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Die Erfindung bezieht sich auf einen Uferverbau, bei dem gebrauchte Fahrzeugreifen in mindestens zwei horizontalen Lagen übereinander angeordnet sind, bei dem alle unmittelbar nebeneinander und alle unmittelbar übereinander angeordneten Fahrzeugreifen durch Schlaufen miteinander verbunden sind, bei dem die gegenseitige Versetzung aller unmittelbar übereinander angeordneter Fahrzeugreifen etwa einen halben Reifendurchmesser beträgt und bei dem die Wulstbereiche aller Fahrzeugreifen gegeneinander ausgesteift sind.
Bekannte Uferverbauten wurden zumeist aus Holz oder Beton hergestellt. Uferverbauten aus Holz haben nur eine begrenzte Lebensdauer, bedürfen dauernd einer Wartung und sind, da die im Laufe der
Zeit auftretenden Schäden oft nicht sichtbar sind, beispielsweise bei Hochwasser den auftretenden
Beanspruchungen nicht mehr gewachsen. Uferverbauten aus Beton haben diese Nachteile nicht, sind aber verhältnismässig teuer in der Herstellung und stören das Landschaftsbild.
Es ist auch bereits bekannt, gebrauchte Fahrzeugreifen bzw. Teile hievon für die Herstellung eines
Uferverbaues zu verwenden. So wurde bereits vorgeschlagen, aus den Drahtwulsten von Fahrzeugreifen
Matten herzustellen, die zur Strassen-oder Uferbefestigung verwendet werden, wobei die Matten in Beton od. dgl. eingegossen werden. Es werden somit an sich bekannte Bewehrungsmatten aus den Drahtwulst- ringen hergestellt, die erst mühsam aus den Reifen gewonnen werden müssen.
Es wurde auch bereits vorgeschlagen, gebrauchte Fahrzeugreifen auf einer Armierungsstange anzuordnen, welche die Reifenöffnungen durchsetzt, und diese Armierungsstange mit den darauf angeordneten Reifen über einen Draht im Erdreich zu verankern. Durch diese Art der Verankerung wird jedoch die Herstellung des Uferverbaues umständlich und aufwendig.
Es wurde schliesslich eine Konstruktion vorgeschlagen, bei welcher gebrauchte Fahrzeugreifen dadurch zu einer Kette verbunden werden, dass in die Profilfläche der Reifen Öffnungen gebohrt werden, durch die ein Seil hindurchgesteckt wird, dessen Enden verknotet werden. Diese Art der Verbindungsweise der Reifen ist mühsam und bringt nicht die nötige Sicherheit, da der Knoten bei grosser Beanspruchung durch die Öffnung hindurchgerissen werden kann. Diese Konstruktion dient für den
Strandschutz von Meeresküsten, wobei die hergestellten Ketten in einer bestimmten Entfernung vom Strand ins Wasser gelegt werden, dort infolge des Eigengewichtes untergehen und sich mit Schwemmmaterial füllen. Als Uferbefestigung ist eine solche Konstruktion nicht geeignet.
Es wurde auch bereits vorgeschlagen, Reifen kettenartig miteinander zu verbinden, wobei die Hälfte der Reifen aufgeschnitten, durch die Reifenöffnung der andern Reifen gesteckt und dann wieder verbunden werden muss. Bei einer andern Ausführungsform werden die Reifen in schräg zur Bodenfläche verlaufenden Reihen angeordnet und miteinander durch geeignete Befestigungsmittel verbunden. Eine derartige Anordnung dient zur Verbauung von Meeresufern, wobei sich der natürliche Schwemmsand im Inneren der Reifen festsetzen kann. Es besteht jedoch die Gefahr, dass die Reifen in den Wulstbereichen so belastet werden, beispielsweise durch Geröll oder Steine, dass die Wulstbereiche gegeneinander gepresst werden und daher der Innenraum des Reifens abgeschlossen wird, so dass dieser Innenraum nicht mit Schwemmaterial ausgefüllt wird.
Dadurch werden die Reifen nachgiebig und es erfolgt keine hinreichende Verankerung.
Schliesslich ist es bekannt, gebrauchte Fahrzeugreifen in mindestens zwei horizontalen Lagen übereinander anzuordnen und diese Fahrzeugreifen durch Schlaufen miteinander zu verbinden, wobei die Innenräume der Reifen durch eine starre Betonmasse ausgegossen sind. Dies macht es schwierig, die schweren mit Beton ausgegossenen Reifen für die Uferverbauung von strömenden Gewässern, z. B. Wildbächen, zu verwenden, da solche Reifen ein derartiges Gewicht aufweisen, dass sie ohne Kran nicht mehr an Ort und Stelle gebracht werden können. Bei der Wildbachverbauung kann jedoch in der Regel ein Kran nicht in den Uferbereich gebracht werden. Ausserdem ist es schwierig, benachbarte Reifen durch Schlaufen miteinander zu verbinden, wenn die Reifen ein so grosses Gewicht aufweisen.
