AT525712B1 - Fahrzeug zur Bewegung in eine Fahrtrichtung mit Hakenelement - Google Patents

Abstract

Fahrzeug (1a; 1b; 1c) zur Bewegung in eine Fahrtrichtung (2), umfassend, eine Sitzfläche (3) für einen Benutzer (4), ein Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) zum lösbaren Koppeln des Fahrzeugs (1a; 1b; 1c) mit einem Zugelement (6), dass eine Zugkraft eines Schlepplifts (7) auf das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) überträgt, um das Fahrzeug (1a; 1b; 1c) in die Fahrtrichtung (2) zu ziehen, wobei das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) im vorderen Bereich des Fahrzeugs (1a; 1b; 1c) und vor der Sitzfläche (3) angeordnet ist und um eine Drehachse (8) drehbar gelagert ist, wobei das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) manuell in einer Einhängeposition (9) positionierbar ist, in der das Zugelement (6) mit dem Fahrzeug (1a; 1b; 1c) koppelbar ist, wobei durch Loslassen des Hakenelements (5a, 5b, 5c, 5d) durch den Benutzer durch das Wirken der Zugkraft des Schlepplifts (7) das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) in eine Freigabeposition (10) verlagert wird, in der das Zugelement (6) freigegeben ist, wodurch das Fahrzeug (1a; 1b; 1c; 1d) vom Schlepplift (7) entkoppelt ist, wobei das Hakenelement (5c, 5d) einen ersten Drehwinkelanschlag (11) aufweist, der einen minimalen Drehwinkel (12) zwischen der Sitzfläche (3) und dem Hakenelement (5c, 5d) definiert, sodass das Hakenelement (5c, 5d) von der Sitzfläche (3) und/oder einer Handbremse (13) beabstandet ist.

Description

Beschreibung

FAHRZEUG ZUR BEWEGUNG IN EINE FAHRTRICHTUNG MIT HAKENELEMENT

[0001] Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug zur Bewegung in eine Fahrtrichtung, umfassend, eine Sitzfläche für einen Benutzer ein Hakenelement zum lösbaren Koppeln des Fahrzeugs mit einem Zugelement, das eine Zugkraft eines Schlepplifts auf das Hakenelement überträgt, um das Fahrzeug in die Fahrtrichtung zu ziehen, wobei das Hakenelement im vorderen Bereich des Fahrzeugs und vor der Sitzfläche angeordnet ist, und, um eine Drehachse drehbar gelagert ist, wobei das Hakenelement manuell in einer Einhängeposition positionierbar ist, in der das Zugelement mit dem Fahrzeug koppelbar ist, wobei durch Loslassen des Hakenelements, durch den Benutzer, durch das Wirken der Zugkraft des Schlepplifts das Hakenelement in eine Freigabeposition verlagert wird, in der das Zugelement freigegeben ist, wodurch das Fahrzeug vom Schlepplift entkoppelt ist.

[0002] Es ist allgemein bekannt, Fahrzeuge mittels eines Schlepplifts lösbar zu koppeln, um diese auf einen Berg nach oben zu ziehen. Vorerst kann es sich bei solchen Fahrzeugen um Fahrzeuge ohne Motor handeln. Unter diesen Fahrzeugen fallen Fahrräder, Schlitten, Sommerrodeln, Bobs, Trikes, Bergkarren, und dergleichen. Diese Fahrzeuge werden durch die eigene Schwerkraft angetrieben, um Gefällestrecken bergab zu befahren. Aber es kann auch zweckmäßig sein, motorisierte Fahrzeuge mit einem Schlepplift zu koppeln. Beispielsweise können Motorschlitten genannt sein, die von dem Schlepplift gezogen werden können, um Treibstoff zu sparen, oder um diese bei einem Motorschaden, aus einem Tal zu ziehen.

[0003] Aus dem Stand der Technik soll die AT 521656 B1 angeführt werden. In dieser wird ein Schlitten mit einer Einhängevorrichtung offenbart, wobei die Einhängevorrichtung einen Halterahmen aufweist, an welchem drehbar ein Einhängeelement mit einem Hakenelement gelagert ist, wobei das Hakenelement der Teil ist, der mit einem Zugelement eines Schlepplifts koppelbar ist. Die gesamte Einhängevorrichtung selbst, und nicht das Einhängeelement, bzw. das Hakenelement weist einen Drehwinkelanschlag auf, sodass die Einhängevorrichtung in einer Schleppposition gehalten ist. Dieser Drehwinkelanschlag verhindert, dass die Einhängevorrichtung nach vorne hin zum Schlitten überklappt. Erst dadurch kann ein Benutzer des Schlittens, das Hakenelement zusammen mit dem Halterahmen faustartig greifen, sodass die Kopplung zum Schlepplift aufrechterhalten ist.

[0004] Ein wesentlicher Nachteil, der bei dieser Lösung vorliegt, ist, dass für die Kopplung des Schlittens, bzw. Fahrzeugs mit dem Schlepplift in Summe zwei Teile zu einer Einhängevorrichtung zusammenwirken, und damit folglich ein erhöhtes Gewicht des Fahrzeugs erhalten ist. Allerdings gilt es ein Fahrzeug besonders leicht zu halten, da eine geringe Masse eines Fahrzeuges sich positiv auf dessen Fahrdynamik auswirkt. Aber auch Bremswege werden durch erhöhte Masse verlängert, wodurch es erstrebenswert ist, allein schon wegen dieses Umstandes die mitgeführte Masse zu reduzieren. Und auch Richtungsänderungen werden durch erhöhte Massenträgheit negativ beeinflusst.

[0005] Es ist daher die Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Fahrzeug bereitzustellen, das mit einem Zugelement eines Schlepplifts kontrolliert koppelbar ist, und die Nachteile bekannter LÖösungen überwindet.

