CN111120117B

CN111120117B - 节流阀控制方法及设备

Info

Publication number: CN111120117B
Application number: CN201911396280.1A
Authority: CN
Inventors: 栾军山; 代子阳; 张晨; 马康康
Original assignee: Weichai Power Co Ltd
Current assignee: Weichai Power Co Ltd
Priority date: 2019-12-30
Filing date: 2019-12-30
Publication date: 2022-07-15
Anticipated expiration: 2039-12-30
Also published as: CN111120117A

Abstract

本发明实施例提供一种节流阀控制方法及设备，该方法包括：根据发动机的转速和喷油量判断发动处于转速上升工况还是转速下降工况，并根据转速上升工况或转速下降工况，通过不同的标定曲线，对发动机的设定进气压力值进行PT滤波处理，使得设定进气压力与发动机的进气管实际进气压力的差值变化较小，变化较小的差值经过PID控制器后输出变化较小的节流阀开度变化率，实现对节流阀的缓慢开启或缓慢关闭的控制，避免节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受的问题。

Description

节流阀控制方法及设备

技术领域

本发明实施例涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种节流阀控制方法及设备。

背景技术

节流阀是满足排放标准的关键零部件之一，节流阀安装在发动机的进气管路上，其位置位于增压器和中冷器之后。节流阀的主要作用是控制进入发动机的进气量，提升发动机的排气温度。

目前，现有技术中主要是根据目标进气量或目标进气压力对节流阀的开度进行主动调节。

然而，发明人发现现有技术至少存在以下技术问题：在实际驾驶过程中，由于发动进程处于瞬态运行状态(例如上坡、下坡工况)，此时驾驶员踩油门的变化率加大，经常出现猛踩或猛松油门的情况，会导致节流阀的开度变化很大，节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受。

发明内容

本发明实施例提供一种节流阀控制方法及设备，以克服现有技术中节流阀的开度变化很大，节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受的问题。

第一方面，本发明实施例提供一种节流阀控制方法，包括：

获取当前时刻的发动机的转速和喷油量，并根据所述发动机的转速和喷油量确定所述发动机在当前时刻的第一设定进气压力；

根据所述第一设定进气压力和存储的上一时刻的第二设定进气压力，确定所述发动机的转速工况，其中所述转速工况为转速上升工况或转速下降工况；

若所述转速工况为转速上升工况，则按照第一标定曲线对所述第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第三设定进气压力；

将所述第三设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入比例-积分-微分PID控制器，得到第一节流阀开度变化率；

根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度；

若所述转速工况为转速下降工况，则按照第二标定曲线对所述第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第四设定进气压力；

将所述第四设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入所述PID控制器，得到第二节流阀开度变化率；

根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

在一种可能的设计中，所述第一标定曲线的PT滤波的滤波系数小于第二标定曲线的PT滤波的滤波系数。

在一种可能的设计中，所述根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度之前，还包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值确定为第一最终节流阀开度变化率；根据所述第一最终节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

在一种可能的设计中，所述根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度之前，还包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值确定为第二最终节流阀开度变化率；根据所述第二最终节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

在一种可能的设计中，所述获取发动机的实际进气压力的实时变化率，包括：接收发动机的气管压力传感器采集的当前时刻的实际进气压力；将所述当前时刻的实际进气压力和存储的上一时刻的实际进气压力的压力差值，与当前时刻和上一时刻的时间差值的比值确定为发动机的实际进气压力的实时变化率。

第二方面，本发明实施例提供一种节流阀控制设备，包括：

数据获取模块，用于获取当前时刻的发动机的转速和喷油量，并根据所述发动机的转速和喷油量确定所述发动机在当前时刻的第一设定进气压力；

判断模块，用于根据所述第一设定进气压力和存储的上一时刻的第二设定进气压力，确定所述发动机的转速工况，其中所述转速工况为转速上升工况或转速下降工况；

滤波处理模块，用于若所述转速工况为转速上升工况，则按照第一标定曲线对所述第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第三设定进气压力；

