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Selbsttätige Eisenbahnklauenkllpplung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige Eisenbahnklauenkupplung mit in der Längsrichtung des Kupplungskopfes verschiebbarem Sicl1erungskeil. Bei den bekannten derartigen selbsttätigen Kupplungen hat es sich erwiesen, dass die Kupplung vielfach versagt, wenn die miteinander zu kuppelnden Fahrzeuge mit einer eine gewisse Geschwindigkeit, etwa 12 k) iibtd., Viberschreitenden Geschwindigkeit aufeinander prallen.
Dieses Versagen st darauf zurückzuführen, dass bei heftigem Stoss der Sicherungskeil in der im Kupplungskopf für ihn vorgesehenen Führungsnut so weit zurÜckgeschleudert wird, dass er beim Zurückgleiten nach vorn in diejenige Nut gelangt, die ihn in die Sperrstellung führt. in welcher die Kupplung gelöst ist. Von einer betriebssicheren Kupplung muss aber verlangt werden, dass sie auch dann das Zusammenkuppeln der Fahrzeuge sichert, wenn diese mit hohen Geschwindigkeiten aufeinanderprallen. Dies wird gemäss der Erfindung durch eine besondere Ausbildung des Sicherungkeiles und der für diesen vorgesehenen Gleitbahn erreicht.
Der Sicherungskeil ist zu diesem Zwecke mit einem nach hinten ragenden, breiten Ansatz versehen, der bei der Rückwärtsbewegung des Keiles auf dem gekrümmten Boden des Kupplungskopfes entlang gleitet und schliesslich auf eine auf diesem vorgesehene, schiefe Ebene hinaufsteigt, wobei eine ganz bestimmte Gestaltung des Endteiles des Ansatzes des Sicherungskeiles und der erwähnten schiefen Ebene Veranlassung gibt, dass der Keil bei seiner durch den Zusammenstoss zweier Kupplungköpfe hervorgerufenen, durch die Reibung des Keilansatzes auf der Bodenfläche verzögerten Bewegung stets in diejenige Führungsnut zurückgleitet, die den Keil in die Kupplungsstellung zurückführt, so dass auch bei heftigen Stössen ein sicherer Kupplungsschluss gewährleistet ist.
Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung veranschaulicht. Fig. 1 zeigt den Kupplungskopf teils in Ansicht von oben, teils im wagrechten Längsschnitt mit in der Kupplungsstellung befindlichem Sicherungskeil. Fig. 2 zeigt einen senkrechten Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1. Fig. 3 ist dieselbe Darstellung wie Fig. 1, jedoch bei zurückgezogenem Sicherungskeil. Fig. 4 ist ein Schnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 3. Fig. 5 zeigt den Kupplungskopf, wie in den Fig. 1 und 3, jedoch ist der Sicherungkeil zurückgezogen und seitwärts geschwenkt dargestellt, also in derjenigen Lage gezeigt, in welcher er im Begriff steht, die Sperrstellung einzunehmen. Fig. 6 ist ein senkrechter Schnitt nach der Linie 6-6 der Fig. 5. Fig. 7 veranschaulicht den Sicherungskeil in Seitenansicht. Fig. 8 zeigt den Kupplungskopf. bei herausgenommenem Sicherungskeil.
Fig. 9 zeigt einen Schnitt durch den hinteren Teil des Kupplungskopfes nach der Linie 9-9 der Fig. 4. Fig. 10 ist ein Schnitt nach der Linie 10-10 der Fig. 6.
Der Kupplungskopf 1 ist der bekannte Klauenkupplungskopf der Bauart Willison. Im Inneren desselben befindet sich der Sicherungskeil 2. Er besitzt im vorderen Teil einen Führungsvorsprung. 3 in Form einer stumpfen Scheide, mit welcher er in die in den Boden des Kupplungskopfes 1 eingearbeiteten Rillen 4 und 5 eingreifen kann und hat einen nach hinten ragenden, flachen Verlängerungsansatz 6, von dem aus ein Ansatz 7 nach unten durch einen Schlitz 8 des Kupplungskopfgehäuses hindurchragt. An diesen Ansatz greift die bekannte Auslösevorrichtung an. Die Verlängerung 6 überdeckt den Schlitz 8 auf beiden Seiten.
