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"DISPOSITIF DE CONTROLE DE MELANGE COMBUSTIBLE"
L'invention a pour objet la prévision de moyens par les- quels la richesse du mélange inflammable admis dans la condui- te d'aspiration d'un moteur à combustion interne peut être con trôlée afin d'obtenir un mélange gazeux en rapport avec la vi- tesse du moteur, de façon à réaliser une grande économie dans la consommation de carburant et à supprimer les dépôts.de car- bone dans les cylindres.
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L'invention comprend des moyens auto-régulateurs,''ainsi que des moyensdontrôlés automatiquement ou manuellement, adap- tés aux différents types de moteurs, et des montages pour satisfaire aux désirs des usagers et aux conditions particu- lières du moteur.
Les objets de l'invention et ses avantages apparaîtront plus clairement dans la description donnée en référence aux dessins annexés dans lesquels:
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0.1 , latérale Fig. 1 est une vue d élévation/des parties d'un moteur, montrant l'application d'une première forme d'exécution de l'invention.
Fig. 2 est une vue en coupe de la forme d'exécution mon- trée en Fig. 1.
Fig. 3 est une vue en coupe du purgeur d'eau employé dans le montage de la Fig. 1-
Fig. 4 ,est une vue en section transversale suivant la li- gne 4-4 de la Fig. 2.
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Fig. 5 représente une forme modifiée'.d':exécution de.' 1.', in- vention, appliquée à une partie de la tubulure d'aspiration d'un moteur.
Fig. 6 est une vue en coupe suivant la ligne 6-6 de la Fig. 5, comme montré, l'appareil peut être placé horizontale- ment pour satisfaire à certains montages.
Fig.7 est une vue de détail en plan du moyen de contrê- le d'air montré en Fig. 6.
Fig. 8 est une vue de détail en coupe suivant la ligne
8-8 de la Fig. 6.
Fig. 9 est une vue d'élévation en coupe partielle d'une réalisation de l'invention, dans laquelle le contrôle est ef- f ec tué automatiquement.
Fig. 10 représente une autre forme constructive de l'in- vention et montre en coupe une portion de la tubulure d'aspi- ration d'un moteur reliée à 1 ' extrémité .le sortie d'un car- burateur.
Fig. 11 est une vue en coupe verticale suivant la ligne
11-11 de la Fig. 10.
Fig. 12 représente un dispositif perfectionné pour le con- trôle manuel du mécanisme à soupape montré dans les Figs. 5 et 6, montrant des portions du tablier et du moteur.
Fig. 13 est une section longitudinale du dispositif de fixation au tablier du véhicule , pour le contrôle manuel montré
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en la Fig. 12.
La forme d'exécution de l'invention montrée dans les quatre premières figures des dessins comprend des moyens pour l'admission, en quantité réglable, d'une petite quantité d'air humide au mélange gazeux venant du carburateur, l'appa- reil ayant été réglé au préalable.
Dans toutes les formes d'exécution, l'appareil formant l'- objet de l'invention est situé entre la conduite d'aspiration du moteur et l'extrémité 20 du carburateur indiqué en 21, le- quel possède une conduite d'alimentation en carburant 22 et une conduite d'air 23.-
L'invention ne se rapportant pas au carburateur, la des- cription de ce dernier est inutile.
Le mélangeur da vapeur comprend une chambre 24 pourvue d'un côté d'un conduit coudé 25 dont l'extrémité est filetée pour recevoir un organe d'accouplement convenable 26 reliant la chambre avec le conduit flexible 27 de vapeur.
Le conduit 27 est connecté à son autre extrémité avec un purgeur 28. Ce purgeur est, de préférence, de la forme montrée laquelle comporte un fond incliné de façon que l'excès d'humi- dité coule vers la partie inférieure normalement fermée par un olapet 30 monté à charnières en 31, l'action de la pesan- teur maintenant le dit clapet fermé. L'écoulement de l'excès d'eau se fait de la manière représentée en pointillé.
La partie supérieure du purgeur 28, à droite du raccord avec la conduite 27, est pourvu d'une ouverture recevant le bout inférieur du tube de trop plein ordinaire 32 du radiateur;, l'extrémité supérieure du tube de trop plein 32 débouche dans le radiateur au-dessus du niveau d'eau normal,.
