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Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzeinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Bei dieser bekannten Gleitschutzeinrichtung (DE-AS 2038720) sind die Träger quer über den Reifen verlaufende Stahlselle, deren Enden an Befestigungsvorrichtungen zu befestigen sind. In der Ausserein- griffsstellung liegen die im mittleren Bereich des Stahlseiles angeordneten Scheiben im Bereich ausserhalb der Quernuten, so dass diese Scheiben ständig mit der Fahrbahn in Berührung kommen. Zwischen den Scheiben können als Haftelemente vorgesehene Distanzstücke auf dem Träger angeordnet sein. Sobald das Fahrzeug rutscht, wird infolge der Reibung zwischen der Fahrbahn und den Haftelementen der Träger aus den Quernuten herausgezogen, so dass er auf der Reifenlauffläche liegt und dadurch eine Greifwirkung ausüben kann.
Da ein Teil des Trägers ständig auf der Reifenlauffläche aufliegt und dadurch stets mit dem Fahruntergrund in Berührung kommt, verursacht die Gleitschutzeinrichtung einen erheblichen Abrieb der Strassenoberfläche. Auch der Reifen selbst wird einem erheblichen Verschleiss unterworfen, denn wenn die Träger aus den Quernuten herausgezogen werden, werden die Seitenwände der Nuten, insbesondere am Übergang von der Nut auf die Reifenlauffläche, stark beansprucht. Dadurch hat ein solcher Reifen nur eine begrenzte Einsatzdauer.
Darüberhinaus ist die Montage und Demontage der Gleitschutzeinrichtung umständlich und schwierig, denn die einzelnen Querstränge müssen so auf dem Reifen ausgerichtet werden, dass sie in die zugehörigen Quernuten eingelegt werden können. Ausserdem müssen die Stränge auch quer zur Umfangsrichtung so ausgerichtet werden, dass jeweils das eine Haftelement auf einem Mittelstollen aufliegt.
Wenn man berücksichtigt, dass solche Gleitschutzeinrichtungen häufig unter ungünstigen äusseren Bedingungen, beispielsweise im Schnee, aufgezogen werden müssen, dann macht sich dieser Nachteil besonders stark bemerkbar. Darüberhinaus hat die Gleitschutzeinrichtung einen komplizierten und aufwendigen Aufbau, denn zur Halterung der Gleitschutzeinrichtung sind zusätzliche Halter und Befestigungsvorrichtungen notwendig, wodurch die Gleitschutzeinrichtung ausserdem verteuert wird.
Auf dem Träger sind eine Vielzahl von Scheiben unmittelbar nebeneinander in einem Verband
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Gesamtlänge aller Distanzstücke. Die Folge hievon ist eine geringe Gleitschutzwirkung, denn die einzelne Scheibe kann innerhalb des Verbandes praktisch keine Greifwirkung ausüben. Die Brems- und Gleitschutzwirkung des Verbandes von Scheiben aber ist erheblich geringer als die der einzelnen Scheibe.
Da die Scheiben ferner in Umfangsrichtung des Reifens liegen, wird die Brems- und Gleitschutzwirkung ebenfalls verringert ; denn da die Scheiben drehbar auf dem Träger gelagert sind, besteht die Gefahr, dass die Scheiben bei Rutschen des Fahrzeuges auf dem Träger drehen und dementsprechend keine Bremswirkung ausüben.
Bei einer andern bekannten Gleitschutzeinrichtung (DE-AS 1014863) sind die Gleitschutzteile als stegförmige Greifstollen ausgebildet, die mit Haltehulsen unverkippbar auf dem Träger befestigt sind.
