BR102018000193A2 - Sistema de motor de combustão interna e método de controle para motor de combustão interna - Google Patents

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BR102018000193A2
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Hotta Shintaro
Kato Akira
Mitani Shinichi
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Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
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Abstract

uma unidade de controle eletrônico (50) é configurada para selecionar um primeiro came como um came de acionamento de uma válvula de admissão em uma primeira faixa de operação onde um valor alvo de uma taxa egr é estabelecido para uma taxa egr especificada, e é configurada para selecionar um segundo came como o came de acionamento em uma segunda faixa de operação tendo duração de válvula e quantidade de elevação menores que as do primeiro came. portanto, na maioria das regiões de operação o primeiro came é selecionado, e o segundo came é selecionado somente em uma região de torque alto e velocidade alta. quando o segundo came é selecionado na região de torque alto e velocidade alta, o estado onde uma razão de compressão real é alta pode ser eliminado, e eficiência de aspiração pode ser diminuída. portanto, diminuição em um limite de detonação pode ser impedida.

Description

(54) Título: SISTEMA DE MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MÉTODO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA (51) Int. Cl.: F02D 19/02; F02D 19/06; F02D 23/00 (30) Prioridade Unionista: 17/01/2017 JP 2017006115 (73) Titular(es): TOYOTA JIDOSHA
KABUSHIKI KAISHA (72) Inventor(es): SHINTARO HOTTA; AKIRA KATO; SHINICHI MITANI (85) Data do Início da Fase Nacional:
04/01/2018 (57) Resumo: Uma unidade de controle eletrônico (50) é configurada para selecionar um primeiro carne como um carne de acionamento de uma válvula de admissão em uma primeira faixa de operação onde um valor alvo de uma taxa EGR é estabelecido para uma taxa EGR especificada, e é configurada para selecionar um segundo carne como o carne de acionamento em uma segunda faixa de operação tendo duração de válvula e quantidade de elevação menores que as do primeiro carne. Portanto, na maioria das regiões de operação o primeiro carne é selecionado, e o segundo carne é selecionado somente em uma região de torque alto e velocidade alta. Quando o segundo carne é selecionado na região de torque alto e velocidade alta, o estado onde uma razão de compressão real é alta pode ser eliminado, e eficiência de aspiração pode ser diminuída. Portanto, diminuição em um limite de detonação pode ser impedida.
FIGURA 4
Figure BR102018000193A2_D0001
1/33 “SISTEMA DE MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA E MÉTODO DE CONTROLE PARA MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA”
ANTECEDENTES DA INVENÇÃO
1. Campo da Invenção [001] A presente invenção diz respeito a sistemas de motores de combustão interna e métodos de controle para motores de combustão interna, e mais especificamente diz respeito a um sistema de motor de combustão interna e a um método de controle para um motor de combustão interna que controlam saída de motor ao mudar características operacionais de uma válvula de admissão.
2. Descrição de Técnica Relacionada [002] É revelado na publicação de pedido de patente japonês 6-108860 um controlador de um motor de combustão interna, o controlador sendo configurado para mudar um tempo de fechamento de uma válvula de admissão ao comutar dois tipos de cames de admissão de acordo com um estado de operação de um motor com um superalimentador. Neste controlador convencional, um came de admissão de velocidade baixa é selecionado em um lado de velocidade baixa de uma região de carga alta, e um came de admissão de velocidade alta é selecionado em um lado de velocidade alta da região de carga alta. Quando o came de velocidade baixa é selecionado, a válvula de admissão é fechada em um tempo prescrevido que é antes de um ponto morto inferior. Quando o came de velocidade alta é selecionado, a válvula de admissão é fechada em um tempo depois do tempo prescrevido.
[003] Quando o came de velocidade baixa é usado, a válvula de admissão é fechada antes do ponto morto inferior, de maneira que uma temperatura final de compressão diminui. Isto torna possível aumentar um limite de detonação. Além do mais, efeitos de superalimentação do superalimentador também podem aumentar a quantidade de ar carregado para dentro de um cilindro. Portanto, de acordo com o controlador convencional, a saída de motor pode ser aprimorada no lado de
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2/33 velocidade baixa da região de carga alta. Entretanto, quando velocidade de motor aumenta e o estado de operação muda para o lado de velocidade alta da região de carga alta, um termo de admissão substancial é encurtado, e a quantidade de ar carregado para dentro do cilindro diminui. Além disso, quando a quantidade de ar aspirado pelo motor diminui em relação à quantidade de ar descarregado pelo superalimentador, uma pressão de superalimentação aumenta em proporção para a quantidade de ar diminuída. Em uma situação como esta, quando o came de velocidade alta é usado, a válvula de admissão pode ser fechada mais tarde do que no caso de usar o came de velocidade baixa. Portanto, o controlador convencional pode compensar a diminuição na quantidade de ar carregado para o cilindro no lado de velocidade alta da região de carga alta. Também é possível impedir aumento excessivo na pressão de superalimentação.
SUMÁRIO DA INVENÇÃO [004] O limite de detonação também pode ser aperfeiçoado ao introduzir um gás EGR externo no cilindro. Além disso, quando o gás EGR externo é introduzido, o limite de detonação pode ser aperfeiçoado sem contar com fechamento adiantado da válvula de admissão com uso do came de velocidade baixa. Isto é, quando o gás EGR externo é usado, a quantidade de ar carregado para o cilindro ainda pode ser aumentada mesmo se fechamento da válvula de admissão for atrasado ao usar o came de velocidade alta no lado de velocidade baixa da região de carga alta. Além do mais, quando o superalimentador é acionado, a operação de superalimentação pode aumentar adicionalmente a quantidade de ar mudado para o cilindro. Portanto, a saída do motor superalimentado no lado de velocidade baixa da região de carga alta pode ser aprimorada adicionalmente.
[005] Entretanto, uma taxa EGR expressada como uma razão do gás EGR externo para ar de admissão de uma maneira geral é projetada de tal maneira que um valor alvo ideal é selecionado de acordo com o estado de operação do motor, tal
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3/33 como no caso de dois tipos de cames de admissão descritos anteriormente. A taxa EGR alvo de uma maneira geral é estabelecida para um valor mais alto em uma região de carga intermediária que fica adjacente à região de carga alta. Portanto, surge um problema quando o estado de operação do motor muda da região de carga intermediária para a região de carga alta. Especificamente, o problema é um limite de detonação diminuído por causa de redução na taxa EGR alvo quando o estado de operação do motor muda da região de carga intermediária para a região de carga alta. Portanto, um melhoramento diferente do melhoramento convencional precisa ser feito a fim de aprimorar a saída do motor superalimentado que combine comutação de uma pluralidade de tipos de cames de admissão com a taxa EGR.
[006] A presente invenção impede diminuição na saída de motor em um motor turboalimentado quando um estado de operação muda de uma região de operação onde um valor alvo de taxa EGR é alto para uma região de operação onde o valor alvo de taxa EGR é baixo, o motor turboalimentado sendo configurado para aprimorar a saída de motor com base em uma combinação de um came de admissão selecionado de acordo com o estado de operação e a taxa EGR.
[007] Um primeiro aspecto da presente invenção diz respeito a um sistema de motor. O sistema de motor de combustão interna inclui um motor turboalimentado e uma unidade de controle eletrônico. O motor turboalimentado inclui uma pluralidade de cames de admissão diferentes em perfil de came, um sistema EGR e um dispositivo de ignição. Os cames de admissão são configurados para acionar uma válvula de admissão. O sistema EGR é configurado para introduzir gás de escape fluindo através de um sistema de escape, como um gás EGR externo, em um sistema de admissão. O dispositivo de ignição é configurado para inflamar uma mistura ar-combustível em um cilindro. A unidade de controle eletrônico é configurada para estabelecer um valor alvo de uma taxa EGR de acordo com um estado de operação identificado com torque de motor e velocidade de motor. A taxa
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EGR é expressada como uma razão do gás EGR externo para ar de admissão. Em uma primeira região de operação onde o valor alvo da taxa EGR é estabelecido para uma taxa EGR especificada, a unidade de controle eletrônico é configurada para selecionar um primeiro came como um came de acionamento da válvula de admissão e é configurada para estabelecer sincronismo de fechamento da válvula de admissão para uma primeira seção de ângulo de manivela. A primeira seção de ângulo de manivela inclui um ângulo de manivela que possibilita uma eficiência de aspiração mais alta sob uma condição onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas. Em uma segunda região de operação, a unidade de controle eletrônico é configurada para selecionar um segundo came como o came de acionamento, o segundo came é menor que o primeiro came em duração de válvula e quantidade de elevação, e é configurado para estabelecer o sincronismo de fechamento para uma segunda seção de ângulo de manivela e mudar o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição para um lado mais avançado do que o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição na primeira região de operação. A segunda região de operação é posicionada mais próxima de um lado de velocidade alta do que a primeira região de operação. A segunda região de operação tem o valor alvo da taxa EGR estabelecido para um valor menor que a taxa EGR especificada. A segunda seção de ângulo de manivela é posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela, e tem eficiência de aspiração menor que a da primeira seção de ângulo de manivela.
