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Dispositif pour le réglage de l'admission d'air additionnel dans le mélange combustible des moteurs à explosion .
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L'objet de la présente invention consiste en un dis- positif pour le réglage de l'introduction de l'air dans le mélange gazeux combustible des moteurs à explosion, dans lequel le réglage de l'ouverture de l'orifice admission d'air s'effectue à l'aide d'un organe mis en mouvement par les variations de pression en avant du papillon étrangleur La disposition essentielle de l'invention consiste en ce que les ouvertures donnant passage à l'air additionnel se trouvent dans le tube d'adduction d'air proprement dit , et
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que tous les autres organes de réglage sont centrésy soit en dehors, soit en dedans,
par rapport à la conduite d'admission d'air. On obtient ce résultat, par exemple, de la manière suivante: un registre tubulaire, qui découvre plus ou moins les orifices d'admission d'air, est actionné par le piston mis en mouvement par l' aspirat ion. Le tuyau d'amenée de l'air additionnel peut servir de guidage au centre pour le piston et pour le registre. Il possède plusieurs rangées ou groupes d'ouvertures d'entrée d'air, qui peuvent être dé- couvertes ou fermées par le régistre. Le dégagement des orifices d'entrée d'air peut aussi être réglé à la. main par un second organe indépendant du rgistre, par exemple au moyen d'un tube qui peut pénétrer dans la conduite d'air et qui est pourvu d'une ou de plusieurs ouvertures.
Pour obtenir un glissement facile et un fonctionnement sûr du registre et empêcher un effet: d'aspiration et de frei- nage par le vide, on pratique, dans le milieu de la face in- térieure du registre, un évidement tel que le registre ne touche le tuyau qu'il entoure ue par ses deux bout s. Suivant un autre mode de réalisation de l'idée inventive, on donne au tube à air une forme telle qu'il correspond au diamètre de la conduite d'aspiration, et qu'il peut être introduit, avec ses brides et autres dispositifs d'attache, dans la conduite d'as piration du moteur.
Le nouveau régulateur automatique de mélange combustible évite complètement les inconvénients des dispositifs connus jusqu'ici et destinés au même objet. Grâce à la facilité de son installation il peut s'adapter à tout moteur et, une fois installé, il fonctionne d'une manière entièrement automati- que. Il entre en fonction dès l'ouverture en papillon d'étran glement et il cesse automatiquement d'agir lorsqu'on ferme
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ce papillon. Il fournit aut ornât iquement au mélange gazeux la quantité d'air additionnel qui correspond à chaque position du papillon d'étranglement et à chaque nombre de tours de mo- t eur.
L'appareil est avantageusement: fixé à proximité du siè- ge du conducteur, sur la planche de bord; il peut être ac. tionné par le conducteur à l'aide d'une simple poignée, et peut être installé de telle sorte que, dans les descentes, il peut amener, le papillon d'étrangement étant fermé une gran- de quantité d'air au moteur pour le refroidir. Il empêche aussi 'une dépense inutile de combustible et le noyage par l'huile des bougies d'allumage, et exerce une certaine ac- tion de freinage. Si l'appareil est placé directement sur la conduite d'aspiration du moteur du même introduit dans celle-ci, derrière le carburateur , il convient de dispo- ser une tige ou une tringle Bowdon pour le réglage à la main.
Les dessins annexés représentent, à titre d'exemple, un mode de réalisation du nouveau dispositif.
La figure 1 est une coupe longitudinale du régulateur relié par des conduits au carburateur.
La fig. 2 est une coupe longitudinale d'un régulateur placé dans la. conduite d'aspiration d'un moteur.
Le régula!:. eur consiste en un cylindre a dont l'un des fonds est fermé et l'autre ouvert. Le fond du cylindre est traversé ., en son centre, par un tuyau concentrique b, faisant corps avec le fond du cylindre. Dans le cylindre a se meut, d'une manière et anche, le piston c, qui lui-même en- toure le tube b très étroitement, et d'une manière étanche, mais cependant de manière à pouvoir glisser sur celui-ci.
Au piston a est fixée la gaine d. Cette gaine, à sa par- tie supérieure et à sa. partie inférieure, enserre d'une ma-
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nière étanche le tube b, mais,dans sa partie centrale, elle laisse un jeu entre elle et le tube, pour éviter un trop grand frottement.
