CN114562371B - 车辆的最优废气再循环率的确定方法、装置、存储介质及车辆 - Google Patents

车辆的最优废气再循环率的确定方法、装置、存储介质及车辆 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种车辆的最优废气再循环率的确定方法、装置、存储介质及车辆，属于车辆领域，所述方法包括：在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况；在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定；控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率；当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率；根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率。

Description

车辆的最优废气再循环率的确定方法、装置、存储介质及车辆
技术领域
本公开涉及车辆领域，具体地，涉及一种车辆的最优废气再循环率的确定方法、装置、存储介质及车辆。
背景技术
增程式发动机出现，有效解决了纯电动汽车续航里程不足的问题，因为增程式发动机无需考虑发动机动力性，仅考虑最优油耗及排放即可，因此引入了低压废气再循环技术以降低发动机整体油耗水平。
在相关技术中，增程式发动机的最优废气再循环率采用预先标定的固定值，然而发动机零部件之间的散差以及长时间运行后零部件的状态变化，将导致增程式发动机运行时的实际最优废气再循环率会发生改变，出现增程式发动机的真实最优废气再循环率与标定的最优废气再循环率不一致的情况，继续使用标定的最优废气再循环率控制增程式发动机，将导致燃烧稳定性变差、排放变差、甚至出现失火、强烈爆震等问题损坏发动机。
发明内容
为了解决相关技术中存在的问题，本公开提供一种车辆的最优废气再循环率的确定方法、装置、存储介质及车辆。
本公开第一方面提供一种车辆的最优废气再循环率的确定方法，所述车辆配置有增程式发动机，所述方法包括：
在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况；
在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定；
控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率；
当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率；
根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆的发动机的当前最优废气再循环率。
可选地，所述当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率，包括：
在检测到所述发动机的输出功率首次出现连续两次降低时，确定所述连续两次降低之前的发动机输出功率为所述发动机的最大输出功率，并确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率。可选地，所述历史最优废气再循环率包括预先标定的最优废气再循环率，所述根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率包括：
计算所述预先标定的最优废气再循环率与所述目标废气再循环率之间的第一偏差值；
若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
可选地，所述若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率，包括：
确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的；
在确定所述目标废气再循环率为首次执行所述确定方法而得到的情况下，若所述第一偏差值处于所述第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
可选地，所述方法还包括：
若所述第一偏差值不处于所述第一误差阈值范围内，则根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率。
可选地，所述历史最优废气再循环率还包括上一次确定的最优废气再循环率，相应地，所述根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率还包括：
在确定所述目标废气再循环率不为首次执行所述确定方法而得到的情况下，计算所述目标废气再循环率与所述上一次确定的最优废气再循环率之间的第二偏差值，若所述第二偏差值处于第二误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
可选地，在所述确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的之前，包括：
确定所述第一偏差值处于第三误差阈值范围内，其中，所述第一误差阈值范围及第二误差阈值范围均处于所述第三误差阈值范围内；
所述方法还包括：
在所述第一偏差值不处于第三误差阈值范围内的情况下，确定所述当前最优废气再循环率为故障废气再循环率，并发出故障警示。
本公开第二方面提供一种车辆的最优废气再循环率的确定装置，所述车辆包括与所述装置连接的增程式发动机，所述装置包括：