[008] Com a configuração, quando o estado de operação está na primeira região de operação, o primeiro came pode ser selecionado como o came de acionamento da válvula de admissão, e a válvula de admissão pode ser fechada na primeira seção de ângulo de manivela. Quando o estado de operação está na primeira região de operação, o valor alvo alto da taxa EGR é estabelecido alto, e por esta razão o limite de detonação é alto. A primeira seção de ângulo de manivela
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5/33 inclui um ângulo de manivela que possibilita a eficiência de aspiração mais alta sob a condição onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas. Portanto, a saída de motor pode ser aprimorada ao selecionar o primeiro came e fechar a válvula de admissão na primeira seção de ângulo de manivela.
[009] Com a configuração, quando o estado de operação está na segunda região de operação, o segundo came pode ser selecionado como o came de acionamento da válvula de admissão, a válvula de admissão pode ser fechada na segunda seção de ângulo de manivela, e a mistura ar-combustível pode ser inflamada em sincronismo de ignição mais avançado que o sincronismo de ignição na primeira região de operação. Quando o estado de operação está na segunda região de operação, o valor alvo da taxa EGR é estabelecido menor que o valor alvo estabelecido quando o estado de operação está na primeira região de operação. Portanto, o limite de detonação abaixa. Neste aspecto, o segundo came é menor que o primeiro came em duração de válvula e quantidade de elevação, e a segunda seção de ângulo de manivela é posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela e tem eficiência de aspiração menor que a da primeira seção de ângulo de manivela. Portanto, quando o segundo came é selecionado e a válvula de admissão é fechada na segunda seção de ângulo de manivela, a eficiência de aspiração é diminuída, e diminuição em limite de detonação pode ser impedida. Além disso, quando a mistura ar-combustível é inflamada no sincronismo de ignição mais avançado que o sincronismo de ignição na primeira região de operação, a eficiência de aspiração diminuída pode ser compensada, e a diminuição em limite de detonação pode ser impedida.
[010] No sistema de motor de combustão interna, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para esperar para comutar o came de acionamento até que mudança de uma taxa EGR real seja completada ao comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado
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6/33 de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação.
[011] Quando o valor alvo da taxa EGR é mudado, a mudança é refletida em uma taxa EGR real com uma defasagem de tempo. Quando o came de acionamento é comutado enquanto a taxa EGR real está mudando, combustão se torna instável e flutuação de torque aumenta. Com a configuração, comutação do primeiro came para o segundo came como a comutação do came de acionamento pode esperar até que a mudança da taxa EGR real seja completada. Portanto, combustão estável e menos flutuação de torque podem ser alcançadas.
[012] No sistema de motor de combustão interna, o motor turboalimentado pode incluir um injetor que fornece combustível para um cilindro. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para controlar o injetor de tal maneira que o combustível é injetado em um curso de compressão quando o estado de operação está na primeira faixa de acionamento. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para controlar o injetor de tal maneira que o combustível é injetado em um curso de admissão quando o estado de operação está na segunda faixa de acionamento.
[013] O segundo came é menor que o primeiro came em duração de válvula e quantidade de elevação. Portanto, quando o segundo came é selecionado como o came de acionamento, turbulência no cilindro se torna menor que a turbulência gerada quando o primeiro came é selecionado como o came de acionamento, o que conduz para diminuir em velocidade de combustão. Com a configuração, o injetor pode ser controlado de tal maneira que o combustível é injetado no curso de admissão quando o estado de operação está na segunda região de operação. Isto promove mistura de ar de admissão e combustível, de maneira que redução na saída de motor pode ser impedida.
[014] No sistema de motor de combustão interna, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para esperar para comutar o came de acionamento
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7/33 até que mudança de sincronismo de injeção do injetor seja completada ao comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação.
[015] Quando o came de acionamento é comutado enquanto o sincronismo de injeção de combustível do injetor está mudando, combustão se torna instável, e flutuação de torque aumenta. Com a configuração, comutação do primeiro came para o segundo came pode esperar até que a mudança do sincronismo de injeção de combustível do injetor seja completada. Portanto, combustão estável e menos flutuação de torque podem ser alcançadas.
[016] No sistema de motor de combustão interna, o motor turboalimentado pode incluir um eixo de cames que suporta a pluralidade de cames de admissão, e um mecanismo de mudança de fase de rotação que muda uma fase de rotação do eixo de cames em relação a um eixo de manivela. Ao comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para mudar a fase de rotação de tal maneira que as eficiências de aspiração antes e depois da comutação do came de acionamento coincidem, e esperar para comutar o came de acionamento até que mudança da fase de rotação seja completada.
[017] Com a configuração, a fase de rotação do eixo de cames em relação ao eixo de manivela pode ser mudada de tal maneira que as eficiências de aspiração antes e depois da comutação do came de acionamento coincidem. A comutação do came de acionamento pode esperar até que mudança da fase de rotação seja completada. Portanto, combustão antes e depois da comutação do came de acionamento pode ser estabilizada, e flutuação de torque pode ser diminuída.
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8/33 [018] No sistema de motor de combustão interna, o motor turboalimentado pode incluir um resfriador intermediário resfriado a água que resfria o ar de admissão fluindo através do sistema de admissão, e um trocador de calor que compartilha um refrigerante com o resfriador intermediário. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para não executar comutação do came de acionamento quando as condições i) e ii) seguintes são ambas satisfeitas; i) comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação, e ii) temperatura do refrigerante fornecido para o resfriador intermediário e para o trocador de calor é maior que uma temperatura especificada.
[019] Com a configuração, a comutação do came de acionamento propriamente dito pode ser proibida quando a temperatura do refrigerante fornecido para o resfriador intermediário e para o trocador de calor é maior que a temperatura especificada. Portanto, aumento excessivo de temperatura no trocador de calor pode ser impedido.
[020] No sistema de motor de combustão interna, em uma terceira região de operação, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para selecionar um terceiro came como o came de acionamento, o terceiro came é menor que o primeiro came em quantidade de elevação e menor que o segundo came em duração de válvula, e pode ser configurada para estabelecer o sincronismo de fechamento para uma terceira seção de ângulo de manivela e mudar o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição para um lado mais avançado do que o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição na primeira região de operação. A terceira região de operação pode ser posicionada mais próxima de um lado de velocidade baixa do que a primeira região de operação. A terceira região de operação pode ter o valor alvo da taxa EGR estabelecido para um valor menor que a taxa EGR especificada. A terceira seção de ângulo de manivela pode ser posicionada em um lado mais
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9/33 avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela, e pode ser mais estreita que a segunda seção de ângulo de manivela.
[021] Com a configuração, quando o estado de operação está na terceira região de operação, o terceiro came pode ser selecionado como o came de acionamento da válvula de admissão, a válvula de admissão pode ser fechada na terceira seção de ângulo de manivela, e a mistura ar-combustível pode ser inflamada no sincronismo de ignição mais avançado que o sincronismo de ignição na primeira região de operação. Quando o estado de operação está na terceira região de operação, o valor alvo da taxa EGR é estabelecido menor que o valor alvo estabelecido quando o estado de operação está na primeira região de operação. Portanto, o limite de detonação abaixa. Neste aspecto, o terceiro came é menor que o primeiro came em quantidade de elevação, e é menor que o segundo came em duração de válvula. A terceira seção de ângulo de manivela também é posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela e é mais estreita que a segunda seção de ângulo de manivela. Portanto, quando o terceiro came é selecionado e a válvula de admissão é fechada na terceira seção de ângulo de manivela, a eficiência de aspiração pode ser diminuída, e a diminuição em limite de detonação pode ser impedida. Além disso, quando a mistura ar-combustível é inflamada no sincronismo de ignição mais avançado que o sincronismo de ignição na primeira região de operação, a eficiência de aspiração diminuída pode ser compensada, e a diminuição na saída de motor pode ser impedida.
[022] No sistema de motor de combustão interna, o motor turboalimentado pode ter uma razão de compressão geométrica de 11 ou mais.
[023] Com a configuração, a saída de motor do motor turboalimentado tendo uma razão de compressão geométrica tão alto quanto 11 ou mais pode ser aprimorada.