[0006] Erfindungsgemäß wird die vorliegende Aufgabe dadurch gelöst, dass das Hakenelement einen ersten Drehwinkelanschlag aufweist, der einen minimalen Drehwinkel zwischen der Sitzfläche und dem Hakenelemente definiert, sodass das Hakenelement von der Sitzfläche, und/ oder einer Handbremse beabstandet ist.

[0007] Durch das Vorsehen eines minimalen Drehwinkels ist der Vorteil erhalten, dass lediglich das Hakenelement vorzusehen ist, und von einem Benutzer dennoch kontrolliert in der Einhängeposition gehalten werden kann. Daher ist eine Lösung mit geringerer Masse erhalten. Damit erfordert das erfindungsgemäße Fahrzeug lediglich ein einzelnes Element, das Hakenelement, mit einem Drehwinkelanschlag, welches dem Hakenelement der AT 521656 B1 ähnlich ist. Aller-

dings besteht ein wesentlicher Unterschied zwischen dem erfindungsgemäßen Hakenelement und dem der zitierten Schrift. Erstens wirken die jeweiligen Drehwinkelanschläge in entgegengesetzter Richtung und zweitens erfolgt das Aufrechterhalten der Einhängeposition in unterschiedlicher Weise.

Erst der erfindungsgemäße erste Drehwinkelanschlag erlaubt es lediglich das Hakenelement vorzusehen. Wäre das erfindungsgemäße Hakenelement nicht in einem minimalen Drehwinkel begrenzt, so könnte beispielsweise bei einem momentanen Nachlassen der Zugkraft des Schlepplifts das Hakenelement zum Boden hin, unbeabsichtigt, durch den Benutzer gedrückte werden. Infolgedessen könnte der Benutzer nach vorne in Fahrtrichtung vom Fahrzeug fallen. Dieses Problem stellt sich in der zitierten Schrift nicht, da die Haltekraft, bzw. das Aufnehmen der Zugkraft nicht durch gestreckte oder gebeugte Arme aufgenommen wird, sondern von dem Drehwinkelanschlag selbst. Die nötige Kraft in der zitierten Schrift, die vom Benutzer ausgeübt werden muss, um die Einhängeposition aufrechtzuerhalten, ist lediglich ein Zusammendrücken des Hakenelements mit dem Halterahmen.

Diese Art der Aufrechterhaltung der Einhängeposition, ist allerdings mit einem Nachteil verbunden. Und zwar muss der Benutzer sich bei einer Bergfahrt auf der Sitzfläche nach vorne hin und nach hinten hin balancieren, um der wirkenden Schwerkraft entgegenzuwirken. Bei der erfindungsgemäßen Lösung kann sich der Benutzer vollständig zurücklehne, wobei die Arme gestreckt, bzw. gebeugt sind. Ein nach hinten, oder nach vorne von der Sitzfläche Fallen ist daher stark reduziert, da der erfindungsgemäße Drehwinkelanschlag, dies begrenzt, bzw. verhindert.

[0008] Unter beabstandet von der Sitzfläche und/ oder einer Handbremse kann verstanden sein, dass eine Kollision des Hakenelements mit der Sitzfläche und/ oder der Handbremse unterbunden ist. Auch ist darunter zu verstehen, dass ein Greifen der Handbremse, oder das Sitzen auf der Sitzfläche des Benutzers, nicht blockiert ist. Zudem soll darunter verstanden werden, dass ein Greifen der Handbremse nicht durch das Hakenelement erschwert wird. Unter erschwert kann verstanden sein, dass die Handbremse vom Hakenelement von einer Sitzposition aus verdeckt ist, oder in unmittelbarer Nähe zu dieser liegt, sodass diese vom Benutzer mit dem Hakenelement verwechselt werden könnte.

[0009] Gemäß einer Ausführungsform kann der minimale Drehwinkel 90° Grad bis 30° Grad betragen. Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass ein Benutzer das Hakenelement besonders komfortabel in der Einhängeposition halten kann.

Ist eine Länge zwischen der Drehachse des Hakenelements und einem Griff des Hakenelements derartig gewählt, dass das Hakenelement, in Bauchhöhe, bzw. Brusthöhe des Benutzers bei jeweiligen minimalem Drehwinkel liegt, so ist ein besonders komfortables Halten der Einhängeposition gegeben. Die Länge kann dabei so gewählt sein, dass ein Benutzer mit gestreckten Armen, oder abgewinkelten L-Bögen das Hakenelement greifen kann, und den Griff des Hakenelements auf Bauchhöhe oder Brusthöhe halten kann.

Dadurch kann ein aufrecht sitzender Benutzer, selbst bei einem Nachlassen der Zugkraft, nicht nach vorne oder nach hinten vom Fahrzeug fallen.

Bevorzugt kann eine Feder ausgebildet sein, die das Hakenelement von dem ersten Drehwinkelanschlag in einen zweiten Drehwinkelanschlag verlagert oder es kann eine Feder ausgebildet sein, die das Hakenelement von einem zweiten Drehwinkelanschlag in den ersten Drehwinkelanschlag verlagert. Bei dem Verlagern in den zweiten Drehwinkelanschlag ist der Vorteil erhalten, dass das Hakenelement während einer Fahrt mit dem Fahrzeug in Fahrtrichtung vom Benutzer weg verlagert wird. Wird das Hakenelement in den ersten Drehwinkelanschlag verlagert, wobei die Feder derart stark auszubilden ist, dass ein Zugelement bei Wirken einer Zugkraft nach wie vor freigeben wird. So ist der Vorteil erhalten, dass das Hakenelement während einer Fahrt zum Benutzer hin gelagert ist, und nicht nach vorne hin von dem Fahrzeug absteht.

[0010] Es soll erwähnt sein, dass die Feder als Schenkelfeder, oder lineare Zugfeder, bzw. Druckfeder ausgebildet sein kann. Es kann aber auch das Hakenelement selbst durch definierte elastische Verformbarkeit die Feder selbst auszubilden.

