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Die Erfindung bezieht sich auf eine elektropneumatische Antriebsvorrichtung für Türen, insbesondere für solche von Schienenfahrzeugen, mit einem Hubzylinder, der durch einen doppeltwirkenden Kolben in zwei Zylinderräume, nämlich in einen Arbeitshubraum und in einen der Dämpfung dienenden Nebenhub- raum unterteilt ist.
Um mit pneumatischen Antriebsvorrichtungen versehene Türen auch von Hand leicht öffnen und schliessen zu können, muss der Hubzylinder der Antriebsvorrichtung in dieser Phase drucklos sein.
Anderseits aber ist es erforderlich, dass derartige Antriebsvorrichtungen, wenn die Türe mit Hilfe der
Automatik geschlossen wird, eine sogenannte Endlagendämpfung aufweisen, d. h., dass die Schliessbewegung der Türe gegen das Bewegungsende hin eine Dämpfung erfährt, damit die Türe nicht ungehemmt zu- schlägt.
Bei den bekannten elektropneumatischen Antriebsvorrichtungen ist diese Endlagendämpfung entweder gar nicht oder aber nur in ungenügendem Masse vorhanden. Aber auch dort, wo sie vorhanden ist, ist sie insofern nachteilig, als sie auch in Wirkung tritt, wenn die Türe von Hand geschlossen wird, so dass z. B. der Riegel einer Flügeltüre beim einmaligen leichten Anwerfen von Hand nicht in das Schloss einfällt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektropneumatische Antriebsvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der bei Handbetätigung der Türe der Hubzylinder drucklos bleibt, anderseits aber beim Schliessen der Türe mit Hilfe der Automatik eine genügende Endlagendämpfung gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass die beiden Hubräume über je ein elektropneumatisches Ventil wahlweise mit einer Druckluftquelle oder mit der Atmosphäre verbindbar sind, wobei die Stromkreise der beiden elektropneumatischen Ventile von wenigstens einem Zeitschalter so beherrscht sind, dass das dem Nebenhubraum zugeordnete elektropneumatische Ventil nur während eines Bruchteiles der Zeit offen bleibt, während welcher das dem Arbeitshubraum zugeordnete elektropneumatische Ventil geöffnet ist. Zweckmässigerweise kann dabei der genannte Bruchteil wenigstens angenähert 10% betragen. Vorteilhafterweise kann der Zeitschalter derart eingestellt sein, dass die beiden elektropneumatischen Ventile gleichzeitig erregt werden.
Ferner kann der Türe ein in den Stromkreis für den Schliessbefehl eingebauter elektrischer Schalter zugeordnet sein, der bei geschlossener Türe geöffnet bleibt und sich beim Öffnen der Türe schliesst.
In den Zeichnungen ist das Schaltschema der erfindungsgemässen elektropneumatischen Antriebsvorrichtung beispielsweise dargestellt. Fig. l zeigt die Schaltung für die Türbedienung eines Schienenfahrzeuges bei geschlossenen Türen. Fig. 2 gibt die Schaltung bei offenen Türen wieder.
In dem dargestellten Beispiel bezeichnet-l-einen doppeltwirkenden Hubzylinder, dessen Kolben - den Zylinder in zwei Hubräume, nämlich in den Arbeitshubraum --3-- und in den Nebenhubraum - unterteilt. Die Kolbenstange --5-- mündet in eine Zahnstange --6-- aus, die mit einem Zahnritzel - kämmt, auf dessen Welle der eine Flügel --8-- einer zweiflügeligen Türe befestigt ist. Der zweite Türflügel --9-- bzw. dessen Welle steht mit der den Flügel --8-- tragenden Welle in (nicht gezeichneter) mechanischer Antriebsverbindung.
Mit --10 und 11-- sind zwei elektropneumatische Ventile bezeichnet, mittels welchen in Fig. 1 die
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der Atmosphäre in Verbindung stehen.
- bezeichnet einen Schaltkasten für die elektronische Türsteuerung, welcher u. a. einen Zeitschalter enthält, der die zu den elektropneumatischen Ventilen --10 und 11-- führende Stromleitungen - -18, 19 bzw. 20, 21-- beherrscht. Der Zeitschalter wird seinerseits von einem (nicht gezeichneten) Schalter für den Schliessbefehl gesteuert, zu dem die Leitung --22, 23-- führt.
