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Perfectionnements aux pompes et aux dispositifs de commande d'injection de combustib le.
Convention Internationale :Demandes de brevets britanniques 23.350/37, 23.876/38 et 23.877/38, toutes trois déposées le 25 août 1937 (les demandes 23.876/38 et 23.877/38 étant des
La présente invention concerne des perfectionnements aux dispositifs de commande d'injection de combustible pour moteurs à combustion interne.
L'invention concerne un appareil d'injection de com- bustible qui, dans la construction décrite, renferme en une seule unité une pompe à combustible, un mécanisme de régula- teur pour commander la pression de combustible et un moyen de distribution pour déterminer le débit d'huile combustible aux dispositifs injecteurs des cylindres du moteur.
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La présente invention comprend (dans un appareil d'in- jection de combustible pour un moteur à combustion interne à allumage par compression comprenant une pompe pour pomper de l'huile combustible sous pression et un distributeur pour répartir cette huile combustible vers des dispositifs injec- teurs, la disposition étant telle que la pression d'huile com- bustible augmente avec l'accroissement de la vitesse du moteur) l'emploi d'un moyen automatique actionné par la pression de l'huile combustible pour faire avancer le moment de fonction- nement du distributeur sous l'effet d'une pression accrue de l'huile combustib le.
Le distributeur peut comprendre des soupapes de dis- tributeur actionnées mécaniquement, un organe de commande in- termédiaire rotatif, coulissant axialement, par l'intermédiai- re duquel le moyen d'actionner les soupapes est mis en mouve- ment, et un piston soumis à la pression de l'huile combusti- ble, lequel piston agit pour déterminer la position de l'or- gane de commande intermédiaire, la construction étant telle que le mouvement de glissement axial de cet organe de comman- de sert à avancer ou à retarder la position du moyen d'action- nement. Le moyen d'actionnement est de préférence une came.
Une chambre de commande peut être prévue, dans la- quelle fonctionne le piston pour mettre en avance ou en re- tard le distributeur, ainsi qu'une soupape de départ pour com- mander la pression de combustible, qui est située dans la pa- roi de la chambre de commande.
La soupape de départ peut être commandée par un régu- lateur centrifuge disposé en un seul groupe avec le distri- buteur et le moyen de commande de celui-ci. Le régulateur et le distributeur peuvent être reliés entre eux par un con- trearbre relié par transmission à chacun d'entre eux. De plus,
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l'organe de commande intermédiaire coulissant axialement pour avancer ou retarder le distributeur peut être constitué par une des roues dentées comprise dans le train entre le régula- teur et la came, laquelle roue possède des dents de commande hélicoïdales de façon que les dents modifient le moment de fonctionnement lors du mouvement axial mentionné ci-dessus.
Dans une disposition préférée, le régulateur, la chambre de commande et la came de distributeur sont coaxiaux, l'un à l'autre, le contre-arbre est parallèle à ceux-ci et l'organe de¯commande intermédiaire coulissant axialement et son piston sont coaxiaux à la came de distributeur.
'Une pompe à combustible peut être incorporée dans le groupe et reliée directement à la chambre de commande et au distributeur pour débiter vers celle-ci. de l'huile comusti- ble sous pression.
L'invention concerne en outre des détails caractéris- tiques de la.pompe qui ne sont pas eux-mêmes limités à leur emploi dans une pompe à combustible telle qu'elle est décri- te ici. A cet effet, l'invention comprend , dans une pompe, remploi d'un passage d'admission vers la pompe, d'un filtre s'étendant en travers de ce passage et d'un moyen par lequel une partie du liquide attirée dans ce passage d'admission à travers le filtre est déplacée vers l'arrière à travers le filtre à chaque course active de la pompe. dans le but de main- tenir le filtre propre.
Bien qu'il soit possible de faire en sorte que le plongeur de la pompe lui-même effectue ce mouvement de retour partiel du fluide pompé à travers le filtre en interrompant la fermeture dé la lumière d'admission de la pompe pendant une partie de la course de retour du piston de pompe, il est préférable d'employer des moyens séparés pour produire le flux de retour à travers le filtre.
Dans ce but, dans une construction de la pompe à combustible suivant la présente in-
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vention, la pompe comprend en combinaison un plongeur de pompe, un passage a'admission vers celui-ci, un filtre s'étendant en travers de ce passage d'admission, un pilon de commande du plon- geur, de plus grand diamètre que le plongeur de pompe, fonction- nant dans ce passage d'admission, la disposition étant telle que le pilon de commande du plongeur déplace une partie du combusti- ble dans le passage d'admission vers l'arrière à travers le fil- tre pendant la cour se de débit du plongeur de pompe.
L'invention comprend en outre un système d'injection de comnbustible comprenant une tuyère a combustible présentant une soupape de tuyère et un moyen de fermer celle-ci pendant que la pression du combustible à la tuyère est encore maintenue, système caractérisé par une soupape d'obturation auxiliaire (de préférence actionnée par la pression de fluide fermant la soupa- pe) pour couper la pression de combustible de la soupape de tuyè- re lorsque la soupape est ouverte.
On trouvera ci-dessous à titre d'exemple la descrip- tion d'une forme d'appareil d'injection de combustiole suivant l'invention avec référence aux dessins annexés dans lesquels : L. fig. 1 est une coupe longitudinale dans un groupe de fourniture de combustible et de distribution.
La fig. 2 est une coupe transversale par la ligne 2-2 ce la fig. 1, vue dans la direction des flèches.
La fig. 3 est une coupe transversale de détail par la ligne 3-3 ae la vue dans la direction des flèches.
La fige 4 estune autre coupe longitudinale par un plan différent de celui de la fig. 1 et indiqué par la ligne 4-4 de la fig. 2.
La fig. 5 est une vue en bout du distributeur avec la partie médiane enlevée par une brisure pour montrer la construc- tion intérieure.
La fig. 6 est un schéma de la tuyauterie.
La fig. 7 est une coupe longitudinale dans une tuyère à combustible.
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Les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes pièces sur toutes les figures.
Si l'on se reporte à la fig. l, l'appareil comprend une enveloppe 11 à laquelle est vissé à une extrémité unchapeau 12.qui forme un logement pour un palier à billes 13 supportant un arbre de commande 14. A l'autre extrémité de l'enveloppe 11, on a fixé au moyen de vis 16 une enveloppe de distributeur 15.
L'arbre de commande 14 possède une tête 20 qui est vissée sur une enveloppe rotative 21 supportée, à l'extrémité éloignée de l'arbre de commande 14, dans un palier à billes 22 de l'enveloppe 11. Al'intérieur de l'enveloppe 21, et tournant avec celle-ci se trouvent des poids 23 de régulateur centrifu- ge qui agissent sur une soupape de départ 24 par l'intermédiai- re de ressorts interposés 25,26 de la même manière que le ré- gulateur.