获取模块，用于在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况；
控制模块，用于在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定；
检测模块，用于控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率；
第一确定模块，用于当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率；
第二确定模块，用于根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率。
本公开第三方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所述方法的步骤。
本公开第四方面一种车辆，所述车辆包括增程式发动机、以及与所述增程式发动机连接的车辆的最优废气再循环率的确定装置，所述装置用于执行本公开第一方面所述方法的步骤。
通过上述技术方案，本公开的实施例提供的技术方案至少有以下有益效果：在满足预设的车况条件，且发动机在恒定耗油量的情况下，发动机输出功率随着废气再循环率会呈现先增大后减小趋势，由此可以得到效率最高的目标废气再循环率，实现了动态的确定发动机工作效率最高的废气再循环率。并且通过对得到的目标废气再循环率与存储的历史最优废气再循环率进行比对、处理，保证了确定过程的平稳性、准确性，避免了因检测到的数据错误导致输出错误的废气再循环率，而使得发动机工作在不合适的废气再循环率下导致发动机受损的情况。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的最优废气再循环率的确定方法的流程图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的最优废气再循环率的确定方法的另一流程图。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的最优废气再循环率的确定装置的框图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
应当理解，本公开的方法实施方式中记载的各个步骤可以按照不同的顺序执行，和/或并行执行。此外，方法实施方式可以包括附加的步骤和/或省略执行示出的步骤。本公开的范围在此方面不受限制。本文使用的术语“包括”及其变形是开放性包括，即“包括但不限于”。术语“基于”是“至少部分地基于”。术语“一个实施例”表示“至少一个实施例”；术语“另一实施例”表示“至少一个另外的实施例”；术语“一些实施例”表示“至少一些实施例”。其他术语的相关定义将在下文描述中给出。
需要注意，本公开中提及的“第一”、“第二”等概念仅用于对不同的装置、模块或单元进行区分，并非用于限定这些装置、模块或单元所执行的功能的顺序或者相互依存关系。需要注意，本公开中提及的“一个”、“多个”的修饰是示意性而非限制性的，本领域技术人员应当理解，除非在上下文另有明确指出，否则应该理解为“一个或多个”。
图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的最优废气再循环率的确定方法的流程图，该车辆配置有增程式发动机，该方法的执行主体例如可以是发动机电控单元，如图1所示，该方法包括以下步骤：
S101、在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况。
S102、在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定。
由于发动机在水温较低时，发动机电控单元会对发动机的工况、喷油量等进行修正，为了使得确定得到的最优废气再循环率更准确，应在确定该发动机处于暖机状态下，即水温大于预设温度阈值时，再进行进一步的最优废气再循环率的确定过程。另外，为了适应车辆在不同的道路状况、车辆运行状况，车辆设定有多种工况，在不同的工况下最优再循环率也会不同，采用本方案能够确定车辆处于不同工况下的最优再循环率。其中，所述控制所述发动机耗油量恒定可以通过控制所述发动机的节气门开度、增压器废气旁通阀开度、喷油脉宽和喷油压力保持不变，以使得发动机的耗油量保持不变，从而使得得到的当前的最优废气再循环率更为准确。
S103、控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率。
本领域技术人员应理解，该固定步长可以根据不同的发动机的不同工况进行调节并标定，且取值不可过大或者过小，在步长过大时会导致得到的发动机最大输出功率不准确，而在步长过小时会使得发动机输出功率的变化不明显，并且检测时间过长。
此外，控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加时，还可以根据所述发动机的当前工况以及当前废气再循环率，修正所述发动机的点火提前角的大小。可以使得在车辆的废气再循环率变化时，使得点火提前角处于一致工作状态，使得发动机的工作效率保持一致，以使得得到的当前的最优废气再循环率更为准确。
S104、当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率。
S105、根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率。