Infolge ihrer erheblichen Länge haben die Greifstollen nur eine verhältnismässig geringe Greif- und Bremswirkung. Da die Gleitstollen in Umfangsrichtung des Reifens liegende Eingriffsabschnitte aufweisen, die durch die Kanten von Hartmetallschneiden gebildet werden, wird die Greif- und Bremswirkung noch weiter herabgesetzt. Besonders nachteilig aber ist, dass die Greifstollen mittels der Haltehülsen fest über die abgeplattete Hülsenoberseite auf dem Träger gehaltert sind. Die Stege der Greifstollen sind breiter als die Reifennuten, so dass die Greifstollen nur eine sehr geringe Beweglichkeit haben ; denn andernfalls würden die Stege, da sie in die Seitenwände der Reifennuten mit Pressung eingreifen, den Reifen beschädigen. Dementsprechend sind auch die Stege, die Haltehülsen und der Träger in einer nachgiebigen, elastischen Masse eingebettet.
Dadurch kann aber die Gleitschutzeinrichtung nicht mehr vom Reifen abgenommen werden, so dass bei abgefahrenen Greifstollen die Gleitschutzeinrichtung nicht mehr ausgetauscht werden kann. Da die Greif Stollen stets aus der Reifennut ragen, kommen sie ständig mit dem Fahruntergrund in Berührung und sind daher einem erheblichen Verschleiss ausgesetzt.
Bei einer andern bekannten Gleitschutzeinrichtung (CH-PS Nr. 352918) sind über die Reifenoberfläche Querstränge gelegt, auf denen Spiralelemente sitzen, die eine Gleitschutzwirkung ausüben. Auch hier kommen die Gleitschutzteile ständig mit der Fahrbahn in Berührung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Gleitschutzeinrichcullg nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 so auszubilden, dass sie keinen übermässigen Verschleiss der Fahrbahn verursacht, trotzdem aber, insbesondere beim Bremsen, imstande ist, eine Eisschichte auf der Strasse zu durchdringen oder
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sich in eine Eisschichte so stark einzuarbeiten, dass ein seitliches Ausgleiten und ein damit verbundenes Schleudern des Fahrzeuges verhindert und eine Bremswirkung erzielt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss mit den kennzeichnenden Merkmalen im Anspruch 1 gelöst.
Die erfindungsgemäBe Gleitschutzemrichtung hat einen sehr einfachen Aufbau, insbesondere sind keine zusätzlichen Halter und Befestigungsvorrichtungen notwendig. Sie lässt sich preiswert aus konstruktiv einfachen Teilen herstellen. Die Montage und Demontage der Gleitschutzeinrichtung ist einfach und kann schnell vorgenommen werden, weil lediglich der ringförmige Träger mit den darauf gelagerten Scheiben und den Distanzstücken in die Nut des Reifens eingelegt werden muss. Sie kann mit Hilfe zweier Schraubenzieher oder ähnlicher Werkzeuge ohne Schwierigkeiten in die Nut eingesetzt werden.
Die beiden Werkzeuge werden, ähnlich wie beim Aufziehen der Decke eines Fahrradreifen auf die Felge, dazu
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den Rand des Reifens bis zum Einrasten in die Nut zu schieben. Die Gleitschutzeinrichtung hat eine hohe Gleitschutzwirkung, denn infolge der wesentlich kleineren wirksamen Länge sämtlicher Scheiben gegenüber der Gesamtlänge der Distanzstücke können die Scheiben in solchen Abständen voneinander auf dem Träger angeordnet sein, dass sie einzeln zur Wirkung kommen und dadurch eine äusserst hohe Gleitschutzwirkung ausüben. Diese wird noch dadurch erhöht, dass die Scheiben quer zur Umfangsrichtung des Reifens auf dem Träger angeordnet sind, so dass die Scheiben bei rutschendem Fahrzeug ihre maximale Wirkung ausüben können.