La tête de la soupape 24 est soumise à la pression de l'huile dans une chambre de commande 27 formée dans un dia- phragme 28 qui est ooaxial à l'enveloppe 21 du régulateur et est maintenu dans l'enveloppe 11 par un tampon vissé 29 qui maintient le diaphragme contre.un organe de bourrage 30 repo- sant sur un épaulement 31 de l'enveloppe 11. Lorsque la pres- sion d'huile dans la chambre 27 refoule en arrière la soupape de départ, contre les ressorts et l'action du régulateur, au- delà de la lumière 32, le combustible trouve une sortie par le passage d'écoulement 33 jusque dans la chambre 34 de l'en- veloppe 11 qui se trouve à droite du diaphragme 28.
Sur le côté extérieur de l'enveloppe 21, on a taillé des dents d'engrenage 35 pour actionner un contre-arbre 37 et on a monté une came 36 d'actionnement de pompe. Le contre-arbre 37 est visible à la fig. 4 et sa relation par rapport à l'en- veloppe 21 du régulateur est représentée à la fig. 2.
En se reportant à la fig. 4, on voit que le contre- arbre 37'est fixé par clavette à l'intérieur d'un manchon 38 qui est monté dans des paliers à billes 139,140 de l'envelop-
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pe 11. Le manchon 38 porte des roues d'engrenage 39 qui en- grènent avec les dents d'engrenage 35 de l'enveloppe 21 du ré- gulateur et de cette manière le manchon est actionné par l'en- veloppe du régulateur et le contre-arbre 37 par les clavettes du manchon. Le manchon 38 porte également une seconde came de commande de pompe 40 et comme le manchon tourne toujours né- cessairement avec le contre-arbre 37 il peut, au point de vue du fonctionnement de la pompe, être considéré comme une par- tie au contre-arbre.
Si l'on se reporte à la fig. 2, on voit que les deux cames de commande de pompe 36,40 agissent chacune sur un pi- lon de commande de plongeur, 41 et 42 respectivement. Les pi- ions s'adaptent exactement dans des trous de guidage de l'en- veloppe 11 et s'appuient sur des rebords 43,44 portés par les plongeurs 45,46. Les ressorts de rappel 47 servent a presser les plongeurs et les pilons vers le bas et à maintenir le con- tact entre le pilon et les cames 36,40.
Les plongeurs 45,46 fonctionnent dans des cylindres de pompe 48,49 at les cylindres de pompe servent à fermer les extrémités supérieures de champs d'admission 50,51 qui entou- ren t les cylindres 48,49 et les extrémités supérieures des pilons 41,42. Comme on peut le voir, les pilons 41,42 action- nant les plongeurs sont de diamètre plus grand que les plon- geurs de pompe 45-46. Les cylindres de pompe 48,49 sont main- tenus abaissés sur l'enveloppe 11 par une boite de débit 52 qui est fixée en place par des vis de serrage 53.
La botte de débit 52 contient une chambre 54 de débit de pompe, chambre dans laquelle les deux plongeurs de pompe 45, 46 débitent de ,-'huile combustible sous pression et hors de laquelle l'huile est prise par différentes tuyauteries indiquées ci-après. Dans l'extrémité supérieure de chaque cylindre de pompe, se trouve une soupape de débit 55 maintenue par son siège par un ressort 56.
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Un peut voir aux fig. 1 et 4 des lwnières d'admission 57, 58 vers les cylindres de pompe 48,49. Ces lumières sont découvertes lorsque les plongeurs de pompe sont dans leur p o- sition inférieure, de façon à admettre de l'huile combustible à l'intérieur des cylindres de pompe et sont fermées par les plongeurs pendant leur ascension sous l'influence des cames 36, 40. Le passage d'admission pour l'huile-combustible vers la pompe à combustible est constitué en partie par deux chambres à filtre 60,61 (fig. 1, 3 et 4) qui sont reliées aux chambres d'admission 51 et 50 respectivement par des lumières 59.
Chacu- ne des chambres de filtre est traversée par un élément fil- trant 62 qui est mis sous une inclinaison par rapport à l'ho- rizontale de façon que l'admission pour le combustible vers le sommet de la chambre de filtre, 60, 61 suivant le cas, se trouve au-dessus de l'élément filtrant 6.2 tandis quela lu- mière 59 est en-dessous de celui-ci. Le combustible entre par un tuyau d'admission 63 qui possède une ouverture de dé- bit divisée 64 dans la partie supérieure des deux chambres de fil,tre (fig. 3) . Des tampons d'évacuation 65 sont prévus pour l'enlèvement de la boue éventuellement accumulée et les éléments filtrants eux-mêmes peuvent être enlevés axialement des chambres lors de l'enlèvement des plaques d'extrémité 66, 67 (fig. 3).
Avant de décrire le reste de l'appareil, il sera commode d'indiquer le fonctionnement de la pompe. On voit à la fige 2 que la forme des cames 36,40 est telle que la course de débit prend plus longtemps que la course d'aspira- tion, et en façonnant convenablement la came, il est possible d'assurer un écoulement d'huile à peu près uniforme sans point mort,vu que les débits des deux cylindres se recouvrent.
Par suite du fait que les pilons 41, 42 actionnant les plongeurs ont un plus grand diamètre que les plongeurs de pompe 45,46 et fonctionnent dans les chambres d'admission fermées 50, 51, on aspire- à travers les filgres 62, lors de
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chaque course d'admission, une quantité d'huile combustible plus grande que ce qui est nécessaire pour remplir les cylin- dres de pompe 48, 49.
Lors de la course de refoulement de la pompe, les pilons 41, 42 déplacent cet excès d'huile combus- *bible vers l'arrière à travers les filtres 62 et le flux tem- poraire vers l'arrière de l'huile tend à déplacer les salués qui peuvent être rassemblées sur la surface du filtre et à permettre à celles-ci de tomber dans la partie inférieure de l'espace situé au-dessus des éléments filtrants, ce qui em- pêche les éléments filtrants de se boucher. Une inspection lors de l'enlèvement des vis 65 peut' être effectuée facilement lorsqu'on veut se rendre compte si une quantité importante de sédiments s'est rassemblée, et si c'est le cas, ceux-ci peu- vent être enlevés par lavage par les ouvertures des vis ou bien, si c'est nécessaire, les éléments filtrants peuvent être enlevés après détachement des plaques d'extrémité 66,67.