PID控制模块，用于将所述第三设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入比例-积分-微分PID控制器，得到第一节流阀开度变化率；

节流阀控制模块，用于根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度；

所述滤波处理模块，还用于若所述转速工况为转速下降工况，则按照第二标定曲线对所述第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第四设定进气压力；

所述PID控制模块，还用于将所述第四设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入所述PID控制器，得到第二节流阀开度变化率；

所述节流阀控制模块，还用于根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

在一种可能的设计中，所述设备还包括：开度限制模块；所述开度限制模块，用于所述根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度之前，包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值确定为第一最终节流阀开度变化率；根据所述第一最终节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

在一种可能的设计中，所述开度限制模块，还用于所述根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度之前，还包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值确定为第二最终节流阀开度变化率；根据所述第二最终节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

第三方面，本发明实施例提供一种电子控制单元，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的节流阀控制方法。

第四方面，本发明实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上第一方面以及第一方面各种可能的设计所述的节流阀控制方法。

本发明实施例提供的节流阀控制方法及设备，该方法根据发动机的转速和喷油量判断发动处于转速上升工况还是转速下降工况，并根据转速上升工况或转速下降工况，通过不同的标定曲线，对发动机的设定进气压力值进行PT滤波处理，使得设定进气压力与发动机的进气管实际进气压力的差值变化较小，变化较小的差值经过PID控制器后输出变化较小的节流阀开度变化率，实现对节流阀的缓慢开启或缓慢关闭的控制，避免节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的节流阀控制系统的架构示意图；

图2为本发明实施例提供的节流阀控制方法的流程示意图一；

图3为本发明实施例提供的节流阀控制方法的流程示意图二；

图4为本发明实施例提供的节流阀控制设备的结构示意图一；

图5为本发明实施例提供的节流阀控制设备的结构示意图二；

图6为本发明实施例提供的电子控制单元的硬件结构示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1为本发明实施例提供的节流阀控制系统的架构示意图。如图1所示，本实施例提供的系统包括电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)100、传感器200和节流阀300。

传感器200，包括发动机转速传感器，进气管压力传感器等。

ECU100，根据传感器200采集的发动机的工作参数，控制节流阀300的开启或关闭。

现有技术中，主要是根据目标进气量或目标进气压力对节流阀的开度进行主动调节。然而，在实际驾驶过程中，由于发动进程处于瞬态运行状态(例如上坡、下坡工况)，此时驾驶员踩油门的变化率加大，经常出现猛踩或猛松油门的情况，会导致节流阀的开度变化很大，节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受。为了解决该技术问题，本实施例提供一种节流阀控制方法，该方法根据发动机的转速和喷油量判断发动处于转速上升工况还是转速下降工况，并根据转速上升工况或转速下降工况，通过不同的标定曲线，对发动机的设定进气压力值进行PT滤波处理，使得设定进气压力与发动机的进气管实际进气压力的差值变化较小，变化较小的差值经过PID控制器后输出变化较小的节流阀开度变化率，实现对节流阀的缓慢开启或缓慢关闭的控制，避免节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受。下面采用详细的实施例进行详细说明。

图2为本发明实施例提供的节流阀控制方法的流程示意图一，本实施例的执行主体可以为图1所示实施例中的ECU，本实施例此处不做特别限制。如图2所示，该方法包括：

S201：获取当前时刻的发动机的转速和喷油量，并根据发动机的转速和喷油量确定发动机在当前时刻的第一设定进气压力。

在本实施例中，可以通过发动机的每隔设定时间间隔转速转速传感器获取发动机当前时刻的转速。可以通过发动机的喷油泵(高压油泵)获取发动机当前时刻的喷油量。

在本实施例中，通过查询预先标定的设定压力MAP，确定发动机的转速和喷油量对应的第一设定进气压力。

S202：根据第一设定进气压力和存储的上一时刻的第二设定进气压力，确定发动机的转速工况，其中转速工况为转速上升工况或转速下降工况。

在本实施例中，第二设定进气压力的获取方式与步骤S201中的一致，这里不在赘述。第二时刻与第一时刻的差值即为设定时间间隔。

具体地，获取第一设定进气压力减去第二设定进气压力的进气压力差值，若进气压力差值大于0(正值)，则确定发动机为转速上升工况；若进气压力差值小于0(负值)，则确定发动机为转速下降工况；若进气压力差值等于0，则确定发动机为转速平稳。

