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Perfectionnements aux métiers, à tisser. la présente invention concerne des perfectionnements aux métiers à tisser et bien que l'invention dans ion ensem- ble ou en partie puisse être facilement appliquée, moyennant une adaptation appropriée et évidente par elle-même, à n'im- porte quel enre de métier, elle est particulièrement appli- cable et serw décrite ici avec référence particulière aux mé- tiers lourds de largeur exceptionnelle, tels que les métiers pour tisser les feutres de papeterie.
Dans les métiers de ce genre dont la largeur de battant va de 20 pieds à au-delà de 50 pieds, la construction ordi- naire bien connue du mécanisme protecteur de la chaîne et de la navette est loin d'être satisfaisante.
Dans les métiers lourds de largeur exceptionnelle, une tige de commande est habituellement adaptée le long de la
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traverse d'appui, età l'extrémité de commande du métier, elle est articulée au levier de démarrage qui commande l'action de l'embrayage et du frein. Le but de cette tige de commande est de permettre au tisserand de faire démarrer et d'arrêter le mé- tier à partir de n'importe quelle position le long de la face du métier, ce qui- est évidemment commode dans le cas' de métiers larges.
Bien que cette tige de commande soit facilement action- née à la main pour les explications ordinaires de démarrage et d'arrêt, son inertie qui est très considérable provoque dans le cas de l'arrêt automatique une augmentation sérieuse du temps pris par -Le ressort de frein pour ramener le levier de démar- rage avec les pièces attenantes dans la position d'arrêt. Même lorsqu'une tige de commande n'estpas employée, l'inertie de la poignée dedémarrage ordinaire provoque une action apprécia- ble de:
retardaient, préjudiciable à l'arrêt très rapide du mé- tier sous la commande automatique. Ce retardement de temps accru, dans le dégagement de l'embrayage, intensifie la charge sur les pièces et prolonge également la période de son applica- tion.
Les métiers lourds et larges employés pour tisser les feutres de papeterie sont presque invariablement du type à lan- camentà volonté avec des boites de chute aux deux extrémités du battant. L'absence de duite, due à la rupture de la trame ou à l'épuisement du paquet de la navette, si elle n'estpas découverte immédiatement par l'ouvrier et si des mesures appro- priéesne sont pas prises, a pour résultat de sérieux retarde- mentspar suite du défaut de tissage et de la recherche du pas correct pour permettre la continuation du tissage.
Malgré ce retard dans la production, ces métiers n'ont toutefois pas jusqu'à présent été équipés de façon satisfaisante au moyen
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d'un mécanisme d'arrêt à fourche de trame, principalement pour deux raisons, la première étant la difficulté présentée par la nécessité d'arrêter le métier automatiquement à cause de l'absence de trame, avec la promptitude essentielle pour avoir une valeur pratique réelle, et la seconde étant qu'aucun des mécanismes connus de fourche de trame centraux ne réponde aux exigences de façon satisfaisante.
Dans beaucoup de mécanismes connus d'arrêt à faurche de trame on compte sur la pesanteur, aidée dans quelques cas par un léger ressort, pour effectuer la totalité du mouvement de descente de la fourche. Dans cette construction par con- séquent, la fourche estsusceptible de rester dans la position élevée par la résistance de frottement d'une chaîne grosse et dense tandis que si elle est chargée d'un poids ou pourvue d'un ressort plus lourd pour assurer sa descente convenable à travers la chaîne, la fourche impose une charge plus grande que celle que peut supporter de façon satisfaisante la trame, le fonctionnement étant peu sur dans l'une ou l'autre disposi- tion.
En outre, le mouvement de la fourche esthabituellement dérivé de celui du battant, avec ce résultat que le fonctionne- ment doit être réglé comme permis par le mouvement et non vice-versa, comme c'est désirable, vu que dans la plupart des cas l'action implique un retardement désirable tel que le bat- tant est près de sa position antérieure ou réellement dans sa position antérieure avant que le déplacement de la poignée de démarrage de son arrêt ait été effectué.
Le but principal de la présente invention est de four- nir des moyens perfectionnés pour commander, arrêter et dans certaines circonstances renverser le sens de marche, pour des métiers, spécialement des métiers lourds de largeur excep- tionnelle, ces moyens de commande amenant sous la commande
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manuelle l'arbre coudé et les pièces actionnées à leurs vites- ses normales de marche en une courte période de temps corres- pondant à environ 60 ou moins de la révolution de l'arbre cou- dé, et ces moyens d'arrêt provoquant soit sous la commande manuelle, soit sous la commande automatique, soit sous les deux commandes la déconnexion d'actionnement etl'arrêt de toutes les pièces en mouvement du métier, y compris le battant en une courte période de temps correspondant à environ 30 ou moins de la révolution de l'arbre coudé,
ces moyens d'arrêt étant amorcés automatiquement par suite du fait que la navette ne rentre pas dans la boite de navette au moment voulu, ou que l'une quelconque de plusieurs fourches de trame découvre l'ab- sence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le mo- ment où la navette doit normalement entrer dans la botte, les moyens de renversement de marche permettant, sous la commande manuelle, au battant après qu'ila été ainsi arrêté dans son mouvement vers l'avant, d'être ramené à volonté dans sa pesi- tion arrière ou approximativement dans celle-ci, mouvement de retour pendant lequel l'arbre coudé et ses pièces actionnées sont amenés à effectuer une rotation partielle en sens inverse, ce qui ouvre à nouveau le dernier pas dans lequel le défaut s'est produit.
un autre but de l'invention est de fournir une combi- naison nouvelle comprenant un volant, un embrayage à friction et un frein à friction,le volant et l'organe extérieur de l'em- brayage étant montés sur un court arbre primaire qui est sup- porté dans des paliers appropriés et actionné par moteur élec- trique (de préférence au moyen d'un accouplement flexible) à la même vitesse ou approximativement à la même vitesse que cel- le ou moteur électrique, de telle manière que le volant, l'em- brayage et le frein ont tous une efficacité maxima pour leurs
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buts respectifs, un arbre secondaire également supporté dans des paliers appropriés en alignement axial avec l'arbre pri- maire, porte l'organe intérieur de l'embrayage et également l'organe intérieur du frein,
dont l'organe extérieur est empê- ché de tourner etpeut faire partie d'un carter ou être at ta- ché à un carter prévu pour renfermer le volant, l'embrayage etle frein. un changeur commun monté à coulisse sur l'arbre secon- daire entre les deux organes intérieurs sert à dégager le frein et à mettre en prise l'embrayage et vice-versa de telle maniè- re que l'arbre secondaire peut être embrayé à l'arbre primaire entraîné par moteur et peut être actionné par celui-ci, le frein étant d'abord dégagé, ou bien inversement l'arbre secondaire peut être débrayé et arrêté promptement par l'engagement du frein sous l'action d'un ressort chargé.
Le volant, l'embraya- ge et le frein, par suite de leurs dimensions physiques rela- tivement petites comme conséquence directe de leur fonctionne- ment exactement ou approximativement à la vitesse du moteur électrique, procurent un ensemble excessivement compact tan- dis que l'efrort manuel nécessaire pour libérer le frein contre l'action du ressort et pour mettre en prise l'embrayage est réduit à un minimum absolu par rapport à la puissance d'arrêt désirée du frein.
Dans les métiers du type à boite mobile, le mouvement et le changement des bottes à navette est susceptible d'être gêné par une navette mal placée ou par une baguette de cueil- lette endommagée, et en vue d'empêcher la rupture de pièces, on a l'habitude de comprendre un échappement de sûreté dans le tringlage d'actionnement de chaque série de bottes, chacun de ces échappements se dégageant de lui-même en cas de sur- charge provoquée par le coincement de sa série de bottes as- soczée .
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Lorsqu'une série de bottes se coince de cette manière) le mécanisme de lancement, à la même extrémité du métier, est à son tour gêné parce qu'en pareilles circonstances, la ba- guette de lancement ne peut pas pénétrer comme elle le fait normalement dans une des fentes prévue au dos des boites.
Pour empêcher les détériorations au mécanisme de lancement et aux pièces associées, la pratique usuelle est de comprendre dans celle-ci une forme appropriée d'échappement de sûreté qui se dégage automatiquement en cas de surcharge.
Avec la construction de la commande de métier mentionnée plus haut, faisant l'objetde la présente invention, comprenant un embrayage et un frein fonctionnant exactement ou approxi- mativement à la vitesse du moteur électrique employé pour commander le métier lequel embrayage est dégagé et le frein est appliqué avec une rapidité exceptionnelle au moyen d'un ressort chargé, à la suite du déclenchement par des moyens au- tomatiques, d'un des leviers brisés secondaires compris dans le tringlage reliant la poignée de démarrage du métier (ou son équivalent) au levier de changeur qui actionne l'embrayage et le frein, et comportant des moyens par lesquels le levier brisé peut être déclenché automatiquement par suite du fait (1)
que la navette ne rentre pas dans la boite au moment voulu dans le rabattement débattant vers l'avant, et/ou (2) par suite de l'absence de trame dans le pas, décelée au moment ou approximativement au moment où la navette doit entrer dans la boite après sa trajectoire à travers le métier, le battant étant rapidement arrêté dans son mouvement vers l'avant dans l'un ou l'autre cas, il est possible de prévoir des moyens et l'emploi de ces moyens est un objet de la présente invention, mcyens par lesquels les pièces mobiles du métier sont automa- tiquement et promptement arrêtées dans le cas où l'une ou l'autre des séries de boîtes ou les deux séries de boites se
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coincent pendant leur mouvement de changement,
cet arrêt du métier étant amorcé lorsque le battant est approximativement dans sa position la plus avancée (lorsque les boites sont à environ à mi-chemin dans leur mouvement de changement) et étant ensuite complété avant que l'arbre coudé du métier ait tourné suffisamment pour effectuer le commencement de l'opération suivante de cueillette. les moyens suivant la présente invention pour attemdre les buts mentionnés comprennent des liaisons de tringlage mé- caniques ae n'importe quelle l'orme convenable entre l'échappe- ment usuel de sûreté du mouvement des bottes et le levier bri- sé secondaire mentionné, de manière que ce dernier est déclen- ché à la suite de la libération automatique de l'un ou l'autre des échappements ou des deux échappements,
toutes les pièces mobiles du métier étant promptement amenées au repos avec le battant rabattu seulement d'environ un tiers ou la moitié de sa course à partir de la position antérieure.
L'invention est représentée aux dessins annexés et sera décrue avec référence à ceux-ci dans lesquels:
La figure 1 est une coupe longitudinale montrant l'en- semble du volant à grande vitesse, de l'embrayage, et du frein et également une boîte de mécanisme à vis sans fin.
La figure Z est une coupe transversale de l'ensemble d'embrayage et de frein montrant le levier commun de fonction- nement.
La figure 3 est une vue en élévation du frein.
.La figure 4 est une vue partielle en élévation en bout d'un large métier montrant les agencements de commande suivant la présente invention.
La figure 5 est un plan correspondant à la figure 4.
Les figures 6a, 7a et 8a sont des vues en élévation mon- trant le mécanisme de levier brisé primaire et secondaire ainsi que le mécanisme de déclenchement dans différentes positions.
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Les figures 6b, 7b et 8b sont des plans correspondant respectivement aux figures 6a, 7a et 8a.
La figure 9 est une vue en élévation de face avec brisu- re d'unbattantdu métier montrant la tige d'arrêt légère pour- vue d'un taquet et d'un couteau.
La figure lu est une coupe transversale correspondant à la figure 9.
La figure 1Ca est une vue en plan du taquet et du cou- teau.
La figure 11 est une vue en élévation de face, avec brisure, d'un battantdu métier montrant la fourche de trame et le mécanisme conjugué de tige d'arrêt.
.Les figures 12, 13 et 14 sont des coupes transversales montrant dans différentes positions le mécanisme de fourche de trame.
Les figures la, 13a et 14a sont des détails montrant le fonctionnement de La fourche de trame.
Les figures lb et 13b sont des détails montrant le fonctionnement de l'échappement à ressort.
La figure 15 est une coupe transversale partielle dans un métier montrant l'ensemble du mécanisme de fourche de trame actionné par came.
La figure 16 estun diagramme de réglage.
La figure 17 est une coupe transversale partielle dans un métier montrant l'emploi de ressorts ou de poids pour rame- ner le battantdans sa position d'arrière.
La figure 18 est une vue en élévation en bout d'un agen- cement bien connu de leviers de transmission du mouvement des bottes, renfermant un échappement de sûreté.
La figure 19 est une vue semblable, avec le levier de transmission du mouvement des bottes dans une position diffé- rente .
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La figure 20 est une vue semblable montrant l'échappe- ment de sûreté en action.
La figure 21 est une vue en plan montrant les leviers de transmission du mouvement des bottes et certaines pièces ajoutées suivant la présente invention.
La figure 21a montre un détail du levier tâteur et du galet de déclenchement coopérant avec lui.
La figure 22 est une vue de face en élévation, en par- tie en coupe, montrant certaines des pièces décrites dans un autre brevet, en même temps que les pièces supplémentaires sui- vant la présente invention.
La figure 23 correspond à la figure 5 et est une coupe transversale partielle, vue de l'intérieur du châssis d'extré- mité du métier.
La figure 24 est un schéma montrant l'action du disposi- tif de sûreté représenté aux figures 18 à 23.