Lecontre-arbre 37 est employé pour faire fonctionner le distributeur 15 et à cet effet il est fixé par clavette dans une roue dentée 70 supportée dans un palier à bailles 170 (fig.4) et qui engrène avec une roue dentée 71( fig.l), la- quelle entraîne la came de distributeur 72 par l'intermédiai- re d'un arbre 73. Les roues dentées 70, 71 sont faites avec des dents hélicoïdales et la roue dentée 71 est mobile axia- le .eut de façon que le temps de fonctionnement de la carne de distributeur 72 puisse être avancé ou retardé par un mou- vement axial de la roue dentée 71.
Le contre-arbre 37 est pressé élastiquement vers la gauche à la fig. 4 par un ressort 110 et est susceptible d'un ojustement a la main contre l'action du ressort par une tige filetée 111 passant à travers le chapeau d'extrémité 12 et immobilisée par un écrou de sûreté 11a. La tige filetée 111 ebt pourvue d'une portée carrée 113, de façon à pouvoir être
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mise en position à l'aide d'une clef. La liaison entre le contre-arbre 37 et la roue dentée 70 est faite au moyen de clavettes en hélice et par conséquent un mouvement axial du.
37 contre-arbrq/met en avance ou en retard la roue dentée 70 par rapport au contre-arbre . Ceci fournit un réglage limité à la main pour le temps de fonctionnement du distributeur.
Si l'on. se reporte à la fig. 1, on voit que celle-ci montre la roue d'engrenages 71 à l'extrémité de gauche de sa course où elle est maintenue par un ressort 74 prenant appui sur une bague de poussée à billes 75. La roue dentée 71 est supportée de façon à être concentrique à l'axe du distributeur et du régulateur au moyen d'une bague à billes intérieure 76 portée par une tige cylindrique 77 faisant saillie sur le dia- phragme 28.La roue dentée 71 s'adapte avec glissement sur l'extérieur de cette bague à bi lles. La tige 77 est forée pour constituer un cylindre dans lequel se meut un piston de com- mande 78 et le cylindre s'ouvre directement sur la chambre de commande 27.
La pression de l'huile combustible agit par. conséquent sur le piston 78 et si la pression d'huile est suf- fisante, la roue dentée 71 est refoulée vers la droite contre l'action du ressort 74. On se rappellera que l'action des poids de régulateur 23 a pour effet d'obliger la pression du combus- tible à augmenter lorsque la vitesse du moteur augmente.
Par conséquent, si la'force du ressort 74 est amvenablement pro- portionnée par rapport à la pression de combustible et à la dimension du piston 78, la roue dentée 71 occupera différen- tes positions sous les différentes pressions de combustible pour différentes vitesses du moteur et la came de distribu- teur 72 sera mise en avance lorsque la vitesse du moteur aug- mente, par suite du mouvement de torsion imprimé à la roue dentée 71, lorsqu'un mouvement axial se produit, par les dents hélicoidales dont elle est pourvue.
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La roue dentée 71 est fixée par clavettes a l'arbre intermédiaire 73 de sorte que ses mouvements angulaires sous l'influence du piston 78 sont transmis à l'arbre 73, et l'ar- bre 73 possède une fente longitudinale 79 qui passe tout droit à tr&vers l'arbre d'un côté à l'autre et est traversée par une clavette de la came 72, de sorte que les mouvements an- gulaires de l'arbre 73 sont transmis à la came 72. L'arbre 73 ebt supporté dans l'enveloppe 15 du distributeur par des billes 8C, 180. Onb voit par conséquent que la roue dentée 71 constitue un organe de commande intermédiaire pouvant glisser axialement par l'intermédiaire duquel la came 72 est commandée et dont la position est déterminée par le piston 78.
L'arbre 73 peut être vu à la fig. 5 à l'intérieur de la came 7::; et cette figure montre la position de la clavette 81 à l'intérieur de la cane, clavette qui traverse la fente 79 de l'arbre 73. un ressort 82 (fig.l) à l'intérieur de l'ar- bree 73 prend appui sur la clavette transversale 81 et tend à refouler la came 72 aussi loin que possible vers la droite a la fig, 1.
Un plongeur 83 qui fait saillie au-delà de l'ex- trémité de l'enveloppe 15 du distributeur et est coaxial avec l'arbre 73, pénètre dans l'enveloppe 15 au moyen d'undisposi- tif d'étanchéité 173, se prolonge dans l'extrémité de l'arbrà 73 et est fixé à la clavette transversale 81..Par une pression sur le plongeur 83, il est par conséquent possible de dépla- cer la came de distributeur axialement le long de l'arbre 73, la came ;tint ramenée , si la pression cesse, par le ressert 82.
La came est formée de façon qu'elle peut aire varier la période d'injection de l'huile combustible' et le plongeur 83 est, par conséquent relié à une commande à la main pour régler la puissance débitée par le moteur aveclequel le distributeur est destiné à être employé.
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Comme le montre la fig. 5, la came de distributeur 72 actionne un certain nombre de plongeurs 90 disposés radialement autour d'elle, lesquels plongeurs actionnent des soupapes en pis- tons 91 et sont refoulés radialement vers l'intérieur, de façon que les plongeurs prennent appui contre la came, au moyen de res- sorts de rappel 92. Les soupapes en pistons 91 servent a ouvrir ou à fermer, suivant leur position, des passages d'huile qui s'étendent en travers du distributeur parallèlement à son axe depuis les connexions d'entrée 93 (fig. 4) jusqu'aux connexions de sortie 94. Une de ces soupapes, avec admission et sortie, appartient en propre à chacune des tuyères à combustible du mo- teur qui doit être commandée.
Chacune des admissions 93 reçoit du combustible sous pression de la bofte de débit 52 de la pom- pe à combustible au moyen d'une tuyauterie appropriée, certaines de ces tuyauteries étant représentées en 94 et 95 aux fig. 1 et 4. On peut voir également sur ces figures une tuyauterie 96 qui va de la boîte de débit 52 vers le sommet de l'enveloppe 11 au moyen d'une pièce de jonction 98 à la chambre de commande 27.
Si l'on se reporte à la fig. 6, on voit sur celle- ci sous une forme schématique l'enveloppe 11, un distributeur 15 et les pièces associées ainsi que la tuyauterie par laquelle ces organes sont reliés à un certain nombre de tuyères d' inj ec- tion de combustible 100 sur les cylindres du moteur. Le tuyau d'admission du combustible 63 aspire dans un réservoir a com- bustible 101. Les tuyaux de refoulement 94 du distributeur sont reliés respectivement à chacune des tuyères à combustible et un tuyau de refoulement supplémentaire la± est mis en conne - xion de la boite de refoulement 52 de la pompe directement vers chacune des tuyères à combustible 100.
Un tuyau d'évacuation 103 partant de chaque tuyère à combustible est relié à un tuyau de retour 104 qui ramène l'huile combustible provenant des fui- tes vers le réservoir 101. Un tuyau d'évacuation 106 ramène
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l'huile combustible de la chambre 34. L'huile provenant de la chambre 34 est celle que la. soupape de départ 24 a laissé passer. Le tuyau d'évacuation 106 est de préférence pourvu d'une soupape de non-retour chargée d'un ressort et d'une force telle qu'elle retient l'huile à la chambre 34 à une fai- ble pression d'environ 50 livres par pouce carré.