Das Ausgiessen der verlegten Reifen mit Beton stösst deshalb auf Schwierigkeiten, da diese Reifen von Wasser umspült sind, so dass erst umfangreiche Vorkehrungen getroffen werden müssten, um das Ausschwemmen des Zementes zu verhindert. Ein weiterer grosser Nachteil bei diesem bekannten Uferverbau besteht darin, dass im Beton keine Bepflanzung vorgenommen werden kann, so dass ein solcher Uferverbau wie eine Betonwand wirkt, also ein natürliches bepflanztes Ufer nicht erzielt werden kann. Ein solcher Uferverbau ist daher nur für die Meeresküste anwendbar.
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Die Erfindung sucht die oben angeführten Nachteile der bekannten Uferverbaue zu vermeiden und einen Uferverbau zu schaffen, der einfach herstellbar ist, die Verwertung gebrauchter Fahrzeugreifen verschiedener Abmessungen ermöglicht und ein formschön verbautes Ufer ergibt, das auch mit einer
Bepflanzung versehen werden kann. Die Erfindung geht hiebei aus von einem Uferverbau der eingangs beschriebenen Art und besteht im wesentlichen darin, dass zwischen den beiden Wulstbereichen eines jeden
Fahrzeugreifens Abstandhalter, wie z. B. Holzkeile, Steine od. dgl. angeordnet sind und dass alle
Zwischenräume innerhalb der Fahrzeugreifen und alle Zwischenräume zwischen den Fahrzeugreifen in an sich bekannter Weise mit einer Schüttmasse ausgefüllt sind.
Dadurch wird ein Uferverbau geschaffen, der in verhältnismässig kurzer Zeit und in einfacher Weise errichtet werden kann und darüber hinaus den auftretenden Beanspruchungen besonders gut gewachsen ist. Dadurch, dass zwischen den Wulstbereichen eines jeden Fahrzeugreifens Abstandhalter angeordnet sind, wird vermieden, dass die Wulstbereiche beim Aufbringen der Schüttmasse zusammengedrückt werden und dann die Reifenhohlräume nicht mit der
Schüttmasse ausgefüllt werden. Es wird somit ein homogener Uferverbau aus Schüttmasse gebildet, in welchem die Fahrzeugreifen ein Abrutschen der Schüttmasse verhindern. Der erfindungsgemässe Uferverbau kann leicht auch in unwegsamen Gelände hergestellt werden, da der Transport der nicht ausgefüllten Fahrzeugreifen keine Schwierigkeiten verursacht und die Schüttmasse in der Regel an Ort und Stelle gewonnen werden kann.
Beim erfindungsgemässen Uferverbau stellt sich eine Begrünung in der Regel durch natürlichen Samen ein, der sich in der Schüttmasse verwurzelt. Besonders vorteilhaft ist es aber, wenn innerhalb der Schüttmasse Gehölzstecklinge, Weidenstöcke od. dgl. angeordnet sind, wodurch nicht nur ein günstiges optisches Bild des Uferverbaues erzielt wird, sondern auch durch die Wurzeln, die die Reifenhohlräume benachbarter Reifen durchsetzen, eine zusätzliche Verbindung der Reifen erzielt wird und eine gute Verfestigung des Uferverbaues erfolgt.
Im Rahmen der Erfindung ist es weiters möglich, innerhalb der Fahrzeugreifen weitere Fahrzeugreifen mit kleinerem Reifendurchmesser anzuordnen. Auf diese Weise können auch kleinere gebrauchte Fahrzeugreifen nutzbringend angewendet werden, wobei diese Fahrzeugreifen mit kleinerem Reifendurchmesser eine zusätzliche Verfestigung des Uferverbaues bewirken.
Um Unterspülungen des Uferverbaues zu vermeiden, empfiehlt es sich, wenn gemäss einem weiteren Merkmal der Erfindung die unterste Reifenlage zumindest zum Teil auf Bohlen od. dgl. angeordnet ist.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt einen Vertikalschnitt senkrecht zur Strömungsrichtung eines Baches od. dgl. durch den Uferverbau, während Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Fig. 1 zeigt. Fig. 3 zeigt einen Teil des Uferverbaues in Draufsicht bei entferntem Füllmaterial und Fig. 4 zeigt Details der Verbindung benachbarter Reifen im Vertikalschnitt.
Die Zeichnungen zeigen die Verbauung des Ufers eines Baches --1--. Entlang des zu verbauenden Ufers wird zunächst in bekannter Weise das Wasser abgedrängt oder abgeleitet, so dass ohne Schwierigkeiten entlang der zu verbauenden Stelle ein Erdaushub durchgeführt werden kann, so dass eine einigermassen geebnete Ufersohle --2-- entsteht. In diese Ufersohle --2-- werden Bohlen, Pfosten od. dgl. --3-- eingelegt, die annähernd normal zur Strömungsrichtung des Baches verlaufen und sich über die
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--3-- könnenod. dgl.--3--wird dann eine Lage --4-- aus gebrauchten Kraftfahrzeugreifen --5-- aufgelegt. Diese Lage --4-- besteht je nach der Tiefe des Einrisses --6-- am Bachufer aus einer oder mehreren Reihen von Reifen.
