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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Öffnen und Schliessen von Toren, deren Torblatt zwischen zwei im wesentlichen senkrecht zueinander angeordneten Stellungen, insbesondere zwischen einer im wesentlichen vertikalen, geschlosenen und einer im wesentlichen horizontalen, geöffneten Stellung bewegbar ist, wobei das Torblatt das Pleuel eines Schubkurbelgetriebes bildet, dessen Kreuzkopfführung annähernd parallel zu einer der beiden Endstellungen des Torblattes angeordnet ist und dessen Kurbelhauptlager ortsfest in der Nähe der Schnittlinie der Ebenen, welche das Torblatt in seinen Endstellungen einnimmt, insbesondere im Bereich des oberen Randes der Toröffnung, ortsfest angeordnet ist.
Aus der CH-PS Nr. 446116 ist ein Garagentor bekannt, bei dem der Flügel unter Gewichtsausgleich durch eine Feder an jeder Seite von zwei Dreharmen getragen ist, die untereinander angeordnet sind und jeweils mit einem Ende ortsfest am Rahmen und mit dem andern Ende am Flügel drehbar gelagert sind, wobei der untere Arm mittels einer Schiebeführung mit dem Flügel verbunden ist, gebildet aus einem drehbaren Ansatz, der in einer parallel zur Flügelfläche gerichteten Führung verschiebbar gelagert ist. Dabei hängt die jeweilige Stellung des Tores von verschiedenen Umständen, wie etwa der Schwerpunktlage und dem Gewicht des Torblattes und der Kraft der Feder, die zwischen einer Kurbel und einem ortsfesten Lager gespannt ist, ab.
Aus der DE-OS 2415192 ist ein Garagenkipptor bekannt, dessen Torblatt mittels Federn gewichtsausgeglichen, mit seitlichen Stützlenkern verbunden ist, die obernends im Bereich der Türöffnung ortsfest gelagert sind, wobei oberhalb von diesen Lagerpunkten je ein zusätzlicher Steuerlenker angreift, dessen anderes Ende rollend oder gleitend in eine Steuerkurve des Torblattes fasst und dort durch einen Umlenkhebel vor oder hinter der Drehachse des Torblattes am Stützlenker drehbar angreift. Auf diese Weise wird kinematisch eine Zwangsführung des Torblattes erreicht, jedoch kann es bei nicht völlig exakter Montage, die kaum erreichbar ist, zu einem Klemmen der einzelnen Glieder kommen, womit das Torblatt nicht mehr bewegt werden kann.
Bei diesen bekannten Anordnungen sind also die Führungen für das Torblatt im Wesen durch Gelenksvierecke gebildet ; Betätigungseinrichtungen für das Torblatt sind dabei nicht vorgesehen.
Bei Öffnungs- und Schliesseinrichtungen von Toren der eingangs genannten Art ergaben sich bisnun deshalb Probleme, weil es ohne Schwierigkeiten nicht möglich war, das sich in der Vertikalstellung befindliche Torblatt zu Beginn der Bewegung in die Offenstellung aus dieser Stellung weg zu bewegen und unter Verwendung des gleichen Antriebes das sich in horizontaler Stellung befindliche Torblatt, ausgehend von dieser Stellung, wieder gegen die Schliessstellung zu bewegen.
Gemäss einem nicht veröffentlichten Vorschlag sind zur Betätigung des Torblattes in ihrer Länge veränderbare Verbindungsgestänge vorgesehen, welche vorzugsweise in Form sogenannter Nürnberger Scheren ausgebildet sind. Dabei ist einer der frei endigenden Arme der Schere mit dem Torblatt verbunden, und der andere, frei endigende Arm läuft in einer mit dem Torblatt fest verbundenen Kurvenbahn. Mit einer solchen Konstruktion konnten befriedigende Bewegungsverhältnisse erzielt werden ; sie besteht aber aus einer grösseren Anzahl von Teilen und hat viele Gelenke. Auf diesem Grund ist eine solche Konstruktion kostenaufwendig und unterliegt einer unerwünschten Abnutzung.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, ähnliche Bewegungsverhältnisse mit Hilfe einer vereinfachten Konstruktion zu erreichen.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei der Einrichtung der eingangs genannten Art vor, dass in an sich bekannter Weise zur Betätigung des Torblattes mindestens ein im wesentlichen parallel zu einer von dem Torblatt in einer Endstellung, vorzugsweise der geöffneten Endstellung, eingenommenen Ebene, insbesondere geradlinig geführter Wagen vorgesehen ist, dass der Wagen mit dem Torblatt mittels mindestens einer an dem Wagen in einem Drehpunkt drehbaren Verbindungsstange und mindestens einer an dem Torblatt starr befestigten Platte verbunden ist, wobei die Platte Kurvenschlitze hat, die entlang ihrer Länge unterschiedlich gekrümmt sind, und innerhalb der Kurvenschlitze Führungszapfen der Verbindungsstange geführt sind, und dass die Platte an dem in der Nähe des Kurbelhauptlagers angeordneten Ende des Torblattes angebracht ist.