Dans une position des soupapes en pistons 91, le distributeur 15 ra- mène 1'nulle combustible des tuyaux 94 dans la chambre 34 et par le fait au'on maintient une pression résiduelle telle que celle indiquée dans cette chambre, on empêche une suppres- sion complète de la pression dans les tuyaux 94 et le fonction- nement des tuyères d'injecteur 100 est ainsi rendu plus prompt. un tuyau d'évacuation 105 ramène vers le réservoir à combus- title l'huile combustible qui éventuellement parviendrait par des fuites dans la chambre qui contient l'enveloppe de ré- gulateur 21. Il doit être bien entendu que le réservoir a combustible 101 peut être placé a n'importe quel niveau dési- ré etest seulement représenté sous les autres pièces sur la figure pour la commodité de la réalisation du schéma.
Les injecteurs 100 sont construits de la manière re- présentée en coupe a la fig. 7.
Jans le corps de l'injecteur, il y a une chambre de soupape 121 à laquelle l'huile du tuyau 94 a airectement accès. La chambre de pression 121 de fermeture de la soupape contient un piston 122 fermant le pointeau et qui prend appui au moyen d'une tige le,,3 sur l'arrière d'une tige de poussée 143 du pointeau 1@0. La pression de fermeture sur le pointeau est en outreexercée au moyen d'un ressort 124. Ce ressort dé- termine la pression minima d'injection.
Le tuyau d'évacuation 103 est relié à l'espace 125 dans lequel le ressort 124 f'onc- tionne et l'on voit. que toute fuite d'huile dombustible le long du piston 122 pénètre dans cet espace et que par consé- quent cette fuite est emportée par le conduit d'évacuation qui la renvoie au réservoir 101 au moyen du tuyau 104 (fig.6).
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La force du ressort 124 peut être réglée au moyen d'un tampon vissé 126 du corps d'injecteur 100.
La chambre de pression 121 est formée dans un tampon 127 qui bute contre l'arrière du tampon vissé 126 et s'adapte exactement dans un trou du corps d'injecteur 100. Le tampon 127 est lui-même maintenu abaissé par un second tampon 128 et l'ensemble est pressé solidement par un chapeau 129 auquel est relié le,.tuyau 102 de débit d'huile combustible. Dans le tampon extérieur 128, se trouve un siège 1 31 pour une soupa- pe auxiliaire d'obturation 130. La soupape auxiliaire d'obtu- ration 130 possède une tête 132 qui constitue un piston et se meut dans la chambre 121 du tampon 172.
A partir d'un point du tampon extérieur 128 situé immédiatement derrière le siè- ge 131, un passage 133 s'étend vers la périphérie du tampon et ce passage vient en correspondance avec un passage 134 qui est situé dans le corps de l'injecteur et qui s'étend vers le pointeau 120. Le pointeau a un siège dans une tuyère amovible 136 et le passage 134 pénètre dans la tuyère et entoure la tige du pointeau , de sorte que, lorsque le pointeau est sou- levé, du combustible peutpasser dans les cylindres du moteur par des ouvertures de dispersion de la tuyère 135.
Le poin- teau et la tuyère peuvent être de n'importe quelle construc- tion , telle que celle qui est habituellement employée dans les tuyères d'injection de combustible, de façon que la pres- sion autour du pointeau tende à soulever celui-ci et permette au combustible d'être dispersé dans le cylindre du moteur.
Dans le cas présent, le soulèvement du pointeau a lieu contre l'action du ressort 124.
Si l'on se reporte à la soupape auxiliaire d'obturation 130, celle-ci possède une rainure 136 qui est située autour de sa tige et qui vient en correspondance avec le passade 133 lorsque la soupape est fermée, et communique avec une rainure
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longitudinale 137. La rainure 137 sert, lorsque la soupape auxiliaire d'obturation est fermée, à relier le passage 133 une chambre d'évacuation 138 formée dans le tampon extérieur 122.
La chambre d'évacuation communique par un passage radial 159 avec une rainure 160 entourant le tampon 128 et cette rai- nure ason tour communique avec une rainure longitudinale 141 l'extérieur du tampon 157 qui contient la chambre de pres- sion 151 de fermeturede soupape . La rainure d'évacuation 1@1 communique, au moyen cE' une fente 142 taillée dans l'ex- trémité du tampon vissé126, avec une chambre 125 et de là cvec le tuyau d'évacuation 103. De cette manière, lorsque la soupape auxiliaire 130 d'obturation est fermée, la tuyère 135 est reliée par le passage 134 au conduit d'évacuation 103 et la pression est supprimée de l'espaceentourant le pointeau 12@.
En fonctionnement, aussi longtemps qu'une pres- sion est maintenue dans le tuyau 94, cette pression se commu- nique à la chambre de pression 121 de fermeture de soupape et au moyen des pistons 122, 123, le pointeau 20 et la soupa- pe auxiliaire d'obturation 130 sont maintenus fermés. Le dis- tributeur 15 est disposé de telle façon que, lorsque l'injec- tion doit se produire dans un quelconque des inj.
ecteurs de combustible 100, il coupe l'arrivée de pression de combustible des tuyaux 94 et relie ceux-ci à un tuyau d' Évacuation 106 (fig.6). Une soupape retenant la pression est de préférence prévue entre l'enveloppe Il et le tuyau d'évacuation 106 de façon à faire en sorte qu'une faible pression, beaucoup moin- ure que la pression d'injection, soit environ 50 livres par pouce carré, soit maintenue dans les tuyaux 94 malgré leur liaison avec l'évacuation . Cette faible pression, qui per- siste dans la chambre 121,ne suffit pas pour empêcher la pres- sion dans le tuyau 102 d'ouvrir la soupape auxiliaire d'obtu-
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ration 130.
Par conséquent, le passade 134 est déconnecté de la chambre d'évacuation 138 et est relié à la pression de combustible qui soulève immédiatement le pointeau 120 et pro- voque le commencement de l'injection. Dès que le distributeur 15 agit pour réappliquer la pression dans la chambre de com- mande 121, le pointeau 120 est fermé par l'action du piston de fermeture 122 (qui a une plus large surface que le piston d'ouverture sur le pointeau) et cette fermeture a lieu contre la pleine pression de l'huile combustible dams le passage 134.