Le piston c est poussé vers la partie ouverte du cy- lindre a par un ressort spiral k, qui, suivant les besoins, peut 'être enroulé cylindriquement ou coniquement. On peut remplacer le ressort cylindrique ou conique, suivant que l'exige la pression'nécessaire dans les différentes positions du cylindre, par deux ou plus de deux ressert de forces dif - férentes. Le tuyau b, dans la partie recouverte par la gai- ne d lorsque l'appareil est au repos, porte un certain nom- bre d'orifices, régulièrement répartis , o, de même grandeur ou de grandeurs différentes qui occupent environ un tiers du pourtour de le, partie du tube b correspondant à l'évidement de lapine d.
Au lieu d'une seule série de trous, on peut en dispo- ser deux ou un plus grand nombre. Le tube b est ouvert à ses deux bouts. A l'un de ceux-ci est adapté le tronçon du tube e, cuvert en dedans et terminé extérieurement par un bo- ton, au moyen duquel on peut le faire tourner autour de ,-son axe. Ce tube e est pourvu d'une rainure latérale p, de sorte que, quand on le fait tourner, on peut ouvrir ou fermer suc- cessivement et par rangs, les trous o du tube b. Au lieu d' une rainure unique p on peut en pratiquer deuxou davantage suivant le nombre de rangées de trous ménagés dans le tube b.
L'autre bout du tube b est relié, par un conduit i, ( con- duit rigide ou flexible), avec le canal d'aspiration d'un moteur, savoir avec la chambre r siquée entre le papillon d' étranglement u et les soupapes d'aspiration. Le cylindre a est relié, par la tubulure g et le tuyau h, avec la partie du
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carburateur s, située entre le pulvérisateur t ( rétrécisse- ment du carburateur, près de l'orifice du gicleur),et le papillon d'étranglement q. Sur le fond ouvert du cylindre a est montée une crépine f,qui enveloppe aussi le tube b. Au moyen de la bride n, l'appareil peut être fine sur la plan- che de bord ou sur un autre support approprié.
L'appareil peut encore, lorsque le tube b' a un diamètre plus grand, comme dans la. fig.2, être introduit derrière le carburateur, dans la. conduite d'aspiration marne du moteur. Dans ce cas, la conduite i devient superflue, et la. conduite h' est ex- trêmement courte. Un levier u faisant saillie à l'extérieur est disposé pour manoeuvrer le tuyau e'.
Des trois zones de la conduite d'aspiration, l'une va de la. partie inférieure du carburateur jusqu'au milieu du pulvérisateur; dans cette zone règne généralement la pres- sion atmosphérique. Ce n'est qu'à plein travail du moteur qu'il s'y produit une certaine dépression. La seconde mone s'étend du milieu du pulvéd sateur jusqu'au papillon. Lors- que le moteur fonctionne, le papillon d'étranglement étant presque fermé, il ne se produit pas de vide dans cette zone, car il n'y est aspire qu'une petite quantité d'air, et il peut affluer assez d'air par l'ouverture du carburateur.
Mais si la valve d'étranglement est plus largement ouverte, il se produit un vide qui augmente de plus en plus à. mesure que le papillon s'ouvre davantage, paroeque la section transversale de la conduite d'expiration est réduite par la présence du pulvérisateur, et que, sous la pression ordinaire de l'air, il petit rentrer moins d'air par le pulvérisateur que le moteur n'en aspire. La troisième zone s'étend du
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papillon d'étranglement jusqu'aux soupapes d'aspiration.
Il s'y forme un vide considérable par l'effet de l'aspiration du moteur, lorsque le papillon d'étranglement est fermé; ce vide va en diminuant sans cesse lorsque le papillon s'ouvre et, lorsque le papillon est grand ouvert, le vide devient égal à celui qui règne dans le. seconde zone.
Le rgulateur automatique de mélange combustible est relié au moteur par deux conduites séparées. L'une de ces communications s'ét ablit, avec la troisième zone de la conduite d'aspiration, par la tubulure prolongeant le tuyau b et sortait de l'appareil et la conduite i. Le cylindre a est relié à la seconde zone par la tubulure g et le conduit h.
