Pompe d'injection de combustible
La présente invention concerne une pompe d'injection de combustible comprenant une pompe nourrice alimentant une chambre d'admission du cylindre d'injection, une tige de commande reliée à un organe de commande du passage du combustible entre la chambre d'admission et le cylindre d'injection, et un dispositif d'évacuation pour permettre à l'air de s'échapper de cette chambre.
Lors du fonctionnement d'une telle pompe, de l'air peut s'accumuler dans la chambre d'admission, notamment lorsque le réservoir de combustible est vide. De même, lors du remplacement d'injecteurs, de l'air peut pénétrer dans la pompe. Jusqu'ici, les pompes d'injection étaient pourvues d'une vis d'échappement pouvant être enlevée à l'aide d'un outil à main, afin d'évacuer l'air de la pompe. Cela n'est pas commode, parce que l'opérateur doit quitter son poste pour procéder à l'évacuation de l'air. On a également proposé de pourvoir la chambre d'admission d'un évent continuellement ouvert. Cet évent laisse passer aussi bien du combustible que de l'air, de la chambre d'admission au réservoir de combustible et présente l'inconvénient de réduire la pression dans la chambre d'admission aux faibles vitesses de la pompe.
Une commande convenable de la pompe est rendue plus difficile à basse vitesse du moteur et la réduction de la pression d'admission gêne une commande précise de l'injection du combustible. On a également proposé de prévoir une soupape spéciale pour évacuer l'air de la chambre d'admission dans un collecteur d'admission du moteur, cette soupape étant ouverte lorsque la pression dans la chambre d'admission de la pompe est basse, mais se fermant, dès que la pression dans la chambre d'admission a augmenté à une certaine valeur.
Un tel dispositif a le désavantage de laisser passer des quantités incontrôlées de combustible aussi bien que d'air dans le collecteur d'admission quand la soupape est ouverte, ce qui peut nuire au fonctionnement de la machine.
L'invention a pour but de permettre de remédier à ces inconvénients et, à cet effet, la pompe d'injection selon cette invention est caractérisée en ce que la tige de commande présente des moyens pour l'ouverture du dispositif d'évacuation afin de permettre à l'air de s'échap- per de la chambre d'admission dans une position déterminée de cette tige.
Le dessin représente à titre d'exemple une forme d'exécution de l'objet de la présente invention.
La fig. 1 est une vue de dessus de cette forme d'exécution.
La fig. 2 est une vue latérale de la pompe de la fig. 1.
La fig. 3 est une vue en coupe le long de la ligne III
III de la fig. 1.
La fig. 4 est une vue montrant l'organe de réglage de la pompe en position d'évacuation de l'air.
La fig. 5 est une vue schématique montrant une tringlerie de commande de l'organe de réglage de la pompe.
La pompe représentée aux fig. 1 et 2 comporte un régulateur logé dans un boîtier 16 du carter 13 de la pompe.
L'arbre 21 de la pompe, entraîné par le moteur, fait aller et venir un piston d'injection 22, dans le cylindre d'injection 23 formé dans une tête 24, par une came 26 agissant par un rouleau 27 et une cuvette 28. Le piston 22 de la pompe d'injection est mis en rotation par une couronne dentée 32, solidaire en rotation de ce piston, entraînée par une roue dentée 34 solidaire d'un arbre 33 entraînée par une roue dentée 35 engrenant avec une roue dentée 31 montée sur l'arbre 21 de la pompe. Les roues dentées 31 et 35 constituent une pompe nourrice qui soutire du combustible d'un réservoir 36 et le débite dans une chambre d'admission 19 par des passages non représentés. La chambre d'admission 19 est maintenue à une pression intermédiaire, par exemple 3,5 kg/cm2, par une soupape de décharge 37.
Le combustible déchargé par la soupape de réglage 37 s'écoule dans le boîtier 16 du régulateur d'où il revient dans le réservoir 36 par un orifice 39.
Lorsque le piston d'injection 2 va et vient et tourne à l'aide du mécanisme d'entraînement, du combustible peut pénétrer dans la chambre de pompage 41, à l'extrémité supérieure du cylindre d'injection 23, par les passages d'admission 42 ew 43, qui sont commandés par une chemise 44. Ce piston 22 exécute six courses de pompage, pendant qu'il fait un tour, et, durant ces six courses, une rainure 46 du piston vient successivement en face des six passages d'injection 47. Ceux-ci sont reliés aux injecteurs des six cylindres du moteur sur lequel est montée la pompe.
La chemise de commande 44 est déplaçable axialement et rotativement par rapport au carter 13, par le déplacement axial et rotatif respectivement d'une tige de commande 51. La tige de commande 51 est montée dans des alésages 65 et 67 du carter 13, elle possède un passage axial 70 qui fait communiquer la cavité 75 avec le boîtier 16 pour égaliser les pressions. Lorsque la tige de commande est dans sa position d'admission du combustible, comme représentée aux fig. 1, 2 et 3, le piston injecteur 22 injecte du combustible par les passages d'injection 47.