Gomme on l'a mentionné plus haut, le but principal de l'invention est de fournir des moyens perfectionnés pour com- mander, arrêter des métiers et dans certaines circonstances ren- verser leur sens de marche, spécialement des métiers lourds de largeur exceptionnelle, ces moyens de commande amenant sous la commande manuelle l'arbre coudé et les pièces actionnées à leurs vitesses normales de marche, en une courte période de temps correspondant à environ 60 ou moins de la rotation de l'arbre coudé, et des moyens d'arrêt agissant sous la commande manuelle ou automatique ou sous les deux commandes pour décon- necter l'actionnement et arrêter les pièces mobiles du métier, y compris le battant, en une courte période de temps correspon- dant à environ 30 ou moins dela rotation de l'arbre coudé,
les moyens d'arrêt étant mis en action automatiquement par suite de ce que la navette ne pénètre pas dans la botte de navette au moment voulu eu par suite du fait qu'une fourche de trame, par-
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mi un certain nombre de celles-ci, découvre l'absence de tra- me dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la na- vette doit normalement entrer dans la boite, et des moyens de renversement permettant, sous .la commande manuelle, au battant après qu'il a été ainsi arrêté dans son mouvement vers l'avant, d'être ramené à volonté dans sa position arrière ou à peu près, mouvement de retour pendant lequel l'arbre coudé et les pièces actionnées avec lui sont obligés d'effectuer une rotation partielle en sens inverse, ce qui ouvre à nouveau le dernier pas dans lequel le défaut s'est produit.
Ces moyens perfectionnes de commande pour métiers con- sistent en une nouvellecombinaison d'un volant, d'un embrayage et d'un frein à friction, à friction, l'embrayage et .le frein éta.nt commandés par un levier de manoeuvre commun comme cela est décrit plus loin.
Bien qu'on préfère la construction à un seul plateau pour l'embrayage etle frein, représentée à la figure 1)on peut utiliser n'importe quelle disposition équivalente de surfaces de frottement qui peut être com andée, pour ce qui concerne l'engagement, de la manière décrite sans qu'on s'écarte du principe de l'invention. il est toutefois de la plus grande importance en pra- tique que les organes intérieurs de l'embrayage et du frein soient de construction légère en vue de faciliter leur accé- lération rapide lors de l'engagement de l'embrayage et plus encore leur ralentissement rapide lors de l'application du frein.
Si l'on se reporte aux figures 1, 2 et 3, le volant 1 et l'organe extérieur de l'embrayage, solidaire de celui-ci, sont montés sur un arbre primaire court 3 (qui peut être tubu- laire comme on l'a représenté ou plein) qui est supporté dans des paliers appropriés 4 et actionné par un moteur électrique 5 au moyen d'un accouplement flexible 6, de telle manière que
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le volant et l'organe extérieur de l'embrayage tournent à la vitesse du moteur. un arbre secondaire 7 est supporté dans des paliers ap- propriés @ en alignement axial avec l'arbre primaire et est supporté en outre, à l'extrémité adjacente au volant par le palier de goujon 9 porté par le bossage du volant.
L'arbre ? est de préférence pourvu d'une rainure en 'la pour recevoir des manchons à nervure 10a et 11a qui sont pourvus de nervures extérieures pour s'adapter aux moyeux à rainures intérieures 10b et llb respectivement de l'organe intérieur 10 d'embraya- ge et de l'organe intérieur 11 du frein. Par cette construc- tion, les organes intérieure de l'embrayage et du frein sont libres de glisser axialement dans de certaines limites le long de l'arbre 7 mais sont effectivement calés à celui-ci.
' organe extérieur 12 du frein est empêché de tourner, et peut faire partie du carter 13 ou être attaché par des bou- lons à ce carter qui sert à supporter la plaque terminale 14 de palier et à enfermer le volant, l'embrayage et le frein.
Ce carter est muni d'une ouverture au soumet pour l'accès aux pièces enfermées, cette ouverture étant normalement fer- mée par le couvercle 15. un manchon changeur commun 16 peut coulisser concen- triquement sur l'arbre secondaire 7 entre l'embrayage et le frein, et son mouvement axial est commandé par le levier à fourche 17 pivotant sur les broches 13a portées par le carter 13. Des broches pivotantes 17a, portées par ce levier, à fourche, viennent en prise avec l'anneau de balancier 18 qui au moyen des broches de pivotement 16a, transmet le mouvement du levier à fourche 17 au manchon changeur 16. Le levier à fourche 17 s'avance vers le bas à travers un trou formé dans le fond du carter 13 et dans un trou correspondant de la plaque d'assise auxiliaire 5.
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Le plateau de pression 12a du frein est adapté avec glissement dans l'organe extérieur du frein 12 et (comme le mon- tre également la figure 3) les saillies 12b sur le plateau presseur du frein s'engagent dans les encoches correspondan- tes créées dans l'organe extérieur 12 du frein de telle sorte que le plateau pressaur du frein est également empêché de tourner.
Le plateau-presseur za de l'embrayage est adapté d'une manière analogue dans l'organe extérieur z de l'embrayage, de avec façon à tourner/le volant 1.
Le plateau-presseur 2a de l'embrayage et le plateau- presseur 12a du frein sont pourvus d'anneaux vissés 2c et 12c respectivement, chacun de ces anneaux étant pourvu, d'encoches dans le bord pour l'actionnement par une clef, et également d'un certain nombre de trous espacés dont l'un est en prise avec un plongeur à ressort19 en vue du calage. Ces anneaux vissés sont réglés en position pour fournir le mouvement axial désiré des plateaux presseurs sous l'effet du mouvement normal de basculement du levier à fourche 17 et du mouvement axial correspondant du manchon changeur 16.
Le manchon changeur vient en prise directement avec 1'anneau 12c vissé dans l'anneau presseur 12a du frein lore- de ces qu'aucune/pièces ne tourne. L'anneau 2c vissé dans le pla- teau presseur 2a de l'embrayage, pièce qui normalement tour- nent toutes deux, est en prise avec le manchon changeur par l'intermédiaire du palier de butée anti-friction 20.
Le mouvement de retour des plateaux presseurs 2a et 12a est effectué par un plongeur à ressort 21 agissant sur des saillies 2b et 12b.
Comme on le voit à la figure 1, le ressort de frein 22 ancré de façon réglable en 22a, agit sur le levier de fourche 17 qui, par le mécanisme déjà décrit amène l'organe intérieur
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de frein ou le disque 11 à tre serré entre le plateau pres- seur de frein 12a et la surface plate adjacente de l'organe extérieur de frein 12, le frottement qui en est la conséquence agissant pour arrêter l'arbre 7 (si celui-ci est en rotation lorsque le frein est appliqué) et pour le maintenir stationnai- re.
Au même moment, avec le levier 17 dans la position d'ar- rêt représentée à la figure 1, le manchon changeur étant dé- placé vers le frein, le plateau presseur d'ambrayage 2a sous l'action de ses plongeurs à ressort 21 est déplacé de façon correspondante vers le frein de sorte que l'organe d'embrayage intérieur 10 est exempt de pression axiale et n'est pas ac- tionné.
Le mouvement de la bielle 23 dans la direction de la flèche (figure 1) fait que le levier 17 bascule dans la même direction et, au cours de ce mouvement, le frein est d'abord relâché et l'embrayage est ensuite engagé tandis que par suite de ce mouvement, le ressort de frein 22 est étendu davantage. inversement, lorsque la bielle 23 est relâchée, le ressort de frein 22 fait basculer le levier 17 dans la direc- tion opposée et, au cours de ce mouvement, l'embrayage est d'abord dégagé et le frein est ensuite appliqué. Lorsque le levier à fourche 17 est dans sa position médiane, le frein est dégagé mais l'embrayage n'est pas encore en prise.
La réduction de vitesse nécessaire de l'arbre primaire actionné par moteur jusqu'à l'arbre coudé du métier (ou un au- tre arbre actionné du métier) consiste de préférence en un mécanisme de vis sans fin enfermé, suivi d'une paire de roues droites, auquel cas l'arbre de vis sans fin devient l'arbre secondaire représenté à la figure 1.
Dans la eonstruction préférée, le carter 13 portant les paliers pour l'arbre primaire et enfermant le volant, l'embraya- ge et le frein, est boulonné à la boite du mécanisme de vis
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sans fin 24 en alignement axial avec l'arbre 7 de la vis sans fin. Le moteur 5 etla boîte du mécanisme de vis sans fin, cette dernière avec le carter boulonné sur elle, sont montés sur une plaque d'assise auxiliaire 25 qui a son tour peut coulisser sur la plaque de semelle 26 du métier à l'extrémité de commande du métier, comme le montre les figures 4 et 5.
L'arbre 27 de la roue de vis sans fin est prolongé vers le châssis extrême 28 du raé tier etsur cetarbre, on a calé un pignon droit 29 qui engrène avec une roue droite 30 calée sur l'extrémité saillante de l'arbre coudé 31 du métier, lequel est pourvu d'un palier extérieur 32 monté directement sur la plaque de semelle 26 du métier.
Pour que le métier puisse être facilement réglé de fa- õn à marcher à sa vitesse optima, on a pris des mesures pour faciliter le remplacement du pignon 29 par un autre ayant un nombre différent, de dents, auquel cas la distance du centre de la roue droite est réglée convenablement par glissement de la plaque d'assise auxiliaire 25 le long de la plaque de se- melle 26 en alignement parallèle au châssis d'extrémité 28 du métier. Lorsque les centres des roues droites ont été correctement réglés de cette manière, la plaque d'assise auxi- liaire 25 est boulonnée à la plaque de semelle 26 du métier, comme on l'a indiqué aux points 25a, où la plaque d'assise est pourvue de pattes de boulonnage fendues.
Des landes de guidage sont de préférence prévues comme on l'a indiqué en 26a aux figures 2 et 5, pour maintenir la plaque d'assise et la plaque de semelle en alignement relatif correct, et on a prévu également un réglage ç vis représenté en 26b, aux fi- bures 4 et 5 comme moyen de réglage et de conservation de la distance centrale correcte pbur les roues droites.
L'arbre de roue de vis sans fin 27 est pourvu d'un pa- lier extérieur 27a porté par 1a plaque d'assise auxiliaire 25 de manière à se mouvoir avec celle-ci.
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Le mécanisme de commande et d'arrêt décrit ci-dessus est normalement commandé par 1'actionnement à la main de la longue tige de commande usuelle 35 s'étendant sur toute la largeur du métier le long de la barre d'appui. Cette tige de commande est articulée au levier de mise èn marche et tous deux sont maintenus dans leur position de marche par calage au moyen d'un levier brisé primaire contenu dans le tringlage reliant le levier de démarrage au levier à fourche pour ac- tionner l'embrayage et le frein.
L'arrêt automatique est réa- lisé par le déclenchement -(d'une manière appropriée quelcon- que ) d'un levier brisé secondaire ou d'unepaire de leviers brisés également contenus dans ce tringlage; lors de ces ac- tions de déclenchement, le ressort de frein chargé agit pres- que instantanément pour dégager l'embrayage et appliquer le frein, action au cours de laquelle la longue tige de commande et le levier de démarrage restent stationnaires dans leur posi- tion de marche, avec ce résultat avantageux que l'effet de retardement très appréciable provoqué par leur inertie dans la construction connue est entièrement éliminé et que par con- séquent le temps pris pour amener le frein en action est ré- duit de façon correspondante et très appréciable.
Au moyen du dispositif décrit comprenant l'embrayage etle frein agissant sur un arbre marchant normalement à la vitesse du moteur électrique utilisé pour commander le métier, en combinaison avec cette action de déclenchement pratiquement instantanée du levier secondaire pour effectuer le dégagement de l'embrayage, après.l'application d u frein, toutes les piè- ces mobiles du métier sont arrêtées et cela en une courte pé- riode de temps, correspondant à environ 3oc ou moins de la ro- tation de l'arbre coudé etsans choc nuisible tandis que le moteur continue alors à actionner l'arbre primaire avec le volant, l'organe extérieur de l'embrayage et le plateau presseur
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de l'embrayage,
dont l'énergie accumulée aide le moteur à ame- ner le métier très rapidement à sa vitesse normale de marche lorsque l'embrayage est de nouveau engagé.
On voit aux figures 6a, 7a et Sa. que la longue tige de commande horizontale 35 est reliée par pivot à la longue bran- che 36a du levier 36 de mise en marche, qui a la forme d'un levier coudé. Ce levier pivote en 36c sur une console 37 bou- lonnée au châssis d'extrémité 28 à l'extrémité de commande du métier. Lorsque le levier de démarrage est attiré au moyen de la tige de commande vers le châssis d'extrémité, la saillie 36d bute finalement contre une vis d'arrêt 38b portée par la console 37, le levier de démarrge étant alors dans la position de marche représentée à la figure 8a, dans laquelle son bras court 36b s'étend approximativement horizontalement vers le châssis d'extrémité 28.
Un levier de transmission 39, également en forme de levier coudé, pivote en 39c sur le châssis d'extrémitéodu mé- tier. La branche horizontale 39a de ce levier de transmission s'étend vers l'extérieur à partir du châssis et son extrémi- té externe est reliée par un tringlage approprié à la bielle 23 et au levier de fourche 17 qui actionne l'embrayage et le frein. L'extrémité supérieure de son bras vertical 39b est sensiblement dans l'alignement horizontal du pivot 36c du levier de démarrage et est reliée au bras court 36b du levier de démarrage par deux bielles 40 et 41 qui sont construites de façon appropriée et articulées centralement ensemble en 40b pour former le levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés mentionnés plus haut.
Leur poidspropre tend à maintenir les deux bielles 40 et 41 dans leur position de calage représentée aux figures 7a et 8a et alors le pivot central 40b est juste en-dessous d'une lighe droite passant par les deux pivots d'extrémité 36b et 39b,
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l'action de calage étant limitée par une vis d'arrêt finement réglable 4Ua.
