AT330660B - Einrichtung fur das pulkweise beladen von strassenfahrzeugen - Google Patents

Einrichtung fur das pulkweise beladen von strassenfahrzeugen

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65GTRANSPORT OR STORAGE DEVICES, e.g. CONVEYORS FOR LOADING OR TIPPING, SHOP CONVEYOR SYSTEMS OR PNEUMATIC TUBE CONVEYORS
    • B65G67/00Loading or unloading vehicles
    • B65G67/02Loading or unloading land vehicles
    • B65G67/04Loading land vehicles

Description


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   Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung für das pulkweise Beladen von Strassenfahrzeugen mit auf Schienen verfahrbaren Ladungseinheiten, die auf einer gefällebehafteten Schienenfahrbahn am Ausgang einer Lageranlage bereitstehen. Diese Einrichtung besitzt eine Verladeplattform, die im Abstand vom Ende der Schienenfahrbahn am Rande einer Verladerampe angeordnet und gegenüber der Schienenfahrbahn verschiebbar sowie heb- und senkbar ist, und das Ende der Schienenfahrbahn mit der Plattform verbindende, schwenkbare Verbindungsschienenstücke. Eine solche Einrichtung dient dazu, auf möglichst rationelle Weise, d. h. mit kleinstem Aufwand an Zeit und Bedienungspersonal, einen LKW mit einer Anzahl fahrbarer Ladungseinheiten zu beladen. Eine Ladungseinheit kann   z.

   B.   aus einer grossen Anzahl von kleinen Stückgütern bestehen, die auf einer Palette gestapelt sind, welch letztere ihrerseits auf einem Rolluntersatz abgestütz ist. Üblicherweise sind die Lastwagen, die für den Transport palettisierter Lasten verwendet werden, in ihren Laderaum-Abmessungen auf die international gebräuchlichen Normpaletten abgestimmt. Meist beträgt die Breite ihres Laderaumes gerade soviel, dass zwei Paletten nebeneinander Platz finden, wobei nur noch ein sehr geringer Spielraum zwischen Laderaumwand und Paletten bzw. Palettenladung frei bleibt. 



   Es ist also wesentlich, einerseits dafür zu sorgen, dass bei der pulkweisen Beladung des Fahrzeugs zwei seitlich benachbarte Paletten möglichst eng zusammengerückt in den Laderaum eingefahren werden, und anderseits, dass seitlich keine überstehenden Ladungsteile vorhanden sind, die sich an der Laderaum-Wand des Fahrzeugs verfangen und dadurch den Beladevorgang empfindlich stören könnten. Gerade bei leichten, auf Paletten gestapelten Stückgütern kommt es aber oft vor, dass die Ladung während des Transportes innerhalb einer Lageranlage etwas verrutscht, was bisher zu zeitraubenden Korrekturen Anlass gegeben hat. 



   Zur Lösung der erstgenannten Aufgabe hat die Patentinhaberin bereits vorgeschlagen, bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art die Verbindungsschienenstücke vom Ende der Schienenfahrbahn aus konvergierend auf die Plattform hin bis auf einen durch die Breite der Ladungseinheiten gegebenen Mindestabstand verlaufend anzuordnen, wobei vorteilhafterweise beidseitig der Plattform ebenfalls konvergierend angeordnete Führungen vorgesehen sein können, die die Ladungseinheiten nochmals zusammenrücken. 



   Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, auch für das zweite Problem, nämlich für seitlich überstehende Ladungsteile, eine Lösung anzugeben. 



   Bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art wird dies dadurch erreicht, dass die Plattform mit einer an ihrem fahrzeugseitigen Ende angeordneten, portalartigen Ladungszentriervorrichtung versehen ist, welche beidseitig der Plattform parallel zueinander angeordnete Zentrierplatten aufweist, die, unter Beibehaltung ihrer parallelen Lage zu einer gegensinnig kreisförmigen Bewegung antreibbar sind. 



   Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Einrichtung an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine perspektivische Gesamtansicht der Einrichtung, Fig. 2 eine Teilansicht von der Seite, Fig. 3 eine Teilansicht von oben, und Fig. 4 einen Schnitt durch die Ladungszentriervorrichtung. 



   In Fig. l ist ein Ausschnitt aus einer Laderampe--l--dargestellt, in deren Bereich eine   Schienenfahrbahn --2-- mündet.   Diese   Schienenfahrbahn -2-- besitzt   ein Gefälle in Richtung auf ihr Ende hin und ist dort mit einer nicht dargestellten Anschlageinrichtung versehen, die ein Überfahren des Endes der Fahrbahn verhindert. 



