DE10210177A1

DE10210177A1 - Reibungskupplung mit separat ansteuerbarer Getriebebremse

Info

Publication number: DE10210177A1
Application number: DE10210177A
Authority: DE
Inventors: Herbert Voit
Original assignee: ZF Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2002-03-07
Filing date: 2002-03-07
Publication date: 2003-09-18
Also published as: US6814196B2; US20030168300A1

Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung,insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Kupplungsscheibe, die reibschlüssig mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine kuppelbar ist und die über eine Nabe drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit dieser um eine gemeinsame Drehachse umlaufen kann, ferner umfassend ein Betätigungssystem zum Herstellen oder Aufheben des Reibschlusses der Kupplungsscheibe, welches konzentrisch zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist, sowie eine Getriebebremse zur Reduzierung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei bestimmten Schaltvorgängen des Getriebes, wobei die Getriebebremse unabhängig vom Betätigungssystem der Reibungskupplung ansteuerbar ist und alle Bauteile der Getriebebremse in das Betätigungssystem der Reibungskupplung integriert sind und diese direkt auf die Getriebeeingangswelle wirkt.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend, eine Kupplungsscheibe, die reibschlüssig mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine kuppelbar ist und die über eine Nabe drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit dieser um eine gemeinsame Drehachse umlaufen kann, ferner umfassend ein Betätigungssystem zum Herstellen oder Aufheben des Reibschlusses der Kupplungsscheibe, welches konzentrisch zu Getriebeeingangswelle angeordnet ist, sowie eine Getriebebremse zur Reduzierung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei bestimmten Schaltvorgängen des Getriebes.
Aus der DE 32 29 052 A1 ist eine Reibungskupplung mit einer Getriebebremse bekannt, bei welcher das Betätigungssystem der Reibungskupplung im Anschluss an den normalen Betätigungsweg für die Reibungskupplung einen zusätzlichen Weg ausführen kann, um die Getriebebremse zu aktivieren. Die Getriebebremse besteht dabei aus einer Bremsscheibe, die drehfest aber axial verschiebbar auf der Getriebeeingangswelle angeordnet ist und die zum Zweck ihrer Wirkung vom Betätigungssystem der Reibungskupplung gegen das Getriebegehäuse angepresst werden kann. Nachteilig an einer solchen Konstruktion ist die Tatsache, dass das Betätigungssystem der Reibungskupplung so ausgelegt sein muss, dass es einen größeren Weg ausführen kann als zur Betätigung der Reibungskupplung benötigt. Dies bedeutet z. B., dass die zur Betätigung der Reibungskupplung notwendigen Kräfte nicht optimal auf den Betätigungsweg abgestimmt werden können. Ferner ist im Stand der Technik eine aufwendige Einrichtung zum Verschleißausgleich und zur Konstanthaltung der Betätigungswege vorgesehen.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Reibungskupplung mit Getriebebremse zu erstellen, welche eine optimale Kupplungsbetätigung ermöglicht und gleichzeitig eine Getriebebremse gezielt betätigen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch den Hauptanspruch gelöst. Es wird vorgeschlagen, dass die Getriebebremse unabhängig vom Betätigungssystem der Reibungskupplung ansteuerbar ist. Durch die Trennung von Kupplungsbetätigung und Betätigung der Getriebebremse ist es möglich, das Betätigungssystem optimal auf die Reibungskupplung ausrichten zu können, ohne dass auf Betätigungswege der Getriebebremse Rücksicht genommen werden muss.

Nach einem weiteren Vorteil der Erfindung ist vorgesehen, dass alle Bauteile der Getriebebremse in das Betätigungssystem der Reibungskupplung integriert sind und diese direkt auf die Getriebeeingangswelle wirkt. Eine solche Ausgestaltung ermöglicht eine wesentliche einfachere Handhabung des gesamten Betätigungssystems, z. B. während der Montage bzw. während der Demontage. Die direkte Einwirkung der Getriebebremse auf die Getriebeeingangswelle ermöglicht ferner eine Anordnung unabhängig von einem vorhandenen Getriebegehäuse.