Par contre, lorsque la tige de commande 51 est déplacée axialement à sa position d'arrêt de l'admission du combustible, du combustible n'est plus fourni aux injecteurs par les passages d'injection 47, parce qu'une rainure 52 de la chemise de commande 44 est en correspondance avec les orifices d'entrée 43, durant la course d'injection du piston 22. Le piston 22 présente une encoche 57, s'étendant sur un peu plus de la moitié de la circonférence du piston et une rainure axiale 58, qui relie l'encoche 57 à la chambre d'admission 19. L'encoche 57 et la rainure 58 ne sont pas reliées à la rainure 46, mais servent à relier les passages d'injection 47 à la chambre d'admission, durant la majeure partie du temps qu'ils ne sont pas en regard de la rainure 46.
La chambre d'admission 19 est reliée à l'intérieur du carter 16 du régulateur, lorsque la tige de commande 51 est sa position d'arrêt de l'admission du combustible.
La tête 24 présente une rainure 61 faisant communiquer le sommet de la chambre d'admission 19 avec une cavité annulaire 62, comprise entre la tête 24, la paroi d'une rainure annulaire 66 du corps de pompe 14 et une bague d'étanchéité 63. Un passage d'évacuation 64 percé dans le corps de pompe 14 fait communiquer la cavité annulaire 62 avec l'alésage 67 du corps 13 dans lequel est montée la tige de commande 51. Un méplat 68 présenté par la tige de commande 51 coopère avec l'orifice par lequel le passage 64 débouche dans l'alésage 67. Lorsque la tige de commande 51 se trouve dans sa position d'admission du combustible, comme représenté aux fig.
1, 2 et 3, la surface cylindrique de la tige 51 bloque le passage d'évacuation 64, ce qui empêche que du combustible passe de la chambre d'admission 19 dans le boitier du régulateur 16, par ce passage. Un écoulement du combustible par le passage d'évacuation 64 est permis dans la position d'arrêt de l'admission du combustible (fig. 4 et 5) de la tige 51, étant donné que l'espace formé par le méplat 68 met le passage 64 en communication avec le boîtier 16. Du fait que le passage 64 relié à la cavité annulaire 62 communique avec la partie supérieure de la chambre d'admission 19, pratiquement tout l'air enfermé dans cette chambre sera évacué dans le boîtier 16, d'où il sera entraîné par le courant de retour du combustible dans le réservoir 36. Un reniflard 80 permet à l'air de s'échapper du réservoir 36.
La tige de commande 51 peut être actionnée manuellement par l'opérateur, depuis le poste de commande 71, comme le représente la fig. 5, par une tirette 72 pouvant être déplacée entre la position d'admission du combustible et la position d'arrêt d'injection.
Dans la position d'admission du combustible de la tige de commande 51, comme représentée aux fig. 1, 2 et 3, le régulateur, non représenté, peut déplacer la tige de commande 51, en réponse à des variations de vitesse du moteur, de la manière habituelle. Un levier de réglage 73 est prévu pour modifier la vitesse du moteur, en agissant sur la tringlerie de commande du régulateur de la manière habituelle. Le levier de réglage 73 et la commande manuelle de la tige de commande 51 sont représentés schématiquement à la fig. 5.
L'air dans la chambre d'admission est automatiquement évacué lorsque l'opérateur arrête le moteur de la manière normale, c'est-à-dire en déplaçant la tige de commande 51 à sa position d'arrêt de l'admission du combustible. Le dispositif d'évacuation de l'air de la pompe d'injection décrite ne réduit pas la pression dans la chambre d'admission, durant un fonctionnement à faible vitesse.
Fuel injection pump
The present invention relates to a fuel injection pump comprising a feed pump supplying an intake chamber of the injection cylinder, a control rod connected to a control member for the passage of fuel between the intake chamber and the cylinder. injection, and an evacuation device to allow air to escape from this chamber.
During the operation of such a pump, air can accumulate in the intake chamber, in particular when the fuel tank is empty. Likewise, when replacing injectors, air can enter the pump. Until now, injection pumps have been fitted with an exhaust screw which can be removed with a hand tool in order to evacuate the air from the pump. This is not convenient, because the operator must leave his post to proceed with the evacuation of the air. It has also been proposed to provide the inlet chamber with a continuously open vent. This vent allows both fuel and air to pass from the intake chamber to the fuel tank and has the drawback of reducing the pressure in the intake chamber at low pump speeds.
Proper control of the pump is made more difficult at low engine speeds and the reduction in manifold pressure impedes precise control of fuel injection. It has also been proposed to provide a special valve for discharging air from the intake chamber into an intake manifold of the engine, this valve being opened when the pressure in the intake chamber of the pump is low, but is closing, as soon as the pressure in the intake chamber has increased to a certain value.
Such a device has the disadvantage of allowing uncontrolled quantities of fuel as well as air to pass through the intake manifold when the valve is open, which can adversely affect the operation of the machine.
