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Neben der Erfüllung der Aufgabe, für eine gezielt, etwa in Abschnitten verschieden geregelte, Be- bzw. Entlüftung entlang einer Tunnelstrecke zu sorgen, sind zur Erhöhung der Tunnelsicherheit in der - den eigentlichen Tunnelraum vom oberhalb desselben angeordneten Ent- bzw. Belüftungsraum trennenden - Tunneldecke heute üblicherweise Öffnungen mit Jalousien zur Regelung bzw. Absperrung der Belüftung des Tunnels und der Abluft- und Abgas-Absaugung vorgesehen. Im Fall eines Brandes kann eine lokale bzw. punktuelle Absaugung des im Tunnelraum sich in grossen Mengen entwickelnden Brandrauches erfolgen.
Strassen- und Bahntunnel werden auf ihre jeweils gesamte Länge mit solchen Abluftjalousien ausgestattet, welche im Normalbetrieb für eine ordnungsgemässe Tunnel- Be- und -Entlüftung eingestellt sind.
Im Brandfall wird die dem Brandherd im Tunnel am nächsten gelegene Jalousie so weit wie möglich komplett geöffnet, während die Jalousien aller übrigen Lüftungsöffnungen zur Erhöhung der Absaugkapazität der genannten, der Brandstelle nächsten, voll geöffneten Jalousien möglichst gänzlich geschlossen werden, sodass die volle Entlüftungs- bzw. Absaug-Kapazität der Lüftungsanlage für die Rauchgas-Absaugung an der bzw. im Umfeld der Brandstelle zur Verfügung steht.
Um die gewünschte Sicherheit in den Tunnels zu erreichen, sollen die beschriebenen Lüftungsjalousien möglichst hohe Funktionssicherheit über lange Zeiträume hinweg und hohe Korrosionsbeständigkeit gegenüber den chemisch aggressiven Umweltbedingungen in Tunnels, wie sie durch die Abgase, durch permanente Feuchtigkeit u.dgl. gegeben sind, aufweisen. Es ist weiters Hitzebeständigkeit aller Bauteile der Jalousie bei aufrecht bleibender, voller Funktionstüchtigkeit bei Temperaturen bis 400 C gefordert. Ferner soll möglichst hohe und gleichbleibende Dichtheit der geschlossenen Jalousie gegen das Durchströmen von Luft, Abgas und Rauch aus dem Tunnelraum bei allen in Frage kommenden Bedingungen gewährleistet sein.
Eine insbesondere hinsichtlich Schliess-Dichtheit im Brandfall tatsächlich befriedigende Erfüllung aller dieser Anforderungen konnte bisher mit keiner der bisher bekannten Jalousie-Konstruktionen erreicht werden, wofür im wesentlichen folgende Gründe massgebend sind:
Einer der wesentlichen Nachteile der bekannten Lüftungsjalousien für Tunnels besteht darin, dass die jeweils mit einer Schwenkachse ausgestatteten Jalousielamellen etwa 25 % des freien Gesamtquerschnitts der Lüftungsöffnungen einnehmen, dass also im Brandfall 25 % der theoretisch erreichbaren Absaugkapazität durch die einer Brandstelle nächste Rauchgas-Abzugsöffnung nicht zur Verfügung stehen.
Zusätzlich kommt der Umstand dazu, dass die parallel zueinander angeordneten Lamellen die Strömung der zwischen ihnen durchgesaugten Luft bzw. Rauchgase infolge der Querschnittsverminderung negativ beeinflussen und so zu einer weiteren Verringerung der Absaugleistung beitragen.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Lüftungsjalousien besteht darin, das in der Schliessstellung selbst bei einander durchaus gut überdeckenden Jalousielamellen die Dichtheit und somit die Sperrwirkung gegen Durchströmen von Gasen infolge der hohen Gesamtlänge von deren Überdeckungsbereichen stark geschwächt ist, sodass die Absaugungswirkung durch die voll geöffnete Lüftungsöffnung, bei sonst geschlossenen Jalousien dadurch wesentlich vermindert ist. Weitere Einbussen der Dichthaltewirkung entstehen an den Seitenflanken der am Jalousierahmen seitlich gleit-anliegenden Flanken der Lamellen.
Nicht zuletzt ist eine Jalousie-Konstruktion, bei welcher jede der Lamellen für sich und synchron mit allen übrigen Lamellen schwenkbar sein muss, welche also eine grosse Anzahl drehbeweglicher Teile aufweist, technisch aufwendig. Folge davon ist eine Verringerung der Betriebssicherheit, was sich insbesondere bei den hohen Temperaturen im Fall eines Brandgeschehens durchaus ungünstig auswirken kann.
Bekannt geworden sind weiters auf dem Prinzip von Schiebern beruhende Verschlussorgane für ein gas- bzw. rauchdichtes Schliessen von Lüftungsleitungen od. dgl. aus der US 3 698 429 A und aus der GB 2 161 918 A.
Bei dem aus der US 3 698 429 A bekannt gewordenen Lüftungsschieber sind jeweils beidseitig der Schieberplatte - also pro Schieber vier - Längsdichtlippen vorgesehen, was recht aufwändig ist.
Dieselben sind dort nicht an der beweglichen Schieberplatte montiert und somit nicht mit ihren freien Rändern an eine Dichtleiste od. dgl. an den beiden Seitenflanken mit der Schieberplatte verschliessbaren Lüftungsöffnung gleitbar angepresst, sondern umgekehrt : DieDichtlippen gehen
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dort von den beiden Längsflankenrändern der Lüftungsöffnung aus und "schleifen" mit ihren freien Rändern auf der ober- und auf der unterseitigen Fläche der Schieberplatte, was aber zur Voraussetzung hat, dass diese Platte eine relativ grosse Materialstärke aufweisen muss.
Es sind dort pro Schieberplatte für deren Abdichtung vier Garnituren von jeweils zwei einander zugeordneten Blattfedern vorgesehen, deren eine bzw. erste im Wesentlichen flach gleitend auf dem Randzonen-Oberflächenbereich der - wie schon erwähnt, dicken, kompakten - Schieberplatte aufliegt und eine Dichtlippe bildet und deren andere bzw. zweite Blattfeder die Funktion hat, die flach anliegende erste Blattfeder mit ihrem freien Rand gleitdichtend gegen die jeweilige Oberfläche der Schieberplatte zu pressen.
