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Die Nachspannung der Fahrleitung elektrischer Bahnen hat man bisher praktisch durchweg in der Weise bewerkstelligt, dass man die Fahrdrähte der benachbarten Spannstreeken unmittelbar im Zuge der Fahrleitung zusammentreffen liess und dann die Enden nach oben oder seitwärts heraus an Masten führte, wo sie unter der Wirkung geeigneter Kräfte, z. B. von Gewichten, nachgespannt wurden. Diese Anordnung erfordert jedoch für jedes Fahrdrahtende einen besonderen Nachspannmast, der mit Rücksicht auf den einseitig auftretenden Zug besonders schwer ausgeführt werden muss. Ferner ist man bei dieser Anordnung in der Aufstellung der Masten nicht unabhängig, sondern muss dabei das Vorhandensein von Kurven und Weichen beachten.
Diese verschiedenen Nachteile lassen sich vermeiden, wenn man die zusammengehörigen Enden benachbarter Strecken an ein-und demselben Mast abspannt. Es ist denn auch bereits vorgeschlagen worden, die zusammenstossenden Streckenenden übereinandergreifend an Hebel zu führen, die dabei mittels eines einzigen Spanngewichtes gemeinsam nachgespannt werden können. Mit einer derartigen Ausführung lässt sich aber ein stossfreier Übergang von dem einen Fahrdraht auf den anderen praktisch nicht ermöglichen.
Gemäss der Erfindung soll die Nachspannung unter Verwendung von Übergangsstücken erfolgen, wie sie für die Fahrleitung elektrischer Bahnen an sich bekannt sind. Eine überaus einfache und vorteilhafte Nachspannvorrichtung dieser Art wird dadurch erzielt, dass die zusammengehörigen Enden der benachbarten Spannstrecken an je einem Teil angreifen, der auf einem im Zuge der Fahrleitung angeordneten Übergangsstück verschiebbar gelagert ist und seinerseits unter der Wirkung der Nachspannkraft steht. Die Nachspannung erfolgt alsdann in der Weise, dass die Teile, an denen die Fahrdrahtenden angreifen, sich auf dem Übergangsstück hin oder her verschieben.
In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel eine entsprechend der Erfindung ausgebildete Nachspannvorrichtung für eine Kettenoberleitung dargestellt. Fig. 1 zeigt dabei die Fahrleitung mit der eingebautenNachspannvorriehtung in perspektivischer Ansicht, während die Fig. 2 und 3 das Übergangsstück mit den verschiebbären Teilen noch besonders für sich veranschaulichen.
Die beiden Fahrdrahtenden at, a2 sind darnach schleifenförmig je über Schlitten b verlegt, die auf einem Übergangsstück c verschiebbar angeordnet liegen. Das Übergangsstück c ist nach Art eines Streckentrenners unmittelbar in die Fahrleitung eingebaut und in der für solche Streckentrenner bekannten Weise durch Hängedrähte f am Tragseil g befestigt. E3 bezweckt, einen möglichst stosslosen Übergang von der einen Spannstrecke auf die andere zu erzielen, und ist hiezu nach beiden Seiten im Sinne eines sanften Ablaufes des Stromabnehmers abgeschrägt. Durch einen Arm i, der unter Einfügung von Isolatoren an dem Ausleger h befestigt ist, wird das Übergangsstück gegen seitliche Verschiebung gesichert. Im übrigen ist es durch die Schräganordnung der Hängedrähte auch in der Richtung der Fahrleitung praktisch unverschiebbar.
An dem verschiebbaren Schlitten b greift die Nachspannkraft an, u. zw. erfolgt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Nachspannung mittels eines gemeinsamen Nachspannungsgewichtes d. Dieses Gewicht d wirkt dabei an dem einen Ende einer Kette e, deren anderes Ende an einem Punkte k liegt, der mit dem Ajm i bzw. dem Übergangsstück c fest verbunden ist. Die Kette e verläuft über Rollen 1, die an dem Schlitten b angebracht, also mit diesem verschiebbar sind und ferner über festgelagerte Rollen m. n.
Im Gleichgewichtszustande stellen sich dann die verschiebbaren Schlitten b jeweils derart ein, dass in den
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Nachspannstrecken eine bestimmte-durch, die Bemessung des Gewichtes cl gegebene Fahrdrahtspannung aufrechterhalten wird. Sie nähern sich also einander oder entfernen sich voneinander, je nachdem die Fahrdrahtlänge geringer oder grösser wird, wie. dies unter dem Einflusse der wechselnden Temperatur der Fallist, und dementsprechend senkt oder-hebt sieh das Gewicht d. Infolge der getroffenen flaschenzugartigen Anordnung kann man dabei mit einem Gewicht d von halber Grösse auskommen.
Die Schleifen der Fahrdrahtenden sind so langgestreckt, dass sie über die Enden des Verbindungstückes hinausgehen und durch Zwischenstücke c versteift. Das ergibt den Vorteil eines allmählichen Überganges von der freischwebenden Fahrleitung auf das Übergangsstück.
Die- beschriebene Náchspahhvorrié1itmig kann ohne weiteres gleichzeitig auch als Streckentrenner benutzt werden. Es ist dazu nur nötig, durch Einbau von Isolatoren die beiden Fahrdrahtenden elektriseh voneinander zu trennen. Beispielsweise wird der bogenförmige Teil des Schlittens b, über dem das Fahrdrahtende schleifenförmig gelegt ist, nur auf einen Diaboloisolator angeordnet, dessen Achse auf dem Übergangsstück verschiebbar-und mit der Rolle j ! fest verbunden ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zum selbsttätigen Nachspannen des Fahrdrahtes bei elektrischen Bahnen, dadurch gekennzeichnet, dass die aneinander stossenden Enden benachbarter Spannstrecken je an einem Teile (b) angreifen, der auf einem im Zuge der Fahrleitung angeordneten Übergangsstück (e) verschiebbar gelagert ist und unter der Wirkung der Nachspannkraft (d) steht.