In den Stromkreis der Leitung --22, 23-- für den Schliessbefehl ist über die Leitung --25, 26-- ein vom Türflügel --8-- betätigbarer weiterer Schalter --24-- eingebaut. Dieser befindet sich bei geschlossener Türe (Fig. 1) in der Offenstellung, wogegen er in der Schliessstellung (Fig. 2) über den Zeitschalter und die Leitungen --25, 26,18, 19-- sowie --20 und 21-- den zu den elektropneumatischen Ventilen --10 und 11-- führenden Stromkreis schliesst, wobei vorausgesetzt ist, dass auch der die beiden Steuerleitungen --22, 23-- beherrschende Schalter für den Schliessbefehl geschlossen ist. Ist dieser jedoch geöffnet, und damit die Steuerleitung --22, 23-- unterbrochen, so kann der Schalter --24-- geschlossen werden, ohne dass die elektropneumatischen Ventile --10, 11-- erregt werden.
Da die beiden Hubräume --3 und 4-- über die Leitungen --12, 13 und 14, 15-über das Ventil --16-- mit der Atmosphäre in Ver-
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bindung stehen, sind sie auch drucklos, so dass die Türflügel --8, 9-- leicht geöffnet und geschlossen werden können bzw. der Kolben --2-- im Zylinder-l-widerstandslos hin und her geschoben werden kann.
Angenommen, das mit den vorstehend beschriebenen Türantriebsvorrichtungen ausgerüstete Fahrzeug
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der Schliessbefehl erteilt, so dass der Zeitschalter zu laufen beginnt und das elektropneumatische Ventil - während sechs Sekunden, und gleichzeitig auch das elektropneumatische Ventil --11--, jedoch nur während etwa 0, 6 s, erregt. Dies hat zur Folge, dass die Hubräume --3 und 4-- über die Ventile - 10, 11-und die Leitungen --12, 14 sowie 27 und 28-- mit der Druckluftquelle --29-- in Verbindung kommen und Druckluft in die Hubräume-3 und 4-- einströmt. Von der während der etwa sechs Sekunden
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das bei der Schliessbewegung des Kolbens --2-- lediglich als Endlagendämpfung wirkt, so dass ein brüskes
Zuschlagen der Türflügel verhindert wird.
Der Zeitschalter ist so eingestellt, dass er, solange der Schliessbefehl anhält und der Schalter der
Leitung --22, 23-- sowie der Schalter --24-- geschlossen bleibt, mit Unterbrüchen von etwa sechs
Sekunden jeweils wieder für eine Zeitdauer von sechs Sekunden anläuft. Sollte es vorkommen, dass beim
Schliessen der Türe ein Passagier zwischen die Türflügel --8, 9-- gerät, so werden nach spätestens sechs
Sekunden die zu den Ventilen --10, 11-- führenden Leitungen --18, 19 bzw. 20, 21-- unterbrochen, wobei die Zylinderräume --3, 4-- gemäss Fig. 1 während dieser sechs Sekunden mit der Atmosphäre in Verbindung stehen, so dass der Kolben drucklos hin und her geschoben werden kann bzw. die Türflügel geöffnet werden können und der Passagier ungehindert aussteigen kann.
Nach Ablauf von weiteren sechs Sekunden wird der Schliessvorgang durch die Automatik wiederholt und die Türen geschlossen.
Während der Fahrt und geschlossenen Türen bleibt der Schalter der Steuerleitung --22, 23-geschlossen, doch ist der zu den Ventilen --10, 11-- führende Stromkreis wegen des offenen Schalters - unterbrochen. Wird nun während der Fahrt die Türe zu öffnen versucht, so schliesst der Schalter --24--, wobei gleichzeitig der Zeitschalter zu laufen beginnt und der zu den Ventilen --10 und 11- führende Stromkreis geschlossen wird, wobei gemäss Fig. 2 Druckluft in die Zylinderräume --3, 4-- einströmt, der Kolben in der in Fig. l gezeichneten Stellung gehalten und die Türe blockiert bleibt.
Was den Öffnungsvorgang betrifft, so ist in Fig. 1 die Öffnungsbewegung der Türflügel --8, 9-durch Pfeile angedeutet. Die Türflügel öffnen sich, wenn die Druckluftquelle --29-- über die Leitung - und das elektropneumatische Ventil --11-- sowie die Leitung --14-- mit dem Hubraum --4-verbunden wird. Hiebei bewegt sich der Kolben --2-- in Fig. 1 nach links, wobei die im Hubraum --3-enthaltene Luft über die Leitung --12--, das elektropneumatische Ventil --10-- und die Leitung --13-sowie das Ventil --16-- in die Atmosphäre entweicht.
Die beschriebene Antriebsvorrichtung eignet sich in gleicher Weise auch für Schiebetüren. Da der Hubzylinder nur kurzzeitig mit Druckluft gespeist wird, sind allfällige Luftverluste infolge undichter Manschetten praktisch bedeutungslos.
Der Druck in der Druckluftquelle --29-- kann beispielsweise etwa 5 bar betragen.
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