S203：若转速工况为转速上升工况，则按照第一标定曲线对第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第三设定进气压力。

具体地，可以通查询询第一标定曲线，得到转速上升的PT滤波的第一滤波参数，按照第一滤波参数对第一设定进气压力进行PT滤波处理。

在本实施例中，第一标定曲线通过控制发动机处于转速上升(0至最大允许转速)过程中，根据第一设定进气压力的变化标定的PT滤波的滤波参数。

其中，PT滤波可以是PT1滤波，为低通滤波器。

经过PT滤波处理后，将第一设定进气压力中的超过预设值的进气压力滤除，得到保持在设定范围内的第三设定进气压力。即，经过PT滤波除去第一设定进气压力中的过高的值。

S204：将第三设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入比例-积分-微分(Proportion Integral Differential，PID)控制器，得到第一节流阀开度变化率。

在本实施例中，可以通过发动机的进气管压力传感器测量获取发动机的进气管的实际进气压力。

S205：根据第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

在本实施例中，根据第一节流阀开度变化率控制节流阀的通电电压和通电时间，以控制节流阀的开启速度。

S206：若转速工况为转速下降工况，则按照第二标定曲线对第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第四设定进气压力。

具体地，可以通查询询第二标定曲线，得到转速下降的PT滤波的第二滤波参数，按照第二滤波参数对第一设定进气压力进行PT滤波处理。

在本实施例中，第二标定曲线通过控制发动机处于转速下降(最大允许转速至0)过程中，根据第一设定进气压力的变化标定的PT滤波的滤波参数。

经过PT滤波处理后，将第一设定进气压力中的超过预设值的进气压力滤除，得到保持在设定范围内的第四设定进气压力。即，经过PT滤波除去第一设定进气压力中的过低的值。

S207：将第四设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入PID控制器，得到第二节流阀开度变化率。

S208：根据第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

从上述实施例描述可知，本实施例根据发动机的转速和喷油量判断发动处于转速上升工况还是转速下降工况，并根据转速上升工况或转速下降工况，通过不同的标定曲线，对发动机的设定进气压力值进行PT滤波处理，使得设定进气压力与发动机的进气管实际进气压力的差值变化较小，变化较小的差值经过PID控制器后输出变化较小的节流阀开度变化率，实现对节流阀的缓慢开启或缓慢关闭的控制，避免节流阀高速率的变化使得增压器偏离正常的运行区域，发出“噗噗噗”的异响，严重影响驾驶感受的问题。

在本发明的一个实施例中，第一标定曲线的PT滤波的滤波系数小于第二标定曲线的PT滤波的滤波系数。

由于，发动机转速上升过程中，为了保证发动机的动力性能，节流阀的开启不能太慢。因此在标定时，第一标定曲线的PT滤波的滤波系数小于第二标定曲线的PT滤波的滤波系数，以保证发动机的动力性能。

图3为本发明实施例提供的节流阀控制方法的流程示意图二，本实施例在图2实施例的基础上，本实施例还通过一个开度限制功能进一步的限制瞬态过程中节流阀的开度，进一步保证节流阀缓慢开启或缓慢关闭。如图3所示，在步骤S205之前，该方法还可以包括：

S301：获取发动机的实际进气压力的实时变化率。

具体地，获取发动机的实际进气压力的实时变化率的过程为：

接收发动机的气管压力传感器采集的当前时刻的实际进气压力；将所述当前时刻的实际进气压力和存储的上一时刻的实际进气压力的压力差值，与当前时刻和上一时刻的时间差值的比值确定为发动机的实际进气压力的实时变化率。