La chambre 24 est traversée par un conduit cylindrique 33, (voir Fig. 2) fileté à sa partie inférieure et agencé dans un manchon fileté 34, lequel traverse le fond de la chambre
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24. L'extrémité supérieure da la portion cylindrique 33 s'é- largit et est fraisée et filetée pour recevoir un écrou foré 35. Dans cet écrou 35 est agencée une soupape à'bille 36 con- trôlée par un ressort et fermant normalement l'ouverture d'air 37. Un siège 38 pour le ressort de la bille est ..Le préférence prévu dans la partie élargie du conduit 33.
La soupape de retenue 36 constitue une soupape auxiliaire et agit lorsque la dépression à l'intérieur de la chambre aug- mente au-delà d'une valeur déterminée et est adaptée pour ad- mettre une quantité supplémentaire d'air, suffisante pour em- pêcher que l'excès,de pression n'agisse dans le radiateur par le conduit 27, le purgeur 28 et le conduit 32 de trop-plein.
Entre ses deux extrémités, le conduit 33 est pourvu d'un diaphragme ou cloison 39, agencée entre la grande ouverture 40 et la petite ouverture 41, lesquelles sont disposées sur les côtés opposés du conduit 33, comme montré en Fig. 2 ; la petite ouverture 41 étant, de préférence, agencée du côté oppo se au raccord d'admission de vapeur 25, et par conséquent à une certaine distance au-dessus da fond de la chambre 24.
Le manchon ou raecord 34 est pourvu entre ses extrémités et à l'extérieur de la chambre d'une grande ouverture d'air 42, et cette portion du raccord 34 est de préférence filetée extérieurement pour recevoir la valve annulaire 43 filetée in- térieurement, laquelle présente une série d'ouvertures répart ties circonférentiellement et de dimensions différentes, comme montré en 44 et plus explicitement en Fig. 4 . On verra qu'un déplacement angulaire approprié de la valve annulaire 43 amè- nera l'ouverture 44 voulue en face de l'ouverture 42 et per- mettra l'entrée de la quantité d'air requise.
L'extrémité inférieure du raccord 34 reçoit l'extrémité relevée du bras creux 45, amenant ainsi le canal intérieur du bras 45 dans le prolongement del'extrémité du conduit 33, mais à une certaine distance de celle-ci, de façon à ménager la chambre d'admission d'air montrée enFig. 2
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L'extrémité opposée du bras 45 est également relevée et se termine dans une portion ou tête annulaire 46 s'étendant latéralement, laquelle est solidement fixée entre'l'extrémité de sortie 20 du carburateur 21 et la tubulure d'admission 47 du moteur à combustion interne.
La tête annulaire 46 est pourvue d'un petit conduit 48 communiquant avec le creux du bras 45 et se terminant à son extrémité par un léger évasement 49 ; le conduit 48 se trouvant du côté de la tête orienté vers la tubulure d'admission. Le côté de la tête 46 orienté vers le carburateur est montré-. comme étant pourvu d'un écran 50 tendant à briser le combusti- ble sortant du carburateur et favorisant ainsi une meilleure atomisation à proximité immédiate du point d'admission d'air humide par les moyens perfectionnés décrits plus haut.
Avec le conduit 48 se terminant à l'extrémité supérieure par 1'évasement 49, le combustible condensé se trouvant dans la tubulure d'admission 47, au moment où le moteur est arrêté, s'écoule de la tubure et est collecté par l'évasement 49 pour s'écouler ensuite par le conduit 48 dans la portion horizonta- le du bras 45, où il est retenu en vue de faciliter de départ suivant du moteur. Immédiatement après le premier tour du mo teur, l'air entrant par les ouvertures 44,42 dans le bras 45 fait monter le combustible depuis le bras 45, par le conduit
48 jusque dans le moteur, assurant ainsi une quantité abondan- ' venant te de combustible en avance sur la charge de gaz vaporisé/du carburateur.
En Figures 5 à 7, on a montré une réalisation modifiée de l'invention adaptée pour être contrôlée à la main, depuis le siège du conducteur.
Cette réalisation comporte une chambre 51 pourvue de pré- férence d'un couvercle amovible 52 pourvu d'une ouverture file- tée destinée à recevoir l'extrémité du tube 53 qui agit de la même façon que le conduit 33 de la construction précédente.
L'extrémité extérieure du tube 53, est pourvue d'une soupape de
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retenue 54 maintenue sur son siège par un ressort, comme non+' tré en Fig. 2. La soupape 54, qui est la même que la soupape 36 dans la construction précédente, est une soupape auxiliaire destinée à empêcher les pressions excessives et éviter qu'elles n'agissent dans le radiateur du moteur. Le tube 53 présente une cloison 55, une grande ouverture d'air 56 d'un côté de la cloison et une petite ouverture 57 du côté opposé de la cloi- son. La partie latérale de la chambre 51 est garnie d'un rac- cord 58 auquel est réuni un conduit de vapeur (le mené que le conduit de vapeur 27), en vue. d'admettre .des la vapeur pri se au conduit de trop-plein du radiateur du moteur.