Bei dieser Bauart der Dichtungselemente ist die Dichtwirkung beschränkt, da die in ihrer Wirksamkeit auf eine Linie beschränkte Druckkraft, welche die als Druckfeder vorgesehene zweite Feder auf die flach an der Schieberplatte anliegende erste Feder aufbringt, über die relativ grosse Anliege- bzw. Andrückfläche dieser ersten Feder auf der Schieberplatte verteilt wird, womit die Dichtwirkung dieses bekannten "Doppel-Feder-Systems" schon bei relativ kleinem Gas-Überdruck auf einer Seite der Schieberplatte nur mehr mangelhaft wirksam ist.
Es ist also gemäss dieser US-A ein bloss indirekt wirksames Dichtlippen-Andrücksystem mit einer Hilfs-Druckfeder vorgesehen, welche die von der selbst nicht federaktiven, flachen ersten Blattfeder gebildete Dichtlippe an die Schieberplatte andrückt. In der US-A sind bezüglich der näheren Ausgestaltung der Schieberplatte, welche ja im Brandfall hohen Temperaturen und Temperaturdifferenzen ausgesetzt ist und dennoch ihre Dichtheit bewahren muss, keinerlei Aussagen getroffen.
Was den weiters aus der GB 2 161 918 A bekannt gewordenen Lüftungs-Schieber für eine Ventilator-Luftzuführung betrifft, so sind dort ziemlich komplizierte und daher störungsanfällige Konstruktionen für die Sicherung von Verschiebe-Gleitbarkeit und Dichthaltung entlang der Längsflanken-Ränder der Schieberplatte vorgesehen, welche im Brandfall schon in den ersten Minuten ihre Dichtwirkung völlig einbüssen würden. Es scheint, dass die Linear-Kugellager-Dichtung gemäss der dortigen Fig. 3A selbst im "Normalzustand" nicht dichtwirksam ist, wenn sie der bekannt hohen Sogwirkung von Exhaustoren für Tunnelentlüftungen ausgesetzt ist.
Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Einrichtung für die Lüftung in und insbesondere für die Absaugung von Abluft und Abgasen, und im Fall eines Brandfalls von Rauchgasen, aus Tunnels zu schaffen, bei welcher eine im Vergleich zu bisher bekannten solchen Einrichtungen wesentliche Vergrösserung der für den Strom von Abluft, Abgasen und Rauchgasen im Brandfall zur Verfügung stehenden Querschnittsfläche der Lüftungsöffnungen in der Tunneldecke bei deren voller Öffnung erreicht wird. Des Weiteren soll bei dieser neuen Einrichtung im Falle eines Brandgeschehens eine hohe Absaugungs-Dichtheit bei Schliessung der Lüftungsöffnungen gewährleistet sein, sodass die der Brandstelle nächste Lüftungsöffnung mit höchstmöglicher RauchgasAbzugswirkung zur Verfügung steht.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist somit eine neue Einrichtung für die Regelung bzw.
Absperrung der Lüftung in, bzw. der Abluft- und Abgas-Absaugung aus Tunnels, insbesondere in bzw. aus solchen für Verkehrsströme, welche Einrichtung jeweils in den Lüftungsöffnungen der den Tunnelraum von dem oberhalb desselben angeordneten, gegebenenfalls mehrteiligen, Lüftungskanal bzw. -raum trennenden Tunnelzwischendecke angeordnet ist, wobei die Einrichtung mit einem im wesentlichen im Lüftungsraum an der Oberseite der Tunneldecke angeordneten Lüftungsschieber mit einer in geringem Abstand oberhalb der Lüftungsöffnung angeordneten, mittels Antrieb aus einer im Wesentlichen die gesamte freie Querschnittsfläche der jeweiligen Lüftungsöffnung freigebenden Offen-Stellung in eine die genannte Querschnittsfläche vollumfänglich überdeckende Schliess-Stellung oder umgekehrt, bevorzugt linear, verschiebbaren, Schieberplatte gebildet ist,
wobei die in Richtung der Verschiebe-Bewegung verlaufenden Seitenflanken-Randbereiche der Schieberplatte mit sich durchgehend entlang derselben erstreckenden, an die Schieberplatte fluiddicht gebundenen, von ihr seitlich wegragenden, in der Schliess-Stellung bzw. bei Verschiebung der Schieberplatte in dieselbe bzw. aus derselben an den Seitenflanken-Randbereichen der Lüftungsöffnung bzw. an dort angeordneten Gleitdicht-Flächen, -Schichten,-Streifen, -Leisten od. dgl. gleitbaren, durch Federkraft anpressdichtend und abluft- und abgasstrom-sperrend bzw.
im Brandfall rauchgas-stromsperrend anliegenden, insbesondere angepressten, Seitenflanken- Dichtlippen, welche dadurch gekennzeichnet ist,
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- dass die Seitenflanken-Dichtlippen aus einem Chromnickel-Edelstahl, insbesondere Federstahl, bestehen und von der tunnelraumseitigen Fläche der Schieberplatte schräg abwärts ragen und lüftungsraum-seitig durch Eigenfederkraft an den Gleitdicht-Flächen, -Schichten,-Streifen, -Leisten od. dgl. der Seitenflanken-Randbereiche der Lüftungsöffnung dichtend an dieselben federspannungs-angepresst sind, - dass die Schieberplatte bevorzugterweise mit einer Mehrzahl von, beispielsweise durch Schwei- #ung, Klebung oder Nietung, miteinander fluiddicht verbundenen Blechen bzw.
Blechbahnen aus hitzebeständigem, korrosionsfestem Stahl, gebildet ist, welche bevorzugterweise an für deren
Halterung vorgesehene Quer-Trägerbalken gebundene, bevorzugt in Verschiebe-Richtung sich erstreckende und etwa Eckig-C-Querschnitt mit zum Tunnelraum hin gerichteter C-Öffnung auf- weisende Träger-Profile gebunden sind, wobei die Bleche bzw. Blechbahnen mit jeweils in Rich- tung zum Lüftungsraum hin aufgebördelten bzw. umgekanteten, mit den Blechen bzw. mit der
Schieberplatte einstückigen Randwandungen bzw. mit einer dieselben umfassenden, insbeson- dere umlaufenden derartigen Gesamt-Randwandung ausgebildet sind.