Benachbarte Reifen --5-- jeder Reihe werden untereinander und mit den benachbarten Reifen der Nachbarreihe verbunden, u. zw. vorzugsweise durch Drahtschlaufen--7-- (Fig. 4), die durch die Öffnungen --8-- der Reüen hindurchgesteckt werden, wonach die beiden Enden jeder Drahtschlaufe-7-verringert werden. Nachdem die erste Reifenlage--4--verlegt ist, werden die innerhalb der einzelnen Reifen --5-- bzw. zwischen einander benachbarten Reifen --5-- verbleibenden Hohlräume mit kleineren Reifen--9- (Fig. l) sowie mit einer Schüttmasse, insbesondere Erde, Schotter, Abbruchmaterial, usw.
- ausgefüllt. Damit dieses Füllmaterial auch in das Innere des Reifenprofils eintreten kann, ist es zweckmässig, die beiden Wulste --11-- (Fig. 4) zumindest der grösseren Reifen durch Holz- oder Steineinlagen --12-- auseinanderzukeilen. Die Einfüllung des Füllmaterials kann durch Einschaufeln
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desselben erfolgen, aber auch im Schwemmverfahren, indem man lockeres Füllmaterial auf die Reifenlage aufschüttet und das Füllmaterial mittels eines Wasserstrahles verrinnen lässt. Soll noch eine weitere
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(Fig. l)- dienen.
Nach dem Ausfüllen der Hohlräume der ersten Reifenlage --4-- wird dann die zweite Reifenlage-14- (Fig. l) in ähnlicher Weise, wie dies für die erste Reifenlage --4-- beschrieben wurde, aufgelegt und mit den Reifen der ersten Reifenlage --4-- mittels der Schlaufen --13-- verbunden. Ferner werden die Reifen der zweiten Reifenlage --14-- untereinander durch Schlaufen --7-- verbunden.
Entsprechend der gewünschten Höhe des Uferverbaues werden gegebenenfalls dann noch eine oder mehrere weitere Reifenlagen --15-- aufgelegt und ihre Reifen mit den Reifen der jeweils darunterliegenden Reifenlage sowie untereinander in analoger Weise verbunden, wie dies für die Reifenlagen --4, 14-beschrieben wurde.
Beim Verlegen der Reifen --5-- fängt man immer mit der ersten Reifenreihe an der Bachseite an.
Unter der Voraussetzung, dass die die Reifenlagen --4, 14, 15-- usw. aufbauenden Reifen --5-annähernd gleiche Durchmesser aufweisen, ist es zweckmässig, in jeder Reifenreihe und in jeder Reifenlage die Reifen --5-- um den halben Durchmesser gegeneinander zu versetzen (Fig. 3), so dass der jeweils oben liegende Reifen --5-- auf zumindest zwei darunter liegenden Reifen --5-- zu liegen kommt. Wird eine geneigte Böschung des Uferverbaues gewünscht (Fig. 1), so wird die erste Reihe der jeweils höher liegenden Reifenlage gegenüber der ersten Reihe der darunterliegenden Reifenlage etwas zurückversetzt.
Ist die gewünschte Höhe des Uferverbaues erreicht und sind die Hohlräume der obersten Reifenlage - -15-- ausgefüllt, so wird noch Beschüttungsmaterial-16-aufgeschüttet und anschliessend planiert. Die durch die innige Verbindung der Reifen untereinander ohnedies schon grosse Haltbarkeit des Uferverbaues kann noch dadurch gesteigert und zugleich ein noch günstigeres optisches Bild des Uferverbaues erreicht werden, wenn zwischen den Reifen der obersten Reifenlage --15-- bzw. in die Beschüttung --16-- Weidenpfähle-17-- eingeschlagen werden, welche beim Auswachsen mit ihren Wurzeln --18-- in die Hohlräume zwischen benachbarten Reifen --5-- bzw. in die Reifenöffnung --8-- eindringen und so den gesamten Uferverbau auf natürliche Weise noch inniger verbinden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Uferverbau, bei dem gebrauchte Fahrzeugreifen in mindestens zwei horizontalen Lagen übereinander angeordnet sind, bei dem alle unmittelbar nebeneinander und alle unmittelbar übereinander angeordneten Fahrzeugreifen durch Schlaufen miteinander verbunden sind, bei dem die gegenseitige Versetzung aller unmittelbar übereinander angeordneter Fahrzeugreifen etwa einen halben Reifendurchmesser beträgt und bei dem die Wulstbereiche aller Fahrzeugreifen gegeneinander angesteift sind, da- durch gekennzeichnet, dass zwischen den beiden Wulstbereichen (11) eines jeden Fahrzeugreifens (5,9) Abstandhalter (12), wie z. B. Holzkeile, Steine od. dgl.
angeordnet sind und dass alle Zwischenräume innerhalb der Fahrzeugreifen (5,9) und alle Zwischenräume zwischen den Fahrzeugreifen in an sich bekannter Weise mit einer Schüttmasse (10) ausgefüllt sind.