[0011] Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der erste Drehwinkelanschlag in zumindest einem Drehachsenlager der Drehachse ausgebildet sein, wobei eine Bohrung mit einem Vor-

sprung in dem Drehachsenlager ausgebildet ist und ein Kreisbogen in einem Achsenden des Hakenelements ausgebildet ist, um zusammen den ersten Drehwinkelanschlag und vorzugsweise einen zweiten Drehwinkelanschlag zu bilden. Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass direkt im Drehachsenlager der Drehwinkelanschlag ausgebildet ist, wodurch wiederum eine besonders leichte und integrierte Lösung erhalten ist.

[0012] Vorzugsweise kann der erste Drehwinkelanschlag von einem Anschlagbolzen an zumindest einem Drehachsenlager gebildet werden. Dadurch ist ein besonders langlebiger Drehwinkelanschlag erhalten, der großen Widerstand gegen Verschleiß aufweist. Bevorzugt kann ein Vorsprungelement, vorzugsweise ein Spannstift oder ein Kerbstift, das quer aus der Drehachse hervorsteht, den ersten Drehwinkelanschlag in zumindest einem Drehachsenlager ausbilden. Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass ein Drehwinkelanschlag und dessen minimaler Drehwinkel, bzw. maximaler Drehwinkel durch die Länge des Vorsprungs einstellbar ist. Ist das Vorsprungelement ein Spannstift, so kann dieser in eine Bohrung eines Hakenelements eingeschoben werden, und auch schnell, durch Herausziehen, getauscht werden. Dadurch ist eine Lösung erhalten, die besonders wirtschaftlich herstellbar ist.

[0013] Besonders bevorzugt kann das Fahrzeug ein Schlitten sein, wobei der Schlitten einen Bock, Längsholme und Kufen umfasst, wobei der Bock die Kufen beabstandet im Wesentlichen parallel zueinander hält und die Längsholme parallel zueinander und zu den Kufen angeordnet sind und mit den Kufen und dem Bock verbunden sind, wobei die Drehachse von einem vordersten Punkt des Schlittens in Fahrrichtung des Schlittens beabstandet gelagert ist, wobei die Drehachse bevorzugt der Sitzfläche näher angeordnet ist als dem vordersten Punkt des Schlittens. Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass durch die Einleitung einer Zugkraft des Zugelements näher zu der Sitzfläche, und damit näher zum Benutzer, der im Allgemeinen das höchste Gewicht der Fahrzeug-Benutzerkombination ausmacht, angeordnet ist. Daher ist ein Abheben vom Boden des Schlittens, bei Wirken der Zugkraft in der Einhängeposition, reduziert.

[0014] Gemäß einer Ausführungsform kann das Fahrzeug wiederum ein Schlitten sein, wobei der Schlitten einen Bock, Längsholme und Kufen umfasst, wobei der Bock die Kufen beabstandet im Wesentlichen parallel zueinander hält und die Längsholme parallel zueinander und zu den Kufen angeordnet sind und mit den Kufen und dem Bock verbunden sind, der Schlitten außerdem eine Handbremse umfasst, wobei die Handbremse, mittels eines Handbremsgriffs von dem Benutzer manuell auslösbar ist, um den Schlitten zu bremsen, wobei der Handbremsgriff zwischen einem Griff des Hakenelements und der Sitzfläche beabstandet in der Einhängeposition angeordnet ist. Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass der Benutzer in der Einhängeposition und auch in der Freigabeposition jederzeit die den Handbremsgriff greifen, kann, um die Handbremse auszulösen, um den Schlitten zu stoppen. Im Gegenzug zum Stand der Technik ist außerdem das Problem überkommen, dass ein Benutzer einen Griff der Handbremse nicht mit einem Griff des Halterahmen, bzw. Hakenelements, im Notfall, verwechseln kann.

[0015] Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Fahrzeug eine Bergkarre sein, wobei die Bergkarre drei Räder umfasst, wobei ein vorderes Rad über einen Lenkervorbau lenkbar ist, und wobei der erste Drehwinkelanschlag von dem Lenkervorbau, vorzugsweise von einem Abstandselement, das zwischen dem Lenkervorbau und dem Hakenelement angeordnet ist, gebildet wird. Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass auch Bergkarren mit einem Zugelement lösbar gekoppelt werden können. Zudem ist der Vorteil erhalten, dass dadurch gängige Zugelemente eines Schlepplifts aus dem Winterbetrieb für Snowboards und Skis ohne Modifikation dieser sicher in der Einhängeposition gehalten werden können.

[0016] Vorteilhafte und nicht einschränkende Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert.

[0017] Fig. 1a zeigt einen Schlitten mit einer Einhängevorrichtung aus dem Stand der Technik isometrisch in einer Freigabeposition.

[0018] Fig. 19 zeigt den Schlitten der Fig. 1a isometrisch in einer Einhängeposition.

[0019] Fig. 1c zeigt den Schlitten der Fig. 1b in einer Seitenansicht, wobei das Hakenelement dazu ausgebildet ist, einen Teller eines Schlepplifts, bzw. Tellerlifts aufzunehmen.

[0020] Fig. 2a zeigt ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, wobei das Fahrzeug ein Schlitten ist, in einer Einhängeposition.

[0021] Fig. 20 zeigt den Schlitten der Fig. 2a in einer Freigabeposition.

[0022] Fig. 3a zeigt den Schlitten der Fig. 2a zusammen mit einem Benutzer, wobei dessen Arme gebeugt sind.

[0023] Fig. 3b zeigt den Schlitten der Fig. 2a zusammen mit dem Benutzer, wobei dessen Arme im Wesentlichen gestreckt sind.

[0024] Fig. 4a zeigt eine Bergkarre mit einem Hakenelement. [0025] Fig. 45 zeigt die Bergkarre der Fig. 4a mit einem anderen Hakenelement.