Die erfindungsgemässe Einrichtung hat den prinzipiellen Vorteil, dass nur die Randbereiche von Schieberplatte und Lüftungsöffnung mit Dichtorganen zur Verhinderung des Durchströmens von Abgasen und Abluft bzw. im Brandfall von Rauchgasen auszustatten sind.
Gegenüber den Schieber-Verschlüssen gemäss den oben zitierten Druckschriften des Standes der Technik ist bei der erfindungsgemässen Einrichtung der Vorteil gegeben, dass sie technisch wenig aufwändig ist und dass bei dem neuen Schieber durch die pro abzudichtendem SchieberSpalt nur in Einzahl vorhandene Dichtlippe infolge ihrer Querschnitts-Formgebung eine hoch dichtwirksame Linien-Dichtung gebildet ist, dass also entlang der Dichtlinie ein hoher Dichtpressdruck erreicht wird, weil die Federkraft der Dichtlippe praktisch nur auf eine Linie praktisch ohne Flächenausdehnung wirkt.
Bei jeder der zwei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung gemäss den Ansprüchen n 2 und/oder 3 lässt sich die Dichtleistung der neuen Lüftungs-Schieberkonstruktion wesentlich verbessern bzw. perfektionieren, wenn auch der rückwärtige, also dem Schieberplatten-Antrieb nähere und/oder der vordere bzw. vom Antrieb weiter entfernte Randbereich der Lüftungsöffnung jeweils mit einer entsprechend federkraft-dichtenden Dichtlippe ausgestattet ist.
Für die vordere bzw. Front-Dichtlippe ist es - wie sich gezeigt hat - besonders vorteilhaft, eine von der Ausführungsform der Dichtlippen der Seitenflanken und der Heckseite der Schieberplatte abweichende Anordnung der Dichtlippe vorzusehen, wie sie im Anspruch h 4 geoffenbart ist, wobei dort eine schräg nach aufwärts gerichtete Front-Dichtlippe, welche in Schliessstellung an eine entsprechende etwa aufwärtsstrebende Front-Dichtleiste des Öffnungsrahmens federnd angepresst ist, vorgesehen ist.
Um der in Tunnels auftretenden hohen Gefahr von Korrosion durch die aggressiven Abgase im Verein der in Tunnels herrschenden Feuchtigkeit vorzubeugen und weiters, um eine hohe Abdichtwirkung des neuen Lüftungs-Schiebers auch bei Einwirkung höherer Temperaturen im Falle eines Brandes im Tunnel zu gewährleisten, ist die Verwendung eines einheitlichen Stahlmaterials für die verschiedenen Dichtlippen der Schieberplatte gemäss Anspruch h 5 besonders bevorzugt.
Bezüglich vorteilhafter Techniken für die Verbindung der Dichtlippen mit der Schieberplatte bzw. mit entsprechenden Dichtlippen-Halteleisten ist auf Anspruch h 6 zu verweisen.
Im Sinne der obigen Ausführungen bezüglich der Gefahren durch Korrosion in Tunnels und der erforderlichen Hitzebeständigkeit der Konstruktion kann günstigerweise vorgesehen sein, dass auch die Schieberplatte insgesamt - wie sie im Einzelnen, z. B. mit nur einer Blechbahn oder mit mehreren Blechbahnen, auch gestaltet sein mag - aus einem korrosions- und hitzefesten Stahl gefertigt ist.
Bei untereinander gleichen Stahlqualitäten für Schieberplatte und Dichtlippen - und vorteilhafter Weise gleich für alle sonstigen Konstruktionsteile der neuen Schieber-Einrichtung - ist der Vorteil untereinander gleicher linearer Ausdehnungskoeffizienten der verschiedenen Teile bei Erhitzung im Brandfall gegeben, wodurch beispielsweise ein Verziehen oder Verwerfen der Teile in Folge unterschiedlicher Ausdehnung, was die Dichthaltewirkung der Konstruktion wesentlich beeinträchtigen kann, vermieden ist.
Was die Schieberplatte betrifft, kann dieselbe mit nur einem Blech bzw. einer Blechbahn oder aber mit einer Mehrzahl derartiger Bleche bzw. Blechbahnen gebildet sein. So besteht die Möglich-
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keit der Ausbildung einer Schieberplatte, die mit mehreren Blechbahnen gebildet ist, in der Art, dass die mit nach oben hin freien Seitenrändern umgekanteten Blechbahnen jeweils über C-Profilträger miteinander verbunden sind. Diese C-Profile tragen zusammen mit den SeitUmkantungsrändern wesentlich zur Versteifung der Schieberplatte bei.
Der Stabilität der Ränder sowie einer gewissen Versteifung der Schieberplatte weiters zuträglich ist es, wenn dieselbe rundum nach aufwärts ragende Randwandungen aufweist, wenn sie also etwa nach Art einer flachen rechteckigen Wanne ausgebildet ist.
Um die mechanische Stabilität der für den Verschluss von Tunnel-Lüftungsöffnungen, welche durchaus, wie erwähnt, Grössendimensionen von 3 x 3 m2 aufweisen können, vorgesehenen Schieberplatten zu gewährleisten, sind mechanische Verstärkungen bzw. Versteifungselemente günstig, welche die verschiedensten Bauarten aufweisen können. Besonders bevorzugt sind einfache Quer-Trägerbalken, wie sie aus dem Anspruch h 7 hervorgehen.
Um die für die Abluft-, Abgas- bzw. Rauchgasförderung zur Verfügung stehende, freie Querschnittsfläche des Lüftungskanals oberhalb des Tunnelraums möglichst in nur geringem Ausmass zu verringern, ist es günstig, "durchbrochene" Quer-Trägerbalken für die vorher erwähnte mechanische Stabilisierung der Schieberplatte gemäss Anspruch h 8 vorzusehen.
Im Sinne der soeben erwähnten Reduzierung der Hemmung der Strömung im Lüftungskanal ist eine Ausführungsform der Quer-Trägerbalken bzw. R-Träger mit Gurten und Verstrebungen aus Stahl-Flach- bzw. -Bandmaterial gemäss Anspruch h 9 von besonderem Vorteil.