S302：根据实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率。

在本实施例中，实际进气压力的实时变化率可以是正值，也可能是负值。若实际进气压力的实时变化率为正值，则确定节流阀正处于开启的过程。若若实际进气压力的实时变化率为负值，则确定节流阀正处于关闭的过程。

一张节流阀的斜率变化值的MAP可以用于节流阀开启或关闭的两个过程的查询。

S303：将第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值确定为第一最终节流阀开度变化率。

S304：根据第一最终节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

从上述实施例描述可知，在得到第一节流阀开度变化率之后，通过实际进气压力的实时变化率查询预设MAP，得到第三节流阀开度变化率，根据将第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值控制节流阀的开启速度，进一步保证节流阀缓慢开启。

在本发明的一个实施例中，在步骤S208之前，还包括：

获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值确定为第二最终节流阀开度变化率；根据所述第二最终节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

在本实施例中，在得到第二节流阀开度变化率之后，通过实际进气压力的实时变化率查询预设MAP，得到第三节流阀开度变化率，根据将第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值控制节流阀的关闭速度，进一步保证节流阀缓慢关闭。

图4为本发明实施例提供的节流阀控制设备的结构示意图一。如图5所示，该节流阀控制设备40包括：数据获取模块401、判断模块402、滤波处理模块403、PID控制模块404和节流阀控制模块405。

其中，数据获取模块401，用于获取当前时刻的发动机的转速和喷油量，并根据所述发动机的转速和喷油量确定所述发动机在当前时刻的第一设定进气压力；

判断模块402，用于根据所述第一设定进气压力和存储的上一时刻的第二设定进气压力，确定所述发动机的转速工况，其中所述转速工况为转速上升工况或转速下降工况；

滤波处理模块403，用于若所述转速工况为转速上升工况，则按照第一标定曲线对所述第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第三设定进气压力；

PID控制模块404，用于将所述第三设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入比例-积分-微分PID控制器，得到第一节流阀开度变化率；

节流阀控制模块405，用于根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度；

所述滤波处理模块403，还用于若所述转速工况为转速下降工况，则按照第二标定曲线对所述第一设定进气压力进行PT滤波处理，得到PT滤波处理后的第四设定进气压力；

所述PID控制模块404，还用于将所述第四设定进气压力与发动机的进气管的实际进气压力的差值输入所述PID控制器，得到第二节流阀开度变化率；

所述节流阀控制模块405，还用于根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

本实施例提供的设备，可用于执行上述方法实施例的技术方案，其实现原理和技术效果类似，本实施例此处不再赘述。

图5为本发明实施例提供的节流阀控制设备的结构示意图二。如图6所示，本实施例在图4实施例的基础上，还包括：开度限制模块506。

所述开度限制模块506，用于所述根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度之前，包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值确定为第一最终节流阀开度变化率；根据所述第一最终节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

在本发明的一个实施例中，所述开度限制模块506，还用于所述根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度之前，还包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值确定为第二最终节流阀开度变化率；根据所述第二最终节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

在本发明的一个实施例中，所述开度限制模块506，还用于接收发动机的气管压力传感器采集的当前时刻的实际进气压力；将所述当前时刻的实际进气压力和存储的上一时刻的实际进气压力的压力差值，与当前时刻和上一时刻的时间差值的比值确定为发动机的实际进气压力的实时变化率。

图6为本发明实施例提供的电子控制单元的硬件结构示意图。如图6所示，本实施例的电子控制单元60包括：处理器601以及存储器602；其中

存储器602，用于存储计算机执行指令；

处理器601，用于执行存储器存储的计算机执行指令，以实现上述方法实施例中所执行的各个步骤。具体可以参见前述方法实施例中的相关描述。

可选地，存储器602既可以是独立的，也可以跟处理器601集成在一起。

当存储器602独立设置时，该电子控制单元还包括总线603，用于连接所述存储器602和处理器601。

本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如上所述的节流阀控制方法。

在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个模块可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案。

另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个单元中。上述模块成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。

上述以软件功能模块的形式实现的集成的模块，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能模块存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器执行本申请各个实施例所述方法的部分步骤。