[024] Um segundo aspecto da presente invenção diz respeito a um método
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10/33 de controle para um motor de combustão interna. O motor de combustão interna inclui um motor turboalimentado e uma unidade de controle eletrônico. O motor turboalimentado inclui uma pluralidade de cames de admissão diferentes em perfil de came, um sistema EGR e um dispositivo de ignição. Os cames de admissão são configurados para acionar uma válvula de admissão. O sistema EGR é configurado para introduzir gás de escape fluindo através de um sistema de escape, como um gás EGR externo, em um sistema de admissão. O dispositivo de ignição é configurado para inflamar uma mistura ar-combustível em um cilindro. A unidade de controle eletrônico é configurada para estabelecer um valor alvo de uma taxa EGR de acordo com um estado de operação identificado com torque de motor e velocidade de motor. A taxa EGR é expressada como uma razão do gás EGR externo para ar de admissão. O método de controle inclui, em uma primeira região de operação onde o valor alvo da taxa EGR é estabelecido para uma taxa EGR especificada, selecionar, pela unidade de controle eletrônico, um primeiro came como um came de acionamento da válvula de admissão, e estabelecer, pela unidade de controle eletrônico, sincronismo de fechamento da válvula de admissão para uma primeira seção de ângulo de manivela incluindo um ângulo de manivela que possibilita uma eficiência de aspiração mais alta sob uma condição onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas, e em uma segunda região de operação, selecionar, pela unidade de controle eletrônico, um segundo came como o came de acionamento, estabelecer, pela unidade de controle eletrônico, o sincronismo de fechamento para uma segunda seção de ângulo de manivela posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela, e mudar, pela unidade de controle eletrônico, sincronismo de ignição do dispositivo de ignição para um lado mais avançado do que o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição na primeira região de operação. A segunda região de operação é posicionada mais próxima de um lado de velocidade alta do
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11/33 que a primeira região de operação. A segunda região de operação tem o valor alvo da taxa EGR estabelecido para um valor menor que a taxa EGR especificada. O segundo came é menor que o primeiro came em duração de válvula e quantidade de elevação. A segunda seção de ângulo de manivela tem eficiência de aspiração menor que a da primeira seção de ângulo de manivela.
[025] Com a configuração, quando o estado de operação está na primeira região de operação, o primeiro came pode ser selecionado como o came de acionamento da válvula de admissão, e a válvula de admissão pode ser fechada na primeira seção de ângulo de manivela. Quando o estado de operação está na primeira região de operação, o valor alvo da taxa EGR é estabelecido alto, e por esta razão o limite de detonação é alto. A primeira seção de ângulo de manivela inclui um ângulo de manivela que possibilita a eficiência de aspiração mais alta sob a condição onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas. Portanto, a saída de motor pode ser aprimorada ao selecionar o primeiro came e fechar a válvula de admissão na primeira seção de ângulo de manivela.
DESCRIÇÃO RESUMIDA DOS DESENHOS [026] Recursos, vantagens e importância técnica e industrial de modalidades exemplares da invenção serão descritos a seguir com referência para os desenhos anexos, nos quais números iguais denotam elementos iguais, e em que:
[027] A figura 1 é uma vista esquemática ilustrando um exemplo de configuração de um sistema de acordo com uma primeira modalidade da presente invenção;
[028] A figura 2 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo de perfis de came de dois tipos de cames de admissão incluídos no sistema de acordo com a primeira modalidade da presente invenção;
[029] A figura 3 ilustra um exemplo de uma relação entre uma região de operação de motor e uma taxa EGR alvo;
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12/33 [030] A figura 4 ilustra um exemplo de uma relação entre a região de operação de motor e os cames que acionam uma válvula de admissão;
[031] A figura 5 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo de tempo de fechamento da válvula de admissão;
[032] A figura 6 é uma vista explanativa ilustrando efeitos obtidos por meio de controle de motor na primeira modalidade da presente invenção;
[033] A figura 7 ilustra um exemplo de uma relação entre o tempo de fechamento da válvula de admissão e turbulência em um cilindro;
[034] A figura 8 é um gráfico de tempo ilustrando um exemplo de controle de motor na primeira modalidade da presente invenção;
[035] A figura 9 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo de uma relação entre o tempo de fechamento de válvula da válvula de admissão e eficiência de aspiração;
[036] A figura 10 ilustra um exemplo de uma rotina de processamento executada por uma ECU na primeira modalidade da presente invenção;
[037] A figura 11 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo de perfis de came de três tipos de cames de admissão incluídos em um sistema de acordo com uma segunda modalidade da presente invenção;
[038] A figura 12 ilustra um exemplo de uma relação entre a região de operação de motor e os cames que acionam a válvula de admissão;
[039] A figura 13 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo do tempo de fechamento da válvula de admissão;
[040] A figura 14 é uma vista explanativa ilustrando um sistema de resfriamento em um sistema de acordo com uma terceira modalidade da presente invenção; e [041] A figura 15 é uma vista explanativa ilustrando o sistema de resfriamento no sistema de acordo com a terceira modalidade da presente invenção.
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DESCRIÇÃO DETALHADA DE MODALIDADES [042] Modalidades da presente invenção serão descritas a seguir com base nos desenhos. Notar que elementos idênticos em cada um dos desenhos estão designados por símbolos de referência idênticos para omitir descrição redundante. As modalidades seguintes não são pretendidas para limitar a presente modalidade.
[043] Primeiro, uma primeira modalidade da presente invenção será descrita com referência para as figuras 1 a 10.
[044] A figura 1 é uma vista esquemática ilustrando um exemplo de configuração de um sistema de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. O sistema ilustrado na figura 1 é um sistema para um motor de combustão interna montado em um veículo. O sistema ilustrado na figura 1 inclui um motor de combustão interna 10 como uma fonte de acionamento. O motor de combustão interna 10 é um motor de movimento alternado de ciclo de quatro tempos, e também é um motor de três cilindros em linha. O número de cilindros e arranjo de cilindros do motor de combustão interna 10 não estão limitados particularmente. O motor de combustão interna 10 tem uma razão de compressão geométrica relativamente alta de 11 ou mais. Cada cilindro do motor de combustão interna 10 se comunica com um tubo de admissão 12 e com um cano de descarga 14.
[045] É dada primeiramente uma descrição de um sistema de admissão do motor de combustão interna 10. Nas proximidades de uma entrada do tubo de admissão 12, um filtro de ar 16 é fixado. A jusante do filtro de ar 16 é fornecido um compressor 18a de um turbocompressor 18. O compressor 18a que é acionado pela rotação de uma turbina 18b fornecida no cano de descarga 14 comprime ar de admissão. A jusante do compressor 18a é fornecida uma válvula borboleta controlada eletronicamente 20. A jusante da válvula borboleta 20 é fornecido um coletor de admissão 22 conectado a uma porta de admissão de cada cilindro. O coletor de admissão 22 incorpora um resfriador intermediário resfriado a água 24. O
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14/33 ar de admissão fluindo para dentro do resfriador intermediário 24 é resfriado por meio de troca de calor com um refrigerante fluindo através de um tubo de resfriamento 26.
[046] Uma descrição é dada agora de um sistema de escape do motor de combustão interna 10. O cano de descarga 14 é equipado com a turbina 18b do turbocompressor 18. A turbina 18b é acoplada ao compressor 18a. A turbina 18b gira com a energia de gás de escape fluindo através do cano de descarga 14. Na parte intermediária do cano de descarga 14, um tubo de desvio 28 que contorna a turbina 18b é fornecido. O tubo de desvio 28 é provido com uma válvula de porta de desperdício (WGV) 30. A WGV 30 é aberta quando uma pressão de cano de descarga (contrapressão) no lado a montante da turbina 18b se torna maior que um valor estipulado. Quando a WGV 30 é aberta, parte do gás de escape fluindo em uma parte a montante da turbina 18b flui através do tubo de desvio 28 para uma parte a jusante da turbina 18b. São fornecidos a jusante da turbina 18b os catalisadores 32, 34 para limpar o gás de escape.
[047] A seguir, um sistema EGR do motor de combustão interna 10 será descrito. O motor de combustão interna 10 inclui um sistema EGR de laço de pressão baixa (EGR-LPL) 36. O sistema EGR-LPL 36 inclui um tubo EGR 38 que conecta uma parte do cano de descarga 14 posicionada entre o catalisador 32 e o catalisador 34 a uma parte do tubo de admissão 12 no lado a montante do compressor 18a. Na parte intermediária do tubo EGR 38, um resfriador EGR resfriado a líquido 40 é fornecido. O gás de escape (isto é, gás EGR externo) fluindo para dentro do resfriador EGR 40 é resfriado por meio de troca de calor com um refrigerante fluindo através de um tubo de condensador 42. A jusante do resfriador EGR 40 é fornecida uma válvula EGR controlada eletricamente 44. Quando um grau de abertura da válvula EGR 44 é mudado, a taxa de fluxo do gás EGR externo fluindo do tubo EGR 38 para o tubo de admissão 12 é mudada. À medida que o grau
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15/33 de abertura da válvula EGR 44 se torna maior, a taxa EGR se torna maior.