L'extrémité 52 de la chambre est pourvue d'une tige 59 filetée à son extrémité extérieure pour recevoir un tube 60 raccordé à la tubulure d'admission du moteur.
La tige 59 est pourvue d'un conduit 61 disposé transver- salement, adapté pour tourner dans l'ouverture de la tige et @ pourvu d'un certain nombre d'ouvertures 62, 63, s'étendant transversalement dans celui-ci pour venir se placer, respecti- vement, en face du conduit intérieur de la tige 59 lorsque le tube 61- a été convenablement tourné ou mis en place. Comme non tré en Fig. 6, la grande ouverture 62 coïncide avec le conduit dans la tige 59, tandis que la petite ouverture ou trou 63 est hors d'alignement avec le conduit de la tige 59.
Le tube 61 est fermé à une extrémité et . est pourvu à cet endroit d'un bras 64, à l'autre extrémité duquel est fixé un câble de commande 65 passant dans une gaine protectrice flexi- ble 66 fixée dans la pièce de guidage 67 fixée à la tige 59.
Le câble de commande 65 aboutit à un endroit approprié sur le tablier du véhicule, où il se trouve à portée facile de la main de l'opérateur pour lui permettre de faire tourner le tube 61 pour satisfaire aux conditions de fonctionnement.
L'autre extrémité du tube 61 est pourvue d'un chapeau 68 de contrôle d'air, lequel est pourvu d'un fourreau 69 vissé
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sur l'extrémité du tube 61.
Le chapeau comporte la portion extérieure pourvue d'une fente arquée 70, (voir Fig. 7) et une portion extérieure 71 laquelle est également pourvue d'une fente arquée 72 de lon- gueur égale. La portion extérieure du chapeau à fente 70 peut tourner,' tandis que la portion 71 reste stationnaire avec le fourreau 69.
En faisant tourner la portion extérieure avec sa fente 70 dans le sens horlogique comme montré en Fig. 7, la fente 70 peut être déplacée complètement hors de coïncidence avec la fente intérieure 72; Fig. 7 montre une coïncidence partiel- le des fentes, s'étendant sur les trois premiers degrés in- dicateurs montrés en 73.
Ces fentes contrôlent la quantité d'air admise dans le tu- be 61 et déchargée dans le parcours de la vapeu admise par le conduit 58 dans la chambre 51 et qui peut circuler par le conduit intérieur de la tige 59 lorsque les ouvertures 62 ou 63 sont placées en face du conduit intérieur de la tige 59, permettant ainsi l'admission d'une quantité prédéterminée de vapeur et d'air dans la tubulure d'admission pendant les cour- ses d'aspiration des pistons dans les cylindres du moteur.
L'extrémité d'admission d'air du tube 61 est montrée com- me étant pourvue d'un écran tubulaire ou en forme de rouleau 74 par lequel passe l'air admis par les ouvertures 70, 72. Ce- ci empêche l'introduction de petites particules de poussière ou de sable dans la tubulure d'admission du moteur.
Dans la position montrée en Fig. 6, le dispositif per- met l'admission d'une quantité maximum d'air et de vapeur dans le moteur.
La Fig. 9 montre un contrôle automatique du tube 61, au lieu du contrôle manuel montré aux Figs. 5 et 6.
Il est bien entendu que la chambre 51 et ses éléments as- sociés peuvent être identiques à ceux décrits précédemment, sauf que le couvercle 52 est montré comme étant pourvu d'un
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support intégral 75 pour maintenir un cylindre 76 ; le support 75 constituant également une paroi d'extrémité peur le cy- lindre, l'extrémité opposée étant fermée par la paroi 77.
Le cylindre 76 renferme un piston ormé de disques 78, 78, entre lesquels est agencé un joint 79 destiné à venir en contact serré-;, avec la paroi du cylindre. Le piston est fixé à une tige 80 qui s'étend dans une ouverture appropriée dans la-tête-support 75 et est réunie de façon réglable- avec le bras 64 qui contrôle la tube 61, comme décrit précédemment et montré aux Fig. 5. et 6.
La tige 80 est entourée par un ressort 81 qui tend à forcer le piston vers la tête 77 et à déplacer en même temps le tube 61. La tête 77 présente une ouverture taraudée pour recevoir le raccord d'une soupape 82 montée sur un tube 83 réuni avec le collecteur d'échappement du moteur, la soupape permettant le contrôle de la pression admise au cylindre.