应理解，上述处理器可以是中央处理单元(Central Processing Unit，简称CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，简称DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。结合发明所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。

存储器可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储NVM，例如至少一个磁盘存储器，还可以为U盘、移动硬盘、只读存储器、磁盘或光盘等。

总线可以是工业标准体系结构(Industry Standard Architecture，简称ISA)总线、外部设备互连(Peripheral Component Interconnect，简称PCI)总线或扩展工业标准体系结构(Extended Industry Standard Architecture，简称EISA)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，本申请附图中的总线并不限定仅有一根总线或一种类型的总线。

上述存储介质可以是由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，如静态随机存取存储器(SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(EPROM)，可编程只读存储器(PROM)，只读存储器(ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。存储介质可以是通用或专用计算机能够存取的任何可用介质。

一种示例性的存储介质耦合至处理器，从而使处理器能够从该存储介质读取信息，且可向该存储介质写入信息。当然，存储介质也可以是处理器的组成部分。处理器和存储介质可以位于专用集成电路(Application Specific Integrated Circuits，简称ASIC)中。当然，处理器和存储介质也可以作为分立组件存在于电子设备或主控设备中。

本领域普通技术人员可以理解：实现上述各方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成。前述的程序可以存储于一计算机可读取存储介质中。该程序在执行时，执行包括上述各方法实施例的步骤；而前述的存储介质包括：ROM、RAM、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims

1.一种节流阀控制方法，其特征在于，包括：

根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度；

根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度；

其中，所述第一标定曲线的PT滤波的滤波系数小于第二标定曲线的PT滤波的滤波系数；

所述根据所述第一设定进气压力和存储的上一时刻的第二设定进气压力，确定所述发动机的转速工况，包括：

若所述第一设定进气压力与第二设定进气压力的进气压力差值大于0，则确定发动机为转速上升工况；

若所述第一设定进气压力与第二设定进气压力的进气压力差值小于0，则确定发动机为转速下降工况。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度之前，还包括：

获取发动机的实际进气压力的实时变化率；

根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；

将所述第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值确定为第一最终节流阀开度变化率；

根据所述第一最终节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度之前，还包括：

获取发动机的实际进气压力的实时变化率；

将所述第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值确定为第二最终节流阀开度变化率；

根据所述第二最终节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述获取发动机的实际进气压力的实时变化率，包括：

接收发动机的气管压力传感器采集的当前时刻的实际进气压力；

将所述当前时刻的实际进气压力和存储的上一时刻的实际进气压力的压力差值，与当前时刻和上一时刻的时间差值的比值确定为发动机的实际进气压力的实时变化率。

5.一种节流阀控制设备，其特征在于，包括：

所述节流阀控制模块，还用于根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度；

所述判断模块，具体用于：

6.根据权利要求5所述的设备，其特征在于，还包括：开度限制模块；

所述开度限制模块，用于所述根据所述第一节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度之前，包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第一节流阀开度变化率中的最小值确定为第一最终节流阀开度变化率；根据所述第一最终节流阀开度变化率控制节流阀的开启速度。

7.根据权利要求5所述的设备，其特征在于，还包括：开度限制模块；

所述开度限制模块，还用于所述根据所述第二节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度之前，还包括：获取发动机的实际进气压力的实时变化率；根据所述实际进气压力的实时变化率，查询预设的节流阀的斜率变化值的MAP，得到第三节流阀开度变化率；将所述第三节流阀开度变化率和第二节流阀开度变化率中的最小值确定为第二最终节流阀开度变化率；根据所述第二最终节流阀开度变化率控制节流阀的关闭速度。

8.一种电子控制单元，其特征在于，包括：至少一个处理器和存储器；

所述存储器存储计算机执行指令；

所述至少一个处理器执行所述存储器存储的计算机执行指令，使得所述至少一个处理器执行如权利要求1至4任一项所述的节流阀控制方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机执行指令，当处理器执行所述计算机执行指令时，实现如权利要求1至4任一项所述的节流阀控制方法。