[048] Uma descrição é dada agora de um sistema de válvulas do motor de combustão interna 10. A figura 2 é uma vista explanativa ilustrando exemplos dos perfis de came (os perfis de came representam pelo menos uma de uma quantidade de elevação e duração de válvula, e isto se aplica à descrição a seguir) de dois tipos de cames de admissão incluídos no sistema de acordo com a primeira modalidade da presente invenção. Notar que “duração de válvula” significa a duração de tempo, em graus, que uma válvula é mantida aberta. Tal como ilustrado na figura 2, o sistema de acordo com a primeira modalidade inclui dois tipos de cames de admissão: um came normal e um came pequeno. O came pequeno é menor que o came normal em duração de válvula e quantidade de elevação. O came normal e o came pequeno são suportados por um eixo de cames girado em sincronização com um eixo de manivela. Dois pares dos cames normais e pequenos são suportados em cada cilindro. Isto é porque duas válvulas de admissão são fornecidas em cada cilindro. Entretanto, o número das válvulas de admissão por cilindro pode ser um, ou pode ser três ou mais na presente invenção.
[049] O eixo de cames que suporta o came normal e o came pequeno é provido com um mecanismo de sincronismo de válvula variável (VVT). O VVT é um mecanismo que muda características de abertura de válvula da válvula de admissão ao mudar uma diferença de fase de rotação do eixo de cames em relação ao eixo de manivela. O VVT inclui um alojamento que é acoplado ao eixo de manivela por meio de uma corrente de sincronização e outros mais, e um corpo de pá que é fornecido no alojamento e fixado a uma parte de extremidade do eixo de cames. Quando pressão hidráulica é fornecida para o interior de uma câmara de pressão hidráulica seccionada pelo alojamento e pelo corpo de pá, o corpo de pá pode ser girado em relação ao alojamento. Como um resultado, a diferença de fase de rotação do eixo de cames em relação ao eixo de manivela pode ser mudada. A pressão hidráulica
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16/33 fornecida para o VVT é controlada com uma válvula de controle hidráulica fornecida em uma linha de fornecimento de pressão hidráulica. A estrutura do VVT é conhecida publicamente. Uma vez que não existem restrições quanto à configuração do VVT na presente invenção, uma descrição adicional a respeito do VVT é omitida.
[050] Com referência de novo para a figura 1, o exemplo de configuração do sistema será descrito adicionalmente. O sistema ilustrado na figura 1 inclui uma unidade de controle eletrônico (ECU) 50 como um controlador. A ECU 50 inclui uma memória de acesso aleatório (RAM), uma memória somente de leitura (ROM) e um microprocessador (CPU). A ECU 50 recebe e processa sinais de vários sensores montados no veículo. Os vários sensores incluem um medidor de fluxo de ar 52, um sensor de ângulo de manivela 54, um sensor de pressão de turbocompressão 56, um sensor de temperatura de refrigerante 58, um sensor de contrapressão 60 e um sensor de temperatura de gás 62. O medidor de fluxo de ar 52 é fornecido nas proximidades do filtro de ar 16 para detectar a quantidade de ar de sucção. O sensor de ângulo de manivela 54 produz um sinal correspondendo ao ângulo de rotação do eixo de manivela. O sensor de pressão de turbocompressão 56 detecta a pressão de uma parte do tubo de admissão (pressão de turbocompressão) no lado a montante da válvula borboleta 20. O sensor de temperatura de refrigerante 58 detecta a temperatura do refrigerante no motor de combustão interna 10. O sensor de contrapressão 60 detecta a pressão de uma parte do cano de descarga (contrapressão) no lado a montante da turbina 18b. O sensor de temperatura de gás 62 detecta a temperatura do gás de escape em uma parte de saída do resfriador EGR 40.
[051] A ECU 50 processa os sinais recebidos dos vários sensores, e opera vários acionadores de acordo com programas de controle especificados. Os vários acionadores incluem a válvula borboleta 20 e a WGV 30. Os vários acionadores também incluem um injetor 70 que injeta combustível no cilindro, um dispositivo de
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17/33 ignição 72 que inflama uma mistura ar-combustível no cilindro, um VVT 74, e um mecanismo de comutação de came 76 que comuta os cames de admissão (também referidos como “cames de acionamento” a seguir) que acionam a válvula de admissão.
[052] A figura 3 ilustra um exemplo de uma relação entre uma região de operação de motor e uma taxa EGR alvo (um valor alvo da taxa EGR). A relação da figura 3 foi preparada com base em simulação anterior. Tal como indicado pelas linhas de contorno na figura 3, o taxa EGR alvo é estabelecida para um valor mais alto em uma região de torque intermediário e velocidade intermediária. Isto é para aprimorar a taxa EGR na região de torque intermediário e velocidade intermediária que é particularmente alta em frequência de uso a fim de aprimorar eficiência térmica. Taxas EGR alvos inferiores são estabelecidas para regiões periféricas mais distanciadas da região de torque intermediário e velocidade intermediária, as regiões periféricas sendo relativamente baixas em frequência de uso. Especificamente, em uma região de torque alto e em uma região de torque baixo, a taxa EGR alvo é estabelecida para um valor menor que aquele da região de torque intermediário. De modo similar, em uma região de velocidade alta ou em uma região de velocidade baixa, a taxa EGR alvo é estabelecida para um valor menor que aquele da região de velocidade intermediária. Na primeira modalidade, a relação ilustrada na figura 3 é armazenada na ROM da ECU. O grau de abertura da válvula EGR é controlado ao aplicar um estado de operação real para a relação.
[053] Na primeira modalidade, a fim de aprimorar a saída de motor, controle de motor que combina a taxa EGR alvo com o tempo de fechamento da válvula de admissão é executado. A figura 4 ilustra um exemplo de uma relação entre a região de operação de motor e os cames que acionam a válvula de admissão. Tal como ilustrado na figura 4, na maioria das regiões de operação o came normal é selecionado. O came pequeno é selecionado somente na região de torque alto e
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18/33 velocidade alta. Na primeira modalidade, a relação ilustrada na figura 4 é armazenada na ROM da ECU. A operação de comutação pelo mecanismo de comutação de came é controlada ao aplicar um estado de operação real para a relação.
[054] A figura 5 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo do tempo de fechamento da válvula de admissão. Tal como ilustrado na figura 5, quando o came de acionamento é o came normal, a válvula de admissão é fechada em uma seção de ângulo de manivela CA1 que é mais tarde que um ponto morto inferior (ABDC = 0). Quando o came de acionamento é o came pequeno, a válvula de admissão é fechada adiantada na seção de ângulo de manivela CA2 que inclui o ponto morto inferior. As seções de ângulos de manivela CA1, CA2 ilustradas na figura 5 têm larguras por causa de o tempo de fechamento da válvula de admissão ser mudado pelo VVT. Entretanto, quando o came normal com uma grande quantidade de elevação é usado como o came de acionamento a fim de aprimorar a saída de motor na região de operação usada frequentemente, a seção de ângulo de manivela CA1 é estabelecida a fim de incluir o ângulo de manivela que possibilita eficiência de aspiração máxima. Quando o came pequeno com uma pequena quantidade de elevação é usado como o came de acionamento, a seção de ângulo de manivela CA2 é estabelecida a fim de excluir o ângulo de manivela que possibilita a eficiência de aspiração máxima. A eficiência de aspiração ilustrada na figura 5 pode ser obtida sob a condição de operação onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas, por exemplo.
[055] Na figura 5, o came pequeno é selecionado na região de torque alto e velocidade alta porque detonação tende a ocorrer quando o came normal é selecionado nesta região de operação. A detonação tende a ocorrer na faixa da região de torque intermediário para a região de torque alto. Tal como mostrado na figura 3, na região de torque intermediário e velocidade intermediária, a taxa EGR
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19/33 alvo é estabelecida para um valor alto. Isto significa que o limite de detonação é aumentado. Tal como mostrado na figura 3, na região de torque alto e velocidade alta, a taxa EGR alvo é estabelecida para um valor menor que aquele na região de torque intermediário e velocidade intermediária. Portanto, quando o estado de operação de motor muda tal como indicado por uma linha de operação ilustrada na figura 3, a taxa EGR alvo aumenta gradualmente para um valor máximo, e então diminui para um ponto de operação corrente. Portanto, se o came normal continuar a ser selecionado durante o período da linha de operação, o estado onde uma razão de compressão real é alta continua enquanto que o limite de detonação diminui com a diminuição na taxa EGR alvo. Portanto, não existe outra escolha a não ser atrasar o sincronismo de ignição, e isto resulta na situação onde diminuição na saída de motor é inevitável.
[056] Para enfrentar esta situação, na primeira modalidade, o came pequeno é selecionado na região de torque alto e velocidade alta. Portanto, o estado onde a razão de compressão real é alta pode ser eliminado, e a eficiência de aspiração pode ser diminuída. Isto torna possível impedir a diminuição no limite de detonação e evitar desse modo atraso do sincronismo de ignição. Na região de torque alto e velocidade alta, a contrapressão é alta. Portanto, quando o came normal é selecionado, a contrapressão excede amplamente o valor estipulado, e por esta razão a WGV é aberta. Entretanto, quando o came normal é comutado para o came pequeno, a eficiência de aspiração é diminuída intencionalmente, o que provoca diminuição na contrapressão. Como um resultado, o grau de abertura da WGV é reduzido à medida que a contrapressão se torna menor que o valor estipulado. Consequentemente, torna-se possível aumentar a pressão de turbocompressão e compensar desse modo a diminuição na eficiência de aspiração causada por seleção do came pequeno. Isto torna possível aprimorar a saída de motor.
