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Wird angenommen, dass die rechts gezeichnete Achse infolge Überhöhung einer Stelle des Geleises in die durch Fig. 3 dargestellte Lage gelangt, während die links gezeichnete Achse in ihrer wagerechten Lage verbleibt, so erhellt, dass der Berührungspunkt zwischen der konkaven
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linken Seite (Fig. 2) in b verbleibt.
Die Last ruht nunmehr auf zwei in der Linie b m (Fig. 1) gelegenen Punkten und der Schwerpunkt g befindet sich ausserhalb der durch jene Linie gelegten Lptebene. Die Last befindet sich somit nicht in stabiler Lage ; infolgedessen wandern die Stützpunkte b m in der Weise, dass schliesslich die durch die neuen Stützpunkte gelegte Lotebene durch den Schwerpunkt g geht ; d. h. die Körper c und c'wälzen sich in der Weise ab, dass der Punkt b nach b' (Fig. 2) und der Punkt m nach m' (Fig. 3) gelangt, Stellungen, bei denen die Linie bu mu (Fig. 1) sich mit der durch den Schwerpunkt 9 gelegten Lotrechten schneidet.
Bei einem sehr leichten Wagen mit sehr veränderlicher und sehr ungleichmässig verteilter Belastung wird es zur Beseitigung der beim Ein-und Aussteigen der Reisenden störenden Schwingungen von Vorteil sein, eine Dämpfullgsfeder vorzusehen, welche eine solche Anfangsspannung besitzt, dass die Abwälzung erst erfolgt, wenn die Anhebung des einen Rades einen bestimmten Betrag erreicht hat. Eine derartige Feder ist in der Zeichnung nicht ersichtlich gemacht, weil ihre Anordnung von der Konstruktion des Fahrzeuges abhänge und ihre Anwendung in das Gebiet des Bekannten gehört.
An Hand der Fig. 4 und 5 lässt sich leicht erläutern, wie die Erfindung praktisch durchgeführt wird. Ein an der Oberseite mit dem Mittelzapfen 4 versehener Spreizbügel 3 ruht auf der Achse 1 mittels seiner wagerechten Arme, welche, in Verbindung mit zwischengefügten Armen oder auch ohne solche, die Belastung auf die Achslager 2 übertragen. Dabei ist angenommen, dass diese Lager auf der Innenseite der mit Aussenspurkränzen versehenen Laufräder angeordnet sind. Den Zapfen 4 über-und umgreift das als Wälzbahn ausgebildete'Zwischenstück 5 derart, dass die Laufachse sich gegenüber dem Zwischenstück 5 verdrehen und sich somit selbsttätig nach dem Krümmungshalbmesser des Geleises einstellen kann.
Die an der Oberseite des Zwischenkörpers vorgesehene Wälzbahn ist zylindrisch, ihr Krümmungsmittelpunkt projiziert sich bei h.
Der mit dem Wagenkasten 7 in Verbindung stehende konvexe Körper 6 ruht auf der konkaven
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in Betracht kommenden Last. Der Wälzkörper 6 greift mit Zähnen 8 derart in Lücken der Wälz- bahn 5, dass beide Stücke ihre gegenseitige Lage nur durch Abwälzen ändern können. Auf den konvexen Körper stützt sich ein fest damit verbundener bogenförmiger Bügel 9. der mit seinen
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Pleuelstange ersetzt werden, die mit ihrem einen Ende am Zapfen 13 und mit ihrem anderen Ende am Wagenkasten anzulenken wäre. Der Zweck der Kulisse ist der, den Spreizkörper an der Unterseite zu führen, ohne Schrägeinstellungen der Achse in der Lotebene gemäss den Wellungen des Geleises zu beeinträchtigen.
Diese für ein Drehgestell mit einer Achse beschriebene Anordnung lässt sich auch für-Dreh- gestelle mit je zwei Achsen anwenden. Es genügt in diesem Falle, das Drehgestell als einen zweiachsigen Wagen anzusehen. In den Fig. 6,7 und 8 stellt 15 den Rahmen eines kleinen Drehgestelles dar, dessen oberer Ausleger 16 als konvexer Wälzkörper ausgebildet ist, während der unten befindliche Ausleger 17 je eine Kulisse für den unteren Leitzapfen 18 bildet. Der Rahmen 7J wird von einem kräftigen, lotrecht stehenden Zapfen (Königsbolzen) 19 durchsetzt, der mit dem
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Die Fig. 9 bis 14 lassen erkennen, wie sich die Anwendung der Erfindung auf vierachaige Drehestelle gestaltet. Die Lit ruht auf dem Drehgestellrahmen mittels eines in der Mitte kovex
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seits auf einem kräftigen Quierstück 34 und ist mit diesem durch einen lotrechten Drehzapfen 35 verbunden. An jenen Querstticken sind die Längsträger 36 eines kleinen Rahmens befestigt, so dass das Ganze einen Drehschemel bildet. Der Schemel wiederum ist an seinen Ecken mittels bügelförmiger Doppellaschen 38 (Fig. 12) an zwei weiteren Querstücken 37 aufgehängt.
Jeden solche Querstück 37 ruht auf dem lotrecht angeordneten Auge eines zweiarmigen Zwischenrahmens 39 und ist mit dem letzteren durch einen langen Bolzen 40 verbunden. Der eine Arm des Zwischenrahmens ist als konvexer Wälzkörper 41 (Fig. 9 und 14) ausgebildet und ruht unter Vermittelung einer konkaven Gegenbahn 42 in der bereits mehrfach beschriebenen Weise auf der Laufachse 43. Der andere Arm des Zwischenrahmens 39 lastet auf einem Spreizkörper 46 und ist mit diesem durch den lotrechten Bolzen 47 verbunden. Der Spreizkörper 46 liegt unmittelbar auf den Lagern der Achse 48.
Bei der zuletzt beschriebenen Anordnung sind also nur über je einer Achse jedes Achsenpaares Wälzvorrichtungen vorgesehen, während über der anderen ein Spurlager sich befindet.
Hiedurch vereinfacht sich die Gesamtkonstruktion sehr erheblich ; dabei werden aber doch, wie leicht ersehen werden kann, sämtliche vier zusammengehörigen Räder ungefähr gleich stark belastet, da für die Kraftaufnahme immer nur je zwei Druckpunkte in Betracht kommen und die Wälzkörper sich ohne Zwängung richtig einstellen können. Nach den nämlichen Gesichts- punkten liesse sich auch ein dreiachsiges Drehgestell durchbilden ; diese Aufgabe wäre auf Grund des Gedankens zu behandeln, dass das dreiachsige Gestell aus zwei Teilen, nämlich einem zweiachsigen und einem einachsigen Drehgestelle, gebildet wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Eisenbahnfahrzeug mit die Last des Wagenkastens gleichmässig auf die Räder einer Achse übertragenden, gekrümmten Wälzungskorpern, dadurch gekennzeichnet, dass die oberen, mit dem Wagenkasten verbundenen Wälzungskörper derart konvex gekrümmt sind, dass ihr Krümmungsmittelpunkt oberhalb des Schwerpunktes der Last liegt, wobei jedoch. ihr Halbmesser kleiner ist, als der Halbmesser der mit je einem Radgestell verbundenen und daher je für sich beweglichen konkav gekrümmten, unteren Wälzungskörper, zum Zwecke, die Schwingungen des Wagenkastens während. der Fahrt zu verringern.
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