<Desc/Clms Page number 1>
Motorfahrzeug mit Schreitkufen.
EMI1.1
alsdann das Fahrzeug um denselben Betrag. Zum Heben des Fahrzeuges ist eine Arbeit aufzuwenden, sie sich zusammensetzt aus dem Produkt des Fahrzeuggewichts plus Nutzlastgewicht mal dem sich aus der Exzenterbewegung ergebenden Hub. Diese Arbeit wird nun zwar zum weitaus grössten Teil (nur der auf Reibung entfallende Teil geht verloren) wiedergewonnen durch das Senken des Fahrzeuges, wobei dessen Gewicht zuzüglich der Nutzlast fördernd auf die Bewegung einwirkt. Immerhin ist zunächst ein nicht unerheblicher Mehraufwand an verfügbarer Energie vorzusehen, um diese Hebearbeit zu leisten. Man muss also den Antriebsmotor des Fahrzeuges so gross bemessen, dass er neben der beabsichtigten Fortbewegungsarbeit auch noch diese Hebearbeit mit übernehmen kann.
Die vorliegende Erfindung bezweckt nun diesen Mehraufwand an motorischer Energie
EMI1.2
der Exzenterbewegungen zu jeder Zeit eine gleich grosse Fahrzeug- und Nutzlastmasse gehoben und gesenkt wird bzw. dass diese Masse so auf die Kufen verteilt wird, dass stets gleichzeitig die eine Hälfte dieser Masse gehoben und die andere gesenkt wird. In diesem Falle wurde der theoretische Mehraufwand an Energie annähernd gleich Null werden.
Praktisch wird er einen kleinen positive Wort annehmen, gleich der Grösse der beim Heben darch die sich drohende Exzentertriebe erzeugten Reibu11gsarbeit.
Die Verwirklichung dieses Verfahrens bedingt zunächst die Anordnung von zwei oder mehreren Kufengruppen oder Kufenstühlen hintereinander. In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel sind vier Kufengruppen zu je acht Kufen hintereinder gedacht, und zwar sind je zwei hintereinander liegende Kufengruppen stets in einem gemeinsamen Kufenstuhl gelagert.
EMI1.3
zeuges, an welchem mittels Blattfedern b und in Gelenkan schwingender Streben c die beiden Kufenstühle d und e aufgehängt sind. Sie sind untereinander verbunden durch eine in achsialer Richtung verschiebbare und federnde Kupplung f. Die Kufenstühle tragen im wie Stammpatent die Exzenter 9 und die Kufen h, welche in den unteren Gelenkpunhten < der Exzenter durch Vermittlung voa Federn h aufgehängt sind.
Die Anordnung der Kufen in der Querrichtung des Fahrzeuges zeigt Fig. 2. Auf jeder Seite des Fahrzeuges sind je vier Kufen k1, k2, k3, k4 an ihren um je 900 gegen- einander versetzten Exzentern derart aufgehängt, dass stets eine Kufe rechts und eine links auf dem Boden aufsteht, wobei es gleichgiltig ist, ob gleichzeitig die beiden links liegenden Kufen jeder Seite (wie z. B. in Fig. 2) oder d) e betden auüerstcn und die beiden innersten Kufen jeder Seite den gleichen Bodenabstand haben. Es steht zu jeder Zeit ein Kufenpaar einer Kufengruppe von acht Stück auf dem Boden auf. Das Fahrzeug beschreibt hierbei, wenn man die Federn zwischen Kufen und Exzentern und zwischen den Kufen-
EMI1.4
Diese erhält man. wenn man sich die vier nebeneinander unter 900 gegeneinander aufgekeilten Exzenter einer Fahrzeugseite durch eine vierarmige Kurbel mit einer Kurbellänge gleich der Exzentrizität ersetzt denkt, die sich auf einer den Erdboden ersetzenden Graden abwälzt, wobei das Kurbetzentrum x, also die Exzenterwelle als Massenmittelpunkt des Kufenstuhles oder des Fahrzeuges die Bogenkurven x, y, z beschreibt. Auf dem ansteigenden Bogenstück x-y findet ein Hoben, auf dem abfallenden BogcnstUck 11- : ein Senken des Fahrzeuges statt. Der Weg x-z = S entspreicht # Umdrehung der Ex-
EMI1.5
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
S kleinen Abschnitte - gleich Nun ist.
4
Die Zusammenlagerung von zwei Kufiügruppen in einem gemeinsamen Kufenstuhi, wie in Fig. 1 aus Gewichtsersparnis-und anderen praktischen Rücksichten ge-
EMI2.2
Betrag einer senkenden Bewegung gegenübersteht.
Wäre der Fahrzeugrahmen aus nachgiebigem elastischen Stoff, dann würde er, den Bewegungen der Kufengruppen nach Fig. 5 folgend, eine Wellenlinie beschreiben, wie durch das Auftragen der betreffenden Bogenstücke auf den zugehörigen Rahmenteil in Fig. 1 angedeutet ist. Die Zwischenschaltung der Federn zwischen Kufen und Exzenter und zwischen Kufenstühlen und Rahmen jedoch gleicht diese Wellenlinie zu einer Graden aus, indem die Erhebungen des Fahrzeugrahmens in Federspannungen umgesetzt werden, und der Fahrzeugrahmen bleibt, von geringen Schwankungen abgesehen, stets in der gleichen Höhenlage.
Der Vorteil der vorerwähnten Anordnung tritt noch deutlicher hervor durch die graphischen Darstellungen der Fig. 6 bis 9. Die gleichzeitig das Fahrzeug hebenden Kufengruppen I, 11, 111 und IV sind in Fig. 6 in einer Graden, in Fig. 8 in einem Punkt zusammengefasst. Sie heben das Fahrzeug erst vom Niveau x auf die Höhe z und senken es alsdann um den gleichen Betrag, so dass also zunächst eine erhebliche Zusatzleistung aufgewendet werden muss. Lässt man dagegen, wie in Fig. 7 und 9 dargestellt, die
EMI2.3
schobenen Zeitintervallen, so gibt'das Fahrzeug vermöge seiner Masse selbst in jedem Augenblick annähernd die für das Heben erforderliche Zusatzenergie her, so dass die Gesamtenergie des Motors zur nutzbaren Fortbewegung aufgewendet werden kann.