Comme la pression dans le collecteur d'échappement aug- mente, notamment lorsque la vitesse du moteur augmente, une pression s'établira dans le cylindre 76, suffisante pour vain- cre la pression exercée par le ressort 81, et faire osciller de ce fait le bras ou levier 64 et faire tourner le tube 61 de façon à régler la quantité de vapeur et d'air à admettre dans la tubulure d'admission du moteur.
Avec la construction montrée en Fig. 9, la nature du mélan ge est automatiquement contrôlée et réglée en rapport avec le travail requis, ou la puissance à développer par le moteur.
Les Fig. 10 et 11 montrent une réalisation simplifiée de l'invention comportant la chambre ou cuve 84, laquelle est de préférence fixée amoviblement par vissage de celle-ci sur la tête annulaire 85. Les côtés de la tête annulaire 85 sont ou- verts ou fendus pour recevoir les-boulons 88, 88 au moyen desquels la tête est maintenue en place entre le conduit re-
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bordé de sortie du carburateur (dont un fragment est montré en 89) et l'extrémité d'entrée de la tubulure d'admission 47, avec l'ouverture 86 dans la tête 85 en coïncidence avec les conduits de sortie du carburateur et la tubulure d'admission comme montré en Fig. 10.
La tête 85 est pourvue d'un petit tube 90 qui s'étend approximativement jusqu'au centre de l'ouverture 86 auquel endroit son' extrémité est de préférence/enbiais du côté di- rigé vers la tubulure d'admission, tandis que l'extrémité in- férieure du tube s'arrête au bas de la tête de façon à ne pas s'étendre dans la cuve 84. Le fond de l'ouverture 86 est monté comme étant légèrement évasé en 91, voir Fig. 11, de façon à diriger le combustible condensé dans la tubulure d'admission vers la petite ouverture 92, formée dans la paroi du tube 90 et permettre ainsi un retour de combustible dans la cuve 84 lorsque le moteur est arrêté.
La tête 85 est également pourvue d'un tube 93 s'étendant jusqu'au-dessus de la tête annulaire 85 et d'un côté de l'ou- verture 86 dans celle-ci. Par suite de l'espace réduit, le tu- be 93 est incliné pour lui permettre de s'étendre au-delà du fond de la tête annulaire jusque dans la cuve 84, avec l'ex- trémité inférieure à proximité du fond de la cuve et biseau- tée de préférence comme montré en Fig. 11 de façon à empêcher la fermeture du tube lorsque la cuve est complètement vissée sur la tête . L'extrémité supérieure du tube (le tube étant re- tenu contre toute rotation) est pourvue d'un chapeau ou soupa- pe 68, à fente d'admission d'air, similaire à celle montrée aux Fig. 6 et 7 et décrites précédemment.
Lorsque le moteur tourne, l'aspiration dans la tubulure d'aspiration 47 amène le combustible venant du carburateur à passer travers l'écran 87 pour être brisé en fines particu- les favorisant ainsila vaporisation. L'aspiration à travers l'extrémité supérieure du tube 90 a pour effet qu'une petite quantité de combustible riche est aspirée de la cuve 84 par
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le tube 90, en avance sur la vapeur venant du carburateur, et agit comme réserve de départ pour les cylindres tout en enri- chissant le mélange arrivant enfin du carburateur.
La cuve 84 peut être initialement alimentée en eau, gaso- line, alcool ou autre liquide approprié. On comprendra d'après la construction que la course d'admission des pistons dans les cylindres aspirera de l'air en quantité correspondante au réglage préalable du chapeau ou soupape d'air 68, lequel air sera aspiré, par le tube 93, dans le fond de la cuve 34, pour remonter sous forme debulles, à travers le liquide dans la cuve, la vapeur étant déchargée par le tube 90 dans la tubulu- re d'aspiration, tandis que la vapeur ou combustible condensé se trouvant dans la tubulure d'admission retournera, lorsque le moteur est arrêté, par l'ouverture 92, dans la cuve 84 pour y constituer une réserve pour le départ suivant du moteur.
Les Fig. 12 et 13 montrent les moyens perfectionnés uti lisés pour contrôler, depuis le tablier du véhicule, le tube, d'admission de mélange montré, par exemple, en Fig. 5 et 6; ces moyens perfectionnés permettant un tel contrôle sans qu'il soit nécessaire de percer le tablier ou planche à instruments pour le câble de commande montré en Fig. 5.