Es wir vorgeschlagen, dass die Betätigung der Getriebebremse vorzugsweise pneumatisch erfolgt. Eine pneumatische Betätigung der Getriebebremse ist in sofern vorteilhaft, als große Unabhängigkeit bezüglich der Übertragung des Pneumatikmediums besteht und weiterhin auch geringe Undichtigkeiten zu keiner Störung im Betätigungssystem und in der Reibungskupplung führen müssen. nach einem werteren Vorteil der Erfindung wird vorgeschlagen, dass das Betätigungssystem einen Ausrücker umfasst, der konzentrisch zur Getriebeeingangswelle axial verlagerbar angeordnet ist. In diesen Ausrücker kann die Getriebebremse in vorteilhafter Weise integriert werden.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass der Ausrücker eine Schiebehülse umfasst, welche auf der der Reibungskupplung zugekehrten Seite ein Ausrücklager trägt, welches mit seinem umlaufenden Lagerring mit den Betätigungselementen der Reibungskupplung in Verbindung steht. Gleichzeitig ist in der Schiebehülse ein Kolben konzentrisch angeordnet, der auf der dem Ausrücklager entgegengesetzten Seite der Schiebehülse angeordnet ist. Durch diese Konstruktion ist die Schiebehülse auf ihrer einen axialen Seite mit dem Ausrücklager versehen und auf der anderen axialen Seite mit dem Kolben, so dass beide Elemente räumlich voneinander getrennt sind.

Dabei führt der Kolben bei Betätigung der Getriebebremse eine Bewegung von der Reibungskupplung wegweisend aus. Somit kann, durch die vorzugsweise pneumatische Betätigung des Kolbens, unabhängig von der Betätigung der Reibungskupplung die Getriebebremse in Funktion gesetzt werden.

Erfindungsgemäß ist zwischen Kolben und getriebeseitigem Ende der Schiebehülse eine Bremsscheibe angeordnet, die über eine Innenverzahnung drehfest aber axial verlagerbar in einer Außenverzahnung der Getriebeeingangswelle eingreift und die über ihren radial äußeren Bereich reibschlüssig mit der Schiebehülse verbindbar ist. Durch diese Konstruktion sind alle Bauteile der Getriebebremse mit dem Betätigungssystem der Reibungskupplung zusammengefasst.

Erfindungsgemäß weist die Schiebehülse eine Verdrehsicherung gegenüber einem feststehenden Gehäuseteil auf. Diese Verdrehsicherung überträgt die Kräfte, welche während des Abbremsvorganges der Getriebeeingangswelle entstehen.

Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass anschließend an den Kolben - in Richtung Getriebe - eine Druckscheibe und eine Anpresslaufscheibe angeordnet sind, zwischen welche die Bremsscheibe einspannbar ist, wobei die Anlaufscheibe drehfest und axial fest an der Schiebehülse gehalten ist und die Druckscheibe drehfest aber axial verlagerbar an der Schiebehülse befestigt ist. Durch diese Konstruktion kann die Bremsscheibe einerseits in das Betätigungssystem der Reibungskupplung integriert werden und andererseits über ihre Reibflächen von beiden Seiten her eingespannt werden. Dabei bildet die Anlaufscheibe einen festen axialen Anschlag, während die Druckscheibe axial verschiebbar angeordnet ist und vom Kolben betätigt wird.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht dabei vor, dass die Schiebehülse über den umlaufenden Lagerring des Ausrücklagers auf der Getriebeeingangswelle axial verschiebbar gelagert ist. Eine solche Konstruktion ist besonders einfach im Aufbau und sie ist unabhängig von der Gestaltung und vom axialen Abstand eines Getriebegehäuses.

Die Schiebehülse weist erfindungsgemäß zwei etwa radial abstehende Nasen auf, an denen eine an einem Gehäuseteil drehbar gelagerte Ausrückgabel angreift zur Betätigung der Reibungskupplung, wobei eine Verdrehsicherung zwischen Schiebehülse und Ausrückgabel vorgesehen ist. Auf diese Weise wird die sowieso an einem Gehäuseteil befestigte Ausrückgabel als Drehmomentabstützung beim Betätigen der Getriebebremse mitbenutzt.