[057] A figura 6 é uma vista explanativa ilustrando efeitos obtidos por meio
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20/33 de controle de motor na primeira modalidade da presente invenção. Tal como ilustrado na figura 6, quando o came normal é selecionado continuamente quando a taxa EGR é diminuída, a saída máxima de motor diminui após a diminuição na taxa EGR (seta de linha tracejada). Na primeira modalidade, uma vez que o came normal é comutado para o came pequeno quando a taxa EGR é diminuída, a diminuição na saída máxima de motor pode ser impedida (seta de linha cheia). O valor da taxa EGR diminuída pode ser zero, ou pode ser maior que zero.
[058] Agora, quando o came de acionamento é comutado do came normal para o came pequeno, e o tempo de fechamento da válvula de admissão é mudado, não somente a eficiência de aspiração, mas também a velocidade de combustão diminui. A figura 7 ilustra um exemplo de uma relação entre o tempo de fechamento da válvula de admissão e turbulência no cilindro. Tal como ilustrado na figura 7, quando o came de acionamento é o came pequeno, a turbulência no cilindro se torna menor que aquela quando o came de acionamento é o came normal. Portanto, quando o came de acionamento é comutado do came normal para o came pequeno, velocidade de combustão pode ser reduzida e a saída de motor pode diminuir. Entretanto, no motor de combustão interna com uma razão de compressão geométrica alta tal como na primeira modalidade, aumento na pressão de turbocompressão se relacionando com diminuição na eficiência de aspiração tem um impacto maior que a diminuição na velocidade de combustão. Como um resultado, a diminuição na saída de motor é impedida (ver a figura 6). Nesta conexão, de uma maneira geral, em motores turboalimentados tendo uma razão de compressão geométrica de cerca de 10 o impacto da diminuição na velocidade de combustão se torna relativamente maior. Como um resultado, a saída de motor tende a ser diminuída.
[059] A seguir, com referência para a figura 8, um exemplo específico do controle de motor na primeira modalidade será descrito. A figura 8 é um gráfico de
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21/33 tempo ilustrando um exemplo do controle de motor na primeira modalidade da presente invenção. O gráfico de tempo da figura 8 representa transição de vários valores físicos e parâmetros de controle quando o estado de operação do motor muda de uma região alta na taxa EGR (isto é, região de torque intermediário e velocidade intermediária) para uma região baixa na taxa EGR alvo (isto é, região de torque alto e velocidade alta) ao longo da linha de operação mostrada na figura 3. Portanto, uma taxa EGR ilustrada na figura 8 diminui no tempo t1, enquanto que a pressão de turbocompressão e a quantidade de ar no cilindro ilustradas na figura 3 continuam a aumentar em geral.
[060] Tal como ilustrado na figura 8, a taxa EGR diminui em um período do tempo t1 ao tempo t2. Isto é por causa de o grau de abertura da válvula EGR ser mudado para um lado fechado com diminuição na taxa EGR alvo descrita na figura 3. Quando a taxa EGR diminui, o limite de detonação abaixa. Portanto, enquanto a taxa EGR está mudando, o sincronismo de ignição continua a ser mudado para um lado atrasado. Com o sincronismo de ignição sendo atrasado, um ângulo de manivela 8_Pmáx no qual a pressão dentro do cilindro se torna máxima desloca para o lado atrasado.
[061] Na primeira modalidade, o came de acionamento não é comutado enquanto a taxa EGR está mudando. O motivo é que combustão se torna instável e flutuação de torque aumenta quando o came de acionamento é comutado do came normal para o came pequeno concorrentemente com a mudança na taxa EGR real. Além disso, comutação do came de acionamento também não é iniciada no tempo t2 no qual mudança da taxa EGR é completada. A comutação do came de acionamento fica em um estado de espera até o tempo t3. No tempo t2, em vez de comutar o came de acionamento, o sincronismo de injeção de combustível é mudado para um lado avançado. O sincronismo de injeção é mudado de um ângulo de manivela no curso de compressão para um ângulo de manivela no curso de
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22/33 admissão. O motivo é que, quando o came de acionamento é o came normal, a turbulência no cilindro pode ser garantida e a saída de motor pode aumentar, enquanto que após o came de acionamento ser comutado para o came pequeno a turbulência no cilindro diminui. Portanto, no tempo t2 quando o sincronismo de injeção é avançado e mudado para o ângulo de manivela no curso de admissão, mistura de ar de admissão e combustível pode ser promovida, de maneira que diminuição na saída de motor pode ser impedida.
[062] Na primeira modalidade, o tempo de fechamento de válvula da válvula de admissão começa a ser mudado para o lado atrasado no tempo t2. O tempo de fechamento de válvula é mudado para o lado atrasado enquanto o came de acionamento é o came normal ao controlar a válvula de controle hidráulica do VVT de tal maneira que as eficiências de aspiração antes e depois da comutação do came de acionamento coincidem. A figura 9 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo de uma relação entre o tempo de fechamento de válvula da válvula de admissão e eficiência de aspiração. Tal como ilustrado na figura 9, a eficiência de aspiração demonstra as características de ser substancialmente simétrica em relação ao centro do ângulo de manivela nas proximidades do ponto morto inferior. O ângulo de manivela no centro de simetria não coincide com o ponto morto inferior por causa da influência da pressão de turbocompressão. Uma diferença em duração de válvula entre o came normal e o came pequeno já é conhecida na fase de projeto do came. Portanto, com base nas características ilustradas na figura 9, o tempo de fechamento de válvula da válvula de admissão no qual as eficiências de aspiração antes e depois da comutação do came de acionamento coincidem pode ser identificado.
[063] Comutação do came de acionamento é iniciada no tempo t3 quando a mudança no tempo de fechamento de válvula da válvula de admissão pelo VVT é completada. O motivo é que combustão se torna instável e flutuação de torque
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23/33 aumenta quando o came de acionamento é comutado do came normal para o came pequeno concorrentemente com a mudança no sincronismo de injeção ou com a mudança no sincronismo de fechamento de válvula da válvula de admissão. No tempo t3, o sincronismo de ignição também é mudado para o lado avançado. Um grau de avanço do sincronismo de ignição no tempo t3 é estabelecido para um valor que faz com que o ângulo de manivela 0_Pmáx que maximiza a pressão no cilindro seja substancialmente igual ao ângulo de manivela 0_Pmáx no tempo t1. Entretanto, o sincronismo de ignição no tempo t3 é mudado para ser mais avançado que o sincronismo de ignição no tempo t1. Por meio de uma mudança como esta no sincronismo de ignição para o lado avançado, a diminuição na eficiência de aspiração e velocidade de combustão se relacionando com comutação do came de acionamento é compensada, e diminuição na saída de motor é impedida.
[064] Tal como descrito anteriormente, quando o came pequeno é selecionado em região de torque alto e velocidade alta, diminuição no limite de detonação pode ser impedida. Portanto, o sincronismo de ignição mudado no tempo t3 continua a ser mudado adicionalmente para o lado avançado em um tempo após o tempo t3. Após o tempo t4, no qual comutação para o came pequeno está completada, o grau de abertura da WGV é reduzido com diminuição intencional na eficiência de aspiração. Portanto, a pressão de turbocompressão que tende a aumentar até o tempo t3 aumenta adicionalmente após t4. A quantidade de ar no cilindro também aumenta com aumento da pressão de turbocompressão após o tempo t4. Portanto, tal como ilustrado no gráfico mais alto na figura 8, torna-se possível aumentar continuamente a saída de motor antes e depois da comutação do came normal para o came pequeno.
[065] A figura 10 ilustra um exemplo de uma rotina de processamento executada pela ECU na primeira modalidade da presente invenção. A presente rotina é executada em cada período de controle prescrevido (por exemplo, sempre
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24/33 que o eixo de manivela girar por 120°).
[066] Na rotina ilustrada na figura 10, se o gás EGR pode ser introduzido ou não é determinado primeiramente (etapa S10). Se o gás EGR pode ser introduzido ou não é determinado com base em uma restrição de resfriamento e em uma restrição de água condensada do resfriador EGR, por exemplo. Exemplos da restrição de resfriamento do resfriador EGR incluem que uma temperatura de gás em uma parte de saída do resfriador EGR, uma temperatura de refrigerante na parte de saída do resfriador EGR, ou uma temperatura de gás em uma parte a montante do compressor fique igual ou abaixo de uma temperatura especificada. Exemplos da restrição de água condensada incluem que a temperatura de gás na parte de saída do resfriador intermediário fique igual ou acima de uma temperatura de ponto de orvalho. Quando a restrição de resfriamento EGR não é satisfeita, é determinado que aperfeiçoamento da eficiência térmica por meio de introdução do gás EGR não é esperável. Quando a restrição de água condensada não é satisfeita, é determinado que água condensada é gerada na parte de saída do resfriador intermediário. Portanto, quando a restrição de resfriamento ou a restrição de água condensada não é satisfeita, é determinado que existe uma restrição em um gás EGR externo, e processamento da etapa S12 e o processamento subsequente são executados (descritos mais tarde detalhadamente).