Gemäss Anspruch h 10 sind Quer-Trägerbalken für die Schieberplatte mit breitem Untergurt und schmälerem Obergurt besonders bevorzugt.
An dieser Stelle sei erwähnt, dass die Gurten und die Streben selbstverständlich durchaus auch aus Stahl-Rundmaterial od. dgl. gefertigt sein können.
Um selbst im Falle eines Brandgeschehens und bei der dabei auftretenden Hitzeeinwirkung ein sicheres und ungestörtes Schliessen bzw. Öffnen der neuen Schieber-Einrichtung sicherzustellen, ist es - wie dem Anspruch h 11 zu entnehmen - vorteilhaft, wenn die Schieberplatte mit auf Führungsschienen od. dgl. abrollenden Rädern, Rollen od. dgl. ausgestattet ist.
Hiebei ist es insbesondere im Falle der gegenständlichen Lüftungsöffnungen in Tunnels günstig, wenn durch eine Doppelschienen-Bauweise gemäss Anspruch h 12 dafür Sorge getragen ist, dass es nicht - in Folge des vom Lüftungsraum oberhalb der Schieberplatte her wirksamen Sogs bzw. Unterdrucks zu einem unkontrollierten "Abheben" der Schieberplatte von der Lüftungsöffnung der Tunneldecke kommt und dann die Dichthaltewirkung des Schiebers nicht mehr gegeben ist.
Es ist allerdings, um jegliche Behinderung der Rollbewegung beim Verschieben der Schieberplatte zu vermeiden - von Vorteil, wenn zwischen deren Laufrädern und der oberen bzw. Halteschiene ein geringer Abstand eingeplant ist.
Wenn es nun in Folge der oben erwähnten Sogwirkung tatsächlich zu einem ohnedies nur geringen Abheben der Schieberplatte kommt, wird dieser Vorgang, dem geringen Abstand zwischen Laufrad und oberer Schiene entsprechend, von dieser oberen Schiene nach nur kurzem Abhebeweg sofort gestoppt. Diese kleine Distanz der Abheb-Bewegung führt jedoch zu keinerlei Verringerung der Dichtwirkung der Dichtlippen, da dieselben mit ausreichender Federspannung und ausreichendem Federweg an die Ränder der Lüftungsöffnung bzw. an die Schieberplatte in deren Schliessstellung angepresst sind und somit die erwähnte kleine Abhebdistanz problemlos überbrückt wird.
Für einen möglichst störungsfreien Betrieb hat sich eine im Wesentlichen dreieckige Profilform der Führungsschiene (n) gemässAnspruch h 13 besonders bewährt, da in Folge der nach oben hin dreiecks-schrägen Schienenprofile Ablagerungen von Staub und Schmutz, wie sie bei einem nach oben hin waagrechten Schienenprofil auftreten könnten, erschwert sind und gleichzeitig die Führung der Schieberplatte präzise erfolgen kann.
Für die Aufrechterhaltung der Funktionstüchtigkeit des neuen Lüftungsschiebers auch im Brandfall ist eine Ausführungsform mit einer verschieblichen Lagerung der Laufräder der Schieberplatte gemäss Anspruch h 14 von Vorteil, da auf diese Weise ein Ausgleich der Materialausdehnung, die bei Erreichung von Temperaturen im Bereich von 400 C im Falle einer Schiebergrösse im Bereich von 3 x 3 m 2 immerhin etwa 1,5 bis 2 cm betragen kann, problemlos gewährleistet ist.
Was die Anordnung der Laufräder bzw. Laufrollen für die Verschiebeführung der Schieberplatte betrifft, hat sich eine solche jeweils an den beiden Enden der Quer-Trägerbalken der Schieberplat-
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te gemäss dem Anspruch 15 als vorteilhaft erwiesen.
Besonders hohe Betnebsicherheit und Lebensdauer des neuen Lüftungsschiebers sind gewährleistet, wenn - siehe dazu den Anspruch h 16 - alle Konstruktionsteile aus korrosions- und hitzefestem Edelstahl gebildet sind.
Hohe Robustheit und somit Betriebssicherheit und Unempfindlichkeit gegenüber Verschmut- zung sind - wie sich gezeigt hat - besonders gut gewährleistet, wenn, wie aus dem Anspruch h 17 hervorgeht, für den Antrieb für die Verschiebe-Bewegung der Schieberplatte ein Zahnstangentrieb vorgesehen ist.
Zur Gewährleistung der Sicherheit im Falle von Reparatur- und Revisionsarbeiten ist vorteilhafterweise eine Absturzsicherung in Form eines die Lüftungsöffnung in der Tunneldecke voll ausfüllenden Absturz-Sicherungsgitters gemäss Anspruch 18 von Vorteil.
Nach der nun erfolgten Beschreibung der im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders vorteilhaften Ausführungsvarianten und Detaillösungen seien im Folgenden die wesentlichen Vorteile der Erfindung kurz zusammengefasst:
Der neu entwickelte Schieber zeichnet insbesondere dadurch aus, dass der freie Querschnitt der Lüftungsöffnung in der Tunneldecke praktisch zur Gänze für die Absaugung von Abgasen und Abluft, bzw. im Brandfall von Rauchgasen, zur Verfügung steht, während bei den eingangs erwähnten, bisher bekannten Jalousien-Konstruktionen zumindest etwa 25 % des ÖffnungsQuerschnitts von den Jalousie-Lamellen eingenommen werden. Da selbst die geöffneten Lamellen die Strömung bzw. die Strömungsgeschwindigkeit der abgesaugten Gase negativ beeinflussen, führen sie zu einer weiteren Verringerung der Absaugleistung.
Die neue Schieberkonstruktion zeichnet sich weiters dadurch aus, dass im geöffneten Zustand des Schiebers keine Konstruktionsteile den Querschnitt der Lüftungsöffnung, die im Brandfall zur Rauchgasabzugsöffnung wird, reduzieren oder deren Strömung bei der Absaugung negativ beeinflussen.
Selbst bei Anordnung eines Absturz-Sicherungsgitters in der Lüftungsöffnung bleiben zumindest 90 % dieser Öffnung als freier Abgas- bzw. Rauchabzugs-Querschnitt erhalten.