Die Erfindung schafft somit eine Einrichtung, die zusätzlich zu den Beschlägen, die im konkreten Fall von einem Schubkurbelgetriebe gebildet sind, vorgesehen ist und das öffnen des Tores bewirkt. Wesentliches Element dieser Öffnungseinrichtung ist hiebei der an sich bekannte, gerad-
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linig bewegbare Wagen, der mittels Lenker mit dem Torblatt verbunden ist.
Bei der erfindungsgemässen Konstruktion können die Führungszapfen entweder in einem einzigen gemeinsamen Kurvenschlitz oder aber in mehreren Kurvenschlitzen der Platte geführt sein. Je nach
Art der Anordnung der Kurvenschlitze kann für alle Führungszapfen eine gemeinsame Verbindungs- stange vorgesehen sein, oder es können mehrere miteinander starr verbundene Stangenteile angeord- net werden.
Gemäss weiteren bevorzugten Ausbildungen der Erfindung sind die Kurvenschlitze gegen das Torblatt hin konkav gekrümmt. Sie können zwei aneinandergrenzende Äste aufweisen, welche unterschiedliche Krümmungsradien haben, wenn man besonders günstige Bewegungsverhältnisse des Torblattes erreichen will. Mit Hilfe der Form der Kurvenschlitze lässt sich vor allem erreichen, dass das Torblatt mit sehr kleiner Geschwindigkeit gegen seine Endstellungen hin bewegt wird, d. h. dass eine gute Abbremsung der oftmals grossen Masse eines solchen Torblattes erreicht wird.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 schematisch die erfindungsgemässe Einrichtung in geschlossener Stellung des Torblattes, Fig. 2 in geöffneter Stellung des Torblattes und die Fig. 3 und 4 die Steuerteile der erfindungsgemässen Vorrichtung in Seiten- und in Frontansicht.
Das Torblatt --1-- ist aus einer vertikalen, aus Fig. 1 ersichtlichen Stellung in eine annähernd horizontale Stellung bewegbar. Es handelt sich hiebei um ein sogenanntes nicht vorspringendes Kipptor, d. h. um eine Torkonstruktion, bei welcher die Unterkante des Torblattes bei der Bewegung zwischen der geschlossenen und der geöffneten Stellung nicht wesentlich aus der Ebene, in welcher das Torblatt in der geschlossenen Stellung liegt, abweicht. Das Torblatt bildet das Pleuel eines Schubkurbelgetriebes, dessen Kreuzkopfführung-2-- im wesentlichen vertikal angeordnet ist. Das Hauptlager --3-- für die Kurbel --12-- ist ortsfest im Bereich des oberen Randes der Toröffnung angebracht.
Zur Betätigung des Torblattes --1-- dient ein Wagen --5--, welcher entlang einer geradlinigen Führung --13-- verschiebbar ist. Der Wagen ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel mittels einer Verbindungsstange --6-- mit dem Torblatt --1-- gekoppelt. Der Arm trägt im Bereich seines vom Wagen --5-- abgewendeten Endes zwei Führungszapfen --7, 8--, welche in einem Kurvenschlitz -9-- einer Platte --10-- geführt sind. Die Platte --10-- ist starr mit dem Torblatt - verbunden.
Aus Gründen besserer Stabilität sind die Verbindungsstangen --6-- zweifach vorhanden, oder ist eine Verbindungsstange an ihrem Ende gegabelt, wobei die Stangenendbereiche mittels der Führungszapfen --7, 8-- verbunden sind. Die Führungszapfen greifen dabei durch den Kurvenschlitz--9-hindurch. Wenn der Wagen aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung nach rechts verschoben wird, übt die Verbindungsstange mittels der Führungszapfen --7, 8-- auf die Platte --10-- und damit auf das Torblatt --1-- ein Drehmoment aus, welches im Uhrzeigersinn wirkt und die Tendenz hat, das Schubkurbelgetriebe aus seiner unteren Totpunktlage herauszubewegen.
Wird anderseits der Wagen aus der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach links bewegt, nähert sich der am Wagen --5-- angeordnete Drehpunkt --11-- der Verbindungsstange dem rechten Ende des Führungsschlitzes --9--. Um dieser Annäherung folgen zu können, muss sich die Verbindungsstange --6-- um den Drehpunkt --11-entgegen dem Uhrzeigersinn drehen. Diese Drehbewegung ruft mittels der Zapfen --7 und 8-- an der Platte --10-- ein Drehmoment hervor, welches gegen den Uhrzeigersinn wirkt und damit das Torblatt ebenfalls gegen den Uhrzeigersinn bewegt. Dabei bewegt sich der Lagerpunkt --la-- des Torblattes in der Kreuzkopfführung-Z-nach abwärts, und das Torblatt löst sich aus seiner oberen Totpunktlage.