The object of the invention is to make it possible to remedy these drawbacks and, to this end, the injection pump according to this invention is characterized in that the control rod has means for opening the discharge device in order to allow air to escape from the intake chamber in a determined position of this rod.
The drawing shows by way of example one embodiment of the object of the present invention.
Fig. 1 is a top view of this embodiment.
Fig. 2 is a side view of the pump of FIG. 1.
Fig. 3 is a sectional view along line III
III of fig. 1.
Fig. 4 is a view showing the pump adjusting member in the air discharge position.
Fig. 5 is a schematic view showing a control linkage of the pump regulator.
The pump shown in fig. 1 and 2 comprises a regulator housed in a housing 16 of the casing 13 of the pump.
The shaft 21 of the pump, driven by the engine, causes an injection piston 22 to come and go, in the injection cylinder 23 formed in a head 24, by a cam 26 acting by a roller 27 and a cup 28 The piston 22 of the injection pump is rotated by a toothed ring 32, integral in rotation with this piston, driven by a toothed wheel 34 integral with a shaft 33 driven by a toothed wheel 35 meshing with a toothed wheel 31 mounted on the shaft 21 of the pump. The toothed wheels 31 and 35 constitute a feeder pump which withdraws fuel from a tank 36 and delivers it to an intake chamber 19 through passages not shown. The inlet chamber 19 is maintained at an intermediate pressure, for example 3.5 kg / cm2, by a relief valve 37.
The fuel discharged by the regulating valve 37 flows into the housing 16 of the regulator from where it returns to the reservoir 36 through an orifice 39.
When the injection piston 2 reciprocates and rotates using the drive mechanism, fuel can enter the pumping chamber 41, at the upper end of the injection cylinder 23, through the passages. admission 42 ew 43, which are controlled by a jacket 44. This piston 22 performs six pumping strokes, while it makes one revolution, and, during these six strokes, a groove 46 of the piston successively faces the six passages of injection 47. These are connected to the injectors of the six cylinders of the engine on which the pump is mounted.
The control sleeve 44 is axially and rotatably movable relative to the housing 13, by the axial and rotary displacement respectively of a control rod 51. The control rod 51 is mounted in bores 65 and 67 of the housing 13, it has an axial passage 70 which communicates the cavity 75 with the housing 16 to equalize the pressures. When the control rod is in its fuel intake position, as shown in fig. 1, 2 and 3, the injector piston 22 injects fuel through the injection passages 47.
On the other hand, when the control rod 51 is moved axially to its stop position for the admission of fuel, fuel is no longer supplied to the injectors through the injection passages 47, because a groove 52 of the control sleeve 44 is in correspondence with the inlet ports 43, during the injection stroke of the piston 22. The piston 22 has a notch 57, extending over a little more than half of the circumference of the piston and a axial groove 58, which connects the notch 57 to the intake chamber 19. The notch 57 and the groove 58 are not connected to the groove 46, but serve to connect the injection passages 47 to the chamber. admission, during most of the time that they are not facing the groove 46.
The intake chamber 19 is connected inside the housing 16 of the regulator, when the control rod 51 is in its fuel intake stop position.
The head 24 has a groove 61 communicating the top of the intake chamber 19 with an annular cavity 62, included between the head 24, the wall of an annular groove 66 of the pump body 14 and a sealing ring 63 A discharge passage 64 drilled in the pump body 14 communicates the annular cavity 62 with the bore 67 of the body 13 in which the control rod 51 is mounted. A flat 68 presented by the control rod 51 cooperates with it. the orifice through which the passage 64 opens into the bore 67. When the control rod 51 is in its fuel inlet position, as shown in FIGS.
1, 2 and 3, the cylindrical surface of the rod 51 blocks the discharge passage 64, which prevents fuel from passing from the intake chamber 19 into the regulator housing 16, through this passage. Fuel flow through the discharge passage 64 is permitted in the stop position of the fuel inlet (fig. 4 and 5) of the rod 51, since the space formed by the flat 68 puts the passage 64 in communication with the housing 16. Since the passage 64 connected to the annular cavity 62 communicates with the upper part of the intake chamber 19, substantially all the air trapped in this chamber will be discharged into the housing 16, from where it will be entrained by the return stream of fuel in tank 36. A breather 80 allows air to escape from tank 36.
The control rod 51 can be actuated manually by the operator, from the control station 71, as shown in FIG. 5, by a pull tab 72 which can be moved between the fuel inlet position and the injection stop position.
In the fuel inlet position of the control rod 51, as shown in FIGS. 1, 2 and 3, the regulator, not shown, can move the control rod 51, in response to variations in engine speed, in the usual manner. An adjustment lever 73 is provided for modifying the speed of the engine, by acting on the governor control linkage in the usual manner. The adjustment lever 73 and the manual control of the control rod 51 are shown schematically in FIG. 5.
The air in the intake chamber is automatically evacuated when the operator stops the engine in the normal manner, i.e. by moving the control rod 51 to its fuel intake stop position. . The injection pump air discharge device described does not reduce the pressure in the intake chamber during low speed operation.