Ce mouvement de fermeture est aidé par le ressort 124 et a lieu très rapidement. La soupape auxiliaire d'obturation 152 est amenée presque immédiatement après dans sa position fer- mée, s'applique sur le siège 131 et ouvre le canal 134 vers l'évacuation 103. Le résultat en est que le pointeau est fer- mé contre la pleine pression de combustible mais que lorsqu'il est fermé, la pression de combustible est maintenue au siège 131, la pression dans le passage 134 eot abaissée jusqu'à la pression atmosphérique ou à peu près et il n'y a par consé- quent aucune tendance pour l'huile combustible à s'égoutter dans le cylindre du moteur après que le pointeau est fermé.
Si le pointeau était fermé par suppression de la pression au passage 134 et par le fait qu'on le laisse se fermer par le ressort 124, la chute de pression au siège du pointeau 120 empêcherait le combustible d'être convenablement dispersé dans le cylindre du moteur pendant l'intervalle où.la soupape est en train de se fermer.
Si au contraire la soupape était fermée contre la préssion de combustible par l'action du piston de fermeture 122, et si la soupape auxiliaire d'obturation 130 n'était pas présente, la pression de combustible serait maintenue autour du siège du ,.pointeau pendant tout le cycle du moteur et un égouttage pourr-ait se produire si une fuite se produisait au siège.
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Crâce à la. construction suivant la présente inven- tion, au contraire, la pleine pression de combustible est aintenue autour du pointeau convenablement jusqu'au moment ou il se ferme et ensuite la pression de combustible est cou- pée par la soupape auxiliaire d'obturation, de sorte qu'une dispersion efficace est maintenue jusqu'au moment où le poin-
5teau se ferme; sans aucun risque d'égouttage après cette fer- meture.
Le fait qu'on maintient une pression résiduelle dans les tuyaux de distributeur 94, comme on l'a indiqué ci-dessus, .pour résultat de faire en sorte que le fonctionnement des pistons 192, 132 est plus prompt lorsque la pression de com- bustible est appliquée. au lieu d'employer une pompe à plusieurs cylindres, ci\ pourrait employer une pompe à un seul cylindre dans l'ap- pareil décrit, conjointement avec un dispositif accumulateur relié au refoulement de 1& pompe pour maintenir la pression entre lec courses successives de la pompe.
Par suite du fonctionnement des pilons 41, 42 action- Dant le plongeurs, levolume de l'espace libre dans la chan- pre qui contient les cernes 36, 40 varie pendant la rotation ;Les cames. i on le désire, cette variation cyclique de volu- @epeut être employée pour refouler le combustible vers le ré- servoir à combustible lui. Dans ce but, un tuyau d'aspiration sera relié a l'enveloppe 11, ce tuyau contenant une soupape
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. non-retour et le tuyau ,',:iratïon étant relié a un ré- (..-:::.cvo::1' ;ri.¯ciyGl ce co=bmtible non représente 2U déclin.
Le 'Liü :.L. : 2'e, , pourvu c 'une soupape de non-retour o. la crt:ïc: ,-'.G ''enveloppe 11 et débitera niors l'huile aOI'lbu' ti- ".,le srer îe r¯=:.¯^vo5¯r li.>l. est également possible d'établir une liaison de la @oîte cle débit 52 vers un robinet de contrôle pourvu d'une
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liaison de retour vers le réservoir 101. Si le robinet est ouvert, la pompe est empêchée de constituer une pression dans la boite de débit 52 et le moteur est par conséquent arrête.
Dans le cas du montage sur un véhicule automobile, un sembla- ble robinet peut être installé sur le tablier du véhicule.
Il constitue l'équivalent de la clef d'allumage qui est ha- bituellement prévue sur une automobile.
R e v e n d i c a tiens.
1.- Appareil d'injection de combustible pour un moteur à com- bustion interne à allumage par compression (comprenant une pompe pour refouler de l'huile combustible sous pression et un distributeur pour répartir cette huile combustible vers des dispositifs d'injecteurs, la disposition étant telle que la pression de l'huile-combustible augmente avec l'accroissement de la vitesse du moteur'), caractérisé par la disposition d'un moyen automatique actionné par la pression d'huile combusti- ble pour avancer le moment de fonctionnement du distributeur .lorsque la pression d'huile combustible augmente.
2. - Appareil d'injection de combustible, suivant la revendi- cation 1, dans lequel le moyen automatique pour avancer l'al- lumage comprend un piston relié en vue du fonctionnement à un moyen mécanique d'actionner les soupapes de distributeur, lequel piston est soumis à la pressign de l'huile combustible.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Improvements to pumps and fuel injection control devices.
International Convention: British Patent Applications 23.350 / 37, 23.876 / 38 and 23.877 / 38, all three filed August 25, 1937 (applications 23.876 / 38 and 23.877 / 38 being
The present invention relates to improvements to fuel injection control devices for internal combustion engines.
The invention relates to a fuel injection apparatus which, in the construction described, includes in a single unit a fuel pump, a regulator mechanism for controlling the fuel pressure and a distribution means for determining the fuel pressure. fuel oil flow to the injector devices of the engine cylinders.
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The present invention comprises (in a fuel injection apparatus for a compression ignition internal combustion engine comprising a pump for pumping fuel oil under pressure and a distributor for distributing this fuel oil to injection devices. (the arrangement being such that the fuel oil pressure increases with increasing engine speed) the use of automatic means actuated by the fuel oil pressure to advance the operating moment - nement of the distributor under the effect of an increased pressure of the combustible oil.
The distributor may include mechanically actuated distributor valves, an axially sliding rotary intermediate actuator through which the means for actuating the valves is set in motion, and a submerged piston. to the pressure of the combustible oil, which piston acts to determine the position of the intermediate control member, the construction being such that the axial sliding movement of this control member serves to advance or to delay the position of the actuator. The actuating means is preferably a cam.
A control chamber may be provided, in which the piston operates to advance or retard the distributor, as well as a starting valve for controlling the fuel pressure, which is located in the valve. king of the control room.
The starting valve can be controlled by a centrifugal regulator arranged in a single group with the distributor and the control means thereof. The regulator and the distributor can be interconnected by a countershaft connected by transmission to each of them. Furthermore,
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the axially sliding intermediate control member for advancing or retarding the distributor may be constituted by one of the toothed wheels included in the train between the regulator and the cam, which wheel has helical control teeth so that the teeth modify the operating moment during axial movement mentioned above.
In a preferred arrangement, the regulator, the control chamber and the distributor cam are coaxial with each other, the countershaft is parallel to them and the axially sliding intermediate controller and its piston are coaxial with the distributor cam.
A fuel pump can be incorporated in the group and connected directly to the control chamber and to the distributor to deliver to the latter. edible oil under pressure.
The invention further relates to characteristic details of the pump which are not themselves limited to their use in a fuel pump as described herein. To this end, the invention comprises, in a pump, re-use of an inlet passage to the pump, a filter extending across this passage and a means by which a part of the liquid attracted into this intake passage through the filter is moved rearward through the filter with each active stroke of the pump. in order to keep the filter clean.