Bei der erfindungsgemässen Gleitschutzeinrichtung verhindern ausschliesslich die Scheiben ein Gleiten des Fahrzeuges, u. zw. lediglich dadurch, dass sie aus ihrer im üblichen Fahrbetrieb schräg liegenden Aussereingriffsstellung in eine senkrechte Lage gekippt werden. Der Träger selbst bleibt in der in Umfangsrichtung liegenden Nut des Reifens und verändert seine Lage bezüglich des Reifens nicht. Die Brems- und Gleitschutzwirkung wird also ausschliesslich durch die Kippbarkeit der Scheiben erreicht. In der Aussereingriffsstellung können die Scheiben die Fahrbahn nicht beschädigen, weil sie sich innerhalb der Nut so schrägstellen können, dass sie nicht über die Reifenoberfläche ragen. Beim Abbremsen des
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Fahrbahnoberfläche auftretenden Reibungskräfte aufrichten, so dass sie innerhalb der Nut aufwärts stehen und ihre Gleitschutzwirkung entfalten können.
Dadurch wird der Strassenbelag bei normaler Fahrt in hohem Mass geschont, wogegen beim Bremsen des Fahrzeuges auf einer Eisschichte die Scheiben in die Eisschichte eindringen und dadurch ein Schleudern des Fahrzeuges verhindern können. Da der Träger stets innerhalb der Nut bleibt, wird ausserdem auch der Reifen selbst geschont, so dass er eine lange Lebensdauer hat.
Die Erfindung wird an Hand zweier in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsformen näher erläutert. Es zeigen : Fig. l einen Querschnitt durch einen mit einer Gleitschutzeinrichtung nach der Erfindung versehenen Fahrzeugreifen, Fig. 2 einen Abschnitt einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Gleitschutzeinrichtung, Fig. 3 einen Abschnitt einer zweiten Ausführungsform einer erfindungsgemässen Gleitschutzeinrichtung und Fig. 4 einen Teillängsschnitt durch einen mit der Gleitschutzeinrichtung versehenen Reifen in seinem Auflagebereich.
In den Zeichnungen ist die Gleitschutzeinrichtung jeweils nur abschnittsweise dargestellt. Sie besteht aus einem als Träger vorgesehenen Stahlseilabschnitt --10--, auf den als Gleitschutzteile Stahlscheiben - abwechselnd mit Aluminiumhülsen-12-als Distanzstücke aufgereiht sind. Nach dem Aufreihen der Stahlscheiben --11-- und der Distanzstücke --12-- werden die beiden Enden des Stahlseilabschnittes - -10-- in nicht dargestellter Weise zu einem endlosen Stahlseilring fest miteinander verbunden. Hiezu können handelsübliche Stahlseil-Kupplungsmuffen verwendet werden.
Die ebenen Stahlscheiben --11-- oder Hartmetallscheiben haben einen grösseren Durchmesser als die Distanzstücke --12--. Anstelle der ebenen Stahlscheiben --11-- können auch gekrümmte Stahlfederringe oder Hartmetallringe verwendet werden, die im Ausführungsbeispiel gemäss Fig. 3 konisch ausgebildet sind.
Die Distanzstücke --12-- zwischen den auf den Stahlseilabschnitt --10-- aufgereihten Scheiben - -11, 13-- können aus starrem Material, z. B. Metall, oder auch aus elastischem Material, z. B. Kunststoff, gefertigt sein. Bei metallenen Distanzstücken können zwischen den Scheiben --11, 13-- und den Distanzstücken-12-Dämpfungsringe aus elastisch nachgiebigem Material auf dem Stahlseilabschnitt - aufgereiht sein, welche die Eippbewegung der Scheiben begünstigen und auch eine geräuschdämpfende Wirkung haben können. Versuche haben allerdings gezeigt, dass die Gleitschutzeinrichtung eine
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wesentlich geringere Geräuschbildung verursacht als dies bei Spikes-Reifen der Fall war.
Die Dämpfung- ringe sind jedoch nicht zwingend erforderlich.
Die auf dem Stahlseilabschnitt --10-- aufgereihten Teile sind lose und nicht unter Druck aufgereiht, so dass zwischen ihnen ein ausreichend grosses Spiel vorhanden ist, das ein Schrägstellen der Scheiben --11 oder 13--erlaubt. Damit eine solche Schrägstellung der Scheiben möglich ist, weist die zentrale Bohrung--14 oder 15-- der Stahlscheiben --11-- oder Federstahlringe --13-- einen merklich grösseren Durchmesser als der Stahlseilabschnitt --10-- auf.