在本公开实施例中，在满足预设的车况条件，且发动机在恒定耗油量的情况下，发动机输出功率随着废气再循环率会呈现先增大后减小趋势，由此可以得到效率较高的目标废气再循环率，根据得到的目标废气再循环率与存储的历史最优废气再循环率进行比对、处理，可以使得确定得到的当前最优废气再循环率与历史最优废气再循环率的差距较小，保证了确定最优废气再循环率的过程的平稳性、准确性，以避免因检测到的数据错误导致输出错误的废气再循环率，而使得发动机工作在不合适的废气再循环率下，而导致发动机受损。
在一些可选的实施例中，所述当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率，包括：
在检测到所述发动机的输出功率首次出现连续两次降低时，确定所述连续两次降低之前的发动机输出功率为所述发动机的最大输出功率，并确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率。
其中，由于在发动机耗油量恒定的情况下，随着废气再循环率从零开始升高，发动机的输出功率会呈现先升高后降低的趋势，因此在发动机输出功率降低时，降低前的发动机输出功率即为发动机的最大输出功率，当发动机的输出功率处于最大输出功率时，对应的废气再循环率即为要得到的目标废气再循环率。采用本方案，通过检测首次出现连续两次降低时才确定该发动机输出功率开始降低，可以避免由于测量误差导致检测到输出功率降低，而确定出错误的发动机的最大输出功率，可以使得该发动机的最大输出功率更为准确，进而得到更准确的目标废气再循环率。
在一些可选的实施例中，所述历史最优废气再循环率包括预先标定的最优废气再循环率，所述根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述当前最优废气再循环率包括：
计算所述预先标定的最优废气再循环率与所述目标废气再循环率之间的第一偏差值；若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
具体地，若该目标废气再循环率为n0，该预先标定的最优废气再循环率为n1，第一偏差值可以是(n0-n1)/n1的值。采用本方案，可以将检测得到的发动机的最大输出功率对应的目标废气再循环率与预先标定的最优废气再循环率进行比对，在误差处于预设的误差范围内时，将该目标废气再循环率作为发动机的当前最优废气再循环率，实现了动态的确定发动机工作效率最高的废气再循环率，并且避免了检测的误差导致得到错误的最优废气再循环率，而使得发动机工作于不合适的废气再循环率下导致发动机受损。
在另一些可选地实施例中，所述若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率，包括：
确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的；
在确定所述目标废气再循环率为首次执行所述确定方法而得到的情况下，若所述第一偏差值处于所述第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
进一步地，所述历史最优废气再循环率还可以包括上一次确定的最优废气再循环率，相应地，所述根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率还包括：
在确定所述目标废气再循环率不为首次执行所述确定方法而得到的情况下，计算所述目标废气再循环率与所述上一次确定的最优废气再循环率之间的第二偏差值，若所述第二偏差值处于第二误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
其中，若该目标废气再循环率为n0，该上一次确定的最优废气再循环率为n2，第二偏差值的值可以是(n0-n2)/n2的值。采用上述方案，可以通过判断是否为首次执行该确定方法，在没有先前确定的最优废气再循环率的数据时，将目标废气再循环率与预先标定的最优废气再循环率进行比对，在有先前确定的最优废气再循环率的数据时，将目标废气再循环率与先前确定的最优废气再循环率进行比对，判断本次得到的目标废气再循环率与预先标定的最优废气再循环率或者上一次确定的最优废气再循环率比对的结果是否在误差允许的范围内，若在误差允许的范围内，发动机的最大输出功率对应的目标废气再循环率则是发动机的当前最优废气再循环率，可以确保本次确定的当前最优废气再循环率与已有的最优废气再循环率偏差不会太大，保证了确定最优废气再循环率的过程的平稳性、准确性。
在另一些可选的实施例中，若所述第一偏差值不处于所述第一误差阈值范围内，则根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率。
若所述第二偏差值不处于所述第二误差阈值范围内，则根据所述上一次确定的最优废气再循环率与所述第二误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率。
示例地，若该目标废气再循环率为n0，该预先标定的最优废气再循环率为n1，该上一次确定的最优废气再循环率为n2，第一偏差值为(n0-n1)/n1的值，第二偏差值为(n0-n2)/n2的值，根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率，根据所述上一次确定的最优废气再循环率与所述第二误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率包括：
当第一偏差值小于零时，将(1-a)*n1的值作为当前最优废气再循环率，当第一偏差值大于零时，将(1+a)*n1作为当前最优废气再循环率；当第二偏差值小于零时，将(1-b)*n2作为当前最优废气再循环率，当第二偏差值大于零时，将(1+b)*n2作为当前最优废气再循环率。