Although it is possible to have the pump plunger itself make this partial return movement of the fluid pumped through the filter by interrupting the closure of the pump inlet lumen for part of the return stroke of the pump piston, it is preferable to employ separate means to produce the return flow through the filter.
For this purpose, in a construction of the fuel pump according to this specification
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In particular, the pump comprises in combination a pump plunger, an inlet passage thereto, a filter extending across this inlet passage, a plunger control ram, of greater diameter than the pump plunger, operating in this inlet passage, the arrangement being such that the control ram of the plunger moves part of the fuel in the inlet passage rearwardly through the pendant filter. the flow court of the pump plunger.
The invention further comprises a fuel injection system comprising a fuel nozzle having a nozzle valve and means for closing the nozzle while the fuel pressure at the nozzle is still being maintained, characterized by a nozzle valve. The auxiliary shutoff (preferably actuated by fluid pressure closing the valve) to shut off fuel pressure to the nozzle valve when the valve is open.
The description of one form of fuel injection apparatus according to the invention will be found below by way of example, with reference to the accompanying drawings in which: L. fig. 1 is a longitudinal section through a group of fuel supply and distribution.
Fig. 2 is a cross section taken on line 2-2 in FIG. 1, seen in the direction of the arrows.
Fig. 3 is a detailed cross section taken on line 3-3 in the direction of the arrows.
Fig 4 estune another longitudinal section through a plane different from that of FIG. 1 and indicated by line 4-4 of fig. 2.
Fig. 5 is an end view of the dispenser with the middle portion removed by a break to show the interior construction.
Fig. 6 is a diagram of the piping.
Fig. 7 is a longitudinal section through a fuel nozzle.
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The same reference numerals denote the same parts in all the figures.
If we refer to fig. 1, the apparatus comprises a casing 11 to which is screwed at one end a cap 12 which forms a housing for a ball bearing 13 supporting a control shaft 14. At the other end of the casing 11, it has been fixed by means of screws 16 a distributor casing 15.
The drive shaft 14 has a head 20 which is screwed onto a rotating casing 21 supported, at the end remote from the drive shaft 14, in a ball bearing 22 of the casing 11. Inside the drive shaft 14. The casing 21 and rotating with it are centrifugal governor weights 23 which act on a starting valve 24 through interposed springs 25,26 in the same manner as the governor.
The head of the valve 24 is subjected to the pressure of the oil in a control chamber 27 formed in a diaphragm 28 which is ooaxial to the casing 21 of the regulator and is held in the casing 11 by a screw plug. 29 which holds the diaphragm against a jam member 30 resting on a shoulder 31 of the casing 11. When the oil pressure in the chamber 27 pushes the starting valve back, against the springs and the Upon action of the regulator, beyond lumen 32, fuel finds an exit through flow passage 33 into chamber 34 of casing 11 which is to the right of diaphragm 28.
On the outer side of the casing 21, gear teeth 35 have been cut to actuate a countershaft 37 and a pump actuating cam 36 has been mounted. The countershaft 37 is visible in FIG. 4 and its relation to the envelope 21 of the regulator is shown in FIG. 2.
Referring to fig. 4, it can be seen that the countershaft 37 ′ is fixed by a key inside a sleeve 38 which is mounted in ball bearings 139,140 of the casing.
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eg 11. The sleeve 38 carries gear wheels 39 which mesh with the gear teeth 35 of the regulator casing 21 and in this way the sleeve is actuated by the governor casing and the counter-shaft 37 by the keys of the sleeve. The sleeve 38 also carries a second pump control cam 40 and as the sleeve always rotates necessarily with the countershaft 37 it can, from the point of view of the operation of the pump, be regarded as a part against the back. -tree.
If we refer to fig. 2, it can be seen that the two pump control cams 36,40 each act on a plunger control pin, 41 and 42 respectively. The pins fit exactly into guide holes in the casing 11 and rest on flanges 43,44 carried by the plungers 45,46. The return springs 47 serve to press the plungers and rams down and maintain contact between the ram and cams 36,40.
The plungers 45,46 operate in pump cylinders 48,49 and the pump cylinders serve to close the upper ends of the intake fields 50,51 which surround the cylinders 48,49 and the upper ends of the pestles 41 , 42. As can be seen, the rams 41,42 actuating the plungers are of larger diameter than the pump plungers 45-46. The pump cylinders 48,49 are held lowered onto the casing 11 by a flow box 52 which is secured in place by set screws 53.
The flow boot 52 contains a pump flow chamber 54, a chamber in which the two pump plungers 45, 46 deliver fuel oil under pressure and out of which the oil is taken by various pipes indicated below. . In the upper end of each pump cylinder there is a flow valve 55 held by its seat by a spring 56.
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One can see in fig. 1 and 4 of the inlet lwnières 57, 58 to the pump cylinders 48,49. These ports are discovered when the pump plungers are in their lower position, so as to admit fuel oil inside the pump cylinders, and are closed by the plungers during their ascent under the influence of the cams. 36, 40. The inlet passage for the oil-fuel to the fuel pump is formed in part by two filter chambers 60,61 (fig. 1, 3 and 4) which are connected to the inlet chambers 51 and 50 respectively by lights 59.
Each of the filter chambers is traversed by a filter element 62 which is placed at an inclination relative to the horizontal so that the inlet for the fuel to the top of the filter chamber, 60, 61 as the case may be, is located above the filter element 6.2 while the light 59 is below it. The fuel enters through an inlet pipe 63 which has a divided flow opening 64 in the upper part of the two wire chambers, tre (fig. 3). Drainage buffers 65 are provided for the removal of any accumulated sludge and the filter elements themselves can be axially removed from the chambers upon removal of the end plates 66, 67 (Fig. 3).
Before describing the rest of the apparatus, it will be convenient to indicate the operation of the pump. It can be seen from Fig. 2 that the shape of the cams 36,40 is such that the flow stroke takes longer than the suction stroke, and by properly shaping the cam it is possible to ensure a flow of roughly uniform oil with no dead center, as the flow rates of the two cylinders overlap.
Due to the fact that the rams 41, 42 actuating the plungers have a larger diameter than the pump plungers 45,46 and operate in the closed intake chambers 50, 51, it is sucked through the filters 62, when
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on each intake stroke, more fuel oil than is necessary to fill the pump cylinders 48, 49.
During the discharge stroke of the pump, the rams 41, 42 move this excess fuel oil rearwardly through the filters 62 and the temporary backward flow of the oil tends to move the salutes that may be collected on the surface of the filter and allow them to fall into the lower part of the space above the filter elements, preventing the filter elements from clogging. An inspection during the removal of screws 65 can be easily carried out when it is desired to realize whether a significant amount of sediment has collected, and if so, this can be removed by. washing through the screw openings or, if necessary, the filter elements can be removed after detaching the end plates 66,67.