[0026] Fig. 5a zeigt den Schlitten der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, und Fig. 3b in einer isometrischen Ansicht in dessen Freigabeposition.

[0027] Fig. 5b zeigt den Schlitten der Fig. 5a in dessen Einhängeposition.

[0028] Fig. 6a zeigt einen Schlitten mit einem Hakenelement für einen Teller eines Tellerlifts in einer Freigabeposition.

[0029] Fig. 6b zeigt den Schlitten der Fig. 6a in einer Einhängeposition.

[0030] Fig. 7a zeigt einen Ausschnitt eines Schlittens mit einer Feder in einer Freigabeposition.

[0031] Fig. 7b zeigt den Ausschnitt des Schlittens der Fig. 7a mit der Feder in einer Einhängeposition.

[0032] Fig. 8a zeigt ein Drehachsenlager vergrößert in einer Freigabeposition. [0033] Fig. 8b zeigt das Drehachsenlager der Fig. 8a vergrößert in einer Zwischenposition.

[0034] Fig. 8c zeigt das Drehachsenlager der Fig. 8a und Fig. 8b vergrößert in einer Freigabeposition.

[0035] Fig. 9 zeigt das Drehachsenlager der Fig. 8a, Fig. 8b und Fig. 8c isoliert im Detail. [0036] Fig. 10a zeigt ein Hakenelement mit einem Anschlagbolzen.

[0037] Fig. 10b zeigt das Hakenelement der Fig. 10a in einer Seitenansicht.

[0038] Fig. 11a zeigt ein Hakenelement mit einem Vorsprungelement in einer Einhängeposition. [0039] Fig. 115 _ zeigt das Hakenelement der Fig. 11a in einer Draufsicht.

[0040] Fig. 12a zeigt den Schlitten der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, und Fig. 5b mit dem Hakenelement in isometrischer Ansicht.

[0041] Fig. 12b zeigt den Schlitten der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, Fig. 5b und Fig. 12a mit dem Hakenelement in einer weiteren isometrischen Ansicht.

[0042] Fig. 13a zeigt das Hakenelement für einen T-förmiges Zugelement im Detail vergrößert. [0043] Fig. 130 zeigt das Hakenelement für einen Teller im Detail vergrößert.

[0044] Fig. 14 zeigt den Schlitten der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, Fig. 5b, Fig. 7a, Fig. 7b, Fig. 8a, Fig. 8b, Fig. 8c, Fig. 12a und der Fig. 12b in einer weiteren isometrischen Ansicht von vorne, mit Gurt als zweiten Drehwinkelschlag.

[0045] Fig. 15 zeigt einen Ausschnitt eines Schlepplifts, wobei zwei Schlitten einen Berg nach oben gezogen werden.

[0046] Fig. 1a, Fig. 1b, und Fig. 1c zeigen ein Fahrzeug 1a aus dem Stand der Technik. Das dargestellte Fahrzeug 1a ist eine Schlitten 1a zur Bewegung in eine Fahrtrichtung 2, mit einem Bock 23, Längsholmen 24 und Kufen 25, wobei der Bock 23 einen geraden Teil der Kufen 25 beabstandet im Wesentlichen parallel zueinander hält und die Längsholme 24 im Wesentlichen parallel zueinander und zu dem geraden Teil der Kufen 25 angeordnet sind und mit einem gerundeten Teil der Kufen 25 und dem Bock 23 verbunden sind. Außerdem umfasst der Schlitten 1a eine Sitzfläche 3 für einen Benutzer 4, ein Hakenelemente 5a, oder ein Hakenelement 5b zum lösbaren Koppeln des Fahrzeugs 1a mit einem Zugelement 6 das eine Zugkraft eines Schlepplifts 7 auf das Hakenelement 5a, 5b überträgt, um den Schlitten 1a in die Fahrtrichtung 2 zu ziehen, wobei das Hakenelement 5a, 5b im vorderen Bereich des Fahrzeugs 2 und vor der Sitzfläche 3 angeordnet ist, und um eine Drehachse 8 drehbar gelagert ist, wobei das Hakenelement 5a, 5b manuell in einer Einhängeposition 9 positionierbar ist, in der das Zugelement 6 mit dem Fahrzeug 1a koppelbar ist, wobei durch Loslassen des Hakenelements 5a, 5b, durch den Benutzer 4, durch das Wirken der Zugkraft des Schlepplifts 7 das Hakenelement 5a, 6b in eine Freigabeposition 10 verlagert wird, in der das Zugelement 6 freigegeben ist, wodurch das Fahrzeug 1a vom Schlepplift 7 entkoppelt ist. Die Fig. 1a zeigt den Schlitten 1a in der Freigabeposition 10 und die Fig. 1b zeigt den Schlitten 1a in der Einhängeposition 9.

[0047] Die Fig. 1a und Fig. 1b zeigen den Schlitten mit einer Einhängevorrichtung mit Hakenelement 5a, wobei ein T-förmiges Zugelement 6 aufgenommen ist. Die Fig. 1c zeigt den Schlitten 1a der Fig. 1b in einer Seitenansicht, wobei das Hakenelement 5b dazu ausgebildet ist, einen Teller eines Schlepplifts, bzw. Tellerlifts aufzunehmen.

[0048] Die Fig. 1a, Fig. 1b, und Fig. 1c soll verdeutlichen, dass im Stand der Technik zwar Hakenelemente 5a, 5b bekannt sind, diese allerdings auf einem zusätzlichen Halterahmen H vorgesehen sind. Nur der Halterahmen H weist eine Drehwinkelbegrenzung auf, die eine Überklappen des Halterahmens H nach vorne blockiert.