Die Bewegungsverhältnisse und die auftretenden Reaktionskräfte an den Führungszapfen-7, 8-bzw. am Drehzapfen --11-- hängen von der Form des Kurvenschlitzes --9-- ab. Es hat sich gezeigt, dass besonders günstige Verhältnisse dann erreicht werden, wenn der Kurvenschlitz von seinem wagenseitigen Ende weg über etwa 2/3 seiner Länge annähernd geradlinig ausgebildet ist und dann in einen Bogen übergeht (Fig. 3).
Bei einem erprobten Ausführungsbeispiel der Erfindung war der Ast --A-- fast geradlinig oder nur sehr schwach gekrümmt, mit einem Krümmungsradius von etwa 300 bis 400 cm, während der Ast --B-- des Kurvenschlitzes stark gekrümmt war und einen Krümmungsradius von etwa 20 cm aufwies.
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Gegenüber dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind verschiedene Abänderungen möglich, Es können z. B. für die Führungszapfen --7 und 8-- an Stelle einer gemeinsamen Kurvenführung zwei verschiedene Kurvenführungen vorgesehen sein. Diese beiden Kurvenführungen können je nach Form in einer gemeinsamen Platte --10-- oder auch in zwei gegeneinander versetzten Platten angebracht sein. Im letztgenannten Fall werden die Führungszapfen --7 und 8-z. B. auf zwei entgegengesetzten Seiten der Verbindungsstange --12-- oder an den Innenflächen zweier nebeneinanderliegender Verbindungsstangen angebracht sein.
Die erfindungsgemässe Vorrichtung übt beim Öffnen des Tores zuerst auf das Torblatt ein grosses Drehmoment aus, welches das Torblatt aus der Totpunktstellung ausdreht, ohne dass die untere Kante des Torblattes wesentlich angehoben wird. In der Nähe der voll geöffneten Stellung ist die Winkelgeschwindigkeit, mit welcher das Torblatt verdreht wird, sehr gering. Dadurch ergibt sich eine gute Abbremsung des oftmals recht schweren Torblattes bei der Bewegung gegen die Endstellungen.
Die Anordnung der erfindungsgemässen Vorrichtung in der Toröffnung ist vorzugsweise so beschaffen, wie es im beschriebenen Ausführungsbeispiel gezeigt ist. Es könnten aber die beiden Endstellungen des Torblattes auch vertauscht sein, d. h. dass die in Fig. 2 gezeigte Stellung die vertikale geschlossene Endstellung des Torblattes ist und die in Fig. 1 gezeigte Lage die horizontale offene Stellung des Torblattes. Natürlich kann die Konstruktion auch für Torblätter Anwendung finden, bei welchen eine Toröffnung verschlossen wird, die nicht in einer vertikalen Ebene ist.
Die Länge der Verbindungsstange --6-- kann geändert werden, wie dies etwa in den Fig. 3 und 4 angedeutet ist. Schraubenbolzen können hiebei in zwei von den drei gezeigten Bohrungen eingebracht werden, wobei der obere Teil der Verbindungsstange --6-- gegen den unteren Teil (Fig. 4) der Stange verschoben werden kann. Der untere Zweig --B-- der Kurvenschlitze --9-- stellt unter anderem auch sicher, dass in der Geschlossenstellung des Torblattes --1-- die Verbindungsstange --6-- nicht in das Mauerwerk fährt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zum Öffnen und Schliessen von Toren, deren Torblatt zwischen zwei im wesentlichen senkrecht zueinander angeordneten Stellungen, insbesondere zwischen einer im wesentlichen vertikalen, geschlossenen und einer im wesentlichen horizontalen, geöffneten Stellung bewegbar ist, wobei das Torblatt das Pleuel eines Schubkurbelgetriebes bildet, dessen Kreuzkopfführung annähernd parallel zu einer der beiden Endstellungen des Torblattes angeordnet ist und dessen Kurbelhauptlager ortsfest in der Nähe der Schnittlinie der Ebenen, welche das Torblatt in seinen Endstellungen einnimmt, insbesondere im Bereich des oberen Randes der Toröffnung, ortsfest angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass in an sich bekannter Weise zur Betätigung des Torblattes (1)
mindestens ein im wesentlichen parallel zu einer von dem Torblatt in einer Endstellung, vorzugsweise der geöffneten Endstellung, eingenommenen Ebene insbesondere geradlinig geführter Wagen
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(5) in einem Drehpunkt (11) drehbaren Verbindungsstange (6) und mindestens einer an dem Torblatt starr befestigten Platte (10) verbunden ist, wobei die Platte (10) Kurvenschlitze (9) hat, die entlang ihrer Länge unterschiedlich gekrümmt sind, und innerhalb der Kurvenschlitze (9) Führungszapfen (7,8) der Verbindungsstange (6) geführt sind, und dass die Platte (10) an dem in der Nähe des Kurbelhauptlagers (la) angeordneten Ende des Torblattes angebracht ist.