Le réglage de l'arrivée d'air au mélange combustible s'- père de la façon suivante:
Lorsque le moteur est en marche et qu' il se produit une dépression dans la seconde zone de la conduite d'aspiration, à l'ouverture du papillon d'étranglement, cette dépression se communique au cylindre a par la conduite h et la tubulure g, et agit sur le piston c. Le piston c est aspiré liane le cy- lindre jusqu'à eeqque la pression du ressort k équilibrel'ef- f et de l'aspiration . Le piston entraine le fourreau det découvre une ou plusieurs rangées d'ouvertures transversales du tuyau b, suivant le degré d'ouverture du papillon d'étran- glement, et l'importance de la dépression.
Par les trous ainsi découverts, l'air affiue dans le tuyau b et est aspiré, en passant dans la conduite i vers la conduite d'aspiration du m oteur, sous l'effet de la forte dépression quy y règne ; il se mélange au gaz combustible?
Plus le papillon est ouvert, plus la dépression augmente,
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et plus il sed découvre de rangées de trous, jusqu'à ce que, lorsque le papillon est entièrement ouvert, tous les trous soient découverts. Si le papillon se ferme de nouveau, la dépression dans la capacité du cylindre a ,disparait et la ressort k ramène aussitôt le cylindre c avec le fourreau d à sa position de repos, ce qui fait cesser l'afflux d'air.
La dépression dans le carburateur ( entre le pulvérisateur et le papillon d'étranglement) est influencée non seulement par le degré d'ouverture du papillon, mais , en outre, par le nombre de tours du moteur. Le rgulateur automatique tient également compte de ce fait.
Lorsque le nombre de tours du moteur est plus grand, il aspire une plus grande quantité de mélange combustible, le vide augmente et le régulateur automatique admet aussi plus d'air. Il règle donc l'admission d'air additionnel d'une manière idéale. Au moyen de la rainure du tuyau e on peut, en faisantdtourner celui-ci, découvrir autant de rangées de trous pour l'admission de l'air qu'un exige l'état de satu- ration du mélange combustible fourni par le carburateur.
Cet état de saturât ion dépend de la dimension du gicleur, et varie suivant que le moteur est froid ou chaud, et sui- vant que l'air extérieur est froid ou chaud. On peut tenir compte de tout es ces conditions occasionnelles par simple rotation du tuyau e.
Si l'on fait sertir le tuyau e partiellement ou entiè- rement hors du tuyau b, on découvre en grand le passage de l'air et tout le volume d'air que Misse passer la section transversale du tuyau b afflue au moteur. Lorsue le papillon
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d'étranglement est fermé par exemple dans les parcours en descente) le moteur n'aspire , en conséquence, que de l'air frais. Ceci détermine premièrement le refroidissement du mo teur ; secondement empêche le noyage par l'huile des bougies d'allumage, parceque le vide au cylindre est diminué; troi- sièmement, économise le combustible, pour la même raison; u quatrièmement produit un freinage de la voiture.
Lorsque le moteur s'arrête l'ouverture du tuyau b a pour effet que le moteur ne peut pas être remis en marche par une personne non qualifiée, car par suit e de l'afflux du volume entier d'air additionnel, il ne peut pas se fermer de mélange gazeux sus- ceptible de faire explosion.
Onn'est pas astreint à disposer l'admission d'air au milieu de l'appareil avec un registre circulaire et un pis- ton entourant le tuyau d'arrivée d'air; on peut séparer les deux organes ou adopter des tiroirs à faces droites n'a- gissant que d'un coté.
EN RESUME, l'invention consiste an un dispositif pour le réglage de l'ait additionnel introduit dans le mé- lange gazeux combustible des moteurs à explosion, dans le- quel le réglage de l'ouverture de l'admission d'air addi- tionnel s'opère au moyen d'un organe placé en avant du papil- lon d'étranglement et mis en mouvement par les variations de la pression, caractérisé par le fait que les orifices servant à l'admission de l'air additionnel sont ménagées dans le cas,.. duit d'adduction d'air proprement dit, tous les autres organes de réglage entourant le conduit d'adduction d'air qui est pla- .ce au centre, et en les modes d'exécution de ee dispositif.