Die Erfindung wird anschleißend anhand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Es zeigen im Einzelnen:
Fig. 1 die Oberhälfte eines Längsschnittes durch eine Reibungskupplung mit Ansicht des Betätigungssystems;
Fig. 2 einen Längsschnitt durch das Betätigungssystem mit dem Ausrücker und der Getriebebremse.
Anhand der Fig. 1 wird der allgemeine Aufbau einer Reibungskupplung 1 mit ihrem Betätigungssystem 11 wiedergegeben. Von der Reibungskupplung 1 ist allerdings nur die obere Hälfte im Längsschnitt dargestellt. Es ist hierbei das Schwungrad 2 zu erkennen, welches an einer nicht dargestellten Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine fest angeordnet ist. Die Kurbelwelle und das Schwungrad 2 können um eine Drehachse 8 umlaufen. Konzentrisch zu dieser Drehachse 8 ist die Getriebeeingangswelle angeordnet, die von der Reibungskupplung 1 wegweisend in Richtung auf das nicht dargestellte Getriebe verläuft. Die Getriebeeingangswelle 9 weist an ihrem der Reibungskupplung 1 zugewandten Ende eine Außenverzahnung 10 zur drehfesten Aufnahme einer Nabe 7 einer Kupplungsscheibe 6 auf. Die Kupplungsscheibe 6 weist in ihrem radial äußeren Bereich Reibbeläge auf, die zwischen das Schwungrad 2 und einer Anpressplatte 3 einspannbar sind, um eine Drehmomentübertragung durch Reibung von der Kurbelwelle auf die Getriebeeingangswelle 9 zu ermöglichen. Am Schwungrad 2 ist ein Kupplungsgehäuse 5 fest angeordnet, welches im Abstand von der Anpressplatte 3 verläuft, wobei zwischen beiden eine Membranfeder 4 angeordnet ist. Diese Membranfeder 4 stützt sich einerseits am Kupplungsgehäuse 5 ab und andererseits an der Anpressplatte 3, so dass eine Reibeinspannung der Kupplungsscheibe zwischen Anpressplatte 3 und Schwungrad 2 durch die Eigenspannung der Membranfeder 4 möglich ist. Um diese Entspannung zu lösen ist das Betätigungssystem 11 vorgesehen, welches konzentrisch zur Drehachse 8 und zur Getriebeeingangswelle 9 angeordnet ist und sich in axialer Richtung verschieben lässt. Das Betätigungssystem 11 umfasst einen Ausrücker 12, der - wie in Fig. 2 noch näher dargestellt - ein Ausrücklager umfasst, dessen umlaufender Lagerring mit der Membranfeder 4 in Verbindung steht. Weiter umfasst das Betätigungssystem 11 zwei radial abstehende Nasen 26, an welchen eine Ausrückgabel 13 angreifen kann. Die Ausrückgabel 13 ist dabei an einem nicht dargestellten Getriebegehäuse oder ähnlichen Bauteil schwenkbar gelagert. Wird nun die Ausrückgabel 13 zum Öffnen der Reibungskupplung 1 betätigt, dann übt sie ein Kraft entsprechend . dem Pfeil F auf die Nasen 26 aus, so dass der Ausrücker 12 von der Reibungskupplung 1 weg bewegt wird. Damit wird die Einspannkraft der Membranfeder 4 aufgehoben und die Kupplungsscheibe 6 kann sich zwischen Schwungrad 2 und Anpressplatte 3 frei drehen. Der Einrückvorgang der Kupplung verläuft in umgekehrter Bewegungsrichtung des Ausrückers 12.
Die Darstellung von Fig. 1 zeigt eine sogenannte gezogene Reibungskupplung, bei welcher die Membranfeder durch Bewegung des Ausrückers 12 von der Reibungskupplung 1 weg ein Lösen der Kupplungsscheibe 56 bewirkt. Bei sogenannten gedrückten Reibungskupplungen wird zum Lösen der Reibungskupplung 1 eine Bewegung des Ausrückers 12 in Richtung auf die Reibungskupplung 1 zu ausgeführt. Es ist an dieser Stelle darauf hinzuweisen, dass der Reibfluss der Reibungskupplung 6 auch dadurch hergestellt werden kann, dass von außerhalb über den Ausrücker 12 eine Einrückkraft auf Betätigungselemente der Reibungskupplung ausgeübt wird, wobei diese Betätigungselemente einen ähnlichen Aufbau haben können wie eine Membranfeder 4, nur dass sie keine Eigenspannung aufweisen.