Dans la forme d'exécution donnée à titre d'exemple, on a montré en 94 un fragment de la planche à laquelle est fixé le dispositif. Ce dispositif comporte l'élément 95 pourvu d'une ouverture 96 s'étendant longitudinalement dans cet élément et dans laquelle ouverture le plongeur ou tige 97 est montée à coulissement. L'extrémité intérieure de la tige 97 est pour- vue du câble de commande 65 qui y est fixé, tandis que la gaî- ne tubulaire 66 pour le fil est fixée dans la partie inférieu- re de l'ouverture 96 dei l'élément 95 comme montré en Fig. 13.
Les extrémités de l'élément 95 sont pourvues d'oreilles 98 et 99 disposées parallèlement et latéralement, l'oreille
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98 étant destinée à être appliquée du côté de la planche à instruments tourné du côté de l'opérateur, tandis que l'oreil- le 99 présente un trou fileté pour recevoir la tige filetée de la vis de serrage ou élément 100 dont l'extrémité supérieu- re est de préférence élargie pour engager la face avant de la planche 94, l'extrémité inférieure étant munie d'une oreille appropriée 101.
On comprendra que ce dispositif peut être fa- cilement fixé à la planche à instruments par simple vissage de l'élément 100, '. l'opérateur pouvant régler le tube 61 de contrôle de mélange soit en attirant la tête du plongeur 97 ou en poussant celle-ci vers l'intérieur, suivant le cas, de façon à pourvoir à une quantité plus ou moins grande de mé- lange, en rapport avec les exigences du moteur et les condi- tions d'opération.
En agençant les tubes de décharges d'humidité ou de va- peur avec les récipients ou chambres les entourant, et avec les entrées des dits tubes au-dessus du fond des dites cham- bres, toute condensation ou poussière entraînée peut s'accu- muler dans les récipients sans passer dans les tubes et dans la tubulure d'admission.
En outre, la création d'une succion trop grande dans le radiateur est empêchée par la soupape de retenue décrite pré- cédemment, tandis qu'en même temps l'admission d'eau, dans le cas d'un débordement par le conduit trop /plein du radiateur, est empêchée par le purgeur montré en Fig. 3.Le clapet 30 est monté à pivotement de façon à ce que l'excès d'eau dans la trappe s'écoule par la partie inférieure de la trappe 29, le clapet 30 étant maintenu fermé par son propre poids et par la dépression régnant dans la tubulure d'aspiration.
Les forces exemplatives de l'invention décrites ci-dessus sont considérées comme étant les réalisation les plus simples de l'invention et ces réalisations ont été décrites en termes employés comme termes de description et non comme termes limi- tatifs, attendu que des modifications .constructives pourront être apportées à l'objet de 1'invention sans s'écarter de l'es-
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rit, Ha nallpr?1 .
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"FUEL MIXING CONTROL DEVICE"
The object of the invention is to provide means by which the richness of the flammable mixture admitted into the suction line of an internal combustion engine can be controlled in order to obtain a gas mixture in relation to the gas mixture. engine speed, so as to achieve great savings in fuel consumption and to eliminate carbon deposits in the cylinders.
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The invention comprises self-regulating means, as well as automatically or manually controlled means, adapted to the different types of engines, and arrangements to satisfy the wishes of the users and the particular conditions of the engine.
The objects of the invention and its advantages will appear more clearly in the description given with reference to the appended drawings in which:
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0.1, lateral Fig. 1 is an elevational view / parts of an engine, showing the application of a first embodiment of the invention.
Fig. 2 is a sectional view of the embodiment shown in FIG. 1.
Fig. 3 is a sectional view of the water trap employed in the assembly of FIG. 1-
Fig. 4 is a cross-sectional view taken along line 4-4 of FIG. 2.
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Fig. 5 represents a modified form'.d ': execution of.' 1. ', invention, applied to a part of the suction pipe of an engine.
Fig. 6 is a sectional view taken along line 6-6 of FIG. 5, as shown, the apparatus can be placed horizontally to accommodate certain mountings.
Fig. 7 is a detail plan view of the air control means shown in Fig. 6.
Fig. 8 is a detail view in section along the line
8-8 of Fig. 6.
Fig. 9 is a partial sectional elevation view of one embodiment of the invention, in which the control is performed automatically.
Fig. 10 shows another constructional form of the invention and shows in section a portion of the intake manifold of an engine connected to the end of the outlet of a carburetor.
Fig. 11 is a vertical sectional view along the line
11-11 of FIG. 10.