[067] Quando o resultado de determinação da etapa S10 é positivo, é determinado que existe uma restrição com relação ao gás EGR externo, e é executado processamento da etapa S14 e o processamento subsequente. Na etapa S14, é determinado se o estado de operação do motor está ou não em uma região de torque alto e velocidade alta. A região de torque alto e velocidade alta corresponde à região de operação descrita na figura 4. Quando o resultado de determinação da etapa S14 é negativo, o limite superior da taxa EGR alvo é estabelecido para um valor máximo (etapa S16), o sincronismo de injeção é
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25/33 estabelecido para um ângulo de manivela no curso de compressão (etapa S18), e o came normal é selecionado como o came de acionamento (etapa S20). Consequentemente, o controle de motor é executado em regiões de operação a não ser a região de torque alto e velocidade alta descrita nas figuras 3 a 4.
[068] Quando o resultado de determinação da etapa S14 é positivo, se o came pequeno pode ser usado ou não é determinado (etapa S22). Se o came pequeno pode ser usado ou não é determinado com base em uma restrição de trabalho de turbocompressão, por exemplo. Exemplos da restrição de trabalho de turbocompressão incluem que a pressão atmosférica fique igual ou acima de um valor especificado ou que a contrapressão fique igual ou abaixo de uma pressão especificada. Quando a restrição de trabalho de turbocompressão não é satisfeita, é determinado que aperfeiçoamento na saída de motor não é esperável mesmo quando o came normal é comutado para o came pequeno. Portanto, quando a restrição de trabalho de turbocompressão não é satisfeita, processamento da etapa S24 e o processamento subsequente são executados. Isto é, o limite superior da taxa EGR alvo é estabelecido para um valor relativamente pequeno (etapa S24), o sincronismo de injeção é estabelecido para o ângulo de manivela no curso de compressão (etapa S26), e o came normal é selecionado como o came de acionamento (etapa S28).
[069] Quando o resultado de determinação da etapa S22 é positivo, o limite superior da taxa EGR alvo é estabelecido para um valor relativamente pequeno (etapa S30), o sincronismo de injeção é estabelecido para o ângulo de manivela no curso de admissão (etapa S32), e o came pequeno é selecionado como o came de acionamento (etapa S34). Consequentemente, o controle de motor é executado na região de torque alto e velocidade alta descrita nas figuras 3 a 4. Quando o estado de operação muda da região de torque intermediário e velocidade intermediária para a região de torque alto e velocidade alta, a mudança da taxa EGR alvo ou outro
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26/33 processamento é executado de acordo com o procedimento descrito na figura 9. Isto é, antes de comutar para o came pequeno, a taxa EGR alvo e o sincronismo de injeção são mudados. Então, quando mudança do tempo de fechamento de válvula da válvula de admissão é completada, comutação para o came pequeno é iniciada.
[070] O processamento da etapa S12 e o processamento subsequente serão descritos. O processamento da etapa S12 é idêntico àquele da etapa S14 descrito anteriormente. O processamento das etapas S36 a S54 subsequentes à etapa S12 é basicamente idêntico ao processamento das etapas S16 a S34 descrito anteriormente. Para os detalhes do processamento das etapas S12, S36 a S54, ver a descrição das etapas correspondentes. Os detalhes de processamento das etapas S36, S44, S50 são diferentes daqueles das etapas S16 a S34 em que o limite superior da taxa EGR alvo é estabelecido como zero. Isto é baseado no resultado de determinação da etapa S10.
[071] Tal como descrito no exposto anteriormente, de acordo com a rotina ilustrada na figura 10, quando tanto a condição a respeito de introdução do gás EGR quanto a condição a respeito de uso do came pequeno são satisfeitas, o controle de motor com base nas regiões de operação descritas nas figuras 3 a 4 pode ser executado. Portanto, torna-se possível impedir diminuição na saída de motor quando o estado de operação muda da região de torque intermediário e velocidade intermediária para a região de torque alto e velocidade alta.
[072] Na primeira modalidade descrita anteriormente, o sistema EGR-LPL 36 ilustrado na figura 1 é um exemplo de “sistema EGR” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO. A região de torque intermediário e velocidade intermediária descrita nas figuras 3 a 4 é um exemplo de “primeira região de operação” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO. A região de torque alto e velocidade alta nas figuras 3 a 4 é um exemplo de “segunda região de operação” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO. O came normal é um exemplo de “primeiro came” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO. O came pequeno é um exemplo de
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27/33 “segundo came” do SUMÁRIO DA INVENÇÃO. A seção de ângulo de manivela CAi descrita na figura 5 é um exemplo de “primeira seção de ângulo de manivela” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO. A seção de ângulo de manivela CA2 é um exemplo de “segunda seção de ângulo de manivela” do SUMÁRIO DA INVENÇÃO.
[073] Na primeira modalidade descrita anteriormente, o VVT 74 ilustrado na figura i é um exemplo de “mecanismo de mudança de fase de rotação” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO.
[074] A seguir, uma segunda modalidade da presente invenção será descrita com referência para as figuras 11 a 13. A configuração fundamental de um sistema da segunda modalidade é comum com o exemplo de configuração descrito na figura 1. Portanto, a descrição com relação à configuração de sistema comum será omitida.
[075] A figura 11 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo dos perfis de came de três tipos de cames de admissão incluídos no sistema de acordo com a segunda modalidade da presente invenção. Tal como ilustrado na figura 11, o sistema de acordo com a segunda modalidade inclui três tipos de cames de admissão: um came normal e dois tipos de cames pequenos. Os dois tipos de cames pequenos são menores que o came normal em duração de válvula e quantidade de elevação. Entretanto, um dos cames pequenos tem a mesma duração de válvula e quantidade de elevação do came pequeno da primeira modalidade. O outro came pequeno é menor que o came pequeno da primeira modalidade em duração de válvula, e tem uma quantidade de elevação igual ou maior que a quantidade de elevação do came pequeno da primeira modalidade. Em seguida, para o propósito de descrição, o um came pequeno tendo o perfil de came tal como o came pequeno da primeira modalidade também é chamado de “came pequeno (duração de válvula grande)”. O outro came pequeno também é chamado de “came pequeno (duração de válvula pequena)”.
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28/33 [076] O came normal, o came pequeno (duração de válvula grande) e o came pequeno (duração de válvula pequena) são suportados por um eixo de cames girando em sincronização com um eixo de manivela. O eixo de cames é provido com um VVT tal como no caso da primeira modalidade.
[077] Na segunda modalidade, controle de motor usando uma combinação da taxa EGR alvo descrita na figura 3 e o tempo de fechamento da válvula de admissão com base em três tipos de cames de admissão é executado. A figura 12 ilustra um exemplo de uma relação entre a região de operação de motor e os cames que acionam a válvula de admissão. Tal como ilustrado na figura 12, na maioria das regiões de operação o came normal é selecionado. O came pequeno (duração de válvula grande) é selecionado somente na região de torque alto e velocidade alta. O controle de motor até agora é igual ao controle de motor da primeira modalidade. No controle de motor da segunda modalidade, o came pequeno (duração de válvula pequena) é selecionado na região de velocidade baixa. Mais especificamente, o came pequeno (duração de válvula pequena) é selecionado em uma região de torque alto e velocidade baixa, e em uma região de torque baixo e velocidade baixa. Na segunda modalidade, a relação ilustrada na figura 12 é armazenada na ROM da ECU. A operação de comutação pelo mecanismo de comutação de came é controlada ao aplicar um estado de operação real para a relação.
[078] A figura 13 é uma vista explanativa ilustrando um exemplo do tempo de fechamento da válvula de admissão. Tal como ilustrado na figura 13, quando o came de acionamento é o came normal, a válvula de admissão é fechada na seção de ângulo de manivela CA1. Quando o came de acionamento é o came pequeno (duração de válvula grande), a válvula de admissão é fechada adiantada na seção de ângulo de manivela CA2. O controle de operação de motor é igual ao controle de motor da primeira modalidade. No controle de motor da segunda modalidade, quando o came de acionamento é o came pequeno (duração de válvula pequena), a
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29/33 válvula de admissão é fechada adiantada em uma seção de ângulo de manivela CA3 que é mais estreita que a seção de ângulo de manivela CA2. A eficiência de aspiração ilustrada na figura 13 pode ser obtida sob a condição de operação onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas, por exemplo. No caso da velocidade de motor baixa, o ângulo de manivela que maximiza a eficiência de aspiração é posicionado mais avançado que aquele no caso da velocidade de motor alta. Portanto, embora o comprimento da seção propriamente dita não mude, a seção de ângulo de manivela CA3 é posicionada mais avançada no caso da velocidade de motor baixa do que no caso da velocidade de motor alta.