采用上述方案，可以使得在检测得到的目标废气再循环率超过误差范围时，即判断检测的结果不合理时，选用较为合理的根据所述上一次确定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值，或者根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第二误差阈值范围的限值作为当前最优废气再循环率，可以有效的避免确定出偏差过大的最优废气再循环率，而使得发动机工作于不合适的废气再循环率下，保证了确定最优废气再循环率的过程的平稳性、准确性，使得在通过多次执行该确定方法后，发动机工作的废气再循环率能够呈阶梯状的接近发动机实际最优的废气再循环率。
在又一些可选地实施例中，在所述确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的之前，包括：确定所述第一偏差值处于第三误差阈值范围内，其中，所述第一误差阈值范围处于所述第三误差阈值范围内；
所述方法还包括：在所述第一偏差值不处于第三误差阈值范围内的情况下，确定所述当前最优废气再循环率为故障废气再循环率，并发出故障警示。
采用本方案，可以通过在得到的当前最优废气再循环率超过系统允许的最大误差时，判定当前车辆的发动机可能出现故障，并发出故障警示，以提醒车主及时检查以避免危险的发生，示例地，该故障警示例如可以是通过车辆的多媒体组件播放警示声音，或者通过点亮仪表盘故障灯。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车辆的最优废气再循环率的确定方法的另一流程图，如图2所示，所述方法包括以下步骤：
S201、在发动机启动的情况下，获取水温及发动机的当前工况。
S202、判断当前水温是否大于预设的温度阈值，且当前工况为目标工况。
在当前水温大于预设的温度阈值，且当前工况为目标工况的情况下，执行步骤S203以及步骤S204。
S203、控制所述发动机耗油量恒定
S204、控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测发动机输出功率。
S205、实时判断发动机输出功率是否有连续两次的降低。
在检测到发动机输出功率首次出现连续两次降低时，执行步骤S260。
S206、确定最大输出功率对应的目标废气再循环率n0。
S207、计算目标废气再循环率n0与预先标定的最优废气再循环率n1之间的第一偏差值(n0-n1)/n1。
S208、判断第一偏差值(n0-n1)/n1是否处于第三误差阈值范围(-x,x)内。
在第一偏差值(n0-n1)/n1小于-x或者大于x时，执行步骤S209，反之则执行步骤S210。
S209、发出故障警报。
S210、判断是否首次执行该确定方法。
若是首次执行该确定方法，则执行步骤S211，反之则执行步骤S214。
S211、判断第一偏差值(n0-n1)/n1是否处于第一误差阈值范围(-a，a)内。
在第一偏差值(n0-n1)/n1小于-a或者大于a时，执行步骤S213，反之则执行步骤S212。
S212、确定所述车辆当前的最优废气再循环率为n0。
S213、确定所述车辆当前的最优废气再循环率为(1-a)*n1或者(1+a)*n1。
S214、计算目标废气再循环率n0与上一次确定的最优废气再循环率n2的第二偏差值(n0-n2)/n2。
S215、判断第二偏差值(n0-n2)/n2是否处于第二误差阈值范围(-b，b)内。
在第二偏差值(n0-n2)/n2小于-b或者大于b时，执行步骤S216，反之则执行步骤S212。
S216、确定所述车辆当前的最优废气再循环率为(1-b)*n2或者(1+b)*n2。
在本公开实施例中，在满足预设的车况条件，且发动机在恒定耗油量的情况下，发动机输出功率随着废气再循环率会呈现先增大后减小趋势，由此可以得到效率最高的目标废气再循环率，实现了动态的确定发动机工作效率最高的废气再循环率。并且通过对得到的目标废气再循环率与存储的历史最优废气再循环率进行比对、处理，保证了确定过程的平稳性、准确性，避免了因检测到的数据错误导致输出错误的废气再循环率，而使得发动机工作在不合适的废气再循环率下导致发动机受损的情况。
图3是根据一示例性实施例示出的一种车辆的最优废气再循环率的确定装置30的框图，该装置30例如可以是发动机电控单元的一部分，如图3所示，装置30包括：
获取模块31，用于在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况；
控制模块32，用于在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定；
检测模块33，控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率；
第一确定模块34，用于当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率；
第二确定模块35，用于根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率。
在本公开实施例中，在满足预设的车况条件，且发动机在恒定耗油量的情况下，发动机输出功率随着废气再循环率会呈现先增大后减小趋势，由此可以得到效率较高的目标废气再循环率，根据得到的目标废气再循环率与存储的历史最优废气再循环率进行比对、处理，可以使得确定得到的当前最优废气再循环率与历史最优废气再循环率的差距较小，保证了确定最优废气再循环率的过程的平稳性、准确性，以避免因检测到的数据错误导致输出错误的废气再循环率，而使得发动机工作在不合适的废气再循环率下，而导致发动机受损。
