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Lastwagen.
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struktionen und gute Schmierung nach Möglichkeit verringert. Auch sind in gewissen Gegenden, ja sogar In einigen Ländern, zweirädrige Lastkarren im Gebrauch, deren Räder besonders gross ausgeführt sind und so tatsächlich die Beförderung der Last wesentlich erleichtern.
Diese
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die Nachteile beseitigt werden, die der allgemeinen Verwendung der für Lastfuhrwerke und dgl. so ungemein $günstigen, besonders hohen Räder entgegenstehen, so dass Lastfuhrwerk nach vorliegender Erfindung nicht, mehr die Nachteile sehr hoher Räder, wohl aber ihre Vorzüge besitzt, letztere sogar in einer Vollkommenheit und Reinausbildung, wie sie bisher bei den bekannten hochrädrigen Fuhrwerken nicht erzielt werden konnte.
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wieder von dieser Höhe in den Wagenkasten niederlassen zu müssen, denn auch dies letztere Moment spielt bei der Verwendung von Rädern mit beträchtlich grossem Durchmesser eine nicht unbedeutende Rolle.
Bei hochrädrigen Lastwagen muss bei dem notwendigen Innehalten der gebräuchlichen Spurweiten darauf Bedacht genommen werden, dass der die Last aufnehmende Wagenkasten möglichst tief liegt, um ein Umkippen des Fuhrwerkes bei Ausführung rascher ut@ kurzer Biegungen zu verhindern.
Der dem Lastwagen nach vorliegender Erfindung zugrundehegende Gedanke, das Beladen des Wagens seitlich durch die Wagenräder hindurch ausführen zu können, macht es erforderlich, die Bauart der Räder entsprechend zu wählen, und damit ist nicht nur die Möglichkeit gegeben, Lastfuhrwerke mit solchen hohen Rädern allgemein zu ver- wenden, sondern man kann nunmehr auch d Rädern eine Höhe geben, wie solche bisher ganz
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ergebenden Vorteile wachsen, so bildet die vorliegende Erfindung nicht nur einen sehr wesentlichen Fortschritt in der Wagenbauindustrie, sondern überhaupt im Transportwesen.
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öffnungen im Rad vorhanden sind, durch welche bei richtiger Stellung des Wagenrades A das Beladen des Wagenkastens ohne besondere Mühe durch das Rad hindurch erfolgen kann.
In Fig. 1 hat das Rad diese günstige Stellung eingenommen. Die Radachse 0 der Räder A ist gekröpft und an derselben ist der Wagenkasten möglichst tief hinabreichend befestigt. Die Seitenwände des Wagenkastens sind so niedrig, dass man denselben noch durch die unteren freien Quadranten des Rades beladen kann ; sie können aber auch so hoch sein, dass dass Laden durch die beiden oberen freien Quadranten des Rades erfolgen muss, nur dürfen die Kastenwände nicht so hoch sein, dass das Hineinlegen der GegenstanJe über die Kastenwände hinweg grössere Mühe macht und zeitraubend ist.
Die Versteifung der Radfelge durch nur zwei Speichen genügt natürlich nicht, der Felge die nötige Widerstandsfähigkeit zu geben ; das gleiche gilt von den Speichen selbst, die bei ihrer aussergewöhnlichen Länge hier gegen Knicken besonders geschützt werden. Die Verstärkung der Felge und Speichen darf aber nur unter möglichst geringer Beschränkung der freien Lade- öffnung erfolgen. Dies wird bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform dadurch erreicht, dass eine Doppelfelge angewendet wird, die aus zwei konzentrischen Felgen a, al gebildet ist, welche unter sich durch ein Gitterwerk,'bin wellenförmig gestaltetes Blech oder in sonst einer anderen Weise abgesteift sind. Die Radnabe ist mit vier röhrenförmigen Armen f versehen, die zur Auf- nahme der Speichen dienen.
Jedem dieser Nabenarme radial gegenüberliegend ist der verstärkten
Radfelge vorteilhaft ein Formstück angefügt, das zur Aufnahme der in der Radnabe befestigten
Speichen dient und mit zwei rohrförmigen Seitenarmen ausgestattet ist. In der Mitte zwischen je zwei dieser die Speichen aufnehmenden Formstücke ist noch ein besonderes Formstück e der
Felge fest angefügt, welches zwei den Armen des die Speichen aufnehmenden Formstückes zugekehrte Rohrstutzen trägt, welche die Streben d aufnehmen, die in die seitlichen Arme des die Speichen aufnehmenden Formstückes eingefügt sind. Die Speichen 3ind so unter sich und mit der Radfelge versteift.
An Stelle der aus Fig. 1 ersichtlichen Versteifung kann man auch die aus Fig. 3 ersichtliche mit Vorteil anwenden, bei der ein aus einem widerstandsfähigen Rohr ge-
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eine gewisse Nachgiebigkeit, die es zur schadlosen Aufnahme harter Stösse weit geeigneter macht, als dies ein in sich vollkommen starres Rad ist. Bei Anwendung der aus Fig. 3 ersichtlichen kranzförmigen Radversteifung sind die seitlichen Versteifungsstreben nicht erforderlich, die in Fig. 1 noch hinzugefügt sind. Das Vordergestell des Lastwagens enthält, wie bei den gewöhnlichen Wagen üblich, den Kutschersitz und das oder die beiden kleinen Lenkräder S.
Die Vorteile, die der Lastwagen nach vorliegender Erfindung gewährt, sind, kurz noch einmal zusammengefasst, im wesentlichen folgende :
1. Infolge der bedeutenden Grösse der belasteten Räder A kann die Last unter Aufwendung geringer Kraft fortbewegt werden.
2. Infolge des grossen Felgenumfanges ist der den Boden berührende Felgenteil sehr lang bei verhältnismässig geringer Krümmung, so dass das Rad einerseits sehr leicht über verhältnismässig grosse Hindernisse hinwegrollt, andererseits infolge seiner langen Auflagefläche auf sandigem oder weichem Boden leichter fortkommt als die gewöhnlichen Lastfuhrwerke
3. Da das grosse Rad nur eine kleine Umdrehungszahl auszuführen braucht, sich also mit geringerer Geschwindigkeit dreht als ein kleines Rad, um in gleicher Zeit den gleichen Weg zurücklegen zu können, werden Radfelge und Radachsenlager weniger als bei Lastwagen del gewöhnlichen Art abgenutzt. Ausserdem ist der Verbrauch an Wagenschmiere bei dem Lastwagen nach vorliegender Erfindung ein erheblich geringerer als bei den gebräuchlichen.