[079] Tal como descrito na primeira modalidade, detonação tende a ocorrer no torque intermediário para a região de torque alto. Para lidar com esta situação, na segunda modalidade, estabelecimento da taxa EGR alvo é executado tal como mostrado na figura 3. Além do mais, o came pequeno (duração de válvula grande) tendo o mesmo perfil de came do came pequeno descrito na primeira modalidade é selecionado na região de torque alto e velocidade alta. Portanto, diminuição no limite de detonação pode ser impedida na região de torque alto e velocidade alta. Entretanto, o fato de que detonação tende a ocorrer na região de torque alto significa que a região de torque alto e velocidade baixa também está incluída na região alvo para impedir a diminuição no limite de detonação. Portanto, quando o estado de operação de motor muda tal como indicado por uma linha de operação ilustrada na figura 12, a taxa EGR alvo reduz do valor máximo para um ponto de operação corrente. Portanto, se o came normal tiver que continuar a ser selecionado no período da linha de operação, o estado onde uma razão de compressão real é alta continua embora o limite de detonação abaixe com diminuição na taxa EGR alvo. Portanto, a fim de evitar ocorrência de detonação, não existe outra escolha a não ser atrasar o sincronismo de ignição, e isto resulta na situação onde diminuição em saída de motor é inevitável.
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30/33 [080] Para lidar com esta situação, na segunda modalidade, o came pequeno (duração de válvula pequena) é selecionado na região de torque alto e velocidade baixa, de maneira que o estado onde a razão de compressão real é alta pode ser eliminado. Tal como já descrito, o came pequeno (duração de válvula pequena) é menor que o came pequeno (duração de válvula grande) em duração de válvula. Portanto, quando o came pequeno (duração de válvula pequena) é usado como o came de acionamento, a válvula de admissão pode ser fechada mais cedo do que no caso de usar o came pequeno (duração de válvula grande) como o came de acionamento, de maneira que a razão de compressão real e a eficiência de aspiração podem ser reduzidas consideravelmente. Portanto, a diminuição no limite de detonação pode ser impedida. Na região de torque alto e velocidade baixa, a contrapressão é menor que o valor estipulado. Portanto, a WGV dificilmente é aberta antes e depois da comutação para o came pequeno (duração de válvula pequena). Isto é, na região de torque alto e velocidade baixa, a eficiência de aspiração é diminuída intencionalmente e o atraso do sincronismo de ignição é evitado ao comutar para o came pequeno (duração de válvula pequena), de maneira que a saída de motor é aprimorada.
[081] Na segunda modalidade, o came pequeno (duração de válvula pequena) é selecionado também na região de torque baixo e velocidade baixa. Portanto, também é possível reduzir perda de bombeamento na região de torque baixo e velocidade baixa e aprimorar desse modo a saída de motor na região de operação.
[082] Um exemplo específico do controle de motor no qual o came pequeno (duração de válvula grande) é selecionado na região de torque alto e velocidade alta pode ser descrito ao substituir o termo “came pequeno” pelo termo “came pequeno (duração de válvula grande)” na descrição anterior das figuras 8 a 10. Um exemplo específico do controle de motor no qual o came pequeno (duração de válvula
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31/33 pequena) é selecionado na região de torque alto e velocidade baixa pode ser descrito ao substituir o termo “came pequeno” pelo termo “came pequeno (duração de válvula pequena)” na descrição anterior das figuras 8 a 10 e ao substituir também o termo “região de torque alto e velocidade alta” pelo termo “região de torque alto e velocidade baixa”. Um exemplo específico do controle de motor no qual o came pequeno (duração de válvula pequena) é selecionado na região de torque baixo e velocidade baixa pode ser descrito ao substituir o termo “came pequeno” pelo termo “came pequeno (duração de válvula pequena)” na descrição anterior das figuras 8 a 10 e ao substituir também o termo “região de torque alto e velocidade alta” pelo termo “região de torque baixo e velocidade baixa”.
[083] Na segunda modalidade descrita anteriormente, a região de torque alto e velocidade baixa mostrada na figura 12 é um exemplo de “terceira região de operação” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO. O came pequeno (duração de válvula grande) é um exemplo de “segundo came” do SUMÁRIO DA INVENÇÃO. O came pequeno (duração de válvula pequena) é um exemplo de “terceiro came” do SUMÁRIO DA INVENÇÃO. A seção de ângulo de manivela CA3 descrita na figura 13 é um exemplo de “terceira seção de ângulo de manivela” no SUMÁRIO DA INVENÇÃO.
[084] A seguir, uma terceira modalidade da presente invenção será descrita com referência para as figuras 14 e 15. A configuração fundamental de um sistema da terceira modalidade é comum com o exemplo de configuração descrito na figura
1. Portanto, a descrição com relação à configuração de sistema comum será omitida.
[085] O sistema da terceira modalidade é um sistema híbrido incluindo um motor de combustão interna e, além disso, um motor-gerador (MG) como uma fonte de acionamento do veículo. O sistema híbrido inclui configuração conhecida publicamente incluindo um eixo de acionamento, um dispositivo de divisão de
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32/33 potência, uma unidade de controle de potência (PCU) e uma bateria, a não ser o MG. Uma vez que a configuração do sistema híbrido é conhecida publicamente, e não existem limitações na configuração na presente invenção, descrição adicional com relação ao sistema híbrido é omitida.
[086] As figuras 14 e 15 são vistas explanativas ilustrando um sistema de resfriamento no sistema de acordo com a terceira modalidade da presente invenção. O sistema da terceira modalidade inclui dois sistemas de resfriamento. O sistema de resfriamento ilustrado na figura 14 circula um refrigerante de temperatura relativamente alta entre o motor de combustão interna 10, o resfriador EGR 40 e um radiador 78. No sistema de resfriamento, o refrigerante fluindo para uma bomba de água 80 proveniente do radiador 78 é enviado para o motor de combustão interna 10 e para o resfriador EGR 40, e é retornado para o radiador 78. O sistema de resfriamento ilustrado na figura 15 circula um refrigerante de temperatura relativamente baixa entre um dispositivo de sistema HV 82 (por exemplo, um conversor de elevação, e um inversor da PCU), o resfriador intermediário 24 e um radiador 84. No sistema de resfriamento, o refrigerante fluindo para a bomba de água 86 proveniente do radiador 84 é enviado para o dispositivo de sistema HV 82 e para o resfriador intermediário 24, e é retornado para o radiador 84.
[087] Tal como descrito na primeira modalidade, quando o came de acionamento é comutado para o came pequeno na região de torque alto e velocidade alta, a contrapressão diminui com diminuição na eficiência de aspiração. Uma vez que o grau de abertura da WGV reduz à medida que a contrapressão diminui, torna-se possível aumentar a pressão de turbocompressão. Entretanto, quando a pressão de turbocompressão aumenta, uma solicitação de resfriamento no resfriador intermediário aumenta em proporção. Portanto, no caso do sistema de resfriamento onde o refrigerante é compartilhado pelo resfriador intermediário 24 e pelo dispositivo de sistema HV 82, tal como no sistema de resfriamento ilustrado na
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33/33 figura 15, o dispositivo de sistema HV 82 pode ficar sub-resfriado. Portanto, na terceira modalidade, uma condição de que a temperatura do refrigerante fornecido para o sistema de resfriamento ilustrado na figura 15 fique igual ou abaixo de uma temperatura especificada é adicionada à condição de uso do came pequeno na primeira modalidade descrita anteriormente. Quando tais condições de uso são estabelecidas para o came pequeno, torna-se possível evitar sub-resfriamento do dispositivo de sistema HV.
[088] Um exemplo específico do controle de motor na terceira modalidade pode ser descrito ao adicionar determinação a respeito da temperatura do refrigerante fornecido para o sistema de resfriamento ilustrado na figura 15 à determinação com relação à restrição de trabalho de turbocompressão no processamento da etapa S22 na figura 10.
Outras Modalidades [089] Na primeira, segunda e terceira modalidade, o turbocompressor que gira a turbina com energia de gás de escape foi descrito como um exemplo. Entretanto, o turbocompressor pode ser substituído por um superalimentador elétrico que aciona o compressor com um motor, ou substituído por um superalimentador mecânico que aciona o compressor com o motor de combustão interna.
[090] Na terceira modalidade, o sistema de resfriamento onde o resfriador intermediário e o dispositivo de sistema HV compartilham o refrigerante foi descrito como um exemplo. Entretanto, o trocador de calor que compartilha o refrigerante com o resfriador intermediário não está limitado ao dispositivo de sistema HV. Quando outros trocadores de calor são incorporados ao sistema de resfriamento ilustrado na figura 15, a configuração da terceira modalidade pode ser adotada, e a determinação a respeito da temperatura do refrigerante fornecido para o sistema de resfriamento ilustrado na figura 15 pode ser adicionada às condições de uso do came pequeno.