Le ressort de frein 22 (figure 1) agissant par l'in- termédiaire de la bielle 23 et relié par un tringlage inter- médiaire approprié quelconque à la bielle verticale 34 qui est reliée au levier de transmission 39 et actionnée par celui- ci, agit pour maintenir la paire de leviers brisés sous com- pression et par conséquent dans la position calée comme on l'a décrit ci-dessus, et en conséquence, pendant tout le fonctionnement à la main de la tige de commande 35 dans des buis normaux de démarrage et d'arrêt, cette paire de leviers brisés agit comme une simple bielle de compression reliant le bras court 36b du levier de démarrage au bras vertical 39b du levier de transmission, Lorsque par conséquent la tige de commande est déplacée à la main avec son levier de démar- rage,
à partir de leur position d'arrêt représentée à la fi- g ure 7a vers leur position de marche représentée à la fig.8a, le bras court o6b bascule vers .Le bas approximativement jus- qu'à l'horizontale, tandis que par suite de la paire de le- viers brisés calée 40 et 41, agissant alors comme une simple bielle de compression, le bras vertical 39b du levier de transmission est déplacé de force vers le châssis d'extrémi- té du métier et son brashorizontal 39a est par conséquent soulevé de telle sorte que, contre la traction antagoniste du ressort de frein 22, le frein est d'abord dégagé et l'em- brayage est alors mis en prise pour mettre en marche le mé- tier.
Lorsque le levier de démarrage achève. ce mouvement et que la saillie 36d bute contre la vis d'arrêt réglable 38b, son bras court 36a forme un calage à levier brisé (le calage primaire mentionné plus haut) en combinaison avec la paire de leviers brisés calée 40 et 41 qui agit encore
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comme une simple bielle de compression et en conséquence, le levier de démarmge est calé dans la position de marche contre la traction du ressort de frein, comme le montre la figure 8a.
Le mouvement à la main initial de la tige de commande 35 dans la direction opposée déverrouille ce levier brisé pri- maire et alors le ressort de frein agit pour ramener les pièces ou pour contribuer au retour manuel des pièces dans la posi- tion d'arrêt, représentée à la figure 7a, de sorte que le mé- tier est arrête.
Lorsque les pièces sont calées dans leur position de marche, comme on l'a décrit ci-dessus et représenté à la figu- re 8a, le ressort de frein peut être autorisé à dégager l'em- brayage et à appliquer le frein très rapidement par déclenche- ment de la paire de leviers brisés calée 40 et 41, action de déclenchement au cours de laquelle la tige de commande 35 et le levier de démarrage 36 restent complètement stationnaires dans leur position de marche, tandis que, comme le montre la figure 6a, la paire de leviers brisés déclenchée s'affaisse vers le haut en permettant ainsi au ressort de frein d'agir de la manière décrite ci-dessus.
Cette paire de leviers brisés, après avoir été déclen- chée automatiquement pour arrêter le métier, est facilement ra- menée dans 1a position calée par le simple retour manuel de la tige de commande 35 avec le levier de démarrage 36 attenant vers la position d'arrêt représentée à la figure 7a et au cours de ce mouvement, les bielles 40 et 41 constituant le levier brisé se redressent et ensuite,à cause de leur propre poids, re- prennent la position calée en préparation pour -Le démarrage du métier.
Dans certains cas, la longue tige de commande 35 peut être supprimée et le levier de démarrage 36 peut être pourvu d'une poignée appropriée pour le fonctionnement direct à la main.
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Le tringlage intermédiaire reliant le levier de four- che 17 à la branche horizontale 39a du levier de transmission peut prendre n'importe quelle forme appropriée telle que celle représentée aux figures 4 à 5 où la bielle 23 (reliée au le- vier de fourche 17 comme on l'a représenté aux figures 1 et 2 ) passe à travers un trou de l'extrémité de la plaque d'assise auxiliaire 25 et est reliée par pivot et de façon réglable au levier 33 qui pivote lui même en 33x. Un ressort de compres- sion chargé 23a est de préférence adapté à l'extrémité externe de la bielle 23 de façon à amortir la prise de l'embrayage et à rattraper une légère usure des surfaces de friction de l'organe intérieur 10 de l'embrayage.
La longueur effective de la bielle 23 est réglée au moyen d'écrous de calage 23b lorsque la position de la plaque d'assise 5 est modifiée pour répondre à une dimension différente du pignon 29 adapté à l'arbre 27. Le levier 33 est alors relié par la bielle ho- rizontale 33a à un levier 33b fixé à l'arbre basculant 33c tandis que le levier 39d, également fixé à cet arbre basculant, est relié par une bielle verticale 34 au bras horizontal 39a du levier de transmission 39.
Le levier brisé secondaire ou la paire de levers brisés 40 et 41, décrit ci-dessus, peut être déclenché automatique - ment dans le cas où la navette n'entre pas dans sa boite et ouvre le serre-navette au moment voulu de telle sorte que comme on l'a décrit déjà, toutes ces pièces du métier, y compris le battant, sont amenées à l'arrêt par le frein de friction en une très courte période de temps correspondant à environ 30 ,ou moins de la rotation de l'arbre coudé, le battant s'é- tant déplacé d'un peu plus que la première moitié de son mou- vement vers l'avant, ce qui dispense de l'emploi et supprime les inconvénients du mécanisme usuel de couteau et butoir comme moyen direct d'arrêter-le mouvement vers l'avant du battant.
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Dans la construction préférée, pour obtenir cet ar- rêt automatique du métier, une légère tige d'arrêt 42 (voir figures 9,10 et 10e) montée sur le battant 43 et commandée par un ressort 44 et des leviers tâteurs 45 destinés à reposer chntre les serre-navettes 46 de la boite de navettes de la manière usuelle, est pourvue d'une légère lame de couteau 47 qui est articulée librement sur la tige d'arrêt 42 près de l'extrémité de commande du métier.
Le couteau 47 est supporté et sa position angulaire est ainsi commandée par un taquet réglable 48 fixé à la tige d'arrêt le long du couteau. Lorsque le battant se meut vers l'avant et qu'aucune des boites ne contient une navette, le couteau 47 est destiné, en un point approprié dans le mou- vement du battant vers l'avant, à rencontrer et à déplacer un levier de déclenchement 50 (voir figures 8a et 8b) pivo- tant sur un axe vertical sur la traverse d'appui 28a près du châssis d'extrémité 28 à l'extrémité de commande du mé- tier.
Si au contraire pendant le mouvement du battant vers l'avant, la navette entre dans la boite de navette, au moment voulu, le serre-navette 46 à l'avant de la boite est ouvert et comme le montrent les pointillés à la figure 10, le levier tâteur 45 reposant sur celui-ci fait basculer la tige d'arrêt 42 avec le taquet 48 fixé sur celle-ci, avec ce résultat que l'extrémité antérieure du couteau 47 est abaissée de façon à passer en-dessous du levier de déclen- ement 50 sans venir en prise, auquel cas le métier conti- nue son mouvement.
Le levier de déclenchement 50 pivotant en 50c est pourvu, comme le montrent les figures 6a et 8b, d'un court bras 50a qui est relié par une courte bielle horizontale 51 à une patte ou à un bras 41a solidaire de la bielle 41 du levier secondaire mentionné, de telle manière que lorsque le
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battant 43 se meut vers l'avant et que pour .La raison mentionn- née (ou pour toutaautre raison amenant le couteau à être main- tenu relevé dans sa position de prise) le couteau 47 rencontre et déplace le levier de déclenchement 51, la première partie de ce déplacement (égale en pratique à une petite fraction d'un pouce) sert au moyen de la bielle 51 à déverrouiller et à déclencher la pâme de leviers brisés 4u et 41 (comme le mon- tre la figure 6a)
ce qui arrête le métier par l'action de re- tardement du frein avec le battant déplacé d'un peu plus que la première moitié de ce mouvement vers l'avant, ce qui empêche les détériorations de la chaîne, du rot et de la navette dans le cas où cette dernière reste dans le pas.
Le mouvement d'affaissement des deux bielles 40 et 41 composant le levier brisé fait basculer le levier de déclen- chement 5U hors du trajet du couteau 47, comme le montrent les figures 6a et 6b; dans cette position le levier de déclenche- ment ne forme pas obstruction à la libre oscillation du couteau avec la tige d'arrêt et ses leviers tâteurs pendant l'intro- duction subséquente à la main d'une navette dans une des bot- tes vides, préparatoirement à la remise en marche du métier.
4.près que la paire de leviers brisés a été ramenée dans sa position calée, de la manière décrite plus haut, et que la tige de commande est de nouveau amenée dans la position de matche pour faire démarrer le métier, la bielle 51 amène le levier de déclenchement 50 à retourner par basculement dans sa position active représentée aux figures 8a et 8b.
Le couteau 47 peut être maintenu abaissé contre le taquet 48 par un ressort 4?a pour faire en sorte que le couteau suive le mouvement angulaire rapide du taquet vers le bas. L'emploi du couteau articulé librement sur la tige d'arrêt et commandé positivement, dans la direction vers le haut seulement, par le taquel fixe à la tige d'arrêt, de la manière décrite plus haut, sertà empêcher les détériorations à la tige d'arrêt et aux
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pièces attenantes si le couteau a déjà rencontré le levier de déclenchement lorsque la navette pénètre dans la boite plus tard que normalement.
Avec le même effet général, le couteau 47 peut être fi- xé directement à la tige d'arrêt 42, ce qui supprime le taet 48 si on le désire.
L'action automatique d'arrêt décrite ci-dessus dans le cas où la navette n'entre pas dans la boite de navette au moment voulu peut en outre être rendue dépendante de l'une quelconque d'un certain nombre de fourches à trame, espacées convenablement le long du battant et supportées par celui-ci, décelant 1'absence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la navette doit normalement entrer dans une boîte, auquel cas le couteau de la tige d'arrêt est retenu dans sa position supérieure ou d'engagement (même si la navette pénètre convenablement dans la botte au moment voulu) et,par l'actionnement du levier de déclenchement, effectue l'arrêt rapide,du métier, comme on l'a décrit plus haut.
Dans la construction préférée de ce mécanisme d'arrêt par la trame, dont les détails peuvent varier sans qu'on s'é- carte des principes de 1 'invention, deux fourches à trame sont espacées sur le battant à une distance de chaque extrémité égale à environ un tiers de la largeur du rot. Ces deux fourches à trame sont actionnées en même temps par une came 3:La montée sur l'arbre coudé :il du métier, de la manière particulière dé- crite ci-après.
Si l'on se rapporte aux figures 11, lia, 12, 13 et 14, chaque fourche de trame consiste en une tête ou bossage 52 pi- votant en 53c sur un montant b3 fixé à 1a face antérieure du battant 43, ce bossage comportant des dispositions pour serrer dans celui-ci ou sur celui-ci une ou plusieurs branches en fil métallique 54 qui s'avancent du bossage vers le rot. La voie de la navette etle battant sont pourvus d'une fente pour
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former un renfoncement en face de chaque fourche, de la ma- nière usuelle représentée en 43a.
A mi-distance de sa longueur, le bossage 52 a la for- me d'un cliquet de poussée dont le nez 52a s'avance vers le battant et oscille vers le haut et vers le bas en même temps que les branches de fourche, mais à un rayon plus petit.
Du même coté que le cliquet saillant, le bossage de fourche est également pourvu d'un bras court 52b au moyen duquel la fourche est mise en oscillation positivement, et également d'une patte 52d pour la fixation d'un ressort léger 55 dont l'extrémité inférieure est ancrée de façon réglable au montant, ou à un autre dispositif approprié, de préférence à l'extrémité antérieure 57d du levier 57.
Un arbre basculant léger 56, au moyen duquel les deux fourches sont mises en oscillation en synchronisme, est suppor- té dans des paliers 53a montés sur le battant en-dessous de la tige d'arrêt 42, ces paliers faisant partie de préférence du montant 53. En face de chaque montant, l'arbre 56 porte un levier en saillie vers l'avant 57 dont l'extrémité anté- rieure 57a est articulée et reliée de façon réglable à l'ex- trémité Inférieure d'une bielle 58, le pivot ayant seulement un jeu de fonctionnement ordinaire. L'extrémité supérieure de cette bielle possède un trou allongé qui s'engage autour de la broche 52c fixée dans le bras court 52b du bossage de fourche.
Ce trou allongé correspond à un mouvement libre du bossage et des branches de fourche 54 d'environ 10 et son action est représentée aux figures 12a, 13a et 14a.
L'arbre basculant 56 est mis en oscillation par une came 31a de l'arbre coudé 31 du métier (figure 15), le mouve- ment du levier 31b suiveur de came étant transmis à l'arbre 56 par des leviers et bielles appropriées quelconques tels que la bielle 31c, le levier coudé 31d, la bielle 31e et le levier
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à fente 59. Le mouvement de retour de ces leviers et bielles est effectué par un ressort énergique 31f qui sert à maintenir la cuvette du levier suiveur en contact avec le profil de came.
Un ressort 58a adapté à l'extrémité inférieure de chaque biel- le 58, agit comme échappement à ressort dont le but est d'em- pêcher des détériorations aux pièces dans le cas où le mouve- ment positif de descente de chaque fourche serait gêné,par exemple, par la navette.
Par l'action de la came 31a, les fourches 54 restent abaissées dans leurs enfoncements 43a pendant le battage et lorsque le battant revient en arrière elles sont soulevées positivement d'un angle d'environ 60 pendant le temps où la navette doitnormalement entrer dans le pas, comme le montrent les figures 14 et 15. Comme on le voit à la figure 14a, l'ex- trémité inférieure du trou allongé de l'extrémité supérieure de la bielle 58 rencontre la broche 52c pendant le mouvement de montée de la fourche.