Die neue Schieberkonstruktion zeichnet sich des Weiteren dadurch aus, dass ausser den seitlichen Führungsrädern oder -rollen od.dgl. keine beweglichen Teile vorhanden sind, während bei den Tunnel-Lüftungsjalousien jede der Lamellen beidseitig drehbar gelagert sein muss und die Lamellen ausserdem über ein technisch aufwändiges Gestänge mit Reibungsverlust usw. betätigt werden müssen.
Die neue Schieber-Konstruktion zeichnet sich ferner aus dadurch aus, dass durch eine praktisch in der gleichen Ebene umlaufende Dichtung mittels Dichtlippen, bevorzugt aus 0,3 mm starkem (Chromnickel-)Federstahl, die Leckluft-Rate auf meist wesentlich unter 50 % der Leckluft-Rate von herkömmlichen Lamellen-Konstruktionen gesenkt werden kann, wodurch im Katastrophen- als auch im Brandfall die erforderliche Absaugleistung durch die voll geöffnete Lüftungsöffnung in Brandgeschehens-Nähe deutlich weiter erhöht wird.
Vorteilhaft besteht die gesamte Schieber-Konstruktion, also alle deren Teile, aus Edelstahl, insbesondere aus einem Edelstahl mit der Werkstoffnummer 1. 4571, wodurch sowohl die Kontaktkorrosion als auch der sonstige Verschleiss deutlich geringer sind als bei dem herkömmlichen Lamellen-Konstruktionen, womit eine wesentlich längere Lebensdauer bei praktisch störungsfreier Funktionstüchtigkeit auf viele Jahre hinaus gewährleistet ist.
In Folge der wesentlich einfacheren Bau- und Betriebsweise ist die Funktion der neuen Lüftungsschieber-Einrichtung auch bei Temperaturbelastungen bis 400 C wesentlich problemloser sichergestellt als bei den bekannten Jalousie-Konstruktionen mit der hohen Zahl an beweglichen bzw. im Brandfall beweglich bleiben müssenden Teilen.
Die neue Lüftungs-Schiebereinrichtung zeichnet sich weiters dadurch aus, dass durch deren Leichtgängigkeit bei der Bewegung der Schieberplatte in Folge bloss rollender Reibung der schienengeführten Laufräder an den Antrieb keine hohen Anforderungen gestellt sind, wodurch auch die Nutzungsdauer desselben erhöht und auch Antriebsenergie eingespart wird.
Durch die seitliche Anordnung der Führungsräder, -rollen od.dgl. erfolgt der Lasteintrag der Schieberplatte in die durch die Lüftungs-Öffnung ohnehin geschwächte Tunneldecke in deren statisch günstigerem Seiten- bzw. seitlichem Bereich.
Bei Verwendung von R-Trägern aus Flachstahl-Material für die Halterung und Aussteifung der
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Schieberplatte erfolgt eine bloss geringe Beeinträchtigung bzw. Verringerung des LüftungskanalQuerschnitts, weil das statisch entsprechend dimensionierte Schieberblatt samt Trägerbalken jedenfalls keine höhere Querschnitts-Verringerung bewirkt als die herkömmlichen LamellenKonstruktionen.
Die neue Lüftungsschieber-Einnchtung bringt somit eine aussergewöhnliche Verbesserung im Vergleich zu den bisher bekannten Tunnellüftungs-Sperrkonstruktionen, wodurch sich eine wesentliche Verbesserung der Tunnelsicherheit erreichen lässt.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung näher erläutert:
Es zeigen die Fig. 1 eine Prinzip-Skizze zur Ausbildung eines Tunnels mit Tunnelraum und davon getrenntem Be- und Entlüftungskanal, die Fig. 2 einen erfindungsgemässen Lüftungsschieber in der Schliessstellung in einer seitlichen Schnittansicht, die Fig. 3 den gleichen Lüftungsschieber in der Offen-Stellung ebenfalls in einer seitlichen Schnittansicht, die Fig. 4 den gleichen Schieber in einer Ansicht von oben, die Fig. 5 dieses Schiebers in einer Ansicht von vorne bzw. in einer Sicht in Verschiebe-Richtung, die Fig. 2a bis 2c sowie 5a und 5b, jeweils in Details zu den Fig.
2 und 5, nämlich einen Schnitt durch den Front-Randbereich und den Heck-Randbereich desselben, sowie eine Ansicht der Verbindung zwischen Querträgerbalken und Schieberplatte und die Anordnung der Laufräder des Schiebers an einem der Schieberplatten-Quer-Trägerbalken und weiters die Ausgestaltung vom Laufrad und für dessen Führung vorgesehener Führungsschiene in einer TeilSchnittansicht und schliesslich die Fig. 6, eine ausschnittsweise Schrägansicht des neuen Lüftungsschiebers von oben.
In der Fig. 1 ist gezeigt, wie der eigentliche Tunnelraum 91 eines Tunnels vom oberhalb desselben angeordneten Lüftungsraum 92 mit den dort eingebauten, in der Figur nicht gezeigten, Lüftungs- bzw. Abluft- und Abgas-Ventilatoren bzw.-Exhaustoren durch eine Zwischendecke 90 getrennt ist und wie in dieser Zwischendecke 90 eine Lüftungsöffnung 900, welche mittels der neuen Schieber-Einrichtung 1,100 verschliessbar ist, angeordnet ist.
Die Fig. 2 und 3 zeigen - bei zueinander jeweils analogen Bezugszeichen-Bedeutungen - die erfindungsgemässe Lüftungs-Regelungs- und-Absperr-Einrichtung 1 für Tunnels mit einem über der Lüftungsöffnung 900 der Tunnel-Zwischendecke 90, auf deren Oberseite 907 angeordneten Lüftungsschieber 100, wobei sich die Schieberplatte 3 in der Fig. 2 in der Schliessstellung S und in der Fig. 3 in der Offen-Stellung 0 befindet.