Fig. 12 shows an improved device for the manual control of the valve mechanism shown in Figs. 5 and 6, showing portions of the apron and the engine.
Fig. 13 is a longitudinal section of the device for fixing to the apron of the vehicle, for the manual control shown
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in FIG. 12.
The embodiment of the invention shown in the first four figures of the drawings comprises means for the admission, in an adjustable quantity, of a small quantity of moist air to the gas mixture coming from the carburetor, the apparatus. having been settled beforehand.
In all embodiments, the apparatus forming the object of the invention is located between the suction line of the engine and the end 20 of the carburetor indicated at 21, which has a supply line. in fuel 22 and an air line 23.-
The invention does not relate to the carburetor, the description of the latter is unnecessary.
The steam mixer comprises a chamber 24 provided on one side with an elbow duct 25 whose end is threaded to receive a suitable coupling member 26 connecting the chamber with the flexible steam duct 27.
The duct 27 is connected at its other end with a trap 28. This trap is preferably of the form shown which has an inclined bottom so that the excess moisture flows towards the lower part normally closed by a valve. valve 30 mounted on hinges at 31, the action of gravity keeping said valve closed. The excess water is drained off as shown in dotted lines.
The upper part of the bleeder 28, to the right of the connection with the pipe 27, is provided with an opening receiving the lower end of the ordinary radiator overflow tube 32 ;, the upper end of the overflow tube 32 opens into the radiator above normal water level ,.
The chamber 24 is crossed by a cylindrical duct 33, (see Fig. 2) threaded at its lower part and arranged in a threaded sleeve 34, which passes through the bottom of the chamber.
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24. The upper end of the cylindrical portion 33 widens and is countersunk and threaded to receive a drilled nut 35. In this nut 35 is arranged a ball valve 36 controlled by a spring and normally closing. Air opening 37. A seat 38 for the ball spring is preferably provided in the enlarged portion of duct 33.
The non-return valve 36 constitutes an auxiliary valve and acts when the vacuum inside the chamber increases beyond a determined value and is adapted to admit an additional quantity of air, sufficient to absorb. ensure that the excess pressure does not act in the radiator through the duct 27, the bleeder 28 and the overflow duct 32.
Between its two ends, the duct 33 is provided with a diaphragm or partition 39, arranged between the large opening 40 and the small opening 41, which are arranged on the opposite sides of the duct 33, as shown in FIG. 2; the small opening 41 being preferably arranged on the opposite side to the steam inlet connection 25, and therefore at a certain distance above the bottom of the chamber 24.
The sleeve or record 34 is provided between its ends and outside the chamber with a large air opening 42, and this portion of the connector 34 is preferably externally threaded to receive the internally threaded annular valve 43, which has a series of openings distributed circumferentially and of different dimensions, as shown at 44 and more explicitly in FIG. 4. It will be seen that a suitable angular displacement of the annular valve 43 will bring the desired opening 44 opposite the opening 42 and allow the entry of the required quantity of air.
The lower end of the connector 34 receives the raised end of the hollow arm 45, thus bringing the internal channel of the arm 45 in the extension of the end of the duct 33, but at a certain distance therefrom, so as to spare the air intake chamber shown in Fig. 2
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The opposite end of the arm 45 is also raised and terminates in a laterally extending annular portion or head 46 which is securely attached between the outlet end 20 of the carburetor 21 and the intake manifold 47 of the engine. internal combustion.
The annular head 46 is provided with a small duct 48 communicating with the hollow of the arm 45 and terminating at its end with a slight flaring 49; the duct 48 being on the side of the head oriented towards the intake manifold. The side of the head 46 facing the carburetor is shown. as being provided with a screen 50 tending to break up the fuel leaving the carburetor and thus promoting better atomization in the immediate vicinity of the point of admission of humid air by the improved means described above.
With the duct 48 terminating at the upper end with the flare 49, the condensed fuel in the intake manifold 47, when the engine is stopped, flows out of the manifold and is collected by the. flaring 49 to then flow through conduit 48 into the horizontal portion of arm 45, where it is retained to facilitate the next start of the engine. Immediately after the first revolution of the engine, the air entering through the openings 44,42 in the arm 45 causes the fuel to rise from the arm 45, through the duct
48 into the engine, thus ensuring an abundant amount of fuel ahead of the vaporized gas / carburetor charge.
In Figures 5 to 7, there is shown a modified embodiment of the invention adapted to be controlled by hand, from the driver's seat.