Les fourches restent dans cette position soulevée jus- qu'à ce que la navette ait atteint la seconde des deux four- ches (en comptant à partir de l'extrémité de lancement; à ce moment les deux fourches sont positivement et très rapidement abaissées, les ressorts d'échappement 58a mentionnés se com- primant en cas d'obstruction dangereuse), en surmontant ainsi facilement la résistance par frottement offerte à ce mouvement de fourche par une chaîne forte et dense, jusqu'à la position représentée à la figure lla, appelée dans la suite la position de détection, dans laquelle les branches de fourche 54 sont parallèles au fil de trame formant le pas inférieur, et juste en-dessous et en dehors de celui-ci.
Comme le montre la figure 12a, les broches 52c dans les bras de fourche 52d sont en prise avec 1'extrémité supérieure des trous allongés des bielles 58 pendant ce mouvement de descente positif des four-
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ches jusque dans leur position de détection. Lors de l'achè- vement de ce mouvement, 1a cuvette de came agit sur une partie de séjour sur le profil de came.
Les fourches dans leur position de détection étant juste en-dessous et en dehors du pas inférieur et à cause de trous allongés dans les extrémités supérieures de leurs biel- les de commande 58 actuellement stationnaires, sont mécanique- ment libres de descendre sous l'effet de la traction de leurs légers ressorts 55, d'un nouvel angle de 10 environ, auquel cas les broches 52c descendent jusqu'à l'extrémité inférieure de trous allongés. Les fourches descendent de cet,,e manière à moins que chaque fourche soit indépendamment soutenue dans la position de détection par le fait que ses branches sont effectivement supportées par la trame qui, si elle est présente, empêche le mouvement de descente comme le montre la figure 12.
Les fourches sont faites d'un poids aussi léger que pos- sible compatible avec la solidité nécessaire, de telle manière que lorsque la trame est absente, leur mouvement de descente en-dessous de la position de détection (représentée aux figu- res 13 et 13a) se produit automatiquement instantanément sous l'action du léger ressort 55 adapté à chaque fourche. Comme on le décrira dans la suite, la position occupée par les four- ches 54 et leurs cliquets associés 52a immédiatement après que ceux-ci ont été abaissés positivement jusqu'à 1a position de détection, et avant le moment ou exactement aumoment où la na- vette doit normalement entrer dans la botte, détermine si le métier doit continuer son mouvement ou doit être arrêté auto- matiquement de la manière décrite plus haut.
Si l'on se reporte aux figures Il et 11a, la légère tige d'arrêt 42 décrite précédemment, est pourvue d'un manchon tubulaire 60 qui est libre de tourner sur la tige d'arrêt et
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indépendamment de celle-ci lorsque c'est nécessaire. La longueur de ce manchon est telle qu'il s'étend depuis le couteau 47, articulé librement sur la tige d'arrêt 42 à l'extrémité de commande du métier jusqu'au montant le plus éloigné des deux montants b3 desfourches de trame. A l'ex- trémité de commande, le manchon porte le taquet réglable 48 qui. supporte le couteau 47 et commande sa position an - gulaire d'une manière semblable à celle déjà décrite, tandis qu'on a fixé à l'autre extrémité du manchon un le- vier ou un bras 61 qui vient en prise avec un levier cor- respondant 62 fixé à la tige d'arrêt 42.
Ces deux leviers sont maintenus en contact par le ressort d'échappement 62a et de cette manière le manchon 60 tend normalement à bas- culer en synchronisme avec la tige d'arrêt 42,, L'action de ces leviers et de leur ressort de liaison est repré- sentée aux figures 12b et 13b.
En continuant à se rapporter aux figures 11 et 11a, on voit qu'on a fixé au manchon, en face de chaque montant de fourche et en alignement avec chaque cliquet de fourche, un levier vertical de!, l'extrémité supérieure 64 de cha- cun de ces leviers étant réglable en hauteur et destinée à venir en prise avec l'extrémité du cliquet de fourche associé 52a lorsque ce dernier descend en-dessous de la position de détection comme le montre la figure 13, par suite de l'absence de trame.
Lorsque la tige d'arrêt 42 bascule sous l'action de son ressort 44, par suite du fait que ses leviers tâ- teurs 45 se meuvent pour se poser sur les serre-navettes 46 de botte vide, comme cela se produit immédiatement lorsque la navette est lancée, la tige d'arrêt fait basculer, au moyen des leviers 61, 62,
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le manchon 60, de sorte que le taquet 48 fixé sur celui-ci se soulève et élève le couteau dans sa position d'engagement tandis qu'en même temps les leviers verticaux 63 basculent en arrière (vers la face frontale du battant,)dans une position représentée aux figures 11a et 13, qui permet leur mouvement de retour suivant l'action des cliquets de fourche de trame.
Lorsque la tige d' arr t 42 bascule dans la direction opposée par suite de ce que la navette entredans la boîte après avoir traversé le métier, le manchon 60 est mis en bascu- lement correspondant de façon à abaisser le taquet et le cou- teau vers sa position de dégagement, pourvu qu'au moment où la navette entre dans la boîte, les deux fourches et leurs cliquets 52a soient soutenus dans leur position de détection par suite du fait que les dents de fourche 54 reposent sur la trame présente dans le pas. En pareil cas, comme le montre la figure 12, les extrémités supérieures 64, des leviers ver- ticaux 63, passent librement sous les cliquets de fourche 5a sans obstruction par ceux-ci et le métier continue à marcher .
Pendant ce fonctionnement normal, le manchon 60 et la tige d'arrêt 42 basculent ensemble, de même que les leviers 61 et 62, comme le montre la figure 12b.
Dans le cas toutefois où la duite est défectueuse ou absente et, dans le cas de la descente en -dessous de la posi- tion de détection de l'un ou l'autre des deux cliquets (ou des deux cliquets) le levier vertical 63 conjugué subit une obs- truction et avec le manchon 60, il est maintenu stationnaire lorsque la tige d'arrêt 42 bascule par suite de ce que la na- vette entre dans la botte comme le montre la figure 13. le taquet 48 fixé au manchon 60, ainsi empêché de basculer, main- tient le couteau 47 dans sa position supérieure ou d'engagement, avec ce résultat que le métier est promptement arrêté de la manière décrite, alors que le battant s'est déplacé un peu plus que la première moitié de son mouvement vers l'avant.
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Pendant le fonctionnement, le manchon reste stationnai- re tandis que la tige d'arrêt bascule à l'intérdeur de celui- ci et le levier 61 reste stationnaire, tandis que le levier 62 bascule avec la tige d'arrêt, ce mouvement relatif des le- viers en question amenant le ressort 62a à se comprimer davan- tage, comme le montre la figure 13b. Cet échappement à res- sort agit par conséquent pour empêcher des détériorations aux pièces, provoquées lorsque la tige d'arrêtbascule à cause de l'entrée de la navette dans la botte, mais le manchon est maintenu fixe par un cliquet de fourche qui descend par suite de l'absence de duite.
Les détails de cet échappement à res- sort peuvent être modifiés si on le désire, pour faire usage d'un ressort de tension ou d'un ressort de torsion à la place du ressort de compression représenté.
.Le couteau 47 peut être maintenu abaissé contre le taquet 48 par un ressort 47a, comme on l'a déjà décrit avec référence à la figure 10a. Avec le meme effet général, le couteau peut être fixé à l'extrémité du manchon 60, ce qui supprime le taquet si on le désire.
On comprendra que le métier est arrêté automatiquement au cours de son mouvement vers l'avant et avec le rot à une distance appropriée de la chute du tissu, pour éviter les dé- tériorations provoquées par une navette enfermée et également bien avant qu'une duite lancée de façon défectueuse soit bat- tue dans .Le tissu (comme le montre la figure 17) à moins que: (1).
La navette pénètre dans la boite au moment normal dans la rotation de l'arbre coudé ou dans la tolérance admis- sible, et (il) les deux fourches découvrent, indépendamment la présence de trame dans le pas au moment ou un peu avant le moment où la navette pénètre dans une boîte. vn n'a représenté à la figure 11 qu'un seul montant de fourche de trame et un second montant identique sera habl- tuellement intercalé entre celui représenté et la lame 49 de l'extrémité de commande du battant, ces deux montants étant
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espacés comme on l'a décrit plus haut.
-bien qu'on ait décrit cette partie de l'invention avec @ référence à deux fourches de trame, on peut adapter au métier une ou plusieurs de ces fourches suivant les besoins ou les préférences. Des mesures sont prises pour régler le moment de fonctionnement de la came 31a sur l'arbre coudé 3A de fa- çon que .Le mouvement de descente des fourches vers la position mais évidemment de détection puisse commencer aussitôt que possible/sans gêner le passage de la nave t te .
La figure 16 est un diagramme typique des temps de fonc- tionnement pour le mécanisme d'arrêt perfectionné appliqué à un métier large. Les positions centrales d'avant et d'arrière du bouton de manivelle sont indiquées respectivement en FC et
BC. Avec l'arbre coudé tournant normalement dans la direction représentée par la floche, les fourches de trame commencent le mouvement vers le haut en a et l'achèvent en ± . Le lan- cement se produit en b et la navette entre dans le pas en c, de trame dépasse la première fourche/en e. et la seconde fourche de tra- me en ± alors que les fourches de trame commencent leur mou- vement rapide et positif vers le bas et arrivent à la position de détection en g.
La navette entre normalement dans la boite en h mais si elle ne le fait pas, le couteau 47 vient en contact avec le levier de déclenchement 50 en 1,avec ce résultat que 1'embrayage est dégagé et que le frein est appli- qué approximativement en i de sorte que l'arbre coudé est amené à l'arrêt en k.
Même si la navette pénètre dans la botte de la manière normale en 4 mais si une ou plusieurs des fourches de trame décèlent l'absence de trame dans la période g à h,le couteau rencontre le levier de déclenchement en 1 et l'arbre coudé est arrêté en k.
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Les positions a., d, f et g sur la came 31a, représen- tées à la figure 15, correspondent aux positions marquées de façon analogue à la figure 16. lorsque le battant a été arrêté dans son mouvement vers levant avec toutes les autres pièces mobiles du métier, par suite de ce que la navette n'entre pas dans la botte au moment voulu et/ou par suite de l'absence de duite décelée par une ou plusieurs des fourches de trame de la manière déjà décrite, le battant peut être renvoyé dans sa position vers l'arrière et l'arbre coudé peut en même temps avoir son mouvement ren- versé avec ses pièces entraînées en même temps, de façon à réouvrir le dernier pais dans lequel le défaut s'est produit,
ce qui facilite la réparation de la trame et/ou les autres réglages nécessaires préparatoirement à la continuation du tissage.
Si l'on se reporte à la figure 17 on voit que le battant 43 est porté par de multiples lames 49, pivotant en 65, qui sont mises en oscillation par l'arbre coudé 31 par l'intermé- diaire de tringlages bien connus comprenant la bielle 66 en prise avec le bouton de manivelle 31g, le bras radial 67 et la bielle 68. Toutes ces. pièces, y compris le battant,sont représentées dans la position qu'elles occupent lorsque l'ar- bre coudé a été arrêté automatiquement de la manière décrite ci-dessus.
A chaque lame 49 on a attaché un ou plusieurs longs ressorts 69 dont les extrémités postérieures sont ancrées de façon appropriée à la construction du métier en 69a. Ces ressorts sont réglés de façon à exercer uhe traction appropriée vers l'arrière sur,le battant lorsque ce dernier est à fond vers l'arrière¯, traction qui augmente dans une certaine mesure suivant les dimensions des ressorts, lorsque le battant se meut vers l'avant.
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Après que le battant a été arrêté dans son mouvement vers levant) un mouvement partiel de la tige de commande 35 (ou bien si une tige de commande n'est pas employée, de la poignée de démarrage équivalente) libère le frein sans mettre en prise l'embrayage, ce qui permet aux ressorts 69 de rame- ner le battant dans sa position arrière, ou à peu près et au cours de ce mouvement l'arbre coudé 31 et toutes les pièces actionnées en même temps ont leur mouvement renversé, avec ce résultatque le dernier pas dans lequel le défauts'est produit (et qui a amoréé l'arrêt automatique) est réouvert.
Un effet analogue peut être obtenu par la fixation de poids 70 à des bras 71 s'étendant vers l'arrière des lames 49 du battant et portés par celles-ci, mais l'inertie supplé- mentaire de ces poids ajoutés est un inconvénient dans une cer.. taine mesure, plus particulièrement au point de vue de l'arrêt rapide du mouvement du battant vers l'avant. Cette objection n'est pas grave toutefois dans le cas de métiers très larges qui fonctionnent nécessairement à des vitesses relativement basses. Cette objection ne s'applique pas à l'emploi, décrit plus haut, de ressorts qui par conséquent peuvent être appli- qués à des métiers marchant plus rapidement dans le but spé- cifié.
Les figures 18 à 24 montrent les moyens dont il a déjà été question comme 'faisant partie de la présente invention pour arrêter les pièces mobiles du métier si l'une ou l'autre série ou les deux séries de bottes de navettes mobiles se coincent pendant leur mouvement de changement.
Sur ces dessins les pièces indiquées par les chiffres correspondent aux pièces indiquées par les mêmes chiffres aux figures 1 à 17, les pièces indiquées par des lettre mi- nuscules se rapportent à des pièces du mécanisme connu de boîtes et d'échappement de sûreté; les pièces indiquées par
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des lettres majuscules sont celles constituant les caracté- ristiques nouvelles du mécanisme pour arrêter les pièces mo- biles du métier si les boîtes se coincent.