Begrenzt ist die Lüftungsöffnung 900 durch deren in direkter Sicht gezeigten SeitenflankenRandbereich 901, einem ihm gegenüberliegenden, zu ihm parallelen, in den Fig. 1 und 2 nicht dargestellten, betrachterseitigen Seitenflanken-Randbereich 902 - in der Zeichnung durch Einklammerung angedeutet - sowie weiters durch einen in den Fig. 2 und 3 linken, vom Antrieb 8 für die Schieberplatte 3 weiter entfernten Front-Randbereich 904 und einen dem genannten Antrieb 8 nahen Heck-Randbereich 903.
Eingefasst ist die Lüftungsöffnung 900 von einem über deren Oberkanten zum Lüftungsraum 92 gezogenen Lüftungsöffnungs-Rahmen 6, von dessen lüftungsraumseitiger, antriebsferner, in der Fig. 1 linken Rahmenseite, eine Frontlippen-Halteleiste 604 od.dgl. aufragt, an welche - wie der später behandelten erläuternden Fig. 2a detailliert zu entnehmen - eine von ihr nach abwärts ragende Dichtlippe 64 aus federelastischem Material, beispielsweise durch Nietung oder Schraubung, fluiddicht gebunden ist. Diese federnde Dichtlippe 64 liegt in der Schliessstellung S der Schieberplatte 3 - wie erwähnt, aus der Fig. 2a besser zu ersehen - an deren Front-Randwandung 354 bzw. an deren Front-Randbereich 304 federelastisch angepasst, fluiddichtend an, womit dort ein Absaugen bzw. Durchströmen von Abluft bzw.
Abgasen, bzw. im Brandfall von Rauchgasen, aus dem Tunnelraum 91 praktisch unterbunden ist.
Ebenfalls an den die Lüftungsöffnung 900 umschliessenden Rahmen 6 ist - wie der erläuternden Fig. 2b besser zu entnehmen - an eine antriebsnahe, hier horizontale Hecklippen-Halteleiste 603 od.dgl. desselben eine von dort flach-schräg, in der Figur 2b nach links oben hin aufragende, ebenfalls federelastische Heck-Dichtlippe 63 gebunden, angeordnet. Mit ihrem freien Rand kann diese Heck-Dichtlippe 63 an die tunnelraum-seitig nach unten weisende Fläche 31 der Schieberplatte 3 gleitdichtend anliegen oder, wie die Ausführungsform der Fig. 2b zeigt, erst bei bzw. knapp vor Erreichen der Schliessstellung S an eine von der Schieberplatte 3 in ihrem Heck-Randbereich 303 angeordnete, ein kleines Stück abwärts ragende Heckrandleiste 3031 federnd angepresst und somit ebenfalls fluiddichtend und abluft- sowie abgas-stromsperrend anliegen.
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Die beiden Fig.1 und 2 zeigen weiters jeweils eine der beiden, entlang den SeitenflankenRandbereichen 901,902 der Lüftungsöffnung 900 auf der Zwischendecken-Oberseite 907 sich erstreckenden, von dort lüftungsraum-seitig aufragenden Seitenführungsschienen 73 mit unterer Aufliege- und Abroll-Schiene 731 und oberer, ein Abheben der Schieberplatte 3 bei Unterdruck im Lüftungsraum 92 verhindernden, oberen Halteschiene 732, zwischen welchen - jeweils an den Enden von Quer-Trägerbalken 71 für die Schieberplatte 3 gelagerte - Laufräder 72 abrollen können.
Von dem dem Antrieb 8 für die Schieberplatte 3 nahen Heck-Randbereich 303 der Schieberplatte 3 geht eine zur Tunneldecke 90 sich in Abstand von deren Oberseite 907 parallel zu derselben erstreckende Zahnstange 85 aus, welche - für das Verschieben der Schieberplatte 3 vorgesehen, mit von einem in der Fig. 1 und 2 nicht dargestellten Motor mit Getriebe 82 angetriebenen Zahnrädern kraftschlüssig kooperiert und durch einen Zahnstangen-Schutzkanal 851 vor Verschmutzung od.dgl. geschützt ist.
Die gesamte Lüftungsöffnung 900 ist weiters von einem vom Lüftungsöffnungs-Rahmen 6 gehaltenen Sicherungsgitter 906 aus korrosionsfestem Edelstahl ausgefüllt, welches im Lüftungsraum 92 agierendes Personal, z. B. bei Revisions- und Reparaturarbeiten, vor einem Absturz in den Tunnelraum 91 schützt.
Nun im Einzelnen zu den Fig. 2a, 2b und 2c mit dem Detaildarstellungen zu der erfindungsgemässen Einrichtung übergehend, zeigt die Fig. 2a - bei im übrigen gleichbleibenden Bezugszeichen-Bedeutungen - die vom Lüftungsöffnungs-Rahmen 6 in Richtung zum Lüftungsraum 92 hin aufragende Front-Lippenhalteleiste 604 mit der von ihr schräg abwärts ragenden Front-Dichtlippe 64, welche in Schliessstellung S der Schieberplatte 3 an deren Front-Randbereich 304, im hier gezeigten Fall, an deren Front-Randwandung 354 federelastisch angepresst dichtend und somit praktisch abluft- bzw. abgasstrom-sperrend anliegt. Die Fig. 2a zeigt weiters im Detail die Anordnung des die Lüftungsöffnung 900 deckenden Absturzsicherungsgitters 906 am LüftungsöffnungsRahmen 6.
Die Fig. 2b zeigt - bei im übrigen gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen - im Detail die Gestaltung der dem Antrieb näheren Heck-Randbereiche 303 und 903 von Schieberplatte 3 und Lüftungsöffnung 900. Es ist dort gezeigt, wie die an einer horizontalen, auf der TunneltrennwandOberseite 907 angeordneten Hecklippen-Halteleiste 603 des Lüftungsöffnungs-Rahmens 6 die mit ihrem freien Rand etwa schräg nach aufwärts weisende Heck-Dichtlippe 63 aufragt und wie dieselbe - ebenfalls in Schliessstellung S der Schieberplatte 3 - federnd gegen eine von dem HeckRandbereich 303 bzw. von der Heck-Randwandung 353 der Schieberplatte 3 ein kleines Stück abwärts ragende Heck-Dichtleiste 3031 gepresst ist, sodass dort bei geschlossenem Schieber ebenfalls für eine praktisch fluiddichtende Sperre des aus dem Tunnelraum 91 in den Lüftungsraum 92 gesaugten Abluft- bzw.