[0049] Besonders hervorgehoben soll auch sein, dass der Schlitten 1a aus dem Stand der Technik auch drei unterschiedliche Zustände kennt. Erstens die Einhängeposition 9, welche in Fig. 1b dargestellt ist, zweitens eine Fahrtposition F in der das Zugelement 6 bereits freigegeben worden ist, und drittens einen nicht dargestellte Freigabeposition, in der der Halterahmen H in dessen Drehwinkelanschlag liegt, das Einhängeelement 5a, 5b aber nach vorne hingedreht ist, um das Zugelement 6 freizugeben. Hervorzuheben ist auch, dass das Hakenelement 5a, 5b eine eigene zweite Drehachse aufweist.

[0050] Der Schlitten 1a umfasst außerdem eine Handbremse 13, wobei die Handbremse 13, mittels eines Handbremsgriffs 27 von dem Benutzer 4 manuell auslösbar ist, um den Schlitten 1a zu bremsen, wobei der Handbremsgriff 27 zwischen einem Griff 28 des Hakenelements 5a, 5b und der Sitzfläche 3 in der Freigabeposition, bzw. in der Fahrposition F angeordnet ist. Dabei sei hervorgehoben, dass der Griff 28 des Hakenelements 5a, 5b derart nahe zu dem Handbremsgriff 27 liegt, dass der Benutzer in einer Notsituation den Griff 28 des Hakenelement 5a, 5b mit dem Handbremsgriff 27 vertauschen, bzw. gar nicht erreichen kann. Der Handbremsgriff 27 ist am vorderen Ende der Handbremse angeordnet und liegt am gegenüberliegenden Ende von zwei Handbremskrallen. Der Schlitten umfasst zwei Lagerböcke, die die Handbremsdrehachse aufnehmen, über die die Handbremse drehbar gelagert ist. Durch Anziehen des Handbremsgriffs 27 werden die zwei Handbremskrallen über die Kufen 25 hinaus in einen Boden getrieben, um den Schlitten 1a zu verzögern.

[0051] Die Fig. 2a und Fig. 2b zeigen ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 1b, wobei das Fahrzeug 1b ein Schlitten 1b ist. Der Schlitten 1b ähnelt dem Schlitten 1a der Fig. 1a, Fig. 1b, und Fig. 1c, unterscheidet sich allerdings im Aufbau des Hakenelements 5c und dessen Anbindung an den restlichen Schlitten 1b. Hervorgehoben soll sein, dass keine Halterahmen H zwischen dem Schlitten 1b und dem Hakenelement 5c ausgebildet ist. Zudem weist das Hakenelement 5c des erfindungsgemäßen Fahrzeugs 1b einen ersten Drehwinkelanschlag 11 auf, der einen minimalen Drehwinkel 12 zwischen der Sitzfläche 3 und dem Hakenelemente 5c definiert, sodass das Hakenelement 5c von der Sitzfläche 3, und einer Handbremse 13 beabstandet ist.

[0052] Besonders beim Vorliegen der Handbremse 13 ist die erfindungsgemäße erste Drehwinkelanschlag 11 von Vorteil. Die Handbremse 13 ist dabei mittels eines Handbremsgriffs 27 von dem Benutzer 4 manuell auslösbar, um den Schlitten 1b zu bremsen, wobei der Handbremsgriff 27 zwischen einem Griff 28 des Hakenelements 5c und der Sitzfläche 3 beabstandet in der Einhängeposition 9 angeordnet ist.

Erst durch den Drehwinkelschlag 11 ist die Handbremse 13, bzw. der Handbremsgriff 27 durch den Benutzer jederzeit greifbar und nicht durch das Hakenelement 5c blockiert, und kann durch die Beabstandung im Abstand A, beispielsweise im Notfall, nicht mit diesem verwechselt werden.

[0053] Die Fig. 2a zeig den Schlitten 1b in dessen Einhängeposition 9, wobei das Hakenelement 5c in dem minimalen Drehwinkel 12 gehalten wird. Der dargestellte Drehwinkel 12 beträgt 30° Grad. Der minimale Drehwinkel 12 kann zwischen 90° Grad bis 30° Grad liegen. Es ist auch denkbar den minimalen Drehwinkel 12 an die Größe des Benutzer 4 anzupassen, um jedem Benutzer 4 eine komfortable Nutzung des Schlittens 1b zu ermöglichen. Der minimale Drehwinkel 12 von 30° Grad ist allerdings besonders bevorzugt. Denn bei Drehwinkeln 12 über 30° Grad kann es, besonders bei der Aufnahme von T-förmigen Zugelementen 6, bei ungünstigen Gegebenheiten entlang der Bergauffahrt, zu einem Verlust des Zugelements 6 kommen. Beispielweise, wenn ein Förderseil zu hoch geführt wird, wodurch die Zugkraft von oben einfällt, bzw. zu steil in das Hakenelement 5c eingeleitet wird.

[0054] Die Fig. 2b zeigt den Schlitten 1b in dessen Freigabeposition 10, bzw. in dessen Fahrtposition. Dabei ist das Hakenelement 5c nach vorne hin geklappt. Das Hakenelement 5c kann dabei wie dargestellt durch einen zweiten Drehwinkelanschlag 15 in einem maximalen Winkel W limitiert sein. Es ist aber auch denkbar, dass das Hakenelement 5c so weit verdreht werden kann, bis diese von einer anderen Seite kommend durch den ersten Drehwinkelanschlag 11 wiederum blockiert wird. Der zweite Drehwinkelanschlag 15 kann beispielsweise wie in Fig. 14 dargestellt durch ein Streifenelement, bzw. Gurt ausgebildet sein. Es könnte aber auch das Hakenelement 5c Ausbeulungen aufweisen, sodass dieses auf den Längsholmen 24 zu liegen kommt.

[0055] Die Fig. 3a und Fig. 3b zeigen den Schlitten 1b, der Fig. 2a zusammen mit einem Benutzer 4, wobei sich der Schlitten 1b in der Einhängeposition 9 befindet und auf einen Berg schräg durch ein Zugelement 6 gezogen wird. In der Fig. 3a sitzt der Benutzer 4 auf der Sitzfläche 3, wobei dessen Arme gebeugt sind. In Fig. 3b sitzt der Benutzer 4 auf der Sitzfläche 3, wobei dessen Arme im Wesentlichen gestreckt sind.