可选地，第一确定模块34具体用于：
在检测到所述发动机的输出功率首次出现连续两次降低时，确定所述连续两次降低之前的发动机输出功率为所述发动机的最大输出功率，并确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率。
采用本方案，通过检测首次出现连续两次降低时才确定该发动机输出功率开始降低，可以避免由于测量误差导致检测到输出功率降低，而确定出错误的发动机的最大输出功率，可以使得该发动机的最大输出功率更为准确，进而得到更准确的目标废气再循环率。
可选地，第二确定模块35包括：
第一计算模块，用于计算所述预先标定的最优废气再循环率与所述目标废气再循环率之间的第一偏差值；
第一确定子模块，用于若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
可选地，第一确定子模块包括：
第二确定子模块，用于确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的；
第三确定子模块，用于在确定所述目标废气再循环率为首次执行所述确定方法而得到的情况下，若所述第一偏差值处于所述第一误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
可选地，第三确定子模块还用于，若所述第一偏差值不处于所述第一误差阈值范围内，则根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率。
可选地，所述历史最优废气再循环率还包括上一次确定的最优废气再循环率，相应地，第一确定子模块还包括：
第二计算模块，用于在确定所述目标废气再循环率不为首次执行所述确定方法而得到的情况下，计算所述目标废气再循环率与所述上一次确定的最优废气再循环率之间的第二偏差值；
第四确定子模块，用于若所述第二偏差值处于第二误差阈值范围内，则将所述目标废气循环率作为所述当前最优废气再循环率。
采用上述方案，可以使得在检测得到的目标废气再循环率超过误差范围时，即判断检测不合理时，选用较为合理的根据所述上一次确定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值，或者根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第二误差阈值范围的限值作为当前最优废气再循环率，可以有效的避免确定出偏差过大的最优废气再循环率，而使得发动机工作于不合适的废气再循环率下，保证了确定最优废气再循环率的过程的平稳性、准确性，使得在通过多次执行该确定方法后，发动机工作的废气再循环率能够呈阶梯状的接近发动机实际最优的废气再循环率。
可选地，在所述确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的之前，第二确定模块35还包括：
第五确定子模块，用于确定所述第一偏差值处于第三误差阈值范围内，其中，所述第一误差阈值范围处于所述第三误差阈值范围内；
该装置30包括：
警示装置，用于在所述第一偏差值不处于第三误差阈值范围内的情况下，确定所述当前最优废气再循环率为故障废气再循环率，并发出故障警示。
采用本方案，可以通过在得到的当前最优废气再循环率超过系统允许的最大误差时，判定当前车辆的发动机可能出现故障，并发出故障警示，以提醒车主及时检查以避免危险的发生，示例地，该故障警示例如可以是通过车辆的多媒体组件播放警示声音，或者通过点亮仪表盘故障灯。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图4是根据一示例性实施例示出的一种电子设备40的框图。如图4所示，该电子设备40可以包括：处理器41，存储器42。该电子设备40还可以包括多媒体组件43，输入/输出(I/O)接口44，以及通信组件45中的一者或多者。
其中，处理器41用于控制该电子设备40的整体操作，以完成上述的车辆的最优废气再循环率的确定方法中的全部或部分步骤。存储器42用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备40的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备40上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如预先标定的最优废气再循环率、上一次确定的最优废气再循环率等等。该存储器42可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件43可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器42或通过通信组件45发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口44为处理器41和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件45用于该电子设备40与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near Field Communication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件45可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备40可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车辆的最优废气再循环率的确定方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车辆的最优废气再循环率的确定方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器42，上述程序指令可由电子设备40的处理器41执行以完成上述的车辆的最优废气再循环率的确定方法。
