<Desc/Clms Page number 1>
Aus einer radial einstellbaren Laufachse und einer seitlich verschiebbaren Kuppelachse gebildetes Drehgestell für Lokomotiven.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbesserung des unter dem Namcn "Krau[3'sches" oder Helmholtz'sches Drehgestell" bekannten Lokomotivdrehgestells. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, in der ein solches Drehgestell im Grundriss wiedergegeben ist, ist die Kuppelachse A recht- winklig zur Längsachse 1-2 des Fahrzeuges verschiebbar im Hauptrahmen der Lokomotive
EMI1.1
den mitdem Hauptrahmen H fest verbundenen Drehzapfen D schwingen kann und dessen Spitze E mit dem Lagergehäuse F der Kuppelachse gelenkig verbunden ist.
Ein Ausweichen der Laufachse aus der RaIimen-Mittellinie-2 nach der einen Seite bedingt daher geometrisch eine gleich-
EMI1.2
die Grundlinie des gleichschenkligen Dreieckes g E gl bildet.
Dieses Drehgestell hat sich beim Befahren von Gleiskrümmungen vollständig bewährt. lei der Fahrt in der Geraden mit der Laufachse voran (Richtung des Pfeiles in Fig.]) dagegen hat es den grundsätzlichen Mangel, dass es sich in seiner normalen Mittelstellung im labilen Gleichgewicht befindet und deshalb sich innerhalb der durch die Spurkranz-Spielräume # gegebenen Grenzen im Gleis zu ecken oder zu spiessen sucht. In Fig. 1 ist dieser Zustand der Deutlichkeit halber in übertriebenem Grade dargestellt. Die Lage des Gestelles ist dabei lediglich durch die Berührungspunkte 3 und 4 der Spurkränze mit der rechten und linken Schiene bestimmt. Die
EMI1.3
Bei genau richtiger Montage wird das Spiessen des Krauss'schen Drehgestelles in den geraden Gleisstrecken abwechselnd gleich viel nach rechts wie nach links erfolgen, so dass irgendwie erhebliche Nachteile im Betrieb nicht auftreten, da die fehlerhafte Schrägstellung der Laufachse anfänglich nur gering ist, z. B. bei dem üblichen Spielraum neuer Spurkränze von # = 10 mm und dem gewöhnlichen Gestellradstand von rund 2-5 m nur 10 entsprechendeiner Neigung 1 :250 2500
EMI1.4
<Desc/Clms Page number 2>
gegen dieaea Einaeittglaufch angewandtes Mittel, eine Vorrichtung, die eine leicht vorzunehmende Einstellung der Laufachslageerschalen gestattet, hat sich nur wenig eingeführt, da es zu viel Aufmerkaamkeit seitens der Bedienungsmannschaft erfordert.
Den Gegenstand vorliegender Erfindung bildet nun eine besondere Bauart des Krauss'schen Drehgestelles, bei der das Lagergehäuse der Laufachse mit dem Deichselgeste, nur in einem in der Fahrzeuglängsachse liegenden Punkte verbunden ist und sich seitlich mit Spiel gegen Anschläge desselben legt, so dass die Laufachse gegenüber dem Deichselgestell geringe Schrägstellungen einnehmen kann. Die bauliche Ausbildung dieses neuen Gestelles kann, wie aus Fig. 2 bis 4 der Zeichnung hervorgeht, auf verschiedene Weise erfolgen.
Nach Fig. 2 ist das Lagergehäuse G der Laufachse nicht starr, sondern durch den über der Achsmitte liegenden Zapfen J gelenkig mit der Deichsel verbunden, so dass zwar die gegenseitige Abhängigkeit in der Seitenverschiebung der Achsen voll gewahrt bleibt, der Laufachse jedoch, innerhalb der Spielräume s, geringe horizontale Verdrehungen gegenüber der Deichsel gestattet sind. Ein zwangläufiges Mitnehmen der Achse in radialem Sinne durch die Deichsel tritt erst ein, nachdem einer der Anschläge A nach Überschreiten des Spielraumes s zum Anliegen gekommen ist.
Damit bei dem Lauf in der Geraden, bei dem das Gestell in seiner Mittellage oder doch in einer dieser Mittellage unmittelbar benachbarten Stellung sich befindet, also keiner der An- sehläge A anliegt, die Laufachse indessen in einer zur Mittellinie des Fahrzeuges genau rechtwinkeligen Stellung verbleibt und nicht allzufreie Pendelbewegungen innerhalb der Spielräume s ausführt, sind zwei an dem Hauptrahmen H befestigte Widerlager M vor dem Lagergehäuse vorgesehen, gegen die das Lagergehäuse G angedrückt wird. Dieses Andrücken erfolgt in Fig. 2 durch eine Feder N, die sich mit ihrer Mitte gegen den Gestelldrehzapfen D, also einen mit dem Hauptrahmen J ? fest verbundenen Punkt, stützt und mit ihren Enden das ganze Deichsel- gestell einschliesslich der Laufachse nach vorn zu ziehen sucht.