This embodiment comprises a chamber 51 preferably provided with a removable cover 52 provided with a threaded opening intended to receive the end of the tube 53 which acts in the same way as the duct 33 of the previous construction.
The outer end of the tube 53 is provided with a relief valve
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retainer 54 held on its seat by a spring, as not + 'tré in FIG. 2. The valve 54, which is the same as the valve 36 in the previous construction, is an auxiliary valve for preventing excessive pressures and preventing them from acting in the engine radiator. Tube 53 has a bulkhead 55, a large air opening 56 on one side of the bulkhead and a small opening 57 on the opposite side of the bulkhead. The side portion of chamber 51 is provided with a fitting 58 to which is joined a vapor conduit (the conduit leading to the vapor conduit 27) in view. to admit steam to the engine radiator overflow duct.
The end 52 of the chamber is provided with a threaded rod 59 at its outer end to receive a tube 60 connected to the engine intake manifold.
The rod 59 is provided with a duct 61 disposed transversely, adapted to rotate in the opening of the rod and provided with a number of openings 62, 63, extending transversely therein to enter. position themselves, respectively, in front of the internal duct of the rod 59 when the tube 61- has been suitably rotated or put in place. As not shown in Fig. 6, the large opening 62 coincides with the conduit in the rod 59, while the small opening or hole 63 is out of alignment with the conduit of the rod 59.
The tube 61 is closed at one end and. is provided at this point with an arm 64, at the other end of which is fixed a control cable 65 passing through a flexible protective sheath 66 fixed in the guide piece 67 fixed to the rod 59.
The control cable 65 terminates at a suitable location on the apron of the vehicle, where it is within easy reach of the operator's hand to enable him to rotate the tube 61 to meet operating conditions.
The other end of the tube 61 is provided with an air control cap 68, which is provided with a screwed sleeve 69
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on the end of the tube 61.
The cap has the outer portion provided with an arcuate slit 70, (see Fig. 7) and an outer portion 71 which is also provided with an arcuate slot 72 of equal length. The outer portion of the slit cap 70 is rotatable, while the portion 71 remains stationary with the sheath 69.
By rotating the outer portion with its slot 70 in the clockwise direction as shown in FIG. 7, the slot 70 can be moved completely out of coincidence with the inner slot 72; Fig. 7 shows a partial coincidence of the slots, extending over the first three indicator degrees shown at 73.
These slots control the quantity of air admitted into the tube 61 and discharged in the path of the vapor admitted through the duct 58 into the chamber 51 and which can circulate through the internal duct of the rod 59 when the openings 62 or 63 are placed in front of the internal duct of the rod 59, thus allowing the admission of a predetermined quantity of steam and air into the intake manifold during the suction strokes of the pistons in the cylinders of the engine.
The air inlet end of the tube 61 is shown to be provided with a tubular or roll-shaped screen 74 through which the air admitted through the openings 70, 72 passes. introduction of small particles of dust or sand into the engine intake manifold.
In the position shown in Fig. 6, the device allows the admission of a maximum quantity of air and steam into the engine.
Fig. 9 shows automatic control of tube 61, instead of the manual control shown in Figs. 5 and 6.
It is understood that the chamber 51 and its associated elements may be identical to those described previously, except that the cover 52 is shown to be provided with a
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integral support 75 to hold a cylinder 76; the support 75 also constituting an end wall for the cylinder, the opposite end being closed by the wall 77.
The cylinder 76 contains a piston with discs 78, 78, between which is arranged a seal 79 intended to come into tight contact with the wall of the cylinder. The piston is attached to a rod 80 which extends into a suitable opening in the support head 75 and is adjustably joined with the arm 64 which controls the tube 61, as previously described and shown in Figs. 5. and 6.
The rod 80 is surrounded by a spring 81 which tends to force the piston towards the head 77 and at the same time to move the tube 61. The head 77 has a threaded opening to receive the connection of a valve 82 mounted on a tube 83 assembled with the engine exhaust manifold, the valve allowing control of the pressure admitted to the cylinder.
As the pressure in the exhaust manifold increases, especially as the engine speed increases, a pressure will build up in the cylinder 76, sufficient to overcome the pressure exerted by the spring 81, and thereby oscillate. the arm or lever 64 and rotate the tube 61 so as to adjust the quantity of steam and air to be admitted into the engine intake manifold.
With the construction shown in Fig. 9, the nature of the mixture is automatically controlled and adjusted in relation to the work required, or the power to be developed by the motor.