On voitaux figures 18 à 22 que la tige a qui estac- tionnée par le mécanisme usuel sélecteur de boite (non repré- senté) est reliée de façon réglable au bras inférieur fendu b1 du levier de secteur b. Ce dernier levier est destiné à basculer librement sur l'axe fixe c qui est supporté de façon appropriée dans le bâti d'extrémité 28 du métier et par le montant d.
Le levier de boite e, qui est également libre de bas- culer sur cet axe, est normalement mie en basculement par le levier de secteur et en phase avec celui-ci au moyen de l'é- chappement de sûreté représentée lorsque ce dernier vient en prise. Le bras postérieur e 2 du levier de botte * est re. - lié par pivot de façon réglable à la bielle f dont l'extré- mité inférieure est établie de façon appropriée pour la liai- son à l'élévateur de boîte (non représenté), par lequel le mouvement d'oscillation angulaire du levier de boîte e est transmis aux boites de navette portées par le battant de la manière usuelle. Les lames du battant pivotent en 65.
La. périphérie du secteur b ou du bord supérieur du levier du secteur estpourvue d'un renfoncement b3 de con- tour approximativement semi-circulaire, ce renfoncement ve- nant normalement en prise avec un galet d'échappement h por- té par un levier d'échappement g qui est articulé librement sur la broche e3 fixée dans le bras antérieur el de levier de boite. Le galet d'échappement h porté par la broche h1 fixée dans le levier d'échappement, est pressé dans la cavi- té du secteur au moyen du ressort réglable i qui s'étend entre le levier d'érhappement et le levier de boite de la manière représentée.
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Comme le montre la figure18, cet échappement est nor- malement en prise et le mouvement de la tige a dans la direc- tion indiquée par la floche oblige les trois leviers, à savoir: le levier de secteur b, le levier d'échappement g etle levier de boite g à basculer tout d'une pièce sur l'axe c de sorte que les boîtes de navette sont abaissées. Le mouvement de la tige en sens inverse amèhe les bottes de navette à se soulever comme le montre la figure 19.
Les figures 18, 19 et 20 montrent seulement deux posi- tions angulaires des leviers de transmission de mouvement des bottes, correspondant à une série de bottes ayant seulement deux compartiments mais le mouvement peut être adapté au fonc- tionnement de bottes à trois, quatre compartiments ou plus.
Si le mouvement positif des bottes est gêné par une navette ou un lanceur mal placé, la surcharge résultante à laquelle le mécanisme estainsi soumis amène le galet d'échap- pement h à être refoulé vers le haut et hors du renfoncement b3 du secteur, de la manière représentée à la figure 20, ce qui déconnecte le levier de boîte e du levier de secteur b. le levier d'échappement g peut être prolongé jusqu'à l'avant de son pivot e3 et former une pédale g1 par laquelle le galet d'échappement h peut être retiré à la main de son renfoncement pour déconnecter ces leviers, comme cela peut être nécessaire lorsque le métier est stationnaire. Ce bras de pédale peut en outre être pourvu d'une vis de réglage g mise en position de façon à buter contre la patte e4 du levier de botte e.
Lorsque le galet h est complètement retiré de sa cavité b3, auquel cas la continuation du mouvement vers le bas de la pédale g' soulève le bras e du levier de boîte e et provoque le soulèvement des bottes de navette, ce qui faci- lite le dégagement d'une navette coincée ou tout autre réglage nécessaire.
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Suivant la présente invention., le déplacement automati- que en question du galet d'échappement,$ par rapport à sa ca- vité b3,c'est-à-dire hors de son rayon d'action normal pen- dant que le métier est en marche, est provoqué par des moyens mécaniques appropriés de forme convenable pour déclencher le levier brisé secondaire ou la paire de leviers brisés compre- nant les bielles 40 et 41 .et pour arrêter ainsi rapidement le métier, comme on l'a indiqué plus haut.
Ces liaisons mécaniques sont représentées aux figures 21, 21a, 22 et 23 sur lesquelles un levier tteur A pivote en A1 sur une console A2 fixée à l'arbre c. L'extrémité exté- @ rieure A3 du levier tteur A est destinée à venir en prise avec un galet de déclenchement B monté sur la broche h3 et par conséquent en alignement axial avec le galet d'échappement h.
L'extrémité externe A3 du levier tâteur A est déployée et cam- brée du coté inférieur comme le montrent les figures 21, 21a de façon qu'un galet de déclenchement B puisse, pour n'importe Quelle position dans son mouvement angulaire normal autour de l'axe c, soulever l'extrémité externe A3 du levier tàteur dans le cas où le galet d'échappement h est refoulé hors de son renfoncement de commande b3.
Ce mouvement du levier tâteur A est transmis à un arbre basculant E par une bielle verticale C qui relie l'extré- mité interne A4 du levier tâteur au bras D1, en saillie vers l'avant,du levier D fixé à l'extrémité adjacente de l'arbre basculant. On a fixé à cet arbre le levier de doigt F qui est destiné à venir en prise avec le bras de chute T s'étendant vers le bas à partir du levier de déclenchement 50. Le levier de doigt- F possède une patte F1 en saillie vers l'arrière à laquelle est attachée l'extrémité d'un ressort F2 dont l'autre extrémité est ancrée au bâti du métier en F3.
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L'arbre basculant E qui est supporté dans des. paliers appropriés dans les bâtis intermédiaires et d'extrémité du mé- tier, s'étend jusqu'à l'autre extrémité du métier où un autre levier semblable à D est fixé à 1'.arbre basculant, ce levier étant actionné d'une manière correspondante pour faire bascu- ler l'arbre dans le cas ou l'échappement de mécanisme de boite situé à cette extrémité se dégage automatiquement.
Le ressort F agit pour maintenir l'arbre basculant E dans sa position de préparation (représentée aux figures 22 et 23) dans laquelle l'extrémité supérieure du levier de doigt F est tout près du bras tombant T ou en contact avec le bras tombant du levier de déclenchement 50 (lorsque ce dernier est dans sa position de fonctionnement normal représentée), et en même temps, l'extrémité cambrée A3 des leviers tuteurs A repose sur leurs galets de déclenchement respectif B à chaque extrémité du métier.
Si pour la raison mentionnée ou pour toute dutre raison le galet d'échappement 1,3 est refoulé hors de son renfoncement de telle façon que le rayon effectif de sa broche h1 par rap- port au centre de l'axe c est ainsi augmenté, ce déplacement est partagé par le galet de déclenchement B monté coaxialement qui fait basculer le levier tâteur A et, par les liaisons dé- crites., fait basculer l'arbre E dans la direction indiquée par la floche recourbée de la figure 23, et pendant ce mouve- ment angulaire le levier de doigt F agit sur le bras de chute T et fait tourner le levier de déclenchement 50 autour de son axe vertical 50c, avec ce résultat qu"au moyen de la liaison par bielle 51,
le levier brisé secondaire comprenant les bielles 40 et 41 est déclenché et ces bielles s'affaissent dans la direction vers le haut tandis que le levier coudé 39 bascule et que son bras 39a est abaissé sous la traction du res- sort de frein agissant au moyen de la bielle 34, de sorte que
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l'embrayage de commande est dégagé et que le frein est appli- qué comme on l'a décrit précédemment.
Le métier est ainsi arrêté automatiquement et prompte- ment si l'échappement de sûreté du mécanisme de boite se déga- ge à l'une ou l'autre extrémité ou aux deux extrémités simul- tanément. En pareils cas, le galet d'échappement h est dépla- cé suffisamment vers la position représentée à la figure 20 pour que le galet de déclenchement B, déplace de façon corres- pondante, actionne le levier de déclenchement B et déclenche le levier brisé secondaire. A la figure 20 le levier de botte e a été enrayé très tôt dans son mouvement et le levier de secteur g a continué son mouvement jusqu'à environ la moitié de son basculement normal, ce qui correspond à ce que les manivelles se trouvent dans leur position centrale antérieure lorsque le battant est dans sa position la plus avancée.
Si l'on se reporte à la figure 24 qui est un diagramme de réglage par rapport au temps, typique pour un large métier, les bottes de navette commencent à changer en I et sont nor- malement changées à moitié pour la position centrale antérieu- re de manivelle FC. Les bottes achèvent normalement leur changement en IV. Le lancement suivant se produit en V, après quoi la navette entre dans le pas en VI et arrive dans la botte opposée en VII.
Si le mouvement des bottes de navette pendant leur changement est soumis à une obstruction, le galet d'échappement h est déplacé (comme à la figure 20) et le levier brisé secon- daire est ainsi déclenché en FC, action par laquelle l'embraya.. ge estdégagé etle frein estappliqué pleinement en II.
L'arbre coudé s'arrête dans les limites III à IV, c'est-à- dire bien avant que le lancement suivant doive se produire en V.
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Improvements in looms, weaving. the present invention relates to improvements in weaving looms and although the invention, in whole or in part, may be readily applied, with suitable and self-evident adaptation, to any type of loom it is particularly applicable and will be described herein with particular reference to heavy looms of exceptional width, such as looms for stationery felts.
In such trades with leaf widths ranging from 20 feet to over 50 feet, the well-known ordinary construction of the chain and shuttle protective mechanism is far from satisfactory.
In heavy looms of exceptional width, a control rod is usually fitted along the
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cross member, and at the control end of the loom, it is articulated to the starting lever which controls the action of the clutch and the brake. The purpose of this control rod is to allow the weaver to start and stop the loom from any position along the face of the loom, which is obviously convenient in the case of wide looms.
Although this control rod is easily actuated by hand for ordinary explanations of starting and stopping, its inertia, which is very considerable, in the case of automatic stopping causes a serious increase in the time taken by the spring. brake lever to return the starter lever with adjoining parts to the stop position. Even when a control rod is not used, the inertia of the ordinary starter handle causes an appreciable action of:
delayed, prejudicial to the very rapid shutdown of the trade under automatic control. This increased time delay in disengaging the clutch increases the load on the parts and also extends the period of its application.
The heavy and wide looms employed in weaving stationery felts are almost invariably of the drop-in type with drop boxes at both ends of the leaf. The absence of pick, due to the breakage of the weft or the exhaustion of the shuttle package, if it is not immediately discovered by the worker and if appropriate measures are not taken, results in serious delays due to the lack of weaving and the search for the correct pitch to allow the continuation of weaving.
Despite this delay in production, however, these looms have not so far been satisfactorily equipped with
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a weft fork stop mechanism, mainly for two reasons, the first being the difficulty presented by the need to stop the loom automatically because of the absence of weft, with the promptness essential to be of practical value real, and the second being that none of the known central weft fork mechanisms meet the requirements satisfactorily.
In many known weft edge stop mechanisms, gravity is relied upon, aided in some cases by a light spring, to effect the entire downward movement of the fork. In this construction, therefore, the fork is liable to remain in the raised position by the frictional resistance of a large, dense chain while it is loaded with weight or provided with a heavier spring to ensure its stability. Proper descent through the chain, the fork imposes a greater load than that which the weft can satisfactorily support, with unreliable operation in either arrangement.
Furthermore, the movement of the fork is usually derived from that of the leaf, with the result that the operation must be regulated as permitted by the movement and not vice versa, as is desirable, since in most cases the action involves a desirable delay such that the baton is near its anterior position or actually in its anterior position before the movement of the start handle from its stop has been effected.
The main object of the present invention is to provide improved means for controlling, stopping and in certain circumstances reversing the direction of travel, for looms, especially heavy looms of exceptional width, these control means bringing under the control. ordered
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the bent shaft and the parts operated at their normal running speeds in a short period of time corresponding to about 60 or less of the revolution of the bent shaft, and such stopping means causing either under manual control, either under automatic control or under both controls the actuation disconnection and stopping of all moving parts of the loom, including the leaf, in a short period of time corresponding to about 30 or less the revolution of the bent shaft,
these stopping means being initiated automatically as a result of the fact that the shuttle does not enter the shuttle box at the desired time, or that any one of several weft forks discovers the absence of weft in the pitch at the moment or a little before the moment when the shuttle should normally enter the boot, the reversing means allowing, under manual control, the leaf after it has been thus stopped in its forward movement, to '' be brought back at will in its rear weight or approximately in it, return movement during which the bent shaft and its actuated parts are made to perform a partial rotation in the opposite direction, which again opens the last step in which the fault has occurred.
another object of the invention is to provide a new combination comprising a flywheel, a friction clutch and a friction brake, the flywheel and the outer member of the clutch being mounted on a short primary shaft which is sup- ported in suitable bearings and actuated by an electric motor (preferably by means of a flexible coupling) at the same or approximately the same speed as that of the electric motor, such that the flywheel , the clutch and the brake all have maximum efficiency for their
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respective objects, a secondary shaft also supported in suitable bearings in axial alignment with the primary shaft, carries the internal member of the clutch and also the internal member of the brake,
the outer member of which is prevented from rotating and may form part of a housing or be attached to a housing intended to enclose the flywheel, clutch and brake. a common changer slidably mounted on the secondary shaft between the two internal parts serves to release the brake and engage the clutch and vice versa so that the secondary shaft can be engaged with the the primary shaft driven by the motor and can be actuated by the latter, the brake being first released, or conversely the secondary shaft can be disengaged and stopped promptly by the engagement of the brake under the action of a spring charge.