[0056] Die Fig. 4a und Fig. 4b zeigen ein weiteres Fahrzeug 1c, wobei das Fahrzeug 1c eine Bergkarre 1c ist, wobei die Bergkarre 1c drei Räder umfasst, wobei ein vorderes Rad über einen Lenkervorbau 29 lenkbar ist, und wobei der erste Drehwinkelanschlag 11 von dem Lenkervorbau 29 gebildet wird. Unter den Begriff einer Bergkarre 1c sollen auch „Mountaincarts“ und „Gravitycarts“ verstanden sein. In der Fig. 4a ist das Hakenelement 5c ausgebildet, und in der Fig. 4b ist das Hakenelement 5d ausgebildet. In der Fig. 4a ist zudem ein Abstandselement 30, das zwischen dem Lenkervorbau 29 und dem Hakenelement 5c angeordnet vorgesehen, um den Drehwinkelaschlag 11 auszubilden. Es kann erwähnt sein, dass das Hakenelement 5c, 5d länger als dargestellt ist, sein könnte, wodurch dieses mit einer nicht dargestellten Lenkerhandbremse kollidieren könnten. Ist der erfindungsgemäße Drehwinkelanschlag 11 ausgebildet, so kann die Lenkerhandbremse nach wie vor erreichbar sein. Der Drehwinkelanschlag 11 könnte das Hakenelement 5c, 5d auch von dem Lenker derart beabstandet lagern, sodass Finger eines Benutzers nicht geklemmt werden können.

[0057] Angemerkt soll sein, dass eine nicht dargestellte Feder ausgebildet sein kann, die das Hakenelement 5c, 5d von einem zweiten nicht dargestellten Drehwinkelanschlag in den ersten Drehwinkelanschlag 11 verlagert. Dabei ist die Kraft der Feder derart auszuwählen, dass ohne Aufrechterhalten der Einhängeposition durch einen Benutzer, durch das Wirken der Zugkraft eines Schlepplift das Zugelement freigegeben wird. Nachdem das Zugelement freigegeben worden ist, kann das Hakenelement 5c, 5d getrieben durch die Federkraft wieder in den Einhängeposition 9 zurückkehren, wobei kein Zugelement aufgenommen ist. Dadurch wird verhindert, dass das Hakenelement 2c, 2d bei einer Bergabfahrt nach vorne von der Bergkarre 1c absteht.

[0058] Auch soll angemerkt sein, dass der erste Drehwinkelanschlag 11, und auch der zweite Drehwinkelanschlag, gemäß einer der Fig. 7a, Fig. 8a, Fig. 10a, und Fig. 11a sinngemäß in dem Drehachsenlager 16 ausgebildet sein kann.

[0059] Die Fig. 5a und Fig. 5b zeigen den Schlitten 1b der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b in einer isometrischen Ansicht. Die Fig. 5a zeigt den Schlitten 1b in der Freigabeposition 10 und die Fig. 5b zeigt den Schlitten 1b in der Einhängeposition 9.

[0060] Die Fig. 6a und Fig. 6b zeigen im Wesentlichen den Schlitten der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, und Fig. 5b, wobei statt dem Einhängeelement 5c ein anderes Einhängeelement 5d verbaut ist. Das Einhängeelement 5d kann beispielsweise mit dem einem Zugelement 6, bzw. einem Teller eines Tellerlifts, bzw. Schlepplifts 7 gekoppelt werden. Dabei weist das Einhängeelement 5d einen zwei geteilten gekrümmten Griff 28 auf.

[0061] Die Fig. 7a und Fig. 7b zeigen einen Ausschnitt eines Schlittens 1b. Dargestellt ist, dass eine Feder 14a ausgebildet ist, die das Hakenelement 5c von dem ersten Drehwinkelanschlag 11 in einen zweiten Drehwinkelanschlag 15 verlagert. Die Feder 14a kann dabei vollständig in einem Drehachsenlager 16 ausgebildet sein. Die dargestellte Feder 14a ist eine Schenkelfeder, wobei einer der Schenkel gegen das Drehachsenlager 16 gestützt ist, und wobei der andere Schenkel an einen Kreisbogen 19 an einem Achsende 20 des Hakenelements 5a, 5b angepasst und gestützt ist. Die Achsenden 20 und der Kreisbogen 19, bzw. Kreisbögen 19 werden in den nachfolgenden Fig. 13a und 13b vergrößert dargestellt. Die Fig. 7a zeigt eine Freigabeposition 10 und die Fig. 7b zeigt eine Einhängeposition 9.

[0062] Die Fig. 8a, Fig. 8b, Fig. 8c zeigen ein Drehachsenlager 16 der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, Fig. 5b, Fig. 6a, und Fig. 6b.

[0063] Die Fig. 8a zeigt das Hakenelement 5c in der Freigabeposition 10, die Fig. 8c zeigt das Hakenelement 5c in einer Einhängeposition 9, und die Fig. 8b zeigt eine Zwischenposition U zwischen der Einhängeposition 9 und Freigabeposition 10.

Im Unterschied zu Fig. 7a und Fig. 7b. ist das Drehachsenlager zweischnittig, wobei in einem ersten Schnitt S1 ein voller Kreisquerschnitt des Hakenelements 5c geführt wird. Und in einem zweiten Schnitt S2 wird der Kreisbogen 19 geführt. Das dargestellte Drehachsenlager 16 ist in der Fig. 9 isoliert dargestellt. Fig. 9 zeigt, dass der erste Drehwinkelanschlag 11 der Drehachse 8 im Drehachsenlager 16 ausgebildet ist, wobei eine Bohrung 17 mit einem Vorsprung 18 in dem Drehachsenlager 16 ausgebildet ist und ein Kreisbogen 19 in einem Achsenden 20 des Hakenelement 5c, 5d ausgebildet ist, um zusammen den ersten Drehwinkelanschlag 11 und auch einen zweiten Drehanschlag 15 zu bilden.