Abgasstroms gesorgt ist.
Die Fig. 2c zeigt - bei ebenfalls gleichbleibenden sonstigen Bezugszeichen-Bedeutungen - in Längsrichtung desselben gesehen, einen im Wesentlichen Trapez-Querschnitt aufweisenden Quer-Trägerbalken 71, an dessen Untergurt 712 ein mit der Schieberplatte 3 verbundener C-Profilträger 37 montiert ist. An der sichtbaren, der beiden querträger-endseitigen Achsplatten 715 ist die Achse 716 für das Laufrad 72 angeordnet, welches auf der unteren Abrollschiene 731 der Führungsschiene 73 aufliegt und oberhalb dessen sich eine zweite, parallel zur eben genannten Abrollschiene 731 verlaufende Halteschiene 732 zur Hintanhaltung eines Abhebens der Schieberplatte 3 im Falle von im Vergleich zum im Tunnelraum 91 herrschendem Druck niedrigerem Druck im Lüftungsraum 92 erstreckt.
Bei - ebenfalls ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichen-Bedeutungen - zeigt die Fig. 4 in Draufsicht die Schieberplatte 3 mit ihren Randbereichen 301,302, 303,304 bzw. RandWandungen 351, 352, 353, 354 in Offen-Stellung O, die Seitenflanken-Randbereiche 901 und 902, den Heck-Randbereich 903 und den Front-Randbereich 904 der Tunnel-Lüftungsöffnung 900. Die Lüftungsöffnung 900 ist von dem Lüftungsöffnungs-Rahmen 6 eingefasst, von welchem die in den Fig. 2,2a und 3 gezeigte Frontlippen-Halteleiste 604 aufragt. Weiters sind der Fig. 4 die beiderseitig den Seitenflanken-Randbereichen 901,902 der Lüftungsöffnung 900 entlang sich erstreckenden Führungsschienen 73 für die an den Enden der Quer-Trägerbalken 71 für Halterung und Versteifung der Schieberplatte 3 gelagerten Laufräder 72 zu entnehmen.
Gezeigt ist dort ferner das die gesamte Querschnittsfläche Q der Lüftungsöffnung 900 voll abdeckende Absturzsicherungs-
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Gitter 906 sowie der, bevorzugt brandschutz-eingehauste, Motor 81 mit Getnebe 82 für die im Zahnstangenkanal 851 geführte Zahnstange 85. Die vorerwähnten Quer-Trägerbalken 71 haben relativ schmale Obergurten 711 und wesentlich breitere Untergurten 712 - siehe dazu auch die obigen Erläuterungen zur Fig. 2c - welche durch ein hier nicht dargestelltes Strebenwerk miteinander verbunden sind.
An die Untergurte 712 des Quer-Trägerbalkens 71 sind mehrere, in Verschieberichtung VR verlaufende, Versteifungsfunktion ausübende C-Profile 37 gebunden, zwischen welchen jeweils die in Verschieberichtung VR verlegten insgesamt die Schieberplatte 3 bildenden Blechbahnen 30 montiert sind. Parallel zu den Quer-Trägerbalken 71 und sozusagen zwischen den C-Profilträgern 37 erstrecken sich zusätzlich Versteifungsrippen 375 der Schieberplatte 3.
In der Fig. 4 ist weiters, und zwar durch unterbrochene Linienführung, angedeutet, dass der Antriebsmotor 81 mit dem Getriebe 82 für die Verschiebung der Schieberplatte 3 - vom eigentlichen Zahnstangentrieb 8 disloziert - hinter einer Trennwand 925 des Lüftungskanals 92 angeordnet sein kann, wobei sich für diesen Fall eine Brandschutz-Einhausung dieses Aggregats erübrigt.
Im Wesentlichen eine Vorder- bzw. Frontansicht des erfindungsgemässen Lüftungsschiebers zeigt die Fig. 5 : ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen ist einer der für die Halterung und Versteifung der Schieberplatte 3 vorgesehenen Quer-Trägerbalken 71 mit Obergurt 711 und mit demselben über ein Strebenwerk 713 verbundenem Untergurt 712 gezeigt. Dort ist deutlich zu sehen, wie an den beiden Enden des Quer-Trägerbalkens 71 die Achse 716 der Laufräder 72 angeordnet sind, welche innerhalb der oberen 732 und der unteren Halteschiene 731 der Führungsschiene 73 rollen können.
Die erläuternde Detail-Schnittansicht der Fig. 5a zeigt, wie zwischen zwei Blechbahnen 30 der Schieberplatte 3 durch den - oben schon erwähnten - C-Profilträger 37 eine fluiddichte Überbrückung der bzw. Verbindung zwischen zwei der in Mehrzahl vorliegenden, insgesamt die Schieberplatte 3 bildenden Blechbahnen 30 erreicht wird:
Jede der genannten Blechbahnen ist zum C-Profilträger 37 hin aufgekantet und mit diesem aufgekanteten Rand 350 - hier z. B. über eine Schraubverbindung - jeweils an einen der freien Schenkel des C-Profilträgers 37 fluiddicht gebunden.
Die Detaildarstellung der Fig. 5b zeigt - bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen - wie an einem der beiden Enden eines der Quer-Trägerbalken 71 der Schieberplatte 3 die Halteplatte 715 für die Achse 716 des auf derselben gelagerten, für einen etwa notwendigen Dehnungsausgleich bei Erhitzung im Brandfall achsrichtungskonform seitlich frei verschieblichen Laufrades 72 angeordnet ist. Das Laufrad 72 selbst weist eine etwa rechtwinkelig-dreieckige, in dessen Umfang eingetiefte Umfangsrille 721 auf, deren Querschnittsform der Querschnittsform der unteren bzw. Aufliege- und Abrollschiene 731 und der knapp oberhalb des Laufrades 72 verlaufenden Halteschiene 732 entspricht.
Die obere Halteschiene 732 dient dazu, ein die Dichthaltung der neuen Lüftungsschieber-Einrichtung beeinträchtigendes Abheben der gesamten Schieberplatte 3 bei Unterdruck im Lüftungsraum 92 des Tunnels hintanzuhalten.