Wie aus Fig. ! und 4 ersichtlich ist, wird der geschlossene Stahlseilring auf einen luftgefüllten Reifen --16-- aufgezogen, bis er zur Einrastung in eine dafür passend bemessene Umfangs nut --17-- des Reifens gelangt. Der Stahlseilabschnitt--10--mit den Scheiben--11, 13-und den Distanzstücken --12-- ist frei von Verankerungs- und/oder Halterungsmitteln in der Nut --17-- des Reifens --16-- anbringbar.
Dabei stehen die Stahlscheiben --11-- oder S tahlfederringe --13-- über die profilierte Lauffläche --18-- des Reifens --16-- vor. Wie der Querschnitt in Fig. 1 zeigt, drücken die Stahlscheiben --11-- nicht auf die Karkasse --19-- oder den Stahlgürtel --20-- des Reifens, auch wenn sie beim Auftreffen auf die Strassenoberfläche --21-- in den elastischen Gummikörper des Reifens --16-- eingedrückt werden.
Fig. 4 zeigt, wie sich die Stahlscheiben --11-- beim Auftreffen auf die Strassenoberfläche-21schuppenartig schräg legen, wodurch ein Abrieb des Strassenbelages vermieden wird. Die Abrollrichtung des Reifens --16-- ist durch einen Pfeil --22-- und die Fahrtrichtung des Fahrzeuges durch den Pfeil - angedeutet. Die wirksame, für den Eingriff in den Fahruntergrund vorgesehene Länge sämtlicher quer zur Umfangsrichtung des Reifens --16-- liegender Scheiben --11, 13-- ist um ein Mehrfaches kleiner als die Länge aller Distanzstücke --12-- in Umfangsrichtung des Stahlseilabschnittes --10--.
Dadurch kommen die Scheiben --11, 13-- in ihrer Eingriffsstellung einzeln zur Wirkung, wodurch eine sehr hohe
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Die begrenzt kippbaren, rotationssymmetrischen schmalen Scheiben --11, 13-- haben den Vorteil, dass sie sich auch in die Reifenoberfläche leicht eindrücken lassen, da sie auf dem elastischen Profilbereich des Reifens aufgesetzt sind. Eine Beschädigung der Reifenoberfläche durch die Scheiben ist daher nicht zu befürchten. Die verhältnismässig kleine Auflagefläche der Scheibenkörper begünstigt das federnde Eindringen in den Gummi des Reifens. Die Auflagefläche beträgt nur etwa 20% der Auflagefläche der früher verwendeten Spikes.
Dadurch wird die Aufschlagkraft der Scheiben auf die Fahrbahnoberfläche
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vorhanden gewesene Gefahr, dass durch die Gleitschutzteile der Festigkeitsträger des Reifens, also der Gürtel des Reifens, Beschädigungen erleiden könnte. Im Vergleich zu den früher verwendeten Spikes hat die erfindungs gemässe Gleitschutzeinrichtung den grossen Vorteil, dass der auftretende Verschleiss hauptsächlich am Gleitschutzteil und nicht am Strassenbelag auftritt.
Das Aufziehen der Gleitschutzeinrichtung nach der Erfindung ist mit Hilfe zweier Schraubenzieher leicht und problemlos auszuführen. Die beiden Werkzeuge werden, ähnlich wie beim Aufziehen eines Fahrradreifens auf die Felge, dazu benötigt, nach dem Einlegen des grössten Teiles des geschlossenen Ringes der Gleitschutzeinrichtung in die Umfangsnut --17-- den restlichen Umfangsteil über den Rand des Reifens --16-- bis zum Einrasten in die Nut zu schieben. Die Demontage erfolgt in umgekehrter Weise, indem die Gleitschutzeinrichtung zunächst an einer Stelle mit Hilfe der Werkzeuge aus der Umfangsnut - herausgehoben und dann über den Rand des Reifens --16-- geschoben wird.
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