The counter-shaft 37 is used to operate the distributor 15 and for this purpose it is fixed by key in a toothed wheel 70 supported in a ball bearing 170 (fig. 4) and which meshes with a toothed wheel 71 (fig.l ), which drives the distributor cam 72 through a shaft 73. The toothed wheels 70, 71 are made with helical teeth and the toothed wheel 71 is axially movable so that the operating time of the distributor casing 72 can be advanced or retarded by an axial movement of the toothed wheel 71.
The countershaft 37 is elastically pressed to the left in FIG. 4 by a spring 110 and is able to be adjusted by hand against the action of the spring by a threaded rod 111 passing through the end cap 12 and immobilized by a safety nut 11a. The threaded rod 111 ebt provided with a square surface 113, so that it can be
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positioning using a key. The connection between the counter-shaft 37 and the toothed wheel 70 is made by means of helical keys and consequently an axial movement of the.
37 contre-arbrq / puts the toothed wheel 70 in advance or behind the counter-shaft. This provides limited manual adjustment for dispenser run time.
If one. refers to fig. 1, it can be seen that this shows the gear wheel 71 at the left end of its stroke where it is held by a spring 74 bearing on a thrust ball ring 75. The toothed wheel 71 is supported by so as to be concentric with the axis of the distributor and the regulator by means of an inner ball ring 76 carried by a cylindrical rod 77 projecting on the diaphragm 28. The toothed wheel 71 fits slidably on the diaphragm 28. outside of this bead ring. The rod 77 is drilled to constitute a cylinder in which a control piston 78 moves and the cylinder opens directly onto the control chamber 27.
The fuel oil pressure acts by. Consequently on the piston 78 and if the oil pressure is sufficient, the toothed wheel 71 is forced to the right against the action of the spring 74. It will be remembered that the action of the regulator weights 23 has the effect of '' force the fuel pressure to increase with increasing engine speed.
Therefore, if the force of the spring 74 is suitably proportioned to the fuel pressure and the size of the piston 78, the sprocket 71 will occupy different positions under the different fuel pressures for different engine speeds. and the distributor cam 72 will be advanced when the speed of the motor increases, as a result of the torsional movement imparted to the toothed wheel 71, when an axial movement occurs, by the helical teeth with which it is provided. .
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The toothed wheel 71 is keyed to the intermediate shaft 73 so that its angular movements under the influence of the piston 78 are transmitted to the shaft 73, and the shaft 73 has a longitudinal slot 79 which passes all the way through. straight at tr & towards the shaft from side to side and is crossed by a key of the cam 72, so that the angular movements of the shaft 73 are transmitted to the cam 72. The shaft 73 ebt supported in the casing 15 of the distributor by balls 8C, 180. It can therefore be seen that the toothed wheel 71 constitutes an intermediate control member which can slide axially by means of which the cam 72 is controlled and whose position is determined by the piston 78.
The shaft 73 can be seen in fig. 5 inside the cam 7 ::; and this figure shows the position of the key 81 inside the cane, which key passes through the slot 79 of the shaft 73. a spring 82 (fig.l) inside the shaft 73 takes bearing on the transverse key 81 and tends to push back the cam 72 as far as possible to the right in fig, 1.
A plunger 83 which protrudes beyond the end of the distributor housing 15 and is coaxial with the shaft 73, enters the housing 15 by means of a sealing device 173. extends into the end of the shaft 73 and is fixed to the transverse key 81 .. By pressing on the plunger 83, it is therefore possible to move the distributor cam axially along the shaft 73, the cam; held back, if the pressure ceases, by the spring 82.
The cam is formed so that it can vary the period of fuel oil injection and the plunger 83 is therefore connected to a hand control for adjusting the power delivered by the engine with which the distributor is operated. intended for use.
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As shown in fig. 5, the distributor cam 72 actuates a number of plungers 90 disposed radially around it, which plungers actuate piston valves 91 and are forced radially inward, so that the plungers bear against the cam , by means of return springs 92. The piston valves 91 serve to open or close, depending on their position, oil passages which extend across the distributor parallel to its axis from the inlet connections. 93 (fig. 4) to the outlet connections 94. One of these valves, with inlet and outlet, belongs to each of the fuel nozzles of the engine to be ordered.
Each of the inlets 93 receives fuel under pressure from the fuel pump flow box 52 by means of suitable piping, some of these piping being shown at 94 and 95 in FIGS. 1 and 4. One can also see in these figures a pipe 96 which goes from the flow box 52 to the top of the casing 11 by means of a junction piece 98 to the control chamber 27.
If we refer to fig. 6, this shows in schematic form the casing 11, a distributor 15 and the associated parts as well as the piping by which these members are connected to a certain number of fuel injection nozzles 100 on the engine cylinders. The fuel inlet pipe 63 draws into a fuel tank 101. The delivery pipes 94 of the distributor are respectively connected to each of the fuel nozzles and an additional delivery pipe ± is connected to the valve. delivery box 52 from the pump directly to each of the fuel nozzles 100.
A discharge pipe 103 extending from each fuel nozzle is connected to a return pipe 104 which returns the combustible oil from the leaks to the reservoir 101. A discharge pipe 106 returns
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fuel oil from chamber 34. The oil from chamber 34 is that which. starting valve 24 let through. The discharge pipe 106 is preferably provided with a non-return valve spring loaded and of such force as to retain the oil in the chamber 34 at a low pressure of about 50. pounds per square inch.
In a position of the piston valves 91, the distributor 15 returns the fuel from the pipes 94 into the chamber 34 and by maintaining a residual pressure such as that indicated in this chamber, a removal is prevented. The pressure in the pipes 94 is completely reduced and the operation of the injector nozzles 100 is thus made more prompt. an evacuation pipe 105 brings back to the fuel tank the fuel oil which would eventually leak into the chamber which contains the regulator casing 21. It must of course be understood that the fuel tank 101 can be placed at any desired level and is only shown under the other parts in the figure for the convenience of drawing the diagram.
The injectors 100 are constructed as shown in section in FIG. 7.
In the injector body there is a valve chamber 121 to which the oil from pipe 94 has direct access. The pressure chamber 121 for closing the valve contains a piston 122 which closes the needle and which bears by means of a rod the ,, 3 on the rear of a push rod 143 of the needle 1 @ 0. The closing pressure on the needle is also exerted by means of a spring 124. This spring determines the minimum injection pressure.
The discharge pipe 103 is connected to the space 125 in which the spring 124 operates and is seen. that any dombustible oil leakage along the piston 122 penetrates into this space and that consequently this leak is carried by the evacuation duct which returns it to the reservoir 101 by means of the pipe 104 (fig.6).