The flywheel, clutch and brake, owing to their relatively small physical dimensions as a direct consequence of their operation at exactly or approximately at the speed of the electric motor, provide an excessively compact unit while the The manual force required to release the brake from the spring action and to engage the clutch is reduced to an absolute minimum relative to the desired stopping power of the brake.
In looms of the moving box type, the movement and changing of the shuttle boots is liable to be hampered by a misplaced shuttle or by a damaged pick-up rod, and in order to prevent the breakage of parts, we are used to including a safety escapement in the actuating linkage of each series of boots, each of these escapements disengaging itself in the event of an overload caused by the jamming of its series of boots as- soczée.
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When a series of boots get stuck in this way) the launching mechanism, at the same end of the loom, is in turn hampered because under such circumstances the launching stick cannot penetrate as it does. normally in one of the slots provided on the back of the boxes.
To prevent damage to the starter mechanism and associated parts, it is usual practice to include therein an appropriate form of safety exhaust which automatically disengages when overloaded.
With the construction of the aforementioned loom control forming the object of the present invention, comprising a clutch and brake operating at exactly or approximately the speed of the electric motor employed to control the loom which clutch is released and the brake is released. is applied with exceptional rapidity by means of a loaded spring, following the triggering by automatic means, of one of the secondary broken levers included in the linkage connecting the starting handle of the loom (or its equivalent) to the changer lever which operates the clutch and the brake, and having means by which the broken lever can be released automatically as a result of the fact (1)
that the shuttle does not enter the box at the desired time in the forward swinging folding, and / or (2) due to the absence of weft in the pitch, detected at the time or approximately at the time when the shuttle must enter the box after its trajectory through the loom, the clapper being quickly stopped in its forward movement in either case, it is possible to provide means and the use of these means is a object of the present invention, means by which the moving parts of the loom are automatically and promptly stopped in the event that one or the other of the series of boxes or the two series of boxes are
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get stuck during their movement of change,
this stop of the loom being initiated when the leaf is approximately in its most advanced position (when the boxes are about halfway in their changing movement) and then being completed before the bent shaft of the loom has turned enough to start the next picking operation. the means according to the present invention for attaining the aforementioned objects comprise mechanical linkages of any suitable elm between the usual safety exhaust for the movement of the boots and the secondary broken lever mentioned, so that the latter is triggered following the automatic release of one or other of the exhausts or of both exhausts,
all moving parts of the loom being promptly brought to rest with the leaf folded down only about one-third or one-half of its travel from the previous position.
The invention is shown in the accompanying drawings and will be described with reference to them in which:
Fig. 1 is a longitudinal section showing the assembly of the high speed flywheel, clutch, and brake and also a worm gear box.
Figure Z is a cross section of the clutch and brake assembly showing the common operating lever.
Figure 3 is an elevational view of the brake.
Figure 4 is a partial end elevational view of a large loom showing the control arrangements according to the present invention.
Figure 5 is a plan corresponding to Figure 4.
Figures 6a, 7a and 8a are elevational views showing the primary and secondary broken lever mechanism as well as the trigger mechanism in different positions.
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Figures 6b, 7b and 8b are planes corresponding respectively to Figures 6a, 7a and 8a.
Figure 9 is a broken front elevational view of a loom flap showing the lightweight stop rod with a cleat and knife.
Figure read is a cross section corresponding to Figure 9.
Figure 1Ca is a plan view of the cleat and the knife.
Figure 11 is a front elevational view, broken away, of a loom flapper showing the weft fork and the mating stop rod mechanism.
Figures 12, 13 and 14 are cross sections showing in different positions the weft fork mechanism.
Figures 1a, 13a and 14a are details showing the operation of the weft fork.
Figures lb and 13b are details showing the operation of the spring escapement.
Fig. 15 is a partial cross section in a loom showing the entire cam operated weft fork mechanism.
Figure 16 is an adjustment diagram.
Figure 17 is a partial cross section through a loom showing the use of springs or weights to return the leaf to its rear position.
Figure 18 is an end elevational view of a well known arrangement of boot motion transmission levers, enclosing a safety exhaust.
Figure 19 is a similar view, with the boot motion transmission lever in a different position.
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Figure 20 is a similar view showing the safety exhaust in action.
Fig. 21 is a plan view showing the boot motion transmission levers and some add-ons according to the present invention.
FIG. 21a shows a detail of the feeler lever and of the trigger roller cooperating with it.
FIG. 22 is a front elevational view, partly in section, showing some of the parts disclosed in another patent, together with additional parts according to the present invention.
Figure 23 corresponds to Figure 5 and is a partial cross section, viewed from within the end frame of the loom.
Figure 24 is a diagram showing the action of the safety device shown in Figures 18 to 23.
As mentioned above, the main object of the invention is to provide improved means for controlling and stopping looms and in certain circumstances reversing their direction of travel, especially heavy looms of exceptional width, these control means bringing under manual control the bent shaft and the actuated parts to their normal running speeds, in a short period of time corresponding to about 60 or less of the rotation of the bent shaft, and means for stop acting under manual or automatic control or under both controls to disconnect the actuation and stop the moving parts of the loom, including the clapper, in a short period of time corresponding to about 30 or less of the rotation of the machine. the bent shaft,
the stopping means being put into action automatically as a result of the shuttle not entering the shuttle boot at the desired time due to the fact that a weft fork, per-
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mi a certain number of these, discovers the absence of tra- me in the step at the moment or a little before the moment when the boat should normally enter the box, and means of overturning allowing, under the. manual control, with the leaf after it has been thus stopped in its forward movement, to be brought back at will to its rear position or thereabouts, return movement during which the bent shaft and the parts actuated with are forced to perform a partial rotation in the opposite direction, which again opens the last step in which the fault occurred.
These improved control means for trades consist of a novel combination of a flywheel, a clutch and a friction brake, friction, the clutch and the brake being controlled by a common operating lever. as described below.
Although the single plate construction for the clutch and brake, shown in Fig. 1) is preferred, any equivalent arrangement of friction surfaces which can be controlled with regard to engagement can be used. , in the manner described without departing from the principle of the invention. It is, however, of the greatest importance in practice that the internal parts of the clutch and brake are of light construction in order to facilitate their rapid acceleration when the clutch is engaged and even more so their slowing down. fast when applying the brake.
If we refer to Figures 1, 2 and 3, the flywheel 1 and the outer member of the clutch, integral with the latter, are mounted on a short primary shaft 3 (which can be tubular as one shown or full) which is supported in suitable bearings 4 and actuated by an electric motor 5 by means of a flexible coupling 6, such that
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the flywheel and the outer clutch member rotate at engine speed. a secondary shaft 7 is supported in suitable bearings in axial alignment with the input shaft and is further supported at the end adjacent to the flywheel by the stud bearing 9 carried by the boss of the flywheel.
The tree ? is preferably provided with a groove la for receiving ribbed sleeves 10a and 11a which are provided with outer ribs to accommodate the inner grooved hubs 10b and 11b respectively of the inner clutch member 10 and the internal member 11 of the brake. By this construction, the internal members of the clutch and of the brake are free to slide axially within certain limits along the shaft 7 but are effectively wedged to the latter.
The outer member 12 of the brake is prevented from rotating, and may form part of the housing 13 or be fastened by bolts to this housing which serves to support the bearing end plate 14 and to enclose the flywheel, clutch and gear. brake.
This housing is provided with an opening at the bottom for access to the enclosed parts, this opening being normally closed by the cover 15. a common changer sleeve 16 can slide concentrically on the secondary shaft 7 between the clutch. and the brake, and its axial movement is controlled by the fork lever 17 pivoting on the pins 13a carried by the housing 13. Pivoting pins 17a, carried by this lever, forked, engage with the balance ring 18 which by means of the pivot pins 16a transmits the movement of the fork lever 17 to the changer sleeve 16. The fork lever 17 advances downwards through a hole formed in the bottom of the housing 13 and in a corresponding hole of the auxiliary base plate 5.
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The pressure plate 12a of the brake is fitted with sliding into the outer member of the brake 12 and (as also shown in figure 3) the projections 12b on the pressure plate of the brake engage in the corresponding notches created. in the outer member 12 of the brake so that the pressure plate of the brake is also prevented from rotating.
The pressure plate za of the clutch is fitted in a similar way in the outer member z of the clutch, so as to turn / the flywheel 1.
The clutch pressure plate 2a and the brake pressure plate 12a are provided with screw rings 2c and 12c respectively, each of these rings being provided with notches in the edge for actuation by a key, and also a number of spaced holes one of which engages a spring plunger 19 for wedging. These screw rings are adjusted in position to provide the desired axial movement of the pressure plates under the effect of the normal tilting movement of the fork lever 17 and the corresponding axial movement of the changer sleeve 16.
The changer sleeve engages directly with the ring 12c screwed into the pressure ring 12a of the brake when no parts rotate. The ring 2c screwed into the pressure plate 2a of the clutch, a part which normally both turns, engages with the changer sleeve via the anti-friction thrust bearing 20.
The return movement of the pressure plates 2a and 12a is effected by a spring plunger 21 acting on the projections 2b and 12b.
As seen in Figure 1, the brake spring 22 anchored in an adjustable manner 22a, acts on the fork lever 17 which, by the mechanism already described brings the internal member
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brake or the disc 11 to be clamped between the brake pressure plate 12a and the adjacent flat surface of the outer brake member 12, the resulting friction acting to stop the shaft 7 (if the latter (ci is rotating when the brake is applied) and to keep it stationary.
At the same time, with the lever 17 in the stop position shown in FIG. 1, the changer sleeve being moved towards the brake, the clutch pressure plate 2a under the action of its spring plungers 21 is moved correspondingly towards the brake so that the inner clutch member 10 is free from axial pressure and is not actuated.
The movement of the connecting rod 23 in the direction of the arrow (figure 1) causes the lever 17 to swing in the same direction and, during this movement, the brake is first released and the clutch is then engaged while as a result of this movement, the brake spring 22 is extended further. conversely, when the connecting rod 23 is released, the brake spring 22 causes the lever 17 to swing in the opposite direction and, during this movement, the clutch is first disengaged and the brake is then applied. When the fork lever 17 is in its middle position, the brake is released but the clutch is not yet engaged.
The necessary speed reduction from the motor-operated primary shaft to the crankshaft of the loom (or another powered shaft of the loom) preferably consists of an enclosed worm mechanism, followed by a pair. of spur wheels, in which case the worm shaft becomes the secondary shaft shown in Figure 1.
In the preferred construction, the housing 13 carrying the bearings for the primary shaft and enclosing the flywheel, clutch and brake, is bolted to the box of the screw mechanism.
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endless 24 in axial alignment with the shaft 7 of the endless screw. The motor 5 and the box of the worm mechanism, the latter with the housing bolted to it, are mounted on an auxiliary base plate 25 which in turn can slide on the sole plate 26 of the loom at the end of the loom. loom control, as shown in Figures 4 and 5.
The shaft 27 of the worm wheel is extended towards the extreme frame 28 of the row and on this shaft, a spur gear 29 has been wedged which meshes with a spur wheel 30 wedged on the projecting end of the elbow shaft 31 of the loom, which is provided with an outer bearing 32 mounted directly on the sole plate 26 of the loom.
In order that the loom can be easily adjusted to run at its optimum speed, measures were taken to facilitate the replacement of pinion 29 with one having a different number of teeth, in which case the distance from the center of the pinion. Spur wheel is suitably adjusted by sliding the auxiliary seat plate 25 along the sole plate 26 in alignment parallel to the end frame 28 of the loom. When the centers of the spur wheels have been properly adjusted in this manner, the auxiliary base plate 25 is bolted to the sole plate 26 of the loom, as indicated in points 25a, where the base plate is provided with slotted bolting tabs.
Guide barrels are preferably provided as indicated at 26a in Figures 2 and 5, to maintain the base plate and the sole plate in correct relative alignment, and a screw adjustment shown in FIG. 26b, in Figures 4 and 5 as a means of adjusting and maintaining the correct center distance for the right wheels.
The worm wheel shaft 27 is provided with an outer bearing 27a carried by the auxiliary seat plate 25 so as to move therewith.
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The control and stop mechanism described above is normally controlled by manual actuation of the customary long control rod extending the full width of the loom along the support bar. This control rod is articulated to the starting lever and both are maintained in their operating position by wedging by means of a primary broken lever contained in the linkage connecting the starting lever to the fork lever to actuate the lever. 'clutch and brake.
Automatic stopping is effected by triggering - (in any suitable manner) a secondary broken lever or a pair of broken levers also contained in this linkage; during these triggering actions, the loaded brake spring acts almost instantaneously to disengage the clutch and apply the brake, during which the long control rod and the start lever remain stationary in their posi- tion. operation, with this advantageous result that the very appreciable retardation effect caused by their inertia in the known construction is entirely eliminated and that consequently the time taken to bring the brake into action is correspondingly reduced and very appreciable.
By means of the device described comprising the clutch and the brake acting on a shaft running normally at the speed of the electric motor used to control the loom, in combination with this practically instantaneous release action of the secondary lever to effect disengagement of the clutch, after application of the brake, all moving parts of the loom are stopped and this in a short period of time, corresponding to about 3oc or less of the rotation of the bent shaft and without harmful shock while the engine then continues to actuate the primary shaft with the flywheel, the external member of the clutch and the pressure plate
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of the clutch,
whose accumulated energy helps the engine to bring the loom very quickly to normal running speed when the clutch is re-engaged.