Um diesem Zuge nachgeben zu können, führt sich die Deichsel an den Lagern der Zapfen D und E in Schlitzen, die eine Längsverschiebung gestatten. An Stelle der gezeichneten Blattfeder kann natürlich auch eine entsprechend an- geordnete Schraubenfeder treten oder, unter Wegfall von horizontal wirkenden Federn, eine Gewichts- wirkung, wie in Fig. 3 angedeutet ist. Nach dieser Ausführungsform wird die Belastung auf die Achse von der Tragfederstütze 0 mittelst des Gleitklotzes P auf die obere in der Neigung 9-10 liegende Gleitfläche des Achslagers übertragen, so dass die entstehende, nach vorn gerichtete Gewichtskomponente das Andrücken gegen die Widerlager M besorgt.
Die Spielräume s sind so zu bemessen, dass die Laufachse innerhalb der durch Fig. 1 ge- kennzeichneten, durch die Gleisspielräume cl zugelassenen Verschiebungen sich parallel bleibt.
Hierzu wird unter gewöhnlichen Verhältnissen das geringe Mass von etwa 3 nun genügen. Erst bei grösseren Versteilungen der Deichsel, wie sie nur beim Befahren von Kurven vorkommen,
EMI2.1
Einstellen der Achse in radialer Richtung bewirken. Hierbei bleibt das Lagergehäuse G nur mit einem der Widerlager M, und zwar mit demjenigen auf der äusseren Seite der Gleiskrümmung, in Berührung, während es sich von dem andern nach rückwärts entfernt.
Das ganze Gestell muss sich demnach dabei etwas nach hinten verschieben, welcher Bewegung nichts im Wege steht.
EMI2.2
die jetzt noch etwas weiter angespannt wird, sucht dabei das Gestell um das äussere Widerlager zurückzudrehen, wirkt also im Sinne einer die Wiederherstellung der normalen Mittellage anstrebenden sogenannten Rückstellvorricbtung.
In Fig. 4 ist noch eine weitere Ausführungsform dargestellt, bei der zunächst der Zapfen J, für dessen körperliche Durchbildung nicht immer genügend Raum vorhanden sein wird, durch einen ideellen Drehpunkt 11 ersetzt ist. Dies ist auf folgende Weise geschehen. Die Verbindung zwischen Lagergehäuse G und Deichsel erfolgt in der Längsrichtung durch den hinter dem Achs- mittel gelegenen Zapfen Q, der jedoch Seitenkräfte nicht übertragen soll, weshalb sein Lager in einem querstehenden Schlitz auf jeder Seite um die Strecke t verschiebbar angeordnet ist.
Der Zusammenhang in der Querrichtung ist durch die Hörner R der Deichsel gesichert, welche sich gegen Stützflächen des Lagergehäuses anlegen, die zu den durch den Achsmittelpunkt 11 gehenden Verbindungslinien j ! - und 11-13 normal stehen. Es kann somit eine Verdrehung des Lagergehäuses gegen die Deichsel nur um den Schnittpunkt der Mittellinie 1-2 mit 11-12 bzw. 11-13, also um den Punkt 11 stattfinden, und muss daher auch die Kräftcwirkung die gleiche sein, als ob, wie in Fig. 2, dieser Punkt durch den Zapfen J körperlich vertreten wäre.
Ausserdem ist in Fig. 4 in bekannter Weise dem ganzen Gestell eine geringe seitliche Verschieb- barkeit gegenüber dem Drehzapfen gestattet und ist als Rückstellvorrichtung hiergegen ebenfalls die Feder N, in Verbindung mit den Winkelhebeln a, benützt.
Eine Verschiedenheit gegenüber Fig. 2 zeigen endlich noch die Flächen, mit denen das
Lagergehäuse G an den Widerlagern M anliegt. In Fig. 2 nämlich sind diese parallel Ar Achs-
EMI2.3
<Desc/Clms Page number 3>
EMI3.1
Spurkränze die zugehörige Schiene berührt, ist daher hiedurch zur Lage des stabilen Gleichgewichtes geworden. Es ist deshalb eine im Vergleich zu Fig. 2 noch erhöhte Sicherheit gegen fortgesetzt einseitiges Anlaufen vorhanden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Aus einer radial einstellbaren Laufachse und einer seitlich verschiebbaren Kuppelachse gebildetes Drehgestell (Krauss-Helmholtz'sches Drehgestell), dadurch gekennzeichnet, dass das Lagergehäuse der Laufachse mit der die Verbindung mit der Kuppelachse herstellenden Deichsel nicht fest. sondern um seinen Mittelpunkt drehbar verbunden ist und sich seitlich mit Spiel gegen Anschläge derselben legt, so dass die Laufachse gegenüber der Deichsel geringe Schrägstellungen einnehmen kann und das zwangläufige Mitnehmen ersterer durch letztere im Sinne der radialen Einstellung erst bei grösseren Auslenkungen in Gleiskrümmungen eintritt, nachdem einer der Anschläge zum Anliegen gekommen ist.