Aus Fig. 1 ist weiterhin ersichtlich, dass der Ausrücker 12 mit einem Druckanschluss 25 versehen ist, der an ein hydraulisches oder pneumatisches Medium anschließbar ist. Über diesen Druckanschluss 25 wird vorzugsweise pneumatisches Druckmedium in den Ausrücker 12 geleitet, um die Getriebebremse 20, 21, 22 zu betätigen. Diese wirkt in noch näher zu beschreibender Weise direkt auf die Getriebeeingangswelle 9, und zwar über eine Außenverzahnung 24, die im Bereich der Getriebebremse 20, 21, 22 vorgesehen ist.
Die vorzugsweise pneumatische Betätigung der Getriebebremse ist insofern vorteilhaft, als bei den Fahrzeugen, die eine Getriebebremse benötigen, meist eine Druckluftquelle bereits vorhanden ist (LkW). Weiterhin ist die pneumatische Betätigung auch dann noch funktionsfähig, wenn geringfügige Undichtigkeiten auftreten, da diese die Funktion der Reibungskupplung nicht beeinträchtigen.
Die Getriebebremse wir nun in Verbindung mit Fig. 2 in ihrem inneren Aufbau näher beschrieben. Fig. 2 zeigt den Längsschnitt durch den Ausrücker 12, der konzentrisch zur Drehachse 8 und zur hier nicht dargestellten Getriebeeingangswelle angeordnet ist. Der Ausrücker 12 umfasst eine Schiebehülse 14, welche an ihrem der Reibungskupplung zugewandten Ende ein Ausrücklager 15 trägt. Dabei ist der Außenring 17 des Ausrücklagers 15 fest mit der Schiebehülse 14 verbunden und der Innenring 16 läuft mit Teilen der Membranfeder 4 um. Zwischen beiden Teilen 16, 17 sind Wälzkörper, im vorliegenden Fall in Form von Kugeln 18, vorgesehen. Bei Betätigung des Ausrückers über die Ausrückgabel wird eine Kraft in Richtung des Pfeiles F auf die Nasen 26 der Schiebehülse ausgeübt, so dass der gesamte Ausrücker 12 nach rechts bewegt wird und die Membranfeder 4 über die Teile des Ausrücklagers 15 gelüftet werden kann. Weiterhin ist in die Schiebehülse 4 ein Kolben 19 eingesetzt, der im vorliegenden Fall als Stufenkolben ausgebildet ist und der gegenüber der Schiebehülse 14 mit entsprechenden Dichtungen abgedichtet ist. Der Kolben 19 kann über einen Gewindeanschluss 31 mit dem Druckanschluss 25 entsprechend Fig. 1 versehen werden, so dass über ein vorzugsweise pneumatisches Medium der Kolben 19 eine Relativbewegung gegenüber der Schiebehülse 14 ausführen kann, und zwar in Richtung auf das nicht dargestellte Getriebe zu, das heißt von der Reibungskupplung wegweisend. Der Kolben 19 betätigt dabei die Getriebebremse, die aus den Teilen 20 bis 22 besteht. Direkt an den Kolben 19 anschließend ist eine Druckscheibe 21 angeordnet, die drehfest aber axial verlagerbar mit der Schiebehülse 14 verbunden ist. Anschließend an die Druckscheibe 21 ist die Bremsscheibe 20angeordnet, die nach radial innen hin mit einer Innenverzahnung 23 versehen ist, die drehfest in die Außenverzahnung 24 der Getriebeeingangswelle 9 eingreift. Die Außenverzahnung 24 ist dabei in axialer Richtung derart ausgedehnt, dass eine Axialverschiebung der Bremsscheibe 20 während des Ein- und Ausrückvorgangs der Reibungskupplung 1 möglich ist. Anschließend an die Bremsscheibe 20 ist eine Anlaufscheibe 22 vorgesehen, die drehfest und axial fest an der Schiebehülse 14 angeordnet ist. Zu diesem Zweck sind in der Schiebehülse 14 Schrauben 30 parallel zur Drehachse 8 vorgesehen, welche über Abstandshülsen 