It can be seen in Figures 6a, 7a and Sa. that the long horizontal control rod 35 is pivotally connected to the long branch 36a of the operating lever 36, which has the form of an angled lever. This lever pivots at 36c on a bracket 37 bolted to the end frame 28 at the control end of the loom. When the start lever is attracted by means of the control rod towards the end frame, the projection 36d finally abuts against a stop screw 38b carried by the console 37, the start lever then being in the on position. shown in Figure 8a, in which its short arm 36b extends approximately horizontally towards the end frame 28.
A transmission lever 39, also in the form of an angled lever, pivots at 39c on the end frame of the loom. The horizontal branch 39a of this transmission lever extends outwardly from the frame and its outer end is connected by a suitable linkage to the connecting rod 23 and to the fork lever 17 which actuates the clutch and the brake. . The upper end of its vertical arm 39b is substantially in horizontal alignment with the pivot 36c of the starter lever and is connected to the short arm 36b of the starter lever by two connecting rods 40 and 41 which are suitably constructed and centrally hinged together. at 40b to form the secondary broken lever or the pair of broken levers mentioned above.
Their own weight tends to maintain the two connecting rods 40 and 41 in their wedging position shown in Figures 7a and 8a and then the central pivot 40b is just below a straight line passing through the two end pivots 36b and 39b,
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the setting action being limited by a finely adjustable stop screw 4Ua.
The brake spring 22 (FIG. 1) acting through the intermediary of the connecting rod 23 and connected by any suitable intermediate linkage to the vertical connecting rod 34 which is connected to the transmission lever 39 and actuated by the latter, acts to keep the pair of broken levers under compression and therefore in the wedged position as described above, and therefore during all manual operation of the control rod 35 in normal boxwood start and stop, this pair of broken levers acts as a simple compression rod connecting the short arm 36b of the start lever to the vertical arm 39b of the transmission lever, When consequently the control rod is moved by hand with its starting lever,
from their stop position shown in fig. 7a to their running position shown in fig. 8a, the short arm o6b swings downward approximately to the horizontal, while by Following the pair of broken levers wedged 40 and 41, then acting as a simple compression rod, the vertical arm 39b of the transmission lever is forcibly moved towards the end frame of the loom and its brashorizontal 39a is therefore raised so that, against the counteracting pull of brake spring 22, the brake is first disengaged and the clutch is then engaged to start the craft.
When the start lever completes. this movement and the protrusion 36d butts against the adjustable stop screw 38b, its short arm 36a forms a broken lever wedge (the primary wedge mentioned above) in combination with the pair of wedged broken levers 40 and 41 which still act
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as a simple compression rod and as a result, the start lever is wedged in the running position against the pull of the brake spring, as shown in Figure 8a.
The initial hand movement of the control rod 35 in the opposite direction unlocks this primary broken lever and then the brake spring acts to return the parts or to assist in the manual return of the parts to the stop position. , shown in FIG. 7a, so that the craft is stopped.
When the parts are stalled in their running position, as described above and shown in Figure 8a, the brake spring can be allowed to disengage the clutch and apply the brake very quickly. by triggering the pair of wedged broken levers 40 and 41, a trigger action during which the control rod 35 and the start lever 36 remain completely stationary in their on position, while, as shown in the figure 6a, the tripped pair of broken levers sag upward thereby allowing the brake spring to act as described above.
This pair of broken levers, after having been automatically released to stop the loom, is easily returned to the stalled position by the simple manual return of the control rod 35 with the adjoining starter lever 36 to the position of. stop shown in Figure 7a and during this movement, the connecting rods 40 and 41 constituting the broken lever straighten up and then, because of their own weight, resume the stalled position in preparation for starting the loom.
In some cases, the long operating rod 35 can be omitted and the start lever 36 can be provided with a suitable handle for direct hand operation.
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The intermediate linkage connecting the fork lever 17 to the horizontal branch 39a of the transmission lever can take any suitable form such as that shown in Figures 4 to 5 where the connecting rod 23 (connected to the fork lever 17 as shown in Figures 1 and 2) passes through a hole in the end of the auxiliary base plate 25 and is pivotally and adjustably connected to the lever 33 which itself pivots 33x. A loaded compression spring 23a is preferably fitted to the outer end of the connecting rod 23 so as to cushion the engagement of the clutch and to compensate for slight wear of the friction surfaces of the inner member 10 of the clutch. clutch.
The effective length of the connecting rod 23 is adjusted by means of jam nuts 23b when the position of the base plate 5 is changed to meet a different dimension of the pinion 29 fitted to the shaft 27. The lever 33 is then connected by the horizontal connecting rod 33a to a lever 33b fixed to the rocking shaft 33c while the lever 39d, also fixed to this rocking shaft, is connected by a vertical connecting rod 34 to the horizontal arm 39a of the transmission lever 39.
The secondary broken lever or the pair of broken lifts 40 and 41, described above, can be triggered automatically in the event that the shuttle does not go into its box and opens the shuttle clamp at the desired time so. that as already described, all these parts of the loom, including the leaf, are brought to a stop by the friction brake in a very short period of time corresponding to about 30, or less of the rotation of the l 'shaft bent, the leaf has moved a little more than the first half of its movement forwards, which eliminates the need for use and eliminates the drawbacks of the usual knife and stopper mechanism such as direct means of stopping the forward movement of the leaf.
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In the preferred construction, to obtain this automatic stopping of the loom, a light stop rod 42 (see FIGS. 9, 10 and 10e) mounted on the leaf 43 and controlled by a spring 44 and feeler levers 45 intended to rest. Between the shuttle clamps 46 of the shuttle box in the usual manner, is provided with a light knife blade 47 which is freely articulated on the stop rod 42 near the control end of the loom.
The knife 47 is supported and its angular position is thus controlled by an adjustable stopper 48 fixed to the stop rod along the knife. When the leaf moves forwards and none of the boxes contains a shuttle, the knife 47 is intended, at an appropriate point in the movement of the leaf forwards, to meet and move a control lever. trigger 50 (see Figures 8a and 8b) pivoting on a vertical axis on the support cross member 28a near the end frame 28 at the control end of the trade.
If, on the contrary, during the movement of the leaf forwards, the shuttle enters the shuttle box, at the desired moment, the shuttle clamp 46 at the front of the box is open and as shown by the dotted lines in figure 10 , the feeler lever 45 resting thereon causes the stop rod 42 to tilt with the stopper 48 fixed on it, with the result that the front end of the knife 47 is lowered so as to pass under the lever of trigger 50 without coming into engagement, in which case the loom continues its movement.
The trigger lever 50 pivoting at 50c is provided, as shown in Figures 6a and 8b, with a short arm 50a which is connected by a short horizontal link 51 to a lug or to an arm 41a integral with the link 41 of the lever secondary mentioned, so that when the
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wing 43 moves forward and for the reason mentioned (or for any other reason causing the knife to be kept raised in its gripping position) knife 47 meets and moves release lever 51, first part of this displacement (equal in practice to a small fraction of an inch) is used by means of the connecting rod 51 to unlock and trigger the blade of broken levers 4u and 41 (as shown in figure 6a)
which stops the loom by the retarding action of the brake with the leaf moved a little more than the first half of this forward movement, which prevents damage to the chain, the burp and the shuttle in the event that the latter remains in step.
The sagging movement of the two connecting rods 40 and 41 making up the broken lever causes the release lever 5U to swing out of the path of the knife 47, as shown in Figures 6a and 6b; in this position the release lever does not obstruct the free oscillation of the knife with the stop rod and its feeler levers during the subsequent introduction by hand of a shuttle into one of the empty boxes , in preparation for restarting the trade.
4.After the pair of broken levers have been returned to their wedged position, as described above, and the control rod is again brought into the matche position to start the loom, the connecting rod 51 brings the release lever 50 to be returned by tilting into its active position shown in Figures 8a and 8b.
The knife 47 can be kept lowered against the cleat 48 by a spring 4? A to cause the knife to follow the rapid angular movement of the cleat downward. The use of the freely articulated knife on the stopper rod and positively controlled, in the upward direction only, by the tab fixed to the stopper rod, as described above, serves to prevent damage to the rod. stop and
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adjoining parts if the knife has already encountered the trigger lever when the shuttle enters the box later than normal.
With the same general effect, knife 47 can be attached directly to stopper rod 42, eliminating tab 48 if desired.
The automatic stop action described above in the event that the shuttle does not enter the shuttle box at the desired time can further be made dependent on any of a number of weft forks, suitably spaced along and supported by the leaf, detecting the absence of weft in the pitch at or shortly before the point when the shuttle should normally enter a box, in which case the stop rod knife is retained in its upper or engagement position (even if the shuttle properly enters the boot at the desired time) and, by actuation of the release lever, performs the rapid stop of the loom, as has been described upper.
In the preferred construction of this weft stopper mechanism, the details of which may vary without departing from the principles of the invention, two weft forks are spaced on the leaf at a distance from each end. equal to about one-third the width of the burp. These two frame forks are actuated at the same time by a cam 3: Climbing on the bent shaft: it is skilled in the art, in the particular manner described below.
Referring to Figures 11, 11a, 12, 13 and 14, each weft fork consists of a head or boss 52 pivoting at 53c on a post b3 fixed to the front face of the leaf 43, this boss comprising arrangements for clamping therein or thereon one or more wire branches 54 which project from the boss towards the burp. The shuttle track and the leaf are provided with a slot for
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form a recess opposite each fork, in the usual manner shown at 43a.
At mid-distance of its length, the boss 52 has the form of a thrust pawl, the nose 52a of which advances towards the leaf and oscillates up and down at the same time as the fork branches, but at a smaller radius.
On the same side as the protruding pawl, the fork boss is also provided with a short arm 52b by means of which the fork is positively oscillated, and also with a tab 52d for fixing a light spring 55 of which the The lower end is adjustably anchored to the post, or other suitable device, preferably to the front end 57d of the lever 57.
A light tilting shaft 56, by means of which the two forks are oscillated in synchronism, is supported in bearings 53a mounted on the leaf below the stop rod 42, these bearings preferably forming part of the upright. 53. In front of each upright, the shaft 56 carries a forward projecting lever 57, the front end of which 57a is articulated and connected in an adjustable manner to the lower end of a connecting rod 58, the pivot having only an ordinary operating clearance. The upper end of this connecting rod has an elongated hole which engages around the pin 52c secured in the short arm 52b of the fork boss.
This elongated hole corresponds to a free movement of the boss and the fork legs 54 of about 10 and its action is shown in Figures 12a, 13a and 14a.
The rocking shaft 56 is put into oscillation by a cam 31a of the angled shaft 31 of the loom (FIG. 15), the movement of the cam follower lever 31b being transmitted to the shaft 56 by any suitable levers and connecting rods. such as connecting rod 31c, crank lever 31d, connecting rod 31e and lever
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slot 59. The return movement of these levers and connecting rods is effected by an energetic spring 31f which serves to maintain the cup of the follower lever in contact with the cam profile.
A spring 58a fitted to the lower end of each connecting rod 58, acts as a spring escapement the purpose of which is to prevent damage to the parts in the event that the positive downward movement of each fork is hampered. , for example, by the shuttle.
By the action of the cam 31a, the forks 54 remain lowered in their recesses 43a during the threshing and when the leaf comes back they are positively lifted by an angle of about 60 during the time when the shuttle must normally enter the pitch, as shown in Figures 14 and 15. As seen in Figure 14a, the lower end of the elongated hole in the upper end of the connecting rod 58 meets the pin 52c during the upward movement of the fork. .
The forks remain in this raised position until the shuttle has reached the second of the two forks (counting from the launch end; at this time both forks are positively and very quickly lowered, the exhaust springs 58a mentioned compressing in case of dangerous obstruction), thus easily overcoming the frictional resistance offered to this fork movement by a strong and dense chain, up to the position shown in figure 11a , hereinafter called the detection position, in which the fork branches 54 are parallel to the weft thread forming the lower pitch, and just below and outside thereof.
As shown in Fig. 12a, the pins 52c in the fork legs 52d engage the upper end of the elongated holes in the connecting rods 58 during this positive downward movement of the forks.
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ches into their detection position. Upon completion of this movement, the cam cup acts on a stay portion on the cam profile.
The forks in their sensing position being just below and outside the lower pitch and because of elongated holes in the upper ends of their currently stationary control rods 58, are mechanically free to descend under the effect. of the pulling of their light springs 55, a new angle of about 10, in which case the pins 52c descend to the lower end of elongated holes. The forks descend in this manner unless each fork is independently supported in the sensing position by the fact that its branches are actually supported by the frame which, if present, prevents downward movement as shown in the figure. figure 12.
The forks are made of as light a weight as possible compatible with the necessary sturdiness, so that when the weft is absent their downward movement below the sensing position (shown in Figs. 13 and 13a) occurs automatically instantaneously under the action of the light spring 55 adapted to each fork. As will be described hereinafter, the position occupied by the forks 54 and their associated pawls 52a immediately after these have been positively lowered to the sensing position, and before the time or exactly at the time when the trigger is released. - vette should normally enter the boot, determines whether the loom should continue its movement or should be stopped automatically as described above.
Referring to Figures 11 and 11a, the light stop rod 42 described above is provided with a tubular sleeve 60 which is free to rotate on the stop rod and
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independently of this when necessary. The length of this sleeve is such that it extends from the knife 47, freely articulated on the stop rod 42 at the control end of the loom to the upright furthest from the two uprights b3 of the weft forks. At the control end, the sleeve carries the adjustable cleat 48 which. supports the knife 47 and controls its angular position in a manner similar to that already described, while a lever or an arm 61 has been attached to the other end of the sleeve which engages with a lever cor - respondent 62 fixed to the stop rod 42.
These two levers are kept in contact by the exhaust spring 62a and in this way the sleeve 60 normally tends to rock in synchronism with the stop rod 42 ,, The action of these levers and of their connecting spring is shown in Figures 12b and 13b.