Die Rille 4 dient dem Keil 2 als Führung bei seiner Vorwärtsbewegung in die Kupplungsstellung und bei seiner Rückwärtsbewegung in die Entkupplungsstellung bzw. in die Sperrstellung, die der Sicherungskeil einnehmen muss, wenn die Kupplung zwischen zwei Fahrzeugen gelöst ist, ohne dass die Fahrzeuge sogleich getrennt werden. In der Sperrstellung befindet sich der Sicherungskeil in der Rille 5.
Der Boden des Kupplungskopfes ist, soweit er dem Sicherungskeil 2 bei seiner Bewegung als Auflage dient, gekrümmt und besitzt eine schräg ansteigende Rampe 9, deren Oberfläche durch zwei Schrägflächen a
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und b gebildet ist, die in einem stumpfen Winkel zusammenstossen, so dass die Rampe 9 ein dachförmiges Profil, wie in den Fig. 9 und 10 veranschaulicht, besitzt. Die nach hinten ragende, flache Verlängerung 6 des Sicherungskeiles 2 besitzt eine Schrägfläche c (Fig. 10), die sich mit der Schrägfläche a deckt.
Infolge dieser Anordnung hat die hintere Verlängerung 6 des Sicherungskeiles 2, wenn sie sich auf die Schrägfläche hinaufschiebt, ständig das Bestreben, von dieser seitwärts herabzugleiten, was ein Anlegen des vorderen Teils des Sicherungskeiles 2 gegen die Innenfläche der der Rille 4 benachbarten Gehäusewand zur Folge hat. Der Keil 2 wird also im allgemeinen immer bestrebt sein, in die Rille 4 einzufallen. Unter dem Stoss eines andern Kupplungskopfes bzw. eines andern Fahrzeuges wird die Rückwärtsbewegung des Keiles 2 durch die Reibung des hinteren Ansatzes und durch dessen Erklimmen der schiefen Ebene 9 gehemmt und durch das Abgleiten von der Fläche a wird der Keil 2 stets der Rille 4 zugelenkt.
An der Unterseite des Kupplungskopfes 1 ist ein Vorsprung 10 angebracht, dessen Stirnfläche in der aus Fig. 1 ersichtlichen Weise zur Längsachse des Kupplungskopfes schräg gestellt ist. Wird nun der Sicherungskeil 2 mittels der Auslösevorrichtung 11 oder durch die Entkupplungsstange 12 zurück- gezogen, so hebt er sich infolge des Vorhandenseins der Rampe 9 an und, da sich die Stirnseite des Ansatzes 7 an den schräggestellten Vorsprung 10 anlegt, so nimmt der Sicherungskeil die in Fig. 5 dargestellte Lage ein, in welcher er bei der Rückbewegung in die Rille 5 gleitet und damit in die Sperrstellung gelangt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Eisenbahnklauenkupplung mit in der Längsrichtung des Kupplungskopfes in dessen Innerem verschiebbarem Sicherungskeil, dadurch gekennzeichnet, dass zwecks Vermeidung des Versagens der Kupplung bei hartem Stoss mit erheblicher Geschwindigkeit aufeinander prallende Fahrzeuge der Sicherungskeil (2) mit einer der Krümmung des Gehäusebodens des Kupplungskopfes (1) angepassten hinteren Verlängerung (6) versehen ist, die sich beim Zurückbewegen des Keiles (2) mit einer
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stalteten, schiefen Ebene (9) hinaufschiebt, wodurch beim Zurückgleiten des Keiles (2) infolge der dabei voneinander abgleitenden Schrägflächen der Keil mit seinem schneidenartigen Führungsvorsprung 0) stets in jene Rille (4)
zurückfällt, die ihn in die Kupplungslage führt.