29 den axialen Freiraum für die Bremsscheibe 20 und für die Druckscheibe 21 festlegen. Die Abstandshülsen 29 durchdringen die Bremsscheibe 21 in entsprechenden Öffnungen, so dass diese drehfest aber axial verlagerbar gehalten ist. Der Ausrücker 12 ist direkt auf der Getriebeeingangswelle 9 axial verschiebbar gelagert, und zwar ist ein Ring 27 am Innendurchmesser des Innenrings 16 des Ausrücklagers 15 angeordnet, der sich im Wesentlichen über die gesamte axiale Erstreckung des Ausrücklagers 12 erstreckt, und der nach radial innen hin mit einer Gleitbuchse 28 versehen ist. Dabei tritt während des eingerückten Zustandes der Reibungskupplung 1 zwischen der Gleitbuchse 28 und der Getriebeeingangswelle 9 keine Relativverdrehung auf.
Zum Betätigen der Getriebebremse wird - bei ausgerückter Reibungskupplung 1 - über den Druckanschluss 25 und den Gewindeanschluss 31 Druckluft in die Schiebehülse 14 eingeleitet, so dass der Kolben 19 von der Schiebehülse 14 weg in Richtung auf die Bremsscheibe 20 bewegt wird. Der Kolben 19 beaufschlagt dabei die Druckscheibe 21 mit einer vorgesehenen Kraft und spannt die Bremsscheibe 20 zwischen sich und die Anlaufscheibe 22 axial ein. Durch diese Reibeinspannung wird die Getriebeeingangswelle - über die Verzahnungen 23 und 24 - ebenfalls abgebremst. Das Reaktionsbremsmoment, welches beim Abbremsen der Getriebeeingangswelle 9 entsteht, wird über die Druckscheibe 21 und die Anlaufscheibe 22 auf die Schiebehülse 14 übertragen. Diese wiederum ist über zwei einander gegenüberliegenden Abstützflächen 32 an der Ausrückgabel 13 drehfest gehalten, so dass das Reaktionsbremsmoment über die Lagerung der Ausrückgabel an ein Gehäuseteil, beispielsweise an das Getriebegehäuse übertragen wird.
Die Ansteuerung der Getriebebremse erfolgt unabhängig vom Ausrückweg der Reibungskupplung, es ist lediglich dafür Sorge zu tragen, dass die Außenverzahnung 24 in der Getriebeeingangswelle 9 eine entsprechend große axiale Ausdehnung aufweist, so dass unabhängig vom axialen Standort der Schiebehülse 14 die Innenverzahnung 23 der Bremsscheibe 20 betriebssicher in die Außenverzahnung 24 der Getriebeeingangswelle 9 eingreifen kann.
Durch die Integration der Getriebebremse in das Ausrücksystem ist eine Unabhängigkeit vom Verschleißzustand der Reibungskupplung gegeben. Ferner ist die Montage und Demontage des Ausrückers stark vereinfacht. Weiterhin ist die Betätigung der Getriebebremse unabhängig davon, ob eine gezogene oder eine gedrückte Reibungskupplung vorliegt, und es ist auch möglich, die Einrückkraft der Reibungskupplung über das Ausrücksystem einzuleiten. Der Auslösevorgang für die Betätigung der Getriebebremse kann beispielsweise durch das Kupplungspedal erfolgen und zwar in der ausgekuppelten Endlage. Es ist weiterhin möglich, über die Erfassung des Ausrückweges am Ausrücker einen Schaltvorgang einzuleiten oder auch durch eine Wegerfassung der Anpressplatte. Bezugszeichenliste 1 Reibungskupplung
2 Schwungrad
3 Anpressplatte
4 Membranfeder
5 Kupplungsgehäuse
6 Kupplungsscheibe
7 Nabe
8 Drehachse
9 Getriebeeingangswelle
10 Verzahnung
11 Betätigungssystem
12 Ausrücker
13 Ausrückgabel
14 Schiebehülse
15 Ausrücklager
16 Innenring
17 Außenring
18 Kugeln
19 Kolben
20 Bremsscheibe
21 Druckscheibe
22 Anlaufscheibe
23 Innenverzahnung
24 Außenverzahnung
25 Druckanschluß
26 Nase
27 Ring
28 Gleitbuchse
29 Abstandshülse
30 Schrauben
31 Gewindeanschluss f. 25
32 Abstützfläche f. 13 (Drehmomentabstützung)
Pfeil F