[0064] Die Fig. 10a und Fig. 10b zeigen ein Hakenelement 5c, wobei der erste Drehwinkelanschlag 11 von einem Anschlagbolzen 21 an zumindest einem der Drehachsenlager 16 gebildet wird. Dabei erstreckt sich der Anschlagbolzen 21 von dem linken bis zum rechten Drehlager 16. In der Einhängeposition 9, kommt das Hakenelement 5c auf dem Anschlagbolzen zu liegen.

In Fig. 10a ist zu erkennen, dass eine Feder 14b ausgebildet sein kann, wobei ein Schenkel der Feder 14b gegen eine Lasche eines Drehachsenlagers 16 wirkt, und ein anderer Schenkel gegen die Einhängevorrichtung 5c wirkt. Die Fig. 10b zeigt eine Seitenansicht der Fig. 10a in Schnittansicht.

[0065] Die Fig. 11a und Fig. 11b zeigen ein Hakenelement 5c in einer Einhängeposition 9, wobei ein Vorsprungelement 22, das quer aus der Drehachse 8 hervorsteht, den ersten Drehwinkelanschlag 11 in zumindest einem Drehachsenlager 16 ausbildet. Die Fig. 11a zeigt eine Schnittansicht durch das Drehachsenlager 16. Dabei ist zu erkennen, dass das Vorsprungelement 22 ein Spannstift ist, der senkrecht, aus der Drehachse, nach oben zeigt, und gegen einen Ausschnitt des Drehachsenlagers 16 ansteht. In Fig. 11b wird dieses Drehachsenlager 16 von oben gezeigt. In einem der zwei Drehachsenlager 16 ist eine Feder 14a gemäß der Fig. 7a und Fig. 7b ausgebildet. Wird eine Kerbstift als Vorsprungelement 22 angewandt, so kann auch ein zweiter Drehwinkelanschlag ausgebildet sein, indem der Kerbstift auf einer unteren Wand des Drehachsenlagers ansteht. Kerbstifte weisen einen rüttelfesten Halt auf und können mehrere Male ein und

ausbaut werden. Angemerkt soll sein, dass statt dem Kerbstift dabei auch ein Spannstift verwendet werden kann.

[0066] Die Fig. 12a und Fig. 12b zeigen den Schlitten 1b der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, und Fig. 50 mit dem Hakenelement 5c in isometrischer Ansicht. Anhand dieser Fig. 12a, und 12b soll auch ein weiterer wesentlicher Vorteil der ersten Drehwinkelbegrenzung 11 hervorgehoben werden. Denn die Drehachse 8 des Schlittens 1b ist von einem vordersten Punkt 26 des Schlittens 1b in Fahrrichtung 2 beabstandet gelagert, dabei kann die Drehachse 8 der Sitzfläche 3 näher angeordnet sein als dem vordersten Punkt 26 des Schlittens.

Dadurch ist der Vorteil erhalten, dass bei einer Bergfahrt ein Abheben vom Untergrund, auf dem der Schlitten 1b gezogen wird, geringer ausfällt als bei einem Schlitten 1a gemäß dem Stand der Technik der Fig. 1a, Fig. 1b, und Fig. 1c. Denn im Unterschied dazu wirkt eine senkrechte Komponente der Zugkraft nicht im vordersten Punkt 26 des Schlittens 1a, sondern näher an der Sitzfläche 3 im Falle des Schlittens 1b. Damit ist also ein Abstand zwischen dem Schwerpunkt des Benutzers 4 und dem Angriffspunkt, bzw. Einleitpunkt der senkrechten Komponenten der Zugkraft, die durch das Zugelement 6 vom Schlepplift 7 wirkt, näher dem Gesamtmassenschwerpunk von Benutzer und Fahrzeug, wodurch ein Abheben reduziert ist.

[0067] Fig. 13a zeigt das Hakenelement 5c für ein T-förmiges Zugelement 6 im Detail vergrößert. Dabei sind an den jeweiligen Achsenden 20 Kreisbögen 19 ausgebildet, um mit einem Drehachsenlager 16 mit einem Vorsprung 18 zu einem ersten Drehwinkelanschlag 11 und einem zweiten Drehwinkelanschlag 15 zusammenzuwirken. Ein derartiges Drehachsenlager 16 ist in Fig. 9 dargestellt. Fig. 13b zeigt das Hakenelement 5d für einen Teller eines Tellerlifts, bzw. Schlepplifts 7 im Detail vergrößert.

[0068] Die Fig. 14 zeigt den Schlitten 1b der Fig. 2a, Fig. 2b, Fig. 3a, Fig. 3b, Fig. 5a, Fig. 5b, Fig. 7a, Fig. 7b, Fig. 8a, Fig. 8b, Fig. 8c, Fig. 12a und der Fig. 12b in einer weiteren isometrischen Ansicht von vorne, wobei ein zweiter Drehanschlag 15 als gespannter Gurt zwischen den beiden Längsholmen 24 ausgebildet ist, in denen durch die Feder 14a das Hakenelement 5c verbracht wird, sodass diese in einer Freigabeposition verbleibt, nachdem ein Zugelement 6 freigegeben worden ist.

[0069] Die Fig. 15 zeigt einen Ausschnitt eines Schlepplifts 7, wobei zwei Schlitten 1b auf einen Berg nach oben gezogen werden.

[0070] Es kann erwähnt sein, dass sich die vorgestellten Ausführungsformen der Drehwinkelanschläge auch untereinander kombinieren lassen. So kann ein Fahrzeug beispielsweise sowohl einen Spannstift als auch einen Vorsprung in einer Bohrung in einem Drehachsenlager umfassen.