图5是根据一示例性实施例示出的一种车辆50，该车辆50包括车辆的最优废气再循环率的确定装置30(具体可以参照上述对应的描述，此处不再赘述)及与该装置30连接的增程式发动机51。该装置30用于执行完成上述的车辆的最优废气再循环率的确定方法中的步骤。本领域技术人员应该知悉，在具体实施时，车辆50还包括其它部件，图5只是示出了与本公开实施例相关的部分，其它必要的车辆部件未一一示出。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆的最优废气再循环率的确定方法，其特征在于，所述车辆配置有增程式发动机，所述方法包括：
在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况；
在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定；
控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率；
当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率；
根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆的发动机的当前最优废气再循环率；
其中，所述历史最优废气再循环率包括预先标定的最优废气再循环率，和/或，上一次确定的最优废气再循环率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率，包括：
在检测到所述发动机的输出功率首次出现连续两次降低时，确定所述连续两次降低之前的发动机输出功率为所述发动机的最大输出功率，并确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述当前最优废气再循环率包括：
计算所述预先标定的最优废气再循环率与所述目标废气再循环率之间的第一偏差值；
若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气再循环率作为所述当前最优废气再循环率。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述若所述第一偏差值处于第一误差阈值范围内，则将所述目标废气再循环率作为所述当前最优废气再循环率，包括：
确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的；
在确定所述目标废气再循环率为首次执行所述确定方法而得到的情况下，若所述第一偏差值处于所述第一误差阈值范围内，则将所述目标废气再循环率作为所述当前最优废气再循环率。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述第一偏差值不处于所述第一误差阈值范围内，则根据所述预先标定的最优废气再循环率与所述第一误差阈值范围的限值确定所述当前最优废气再循环率。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率还包括：
在确定所述目标废气再循环率不为首次执行所述确定方法而得到的情况下，计算所述目标废气再循环率与所述上一次确定的最优废气再循环率之间的第二偏差值，若所述第二偏差值处于第二误差阈值范围内，则将所述目标废气再循环率作为所述当前最优废气再循环率。
7.根据权利要求4-6任一项所述的方法，其特征在于，在所述确定所述目标废气再循环率是否为所述车辆首次执行所述确定方法而得到的之前，包括：
确定所述第一偏差值处于第三误差阈值范围内，其中，所述第一误差阈值范围处于所述第三误差阈值范围内；
所述方法还包括：
在所述第一偏差值不处于第三误差阈值范围内的情况下，确定所述当前最优废气再循环率为故障废气再循环率，并发出故障警示。
8.一种车辆的最优废气再循环率的确定装置，其特征在于，所述车辆包括与所述装置连接的增程式发动机，所述装置包括：
获取模块，用于在所述发动机启动的情况下，获取所述发动机的水温以及所述发动机的当前工况；
控制模块，用于在所述水温大于预设温度阈值，且所述当前工况处于目标工况的情况下，控制所述发动机耗油量恒定；
检测模块，用于控制废气再循环率以固定步长从零逐步增加，并检测所述发动机在恒定耗油量下随着所述废气再循环率的增加而变化的输出功率；
第一确定模块，用于当检测到所述发动机出现最大输出功率时，确定所述最大输出功率对应的目标废气再循环率；
第二确定模块，用于根据所述目标废气再循环率以及历史最优废气再循环率确定所述车辆当前的最优废气再循环率；
其中，所述历史最优废气再循环率包括预先标定的最优废气再循环率，和/或，上一次确定的最优废气再循环率。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括增程式发动机、以及与所述增程式发动机连接的车辆的最优废气再循环率的确定装置，所述装置用于执行权利要求1-7中任一项所述方法的步骤。
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