Claims

1. Reibungskupplung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Kupplungsscheibe, die reibschlüssig mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine kuppelbar ist und die über eine Nabe drehfest mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist und mit dieser um eine gemeinsame Drehachse umlaufen kann, ferner umfassend ein Betätigungssystem zum Herstellen oder Aufheben des Reibschlusses der Kupplungsscheibe, welches konzentrisch zur Getriebeeingangswelle angeordnet ist, sowie eine Getriebebremse zur Reduzierung der Drehzahl der Getriebeeingangswelle bei bestimmten Schaltvorgängen des Getriebes, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebebremse (20, 21, 22) unabhängig vom Betätigungssystem (11) der Reibungskupplung (1) ansteuerbar ist.

2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass alle Bauteile der Getriebebremse (20, 21, 22) in das Betätigungssystem (11) der Reibungskupplung (1) integriert sind und diese direkt auf die Geriebeeingangswelle (9) wirkt.

3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der Getriebebremse (20, 21, 22) vorzugsweise pneumatisch erfolgt.

4. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Betätigungssystem (11) einen Ausrücker (12) umfasst, der konzentrisch zur Getriebeeingangswelle (9) axial verlagerbar ist.

5. Reibungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausrücker (12) eine Schiebehülse (14) umfasst, welche auf der der Reibungskupplung (1) zugekehrten Seite ein Ausrückager (15) trägt, welches mit seinem umlaufenden Lagerring (16) mit den Betätigungselementen (4) der Reibungskupplung (1) in Verbindung steht.

6. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass in der Schiebehülse (14) ein Kolben (19) konzentrisch angeordnet ist.

7. Reibungskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (19) auf der dem Ausrücklager (15) entgegengesetzten Seite der Schiebehülse (14) angeordnet ist.

8. Reibungskupplung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (19) bei Betätigung der Getriebebremse (20, 21, 22) eine Bewegung von der Reibungskupplung (1) wegweisend ausführt.

9. Reibungskupplung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Kolben (19) und getriebeseitigem Ende der Schiebehülse (14) eine Bremsscheibe (10) angeordnet ist, die über eine Innenverzahnung (23) drehfest aber axial verlagerbar in eine Außenverzahnung (24) der Getriebeeingangswelle (9) eingreift und die über ihren radial äußeren Bereich reibschlüssig mit der Schiebehülse (14) verbindbar ist.

10. Reibungskupplung nach Anspruch 92, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehülse (14) eine Verdrehsicherung gegenüber einem feststehenden Gehäuseteil aufweist.

11. Reibungskupplung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass anschließend an den Kolben (19) - in Richtung Getriebe - eine Druckscheibe (21) und eine Anlaufscheibe (22) angeordnet sind, zwischen welchen die Bremsscheibe (20) einspannbar ist, wobei die Anlaufscheibe (2) drehfest und axial fest an der Schiebehülse (14) gehalten ist und die Druckscheibe (21) drehfest aber axial verlagerbar an der Schiebehülse (14) befestigt ist.

12. Reibungskupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehülse (14) über den umlaufenden Lagerring (16) des Ausrücklagers (15) auf der Getriebeeingangswelle (9) axial verschiebbar gelagert ist.

13. Reibungskupplung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebehülse (14) zwei etwa radial abstehende Nasen (26) aufweist, an denen eine an einem Gehäuseteil drehbar gelagerte Ausrückgabel (13) angreift zur Betätigung der Reibungskupplung (1), wobei eine Verdrehsicherung zwischen Schiebehülse (14) und Ausrückgabel (13) vorgesehen ist.