[0071] Auch kann erwähnt sein, dass das Hakenelement 5c und das Hakenelement 5d auch in einer Mischform vorliegen können, sodass sowohl T-förmige Zugelemente als auch Tellerförmige Zugelemente gekoppelt werden können.

[0072] Zudem kann erwähnt sein, dass in jeder Figur betreffend die Erfindung, das Hakenelement 5c durch das Hakenelement 5d ersetzt werden kann und umgekehrt.

Claims (9)

Patentansprüche

1. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) zur Bewegung in eine Fahrtrichtung (2), umfassend, - eine Sitzfläche (3) für einen Benutzer (4) - ein Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) zum lösbaren Koppeln des Fahrzeugs (1a; 1b; 1c) mit einem Zugelement (6), das eine Zugkraft eines Schlepplifts (7) auf das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) überträgt, um das Fahrzeug (1a; 1b; 16) in die Fahrtrichtung (2) zu ziehen, wobei das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) im vorderen Bereich des Fahrzeugs (1a; 1b; 1c) und vor der Sitzfläche (3) angeordnet ist und um eine Drehachse (8) drehbar gelagert ist, wobei das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) manuell in einer Einhängeposition (9) positionierbar ist, in der das Zugelement (6) mit dem Fahrzeug (1a; 1b; 1c) koppelbar ist, wobei durch Loslassen des Hakenelements (5a, 5b, 5c, 5d) durch den Benutzer durch das Wirken der Zugkraft des Schlepplifts (7) das Hakenelement (5a, 5b, 5c, 5d) in eine Freigabeposition (10) verlagert wird, in der das Zugelement (6) freigegeben ist, wodurch das Fahrzeug (1a; 1b; 1c; 1d) vom Schlepplift (7) entkoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Hakenelement (5c, 5d) einen ersten Drehwinkelanschlag (11) aufweist, der einen minimalen Drehwinkel (12) zwischen der Sitzfläche (3) und dem Hakenelement (5c, 5d) definiert, sodass das Hakenelement (5c, 5d) von der Sitzfläche (3) und/ oder einer Handbremse (13) beabstandet ist.

2. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der minimale Drehwinkel (12) 90° Grad bis 30° Grad beträgt.

3. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feder (14a, 14b) ausgebildet ist, die das Hakenelement (5c, 5d) von dem ersten Drehwinkelanschlag (11) in einen zweiten Drehwinkelanschlag (15) verlagert oder eine Feder (14a, 14b) ausgebildet ist, die das Hakenelement (5c, 5d) von einem zweiten Drehwinkelanschlag (15) in den ersten Drehwinkelanschlag (11) verlagert.

4. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Drehwinkelanschlag (11) in zumindest einem Drehachsenlager (16) der Drehachse (8) ausgebildet ist, wobei eine Bohrung (17) mit einem Vorsprung (18) in dem Drehachsenlager (16) ausgebildet ist und ein Kreisbogen (19) an einem Achsende (20) des Hakenelements (5a, 5b) ausgebildet ist, um zusammen den ersten Drehwinkelanschlag (11) und vorzugsweise einen zweiten Drehwinkelanschlag (15) zu bilden.

5. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Drehwinkelanschlag (11) von einem Anschlagbolzen (21) an zumindest einem Drehachsenlager (16) gebildet wird.

6. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vorsprungelement (22), vorzugsweise ein Spannstift oder ein Kerbstift, das quer aus der Drehachse (8) hervorsteht, den ersten Drehwinkelanschlag (11) in zumindest einem Drehachsenlager (16) ausbildet.

7. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1a; 1b; 1c) ein Schlitten (1b) ist, wobei der Schlitten (1b) einen Bock (23), Längsholme (24) und Kufen (25) umfasst, wobei der Bock (23) die Kufen (25) beabstandet im Wesentlichen parallel zueinander hält und die Längsholme (24) parallel zueinander und zu den Kufen (25) angeordnet sind und mit den Kufen (25) und dem Bock (23) verbunden sind, wobei die Drehachse (8) von einem vordersten Punkt (26) des Schlittens (1b) in Fahrrichtung (2) des Schlittens (1b) beabstandet gelagert ist, wobei die Drehachse (8) bevorzugt der Sitzfläche (3) näher angeordnet ist als dem vordersten Punkt (26) des Schlittens (1b).

8. Fahrzeug (1a; 1b; 1c), nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1a; 1b; 1c) ein Schlitten (1b) ist, wobei der Schlitten einen Bock (23), Längsholme (24) und Kufen (25) umfasst, wobei der Bock (23) die Kufen (25) beabstandet im

Wesentlichen parallel zueinander hält und die Längsholme (24) parallel zueinander und zu den Kufen (25) angeordnet sind und mit den Kufen (25) und dem Bock (23) verbunden sind, wobei

der Schlitten (1b) außerdem eine Handbremse (13) umfasst, wobei die Handbremse (13), mittels eines Handbremsgriffs (27) von dem Benutzer (4) manuell auslösbar ist, um den Schlitten (1b, 1c) zu bremsen, wobei der Handbremsgriff (27) zwischen einem Griff (28) des Hakenelements (5c, 5d) und der Sitzfläche (3) beabstandet in der Einhängeposition (9) angeordnet ist.

9. Fahrzeug (1a; 1b; 1c) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (1a; 1b; 1c) eine Bergkarre (1c) ist, wobei die Bergkarre (1c) drei Räder umfasst, wobei ein vorderes Rad über einen Lenkervorbau (29) lenkbar ist, und wobei der erste Drehwinkelanschlag (11) von dem Lenkervorbau (29), vorzugsweise von einem Abstandselement (30), dass zwischen dem Lenkervorbau (29) und dem Hakenelement (5c, 5d) angeordnet ist, gebildet wird.

Hierzu 15 Blatt Zeichnungen