Figs. 10 and 11 show a simplified embodiment of the invention comprising the chamber or vessel 84, which is preferably removably fixed by screwing the latter onto the annular head 85. The sides of the annular head 85 are open or slit for receive the bolts 88, 88 by means of which the head is held in place between the duct re-
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carburetor outlet rim (a fragment of which is shown at 89) and the inlet end of the intake manifold 47, with the opening 86 in the head 85 coinciding with the carburetor outlet ducts and the manifold inlet as shown in Fig. 10.
Head 85 is provided with a small tube 90 which extends approximately to the center of opening 86 where its end is preferably biased on the side facing the intake manifold, while the head 85 is The lower end of the tube stops at the bottom of the head so that it does not extend into the vessel 84. The bottom of the opening 86 is mounted as being slightly flared at 91, see FIG. 11, so as to direct the fuel condensed in the intake manifold towards the small opening 92, formed in the wall of the tube 90 and thus allow a return of fuel to the tank 84 when the engine is stopped.
Head 85 is also provided with a tube 93 extending above the annular head 85 and on one side of the opening 86 therein. As a result of the reduced space, the tube 93 is tilted to allow it to extend beyond the bottom of the ring head into the vessel 84, with the lower end near the bottom of the ring. bowl and preferably beveled as shown in FIG. 11 so as to prevent the tube from closing when the tank is completely screwed onto the head. The upper end of the tube (the tube being held against rotation) is provided with a cap or valve 68, with an air inlet slit, similar to that shown in Figs. 6 and 7 and described above.
When the engine is running, the suction in the suction pipe 47 causes the fuel from the carburetor to pass through the screen 87 to be broken into fine particles thus promoting vaporization. Aspiration through the upper end of tube 90 results in a small amount of rich fuel being drawn from vessel 84 through
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the tube 90, ahead of the vapor coming from the carburetor, and acts as a starting reserve for the cylinders while enriching the mixture finally arriving from the carburetor.
The tank 84 may be initially supplied with water, gasoline, alcohol or other suitable liquid. It will be understood from the construction that the stroke of admission of the pistons into the cylinders will suck air in an amount corresponding to the prior adjustment of the cap or air valve 68, which air will be sucked, through the tube 93, into the bottom of the tank 34, to rise in the form of bubbles, through the liquid in the tank, the vapor being discharged through the tube 90 into the suction tube, while the vapor or condensed fuel being in the tube of The intake will return, when the engine is stopped, through the opening 92, into the tank 84 to constitute a reserve there for the next departure of the engine.
Figs. 12 and 13 show the improved means used to control, from the vehicle apron, the mixture inlet tube shown, for example, in FIG. 5 and 6; these improved means allowing such control without it being necessary to drill the apron or instrument board for the control cable shown in FIG. 5.
In the embodiment given by way of example, there is shown at 94 a fragment of the board to which the device is attached. This device comprises the element 95 provided with an opening 96 extending longitudinally in this element and in which the opening the plunger or rod 97 is slidably mounted. The inner end of the rod 97 is provided with the control cable 65 attached thereto, while the tubular sheath 66 for the wire is secured in the lower part of the opening 96 of the element. 95 as shown in Fig. 13.
The ends of the element 95 are provided with ears 98 and 99 arranged parallel and laterally, the ear
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98 being intended to be applied from the side of the instrument board turned towards the operator's side, while the eye 99 has a threaded hole to receive the threaded rod of the clamping screw or element 100 whose end the upper is preferably widened to engage the front face of the board 94, the lower end being provided with a suitable lug 101.
It will be understood that this device can be easily fixed to the instrument board by simply screwing the element 100, '. the operator being able to adjust the mixing control tube 61 either by attracting the head of the plunger 97 or by pushing the latter inwards, as the case may be, so as to provide a more or less large quantity of mixture , in relation to engine requirements and operating conditions.
By arranging the moisture or steam discharge tubes with the receptacles or chambers surrounding them, and with the inlets of said tubes above the bottom of said chambers, any condensation or entrained dust can accumulate. flow into the receptacles without passing through the tubes and the intake manifold.
In addition, the creation of too much suction in the radiator is prevented by the check valve described above, while at the same time the water intake, in the case of an overflow through the pipe too / radiator full, is prevented by the bleeder shown in Fig. 3.The valve 30 is pivotally mounted so that the excess water in the hatch flows through the lower part of the hatch 29, the valve 30 being kept closed by its own weight and by the negative pressure prevailing. into the suction tubing.
The exemplary strengths of the invention described above are considered to be the simplest embodiments of the invention and these embodiments have been described in terms employed as terms of description and not as limiting terms, pending modifications. constructive elements can be brought to the subject of the invention without departing from the
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