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1/6

Claims (10)

  1. REIVINDICAÇÕES
    1. Sistema de motor de combustão interna, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende:
    um motor turboalimentado (10) incluindo uma pluralidade de cames de admissão diferentes em perfil de came, um sistema EGR (36) e um dispositivo de ignição (72), os cames de admissão sendo configurados para acionar uma válvula de admissão, o sistema EGR (36) sendo configurado para introduzir gás de escape fluindo através de um sistema de escape, como gás EGR externo, em um sistema de admissão, o dispositivo de ignição (72) sendo configurado para inflamar uma mistura ar-combustível em um cilindro; e uma unidade de controle eletrônico (50), a unidade de controle eletrônico (50) sendo configurada para estabelecer um valor alvo de uma taxa EGR de acordo com um estado de operação identificado com torque de motor e velocidade de motor, a taxa EGR sendo expressada como uma razão do gás EGR externo para ar de admissão, em uma primeira região de operação onde o valor alvo da taxa EGR é estabelecido para uma taxa EGR especificada, a unidade de controle eletrônico sendo configurada para selecionar um primeiro came como um came de acionamento da válvula de admissão e sendo configurada para estabelecer sincronismo de fechamento da válvula de admissão para uma primeira seção de ângulo de manivela, a primeira seção de ângulo de manivela incluindo um ângulo de manivela que possibilita eficiência de aspiração mais alta sob uma condição onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas, e em uma segunda região de operação, a unidade de controle eletrônico sendo configurada para selecionar um segundo came como o came de acionamento, o segundo came sendo menor que o primeiro came em duração de válvula e quantidade de elevação, e sendo configurado para estabelecer o
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  2. 2/6 sincronismo de fechamento para uma segunda seção de ângulo de manivela e mudar sincronismo de ignição do dispositivo de ignição (72) para um lado mais avançado do que o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição na primeira região de operação, a segunda região de operação sendo posicionada mais próxima de um lado de velocidade alta do que a primeira região de operação, a segunda região de operação tendo o valor alvo da taxa EGR estabelecido para um valor menor que a taxa EGR especificada, a segunda seção de ângulo de manivela sendo posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela e tendo eficiência de aspiração menor que a da primeira seção de ângulo de manivela.
    2. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para esperar para comutar o came de acionamento até que mudança de uma taxa EGR real seja completada ao comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação.
  3. 3. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor turboalimentado (10) inclui um injetor que fornece combustível para o cilindro, a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para controlar o injetor de tal maneira que o combustível é injetado em um curso de compressão quando o estado de operação está na primeira faixa de operação, e a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para controlar o injetor de tal maneira que o combustível é injetado em um curso de admissão quando o estado de operação está na segunda faixa de operação.
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    3/6
  4. 4. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com a reivindicação 3, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para esperar para comutar o came de acionamento até que mudança de sincronismo de injeção do injetor seja completada ao comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação.
  5. 5. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor turboalimentado (10) inclui um eixo de cames que suporta a pluralidade de cames de admissão, e um mecanismo de mudança de fase de rotação (74) que muda uma fase de rotação do eixo de cames em relação a um eixo de manivela, e ao comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação, a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para mudar a fase de rotação de tal maneira que as eficiências de aspiração antes e depois da comutação do came de acionamento coincidem e esperar para comutar o came de acionamento até que mudança da fase de rotação seja completada.
  6. 6. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor turboalimentado (10) inclui um resfriador intermediário resfriado a água (24) que resfria o ar de admissão fluindo através do sistema de admissão, e um trocador de calor que compartilha um refrigerante com o resfriador intermediário (24), e a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para não executar comutação do came de acionamento quando ambas as condições i) e ii) seguintes
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    4/6 são satisfeitas,
    i) comutar o came de acionamento do primeiro came para o segundo came com uma mudança do estado de operação da primeira região de operação para a segunda região de operação, e ii) temperatura do refrigerante fornecido para o resfriador intermediário (24) e para o trocador de calor é maior que uma temperatura especificada.
  7. 7. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que, em uma terceira região de operação, a unidade de controle eletrônico (50) é configurada para selecionar um terceiro came como o came de acionamento, o terceiro came é menor que o primeiro came em quantidade de elevação e menor que o segundo came em duração de válvula, e é configurada para estabelecer o sincronismo de fechamento para uma terceira seção de ângulo de manivela e mudar o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição (72) para um lado mais avançado do que o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição (72) na primeira região de operação, a terceira região de operação sendo posicionada mais próxima de um lado de velocidade baixa do que a primeira região de operação, a terceira região de operação tendo o valor alvo da taxa EGR estabelecido para um valor menor que a taxa EGR especificada, a terceira seção de ângulo de manivela sendo posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela e sendo mais estreita que a segunda seção de ângulo de manivela.
  8. 8. Sistema de motor de combustão interna, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o motor turboalimentado (10) tem uma razão de compressão geométrica definida como 11 ou mais.
  9. 9. Método de controle para um motor de combustão interna, o motor de combustão interna incluindo um motor turboalimentado (10) e
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    5/6 uma unidade de controle eletrônico (50), o motor turboalimentado (10) incluindo uma pluralidade de cames de admissão diferentes em perfil de came, um sistema EGR (36) e um dispositivo de ignição (72), os cames de admissão sendo configurados para acionar uma válvula de admissão, o sistema EGR (36) sendo configurado para introduzir gás de escape fluindo através de um sistema de escape, como um gás EGR externo, em um sistema de admissão, o dispositivo de ignição (72) sendo configurado para inflamar uma mistura ar-combustível em um cilindro, a unidade de controle eletrônico (50) sendo configurada para estabelecer um valor alvo de uma taxa EGR de acordo com um estado de operação identificado com torque de motor e velocidade de motor, a taxa EGR sendo expressada como uma razão do gás EGR externo para ar de admissão, o método de controle CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: em uma primeira região de operação onde o valor alvo da taxa EGR é estabelecido para uma taxa EGR especificada, selecionar, pela unidade de controle eletrônico (50), um primeiro came como um came de acionamento da válvula de admissão, e estabelecer, pela unidade de controle eletrônico (50), sincronismo de fechamento da válvula de admissão para uma primeira seção de ângulo de manivela incluindo um ângulo de manivela que possibilita uma eficiência de aspiração mais alta sob uma condição onde a velocidade de motor e a pressão de turbocompressão são fixadas; e em uma segunda região de operação, selecionar, pela unidade de controle eletrônico (50), um segundo came como o came de acionamento, estabelecer, pela unidade de controle eletrônico (50), o sincronismo de fechamento para uma segunda seção de ângulo de manivela posicionada em um lado mais avançado do que a primeira seção de ângulo de manivela, e mudar, pela unidade de controle eletrônico (50), sincronismo de ignição do dispositivo de ignição (72) para um lado mais
    Petição 870180000817, de 04/01/2018, pág. 78/90
    6/6 avançado do que o sincronismo de ignição do dispositivo de ignição (72) na primeira região de operação, a segunda região de operação posicionada mais próxima de um lado de velocidade alta do que a primeira região de operação, a segunda região de operação tendo o valor alvo da taxa EGR estabelecido para um valor menor que a taxa EGR especificada, o segundo came sendo menor que o primeiro came em duração de válvula e quantidade de elevação, a segunda seção de ângulo de manivela tendo eficiência de aspiração menor que a da primeira seção de ângulo de manivela.
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    1/10 ¢£)
    FIGURA 1
    70 72 74 76
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    2/10
    FIGURA 2
    CAME NORMAL
    -150 -100 -50 0 50
    100 150
    ÂNGULO DE MANIVELA [CA]
    FIGURA 3
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    3/10
    FIGURA 4
    TORQUE A
    PONTO DE
    OPERAÇÃO
    CORRENTE
    LINHA DE OPERAÇÃO
    VELOCIDADE DE MOTOR
    FIGURA 5
    -60 -30 0 30 60 90 120
    IVC [ABDC]
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    4/10
    FIGURA 6
    FIGURA 7
    CAME NORMAL > ADIANTADO í_L_I_I
    -60 -30 0 30 60 90 120
    IVC [ABDC]
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    5/10
    FIGURA 8
    Petição 870180000817, de 04/01/2018, pág. 84/90
    6/10
    FIGURA 9
    FECHAMENTO ATRASADO
    IVC
    FECHAMENTO ADIANTADO
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    7/10 'sf
    CO ^1
    CO 'τΤ
    FIGURA 10
    RETORNAR
    Cf LUCt 01=0 íu^o: <ZiU-l i-Q«
    O «c o· o
    >
    _í
    Petição 870180000817, de 04/01/2018, pág. 86/90
    8/10
    FIGURA 11
    ÂNGULO DE MANIVELA [CA]
    FIGURA 12
    Petição 870180000817, de 04/01/2018, pág. 87/90
    9/10
    FIGURA 13
    EFICIÊNCIA DE ASPIRAÇÃO qvb
    -60 -30 0 30 60 90 120
    IVC [ABDC]
    FIGURA 14
    Petição 870180000817, de 04/01/2018, pág. 88/90
  10. 10/10
    FIGURA 15
    Petição 870180000817, de 04/01/2018, pág. 89/90
    1/1
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