2时，动力将会自动地由高挡切换至低挡输出，其动作时序大致如图15所示。

因此，若采用两个全部具有模式1、模式2、模式3、模式4的4种工作模式MCS构成MCS组，与带有预挂挡装置的有级式机械传动系统协同工作，并配以相应的控制策略及电动、液压或气动装置，通过(指销等)控制各MCS工作模式的切换与组合，以及预选挡操纵机构、主离合器及发动机油门的配合动作，便可实现动力传输不中断的多挡位自动顺序换挡功能，形成一种换挡时无动力中断的新型自动变速器，且由于采用了4模的MCS，动力既可正向传递也可反向传递。

图16为体现本实用新型的一种7挡变速器方案，方案中采用4模MCS。以下以图16为例，进一步说明本实用新型的实现方法，挡位总数不限于7挡。

如图16所示，发动机动力经由主离合器500、输入轴201输入。当多模可控换挡器101结合、102分离时，动力可由奇数挡(1、3、5、7)输出；当多模可控换挡器101分离、102结合时，动力可由偶数挡(2、4、6)及倒挡(R)输出，可控换挡器101与可控换挡器102的转换由拔叉控制。该变速器换挡过程宜采用顺序预挂挡方法，即控制系统根据反映驾驶员意图和车辆工作状态的信息，确定将要挂入的下一挡位(升一挡或降一挡)，并控制换挡拨叉轴-拨叉(图中未显示)-同步器实施预挂挡。该预挂挡位为当前挡位的相邻挡位，即：当前挡位为奇数挡(1、3、5、7)之一时，下一挡位必为偶数挡(2、4、6)中与之相邻者；反之亦然，当前挡位为偶数挡时，下一挡位必为奇数挡。由于奇偶数挡位使用不同的中间轴，所以预挂入挡位的中间轴暂时不传递动力，预挂挡过程不会产生动力中断。

预挂挡完成后，实际上就形成了一种如图13所示的高、低挡式的传动关系。此时通过对MCS换挡器101、102各自模式的控制，即可完成动力在当前挡位和下一挡位之间的无动力中断切换；切换过程中宜辅以主离合器及发动机油门的配合动作，以缓解乃至消除换挡冲击。

本实施方式的换挡过程和各挡位换挡器状态分别如表1所示：表1为升降挡过程中换挡器和同步器-齿轮副结合与分离的顺序情况。以下以发动机怠速运转-挂入1挡-汽车起步-升入2挡-升入3挡-降入2挡-降入1挡-停车(发动机怠速运转)的过程为例(如表1所示)，说明换挡过程中换挡器101、102的模式和相关挡位同步器结合的变化情况。

当汽车原地静止时，发动机怠速运转，MCS换挡器101、102均处于模式3，同步器401预挂1挡、与齿轮副301结合，动力暂未输出。

当汽车需要起步时，主离合器500处于离合状态，通过控制换挡器101指销的移动，换挡器101受控地由模式3经模式4变为模式1，换挡器102仍处于模式3(如表1中1-2行所示)，则换挡器101结合、102分离，变速器挂入1挡，随着控制主离合器500逐渐结合，动力经由输入轴201、奇数挡中间轴203、1挡齿轮副301、输出轴202输出，汽车起步。

随着汽车车速的提高，变速器需要由1挡升入2挡工作。自动控制系统控制同步器404与2挡齿轮副302预结合，接着控制MCS换挡器101由模式1经模式4变为模式3、换挡器102由模式3经模式2变为模式1(如表1中2-7行所示)，则MCS换挡器101分离、102结合，变速器挂入2挡，动力经由输入轴201、偶数挡中间轴204、2挡齿轮副302，输出轴202输出，然后控制系统控制同步器401与一挡齿轮副301分离，无动力中断升挡过程完成。

随着汽车车速的继续提高，变速器需要由2挡升入3挡工作。自动控制系统控制同步器401与3挡齿轮副303预结合，接着控制MCS换挡器101由模式3经模式2变为模式1、换挡器102由模式1经模式4变为模式3，则MCS换挡器101结合、102分离(如表1中8-12行所示)，变速器挂入3挡，动力经由输入轴201、奇数挡中间轴203、3挡齿轮副303、输出轴202输出，然后控制系统控制同步器404与2挡齿轮副302分离，另一次无动力中断升挡过程完成。

在汽车上坡、加速、遇到障碍物需制动降低车速或连续下长坡而需要发动机提供制动力等情况下，变速器需要降低挡位工作。

先以3挡降入2挡为例：自动控制系统控制同步器404与2挡齿轮副302预结合(如表1中13-17行所示)，接着控制MCS换挡器101由模式1经模式2变为模式3、换挡器102由模式3经模式4变为模式1，则MCS换挡器101分离、102结合，变速器降入2挡，动力经由偶数挡中间轴204、2挡齿轮副302、输出轴202输出，然后控制系统控制同步器401与三挡齿轮副303分离，无动力中断降挡过程完成。

若需进一步由2挡降入1挡，自动控制系统控制同步器401与一挡齿轮副301预结合，接着控制MCS换挡器101由模式3经模式4变为模式1、换挡器102由模式1经模式2变为模式3(如表1中18-22行所示)，则MCS换挡器101结合、102分离，变速器降入1挡，动力经由奇数挡中间轴203、1挡齿轮副301、输出轴202输出，然后控制同步器404与二挡齿轮副302分离，另一次无动力中断降挡过程完成。