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The force of the spring 124 can be adjusted by means of a screw plug 126 of the injector body 100.
The pressure chamber 121 is formed in a pad 127 which abuts against the rear of the screw-on pad 126 and fits exactly into a hole in the injector body 100. The pad 127 is itself held down by a second pad 128. and the assembly is firmly pressed by a cap 129 to which the fuel oil flow pipe 102 is connected. In the outer buffer 128 is a seat 31 for an auxiliary shut-off valve 130. The auxiliary shut-off valve 130 has a head 132 which constitutes a piston and moves in the chamber 121 of the plug 172. .
From a point of the outer pad 128 located immediately behind the seat 131, a passage 133 extends to the periphery of the pad and this passage corresponds to a passage 134 which is located in the body of the injector. and which extends towards the needle 120. The needle has a seat in a removable nozzle 136 and the passage 134 enters the nozzle and surrounds the needle shank, so that when the needle is raised fuel may flow out. in the engine cylinders through dispersion openings of the nozzle 135.
The needle and nozzle may be of any construction, such as that which is customarily employed in fuel injection nozzles, so that the pressure around the needle tends to raise it. and allows fuel to be dispersed in the engine cylinder.
In the present case, the lifting of the needle takes place against the action of the spring 124.
Referring to the auxiliary shut-off valve 130, this has a groove 136 which is located around its stem and which corresponds with the passage 133 when the valve is closed, and communicates with a groove
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longitudinal 137. The groove 137 serves, when the auxiliary shut-off valve is closed, to connect the passage 133 to an evacuation chamber 138 formed in the outer cover 122.
The discharge chamber communicates by a radial passage 159 with a groove 160 surrounding the plug 128 and this groove in turn communicates with a longitudinal groove 141 outside the plug 157 which contains the valve closing pressure chamber 151. . The discharge groove 1 @ 1 communicates, by means cE 'a slot 142 cut in the end of the screw plug 126, with a chamber 125 and thence with the discharge pipe 103. In this way, when the valve auxiliary shutter 130 is closed, the nozzle 135 is connected through the passage 134 to the discharge duct 103 and the pressure is removed from the space surrounding the needle 12 @.
In operation, as long as a pressure is maintained in the pipe 94, this pressure is communicated to the valve closing pressure chamber 121 and by means of the pistons 122, 123, the needle 20 and the valve. pe auxiliary shutter 130 are kept closed. The distributor 15 is so arranged that when the injection is to occur in any of the inj.
Fuel ectors 100, it cuts off the fuel pressure supply from the pipes 94 and connects them to a discharge pipe 106 (FIG. 6). A pressure-retaining valve is preferably provided between the casing II and the discharge pipe 106 so as to ensure that a low pressure, much less than the injection pressure, or about 50 pounds per inch. square, or maintained in the pipes 94 despite their connection with the discharge. This low pressure, which persists in chamber 121, is not sufficient to prevent the pressure in pipe 102 from opening the auxiliary shut-off valve.
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ration 130.
Therefore, the pass 134 is disconnected from the discharge chamber 138 and is connected to the fuel pressure which immediately raises the needle 120 and causes the injection to begin. As soon as the distributor 15 acts to reapply the pressure in the control chamber 121, the needle 120 is closed by the action of the closing piston 122 (which has a larger area than the opening piston on the needle). and this closure takes place against the full pressure of the fuel oil in passage 134.
This closing movement is aided by the spring 124 and takes place very quickly. The auxiliary shut-off valve 152 is brought almost immediately thereafter to its closed position, rests on the seat 131 and opens the channel 134 to the outlet 103. The result is that the needle is closed against the valve. full fuel pressure but when closed the fuel pressure is maintained at seat 131, the pressure in passage 134 is lowered to or near atmospheric pressure, and there is therefore no no tendency for fuel oil to drip into the engine cylinder after the needle is closed.
If the needle were closed by removing pressure from passage 134 and allowing it to close by spring 124, the pressure drop at the seat of needle 120 would prevent fuel from being properly dispersed in the cylinder of the needle. engine during the interval when the valve is closing.
If, on the contrary, the valve were closed against the pressure of fuel by the action of the closing piston 122, and if the auxiliary shut-off valve 130 were not present, the fuel pressure would be maintained around the seat of the needle. during the entire engine cycle and dripping may occur if a seat leak occurs.
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Thanks to the. construction according to the present invention, on the contrary, the full fuel pressure is maintained around the needle suitably until it closes and then the fuel pressure is turned off by the auxiliary shut-off valve, so effective dispersion is maintained until the point
5teau closes; without any risk of dripping after this closure.
The fact that a residual pressure is maintained in the distributor pipes 94, as indicated above, results in the operation of the pistons 192, 132 being more prompt when the starting pressure is set. bustible is applied. instead of employing a multi-cylinder pump, it could employ a single cylinder pump in the apparatus described, together with an accumulator device connected to the discharge of the pump to maintain the pressure between successive strokes of the pump. pump.
As a result of the operation of the pestles 41, 42 actuating the plungers, the volume of the free space in the chan- nel which contains the rings 36, 40 varies during the rotation; The cams. If desired, this cyclical variation in volume can be employed to deliver fuel to the fuel tank itself. For this purpose, a suction pipe will be connected to the casing 11, this pipe containing a valve
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. non-return and the pipe, ',: iratïon being connected to a re- (..- :::. cvo :: 1'; ri.¯ciyGl this co = bmtible not represents 2U decline.
The 'Liü: .L. : 2'e,, provided with a non-return valve o. the crt: ïc:, - '. G' 'wraps 11 and will discharge the oil aOI'lbu' ti- "., the srer îe r¯ = :. ¯ ^ vo5¯r li.> l. is also possible to establish a connection from the flow rate box 52 to a control valve equipped with a
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return link to reservoir 101. If the valve is open, the pump is prevented from building up pressure in flow box 52 and the motor is therefore stopped.
In the case of mounting on a motor vehicle, a similar valve can be installed on the apron of the vehicle.
It is the equivalent of the ignition key which is usually provided on an automobile.
R e v e n d i c a ta.
1.- Fuel injection device for an internal combustion engine with compression ignition (comprising a pump for delivering fuel oil under pressure and a distributor for distributing this fuel oil to injector devices, the arrangement being such that the fuel oil pressure increases with increasing engine speed '), characterized by the arrangement of an automatic means actuated by the fuel oil pressure for advancing the operating moment from the distributor when the fuel oil pressure increases.
2. A fuel injection apparatus, according to claim 1, in which the automatic means for advancing the ignition comprises a piston connected for operation to a mechanical means for actuating the distributor valves, which piston is subjected to the pressign of fuel oil.
** ATTENTION ** end of DESC field can contain start of CLMS **.