Um eine möglichst hohe Abdichtwirkung zu erreichen, ist die an die Unterseite 31 der Schieberplatte 3 gebundene, schräg nach aussen wegragende und gegen die auf der Tunnel-TrennwandOberseite 907 bzw. auf einer dort angeordneten waagrechten Rahmenleiste od.dgl. sich abstützende, federnd-gleitbar angepresste Seitenflanken-Dichtlippe 51, welcher eine weitere Seitenflanken-Dichtlippe 52 auf dem gegenüberliegenden Seitenflanken-Randbereich der Schieberplatte entspricht und welche sich entlang des hier gezeigten, rechten Seitenflanken-Randbereiches 301 der Schieberplatte durchgehend aus der Fig. 4 gut ersichtlichen, vom Heckrand 303 bis zum Frontrand 304 derselben durchzieht und für die beidseitige Seitenflanken-Abdichtung der Lüftungsöffnung 900 bei geschlossener Schieberplatte 3 Sorge trägt.
Es ist also eine in gleicher Art wirkende federnde Dichtlippe 52 an den - dem gezeigten Seitenflanken-Randbereich 301 gegenüberliegenden, zu demselben parallel angeordneten und in der Fig. 5b nicht dargestellten - Seitenflanken-Randbereich 302 der Schieberplatte 3 gebunden, was durch Einklammerung der Bezugszeichen angedeutet ist.
Die Fig. 6 veranschaulicht - bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen - die neue Schieber-Einrichtung 1 in einer Schrägansicht eines der Ecken-Bereiche des Lüftungsschiebers 100, mit dem die Tunnellüftungs-Öffnung 900 einfassenden Lüftungsöffnungs-Rahmen 6, mit der entlang dem gezeigten Seitenflanken-Bereich 901 angeordneten Führungsschiene 73,731,
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732 für die Führung des - an dem gezeigten Ende des Quer-Trägerbalkens 71 mit schmalem Obergurt 711 und breiterem Untergurt 712 und einer dieselben verbindenden, sich vom Obergurt zum Untergurt hin entsprechend verbreitenden Verstrebung 713 - an einer Achsplatte 715 gelagerten Laufrades 72.
Sie zeigt weiters die "aufgekantete" Frontrandwandung 354 sowie den einen der mit dem Untergurt 712 des Quer-Trägerbalkens 71 verbundenen C-Profilträger 37 für die Halterung und fluiddichte Verbindung der insgesamt die Schieberplatte 3 bildenden Blechbahnen 30 miteinander.
Weiters sind noch aus der Fig. 6 quer zu den C-Profilträgern 37 und zwischen denselben verlaufende Versteifungsrippen 375 zu ersehen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung für die Regelung bzw. Absperrung der Lüftung in, bzw. der Abluft- und Abgas-
Absaugung aus Tunnels (9), insbesondere in bzw. aus solchen für Verkehrsströme, wel- che Einrichtung (1) jeweils in den Lüftungsöffnungen (900) der den Tunnelraum (91) von dem oberhalb desselben angeordneten, gegebenenfalls mehrteiligen, Lüftungskanal bzw.
-raum (92) trennenden Tunnelzwischendecke (90) angeordnet ist, wobei die Einrichtung (1) mit einem im wesentlichen im Lüftungsraum (92) an der Oberseite (907) der Tunnelde- cke (90) angeordneten Lüftungsschieber (100) mit einer in geringem Abstand oberhalb der
Lüftungsöffnung (900) angeordneten, mittels Antrieb (8) aus einer im Wesentlichen die ge- samte freie Querschnittsfläche (Q) der jeweiligen Lüftungsöffnung (900) freigebenden Of- fen-Stellung (0) in eine die genannte Querschnittsfläche (Q) vollumfänglich überdeckende
Schliess-Stellung (S) oder umgekehrt, bevorzugt linear, verschiebbaren, Schieberplatte (3) gebildet ist, wobei die in Richtung (VR) der Verschiebe-Bewegung verlaufenden Seiten- flanken-Randbereiche (301,302) der Schieberplatte (3) mit sich durchgehend entlang der- selben erstreckenden, an die Schieberplatte (3) fluiddicht gebundenen,
von ihr seitlich wegragenden, in der Schliess-Stellung (S) bzw. bei Verschiebung der Schieberplatte (3) in dieselbe bzw. aus derselben an den Seitenflanken-Randbereichen (901,901) der Lüf- tungsöffnung (900) bzw. an dort angeordneten Gleitdicht-Flächen, -Schichten,-Streifen, -Leisten od. dgl. gleitbaren, durch Federkraft anpressdichtend und abluft- und abgasstrom- sperrend bzw. im Brandfall rauchgas-stromsperrend anliegenden, insbesondere ange- pressten, Seitenflanken- Dichtlippen (51,52), dadurch gekennzeichnet, - dass die Seitenflanken-Dichtlippen (51,52) aus einem Chromnickel-Edelstahl, insbeson- dere Federstahl, bestehen und von der tunnelraumseitigen Fläche (31) der Schieberplat- te (3) schräg abwärts ragen und lüftungsraum-seitig durch Eigenfederkraft an die Gleit- dicht-Flächen, -Schichten,-Streifen, -Leisten od.dgl.
der Seitenflanken-Randbereiche (901, 901') der Lüftungsöffnung (900) dichtend federspannungs-angepresst sind, - dass die Schieberplatte (3) bevorzugterweise mit einer Mehrzahl von, beispielsweise durch Schweissung, Klebung oder Nietung, miteinander fluiddicht verbundenen Blechen bzw. Blechbahnen aus hitzebeständigem, korrosionsfestem Stahl, gebildet ist, welche bevorzugterweise an - an für deren Halterung vorgesehene Quer-Trägerbalken (71 ) ge- bundene - bevorzugt in Verschiebe-Richtung (RV) sich erstreckende und etwa Eckig-C-
Querschnitt mit zum Tunnelraum (91) hin gerichteter C-Öffnung aufweisende Träger-
Profile (37) gebunden sind, wobei die Bleche bzw. mit der Schieberplatte (3) einstücki- gen Randwandungen (351, 352,353, 354) bzw. mit einer dieselben umfassenden, ins- besondere umlaufenden derartigen Gesamt-Randwandung ausgebildet sind.