当汽车需要短暂停车时，驾驶员挂入N挡，控制系统控制MCS换挡器101由模式1经模式4变为模式3，通过指销与控制窗口的刚性约束使之强制分离，切断动力输出。

更高挡位之间的顺序换挡过程与上述升降挡过程基本相同，倒挡实现方法与1挡基本相同。

表1升降挡过程中MCS换挡器与预挂挡装置的动作时序表

实施方式2：

如图17所示，通过改变输入轴201、奇数挡中间轴203、输出轴202的布置形式，形成了一种既适合于发动机前置、后轮驱动，也适用于发动机前置、前轮驱动的5挡变速器方案。特别地，通过5挡同步器403的应用，使第5挡成为一种“直接挡”。本实施方式展示出本实用新型的适用范围较广。

实施方式3：

如图18所示，通过增加奇数挡中间轴205、偶数挡中间轴206，改变奇数挡齿轮副和偶数挡齿轮副的布置形式，改变MCS多模可控换挡器101、102的布置位置并增加相应的奇数挡输出齿轮副313、偶数挡输出齿轮副314而形成的7挡变速器传动方案。

与实施方式1、2相比，本实施方式的特点是，MCS多模可控换挡器101和102均布置在动力传递路线的下游，两者的内、外圈转速差均减小，但传递的扭矩均增大。

改变MCS换挡器在传动路线上的位置，可衍生出多种不同传动方案。

实施方式4：

如图19所示，是一种MCS换挡器101在动力传递路线下游、MCS换挡器102在动力传递路线上游的7挡变速器传动方案。

相比于实施方式1、2，本实施方式中MCS换挡器101的内、外圈转速差减小，传递的扭矩增大；相比于实施方式3，本实施方式中MCS换挡器102的内、外圈转速差增大，传递的扭矩减小。

当MCS多模可控换挡器传递的扭矩减小时，可适当减小其尺寸，使变速器布置更紧凑。一般MCS换挡器的内、外圈转速差不会过高，而且可通过对主离合器滑摩的适当控制，来减小换挡时的冲击。

实施方式5：

如图20所示，是一种MCS换挡器101在动力传递路线上游、MCS换挡器102在动力传递路线下游的7挡变速器传动方案。

实施方式6：

如图21所示。其特点是采用四个具有两种工作模式的MCS形成MCS组，其中，MCS多模可控换挡器111和113具有模式3和模式4，MCS换挡器112和114具有模式2和模式3。相对而言，只具有两种工作模式的MCS生产工艺简单，制造成本低，工作可靠。

采用四个具有两种工作模式的MCS通过各自模式的组合，来实现7挡变速器的无动力中断换挡过程，其工作原理与上述各实施方式相似，这里不再赘述。

实施方式7：

如图22所示，采用两个具有两种工作模式的MCS(模式3、模式4)形成MCS组，以使得7挡变速器的结构和控制得到简化。在本实施方式中，变速器只可正向输出驱动力矩，反向的反拖力矩无法通过变速器传递。本实施若应用于混合动力汽车，发动机布置在变速器的上游，电机布置在下游，可更有效的利用混合动力汽车中的电机-电池系统，实现再生发电制动。

实施方式8：

如图23所示，本实施方式采用传动链及链轮800来替代上述各实施方式中的奇、偶数挡输入齿轮副311、312。本实施方式形成的7挡变速器可减小轴向尺寸，使得车辆动力总成的布置更紧凑。

实施方式9：

如图24所示。本实施采用湿式、干式摩擦或其他类型的换挡离合器替代上述各实施方式中的同步器，来实现预挂挡功能。图示为7挡变速器。

实施方式10：

如图25所示，采用液力变矩器700来替代上述各实施方式中的主离合器500。采用本实施方式形成的7挡变速器，可充分利用液力变矩器的缓冲功能吸收和缓解换挡冲击和振动，以提高换挡的平顺性和可靠性。

以上是本实用新型的较佳实施方式，凡依本实用新型技术方案所作的改变，所产生的功能作用未超出本实用新型技术方案的范围时，均属于本实用新型的保护范围。

Claims (7)

1.自动变速器，其特征在于，包括主离合器(500)、与主离合器连接输入轴(201)、与输入轴连接的多模可控换挡器组(100)，奇数中间轴(203)和偶数中间轴(204)，输出轴(202)，其中，奇数中间轴(203)一端通过奇数挡输入齿轮副(311)与多模可控换挡器组(100)相连，另一端通过多级传动装置与输出轴(202)连接，偶数中间轴(204)一端通过偶数挡输入齿轮副(312)与多模可控换挡器组(100)相连，另一端通过多级传动装置与输出轴(202)相连，所述多级传动装置每个档上设有预挂挡装置，所述多模可控换挡器组(100)包括2个以上由拨叉控制的多模可控换挡器。

2.根据权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，该多模可控换挡器为部分或全部具有正向传递动力或超越、反向传递动力或超越、双向超越分离、双向传递动力四种工作模式的多模可控换挡器。

3.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，所述多模可控换挡器组包括2个或4个多模可控换挡器。

4.根据权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，还包括设置于动力传输路线的奇数挡输出轴(205)和偶数挡输出轴(206)，奇数挡输出轴(205)一端通过多级传动装置与奇数中间轴(203)相连，另一端通过奇数挡输出齿轮副(313)与输出轴(202)相连，偶数挡输出轴(206)一端通过多级传动装置与偶数中间轴(204)相连，另一端通过偶数挡输出齿轮副(314)与输出轴(202)相连，所述多模可控换挡器设置于动力传输路线的上游或下游。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的自动变速器，其特征在于，所述多级传动装置是多级传动装置、部分或全部采用链传动的传动装置、部分或全部采用带传动的传动装置中的一种。

6.根据权利要求1或2或3或4所述的自动变速器，其特征在于，所述主离合器是干式离合器、湿式离合器、液力耦合器或者液力变矩器。

7.根据权利要求6所述的自动变速器，其特征在于，所述主离合器是干式离合器、湿式离合器、液力耦合器或者液力变矩器。

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