Continuing to refer to Figures 11 and 11a, we see that we have attached to the sleeve, opposite each fork upright and in alignment with each fork pawl, a vertical lever !, the upper end 64 of cha - one of these levers being adjustable in height and intended to come into engagement with the end of the associated fork pawl 52a when the latter descends below the detection position as shown in FIG. 13, due to the absence frame.
When the stopper rod 42 rocks under the action of its spring 44, as a result of the fact that its feeler levers 45 move to rest on the shuttle clamps 46 of empty boot, as happens immediately when the shuttle is launched, the stop rod tilts, by means of the levers 61, 62,
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the sleeve 60, so that the tab 48 fixed thereon lifts and lifts the knife in its engagement position while at the same time the vertical levers 63 swing back (towards the front face of the leaf,) in a position shown in Figures 11a and 13, which allows their return movement following the action of the weft fork pawls.
When the stop rod 42 swings in the opposite direction as a result of the shuttle entering the box after passing through the loom, the sleeve 60 is tilted correspondingly so as to lower the cleat and the knife. towards its disengaged position, provided that when the shuttle enters the box, the two forks and their pawls 52a are supported in their detection position due to the fact that the fork teeth 54 rest on the frame present in the not. In such a case, as shown in Fig. 12, the upper ends 64, of the vertical levers 63, pass freely under the fork pawls 5a without obstruction by them and the loom continues to run.
During this normal operation, the sleeve 60 and the stopper rod 42 swing together, as do the levers 61 and 62, as shown in Figure 12b.
However, in the event that the pick is defective or missing and, in the case of the descent below the detection position of one or the other of the two pawls (or of the two pawls) the vertical lever 63 conjugate is obstructed and with the sleeve 60 it is held stationary when the stop rod 42 tilts as a result of the shuttle entering the boot as shown in figure 13. the cleat 48 attached to the sleeve 60, thus prevented from tipping, maintains the knife 47 in its top or engagement position, with the result that the loom is promptly stopped in the manner described, while the leaf has moved a little more than the first half of its forward movement.
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During operation, the sleeve remains stationary while the stop rod swings inside it and the lever 61 remains stationary, while the lever 62 swings with the stop rod, this relative movement of the the levers in question causing the spring 62a to compress further, as shown in figure 13b. This spring-loaded escapement therefore acts to prevent damage to parts caused when the stop rod tilts due to the shuttle entering the boot, but the sleeve is held fixed by a fork ratchet which descends through the boot. following the absence of pick.
The details of this spring escapement can be modified if desired, to make use of a tension spring or torsion spring in place of the compression spring shown.
.The knife 47 can be kept lowered against the cleat 48 by a spring 47a, as has already been described with reference to FIG. 10a. With the same general effect, the knife can be attached to the end of the sleeve 60, which eliminates the cleat if desired.
It will be understood that the loom is automatically stopped during its forward movement and with the burp at an appropriate distance from the fall of the fabric, to avoid damage caused by an enclosed shuttle and also well before a pick. thrown in a faulty fashion is beaten into the fabric (as shown in Figure 17) unless: (1).
The shuttle enters the gearbox at the normal moment in the rotation of the bent shaft or within the permissible tolerance, and (it) the two forks independently discover the presence of weft in the pitch at the moment or a little before the moment. where the shuttle enters a box. FIG. 11 only shows a single frame fork upright and a second identical upright will usually be interposed between that shown and the blade 49 of the control end of the leaf, these two uprights being
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spaced as described above.
although this part of the invention has been described with reference to two weft forks, one or more of these forks can be adapted to the trade according to needs or preferences. Measures are taken to adjust the operating moment of the cam 31a on the crankshaft 3A so that the downward movement of the forks towards the but obviously detecting position can start as soon as possible / without obstructing the passage of the forks. shuttle .
Figure 16 is a typical operating time diagram for the improved shutdown mechanism applied to a wide loom. The center front and rear positions of the crank button are shown in FC and
BC. With the bent shaft rotating normally in the direction shown by the arrow, the weft forks start upward movement at a and end at ±. The launching takes place at b and the shuttle enters the pitch at c, of the weft passes the first fork / at e. and the second frame fork in ± as the frame forks begin their rapid positive downward movement and arrive at the sensing position in g.
The shuttle normally enters the box at h, but if it does not, the knife 47 contacts the release lever 50 at 1, with the result that the clutch is disengaged and the brake is approximately applied. at i so that the bent shaft is brought to a standstill at k.
Even if the shuttle enters the boot in the normal way at 4 but if one or more of the weft forks detect the absence of weft in the period g to h, the knife meets the release lever at 1 and the bent shaft is stopped in k.
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The positions a., D, f and g on the cam 31a, shown in figure 15, correspond to the positions marked in a similar way to figure 16. when the leaf has been stopped in its upward movement with all the others. moving parts of the loom, as a result of the shuttle not entering the boot at the desired time and / or due to the absence of a pick detected by one or more of the weft forks in the manner already described, the clapper can be returned to its position backwards and the bent shaft can at the same time have its movement reversed with its parts driven at the same time, so as to reopen the last thickness in which the fault occurred,
which facilitates the repair of the weft and / or the other adjustments necessary in preparation for the continuation of the weaving.
Referring to Figure 17 we see that the leaf 43 is carried by multiple blades 49, pivoting at 65, which are set in oscillation by the bent shaft 31 by the intermediary of well known linkages comprising the connecting rod 66 engaged with the crank button 31g, the radial arm 67 and the connecting rod 68. All of these. parts, including the leaf, are shown in the position they occupy when the elbow shaft has been automatically stopped in the manner described above.
To each blade 49 has been attached one or more long springs 69 whose rear ends are appropriately anchored to the construction of the loom at 69a. These springs are adjusted in such a way as to exert an appropriate rearward traction on the leaf when the latter is fully backward, which traction increases to a certain extent depending on the size of the springs, when the leaf moves towards the rear. the front.
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After the leaf has been stopped in its upward movement) a partial movement of the control rod 35 (or if a control rod is not used, of the equivalent starter handle) releases the brake without engaging the clutch, which allows the springs 69 to return the leaf to its rear position, or approximately and during this movement the elbow shaft 31 and all the parts actuated at the same time have their movement reversed, with this result that the last step in which the fault occurred (and which initiated the automatic shutdown) is reopened.
A similar effect can be obtained by attaching weights 70 to arms 71 extending rearwardly from and carried by the leaves 49 of the leaf, but the additional inertia of these added weights is a drawback in this case. a certain measure, more particularly from the point of view of the rapid stopping of the movement of the leaf forwards. This objection is not serious, however, in the case of very large looms which necessarily operate at relatively low speeds. This objection does not apply to the use, described above, of springs which therefore can be applied to trades moving faster for the specified purpose.
Figures 18 to 24 show the means already discussed as part of the present invention for stopping the moving parts of the loom if either or both sets of moving shuttle boots get stuck during. their movement for change.
In these drawings the parts indicated by the numbers correspond to the parts indicated by the same numbers in Figures 1 to 17, the parts indicated by lowercase letters relate to parts of the known mechanism of boxes and safety exhaust; the parts indicated by
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capital letters are those constituting the new features of the mechanism for stopping the moving parts of the loom if the boxes get stuck.
It can be seen from FIGS. 18 to 22 that the rod a which is actuated by the usual gear selector mechanism (not shown) is connected in an adjustable manner to the split lower arm b1 of the sector lever b. This latter lever is intended to swing freely on the fixed axis c which is suitably supported in the end frame 28 of the loom and by the upright d.
The gearbox lever e, which is also free to rock on this axis, is normally tilted by the sector lever and in phase with the latter by means of the safety exhaust shown when the latter comes. in take. The rear arm e 2 of the boot lever * is re. - adjustably pivotally linked to the connecting rod f, the lower end of which is suitably established for connection to the gearbox elevator (not shown), by which the angular oscillating movement of the shift lever e box is transmitted to the shuttle boxes carried by the leaf in the usual manner. The leaf blades pivot at 65.
The periphery of the sector b or of the upper edge of the sector lever is provided with a recess b3 of approximately semicircular contour, this recess normally engaging an escape roller h carried by a lever. exhaust g which is freely articulated on the spindle e3 fixed in the front arm and gearbox lever. The exhaust roller h carried by the pin h1 fixed in the exhaust lever, is pressed into the sector cavity by means of the adjustable spring i which extends between the exhaust lever and the gearbox lever. the manner shown.
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As shown in figure 18, this exhaust is normally engaged and the movement of the rod a in the direction indicated by the arrow forces the three levers, namely: the sector lever b, the exhaust lever g andthe box lever g integrally rocking on the c axis so that the shuttle boxes are lowered. The movement of the rod in the opposite direction causes the shuttle boots to lift as shown in Figure 19.
Figures 18, 19 and 20 show only two angular positions of the boot motion transmission levers, corresponding to a series of boots having only two compartments but the movement can be adapted to the operation of three, four compartment boots. or more.
If the positive movement of the boots is hampered by a misplaced shuttle or launcher, the resulting overload to which the mechanism is thus subjected causes the exhaust roller h to be forced up and out of the sector recess b3, as shown in Fig. 20, which disconnects the gear lever e from the sector lever b. the escape lever g can be extended to the front of its pivot e3 and form a pedal g1 by which the escape roller h can be manually withdrawn from its recess to disconnect these levers, as can be necessary when the loom is stationary. This pedal arm can also be provided with an adjusting screw g positioned so as to abut against the tab e4 of the boot lever e.
When the roller h is completely withdrawn from its cavity b3, in which case the continued downward movement of the pedal g 'raises the arm e of the gearbox lever e and causes the lifting of the shuttle boots, which facilitates the clearing a stuck shuttle or other necessary adjustment.
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According to the present invention, the automatic movement in question of the escape roller, $ with respect to its cavity b3, that is to say outside its normal range of action during the loom is in operation, is caused by suitable mechanical means of suitably shaped to trigger the secondary broken lever or the pair of broken levers comprising the connecting rods 40 and 41, and thus to rapidly stop the loom, as discussed above. high.
These mechanical connections are shown in Figures 21, 21a, 22 and 23 on which a tteur lever A pivots at A1 on a bracket A2 fixed to the shaft c. The outer end A3 of the feeler lever A is intended to engage with a trigger roller B mounted on the spindle h3 and therefore in axial alignment with the escape roller h.
The outer end A3 of the feeler lever A is extended and arched from the lower side as shown in Figures 21, 21a so that a trigger roller B can, for any position in its normal angular movement around axis c, lift the outer end A3 of the feeler lever in the event that the exhaust roller h is forced out of its control recess b3.
This movement of the feeler lever A is transmitted to a tilting shaft E by a vertical connecting rod C which connects the internal end A4 of the feeler lever to the arm D1, projecting forward, of the lever D fixed at the adjacent end. of the tilting shaft. The finger lever F which is intended to engage with the drop arm T extending downward from the release lever 50 has been attached to this shaft. The finger lever F has a protruding tab F1. towards the rear to which is attached the end of a spring F2, the other end of which is anchored to the frame of the loom at F3.
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The tilting shaft E which is supported in. suitable bearings in the intermediate and end frames of the loom, extends to the other end of the loom where another D-like lever is attached to the rocking shaft, this lever being actuated with one hand. corresponding way to tilt the shaft in the event that the gearbox mechanism exhaust located at this end is released automatically.
The spring F acts to maintain the tilting shaft E in its prepared position (shown in figures 22 and 23) in which the upper end of the finger lever F is very close to the falling arm T or in contact with the falling arm of the release lever 50 (when the latter is in its normal operating position shown), and at the same time, the arched end A3 of the support levers A rests on their respective release rollers B at each end of the loom.
If for the mentioned reason or for any other reason the escape roller 1,3 is forced out of its recess in such a way that the effective radius of its spindle h1 with respect to the center of the axis c is thus increased, this movement is shared by the trigger roller B mounted coaxially which causes the feeler lever A to tilt and, by the connections described., causes the shaft E to tilt in the direction indicated by the curved arrow in figure 23, and during this angular movement the finger lever F acts on the drop arm T and causes the release lever 50 to rotate about its vertical axis 50c, with the result that "by means of the connecting rod connection 51,
the secondary broken lever comprising the connecting rods 40 and 41 is released and these connecting rods sag in the upward direction while the angled lever 39 is tilted and its arm 39a is lowered under the pull of the brake spring acting by means of of the connecting rod 34, so that
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the control clutch is disengaged and the brake is applied as described previously.
The loom is thus stopped automatically and promptly if the safety escapement of the gearbox mechanism releases at either end or at both ends simultaneously. In such cases, the exhaust roller h is moved sufficiently to the position shown in Fig. 20 for the trigger roller B to move correspondingly, actuate the trigger lever B and trigger the secondary broken lever. . In figure 20 the boot lever e was blocked very early in its movement and the sector lever g continued its movement until approximately half of its normal tilt, which corresponds to the cranks being in their central position. front when the leaf is in its most advanced position.
Referring to Figure 24 which is a tune-up versus time diagram, typical for a large loom, the shuttle boots begin to change to I and are normally changed halfway to the previous center position. FC crank re. Boots normally complete their IV change. The next launch occurs in V, after which the shuttle enters the VI step and arrives in the opposite boot in VII.
If the movement of the shuttle boots during their change is obstructed, the escape roller h is displaced (as in figure 20) and the secondary broken lever is thus released in FC, by which action it engages. .. ge is released and the brake is fully applied in II.
The bent shaft stops within limits III to IV, i.e. well before the next launch is to occur in V.