   Im Bereich der Kante der   Verladerampe--l--ist   eine Plattform vorgesehen, die generell   mit--3--   bezeichnet ist. Sie ruht auf   Trägern --4--,   die am Boden der Rampe--l--verankert sind, und ist einerseits 
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 beispielsweise mit Hilfe von hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheiten erfolgen, die unter der Plattform montiert sind. Da es sich hiebei um eine allgemein bekannte Anordnung handelt, wird nicht näher darauf eingegangen. 



   Die Verbindung zwischen   Plattform--3--und   dem Ende der Schienenfahrbahn--2--erfolgt mittels einzelner   Verbindungsschienenstücke--5, 5'bzw.   6, 6'--. Jedes derselben ist am Ende einer Schiene der Schienenfahrbahn--2--schwenkbar befestigt und liegt andernends auf der   Plattform --3-- auf.   



   Die   Plattform --3-- ist   mit im Boden eingelassenen Förderorganen versehen, die   z. B.   als endlos umlaufende   Ketten --7-- ausgebildet   sein können, die mit   Mitnehmern --8-- ausgerüstet   sind. Bei der in den Zeichnungen gezeigten, beispielsweisen Ausführungsform sind je zwei paarweise parallel nebeneinander verlaufende Kettenförderer vorhanden, deren Abstand voneinander durch die Breite der Ladungseinheiten gegeben ist. Der Abstand der beiden Ketten eines Paares ist natürlich geringer als die Breite der zu verladenden Ladungseinheiten, wobei die   Mitnehmer--8--in   diese fahrbahren Ladungseinheiten einzugreifen bestimmt sind. 



   An der der Laderampenkante zugewandten Stirnseite der   Plattform--3--sind   zwei Zentrierzapfen   --9--   angebracht, die in Öffnungen am hinteren Ende eines Lastwagens einzugreifen bestimmt sind. Die   Zapfen--9--stehen   unter Wirkung einer nicht dargestellten Feder, so dass sie in die   Plattform--3--   hineindrückbar sind. Bei Übereinstimmung der Lage der Zentrieröffnugen am Lastwagen und derjenigen der   Zapfen--9--springen   letztere unter Einfluss der Federn wieder heraus und greifen in die Öffnungen ein. 



   Ferner ist ein im Boden der   Plattform--3--versenkt   angeordneter, ausfahrbarer Einschubzylinder   --10--   vorhanden, der einen   Stössel--11--besitzt,   welcher gegen die Rückseite der letzten 

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 Ladungseinheiten zur Auflage bringbar und in Verladereichtung verschiebbar ist. 



   Am, der   Schienenfahrban--2--abgekehrten   Ende der   Plattform --3-- ist   eine 
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 --12-- bezeichnetBalken--14--gebildeten Portals gerichtet sind und eine im wesentlichen zueinander parallele Lage einnehmen. Auf die nähere Ausbildung der Ladungszentriervorrichtung wird weiter unten im Detail eingegangen. 



   Ausserdem ist beidseitig der   Plattform --3-- je   ein Führungsorgan --16-- vorgeschen. Diese beiden Führungsorgane --16-- verlaufen, wie besonders aus Fig. 3 ersichtlich ist, konvergierend auf die portalartige Ladungszentriervorrichtung zu und bestehen im wesentlichen aus je zwei im Abstand voneinander angeordneten, 
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Rollen--18--,Übertragungsmittel --21-- mit der   Achse --17-- einer   der   Rollen --18-- gekoppelt   ist. Derselbe   Elektromotor --20-- dient   auch zum Antrieb der   Förderketten-7-,   wobei die   übersetzungsverhältnisse   in den Übertragungsmitteln --21-- so gewählt sind, dass die Bewegung der Mitnehmer --8-- und der Bänder --19-- mit derselben Geschwindigkeit erfolgt.

   Wie ferner aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind   Stützplatten --22--   vorhanden, die die jeweils gegeneinander gerichteten Trume der   Bänder--19-abstützen.   Wie in Fig. 1 dargestellt, sind die Führungsorgane --16-- mit Hauben --23-- abgedeckt, welche ein Eindrigen von Fremdkörpern verhindern sollen. In den Fig. 2 und 3 sind diese Hauben deutlichkeitshalber weggelassen. 
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Korrekturmöglichkeit bei schief stehenden LKW-Brücken zu ermöglichen. 



   Nähere Einzelheiten über den Aufbau der Ladungszentriervorrichtung--12--gehen aus Fig. 4 hervor. An den beiden Seitenträgern --13 und   13'--sind   vertikal verlaufende   Wellen --27-- mittels   Lagerböcken - 28-- drehbar gelagert. Am oberen Ende der   Wellen --27-- ist   ein antriebsrad --29-- angeflanscht, welches über geeignete Übertragungsmittel --30-- mit dem Antriebsrad --31-- eines Elektromotors --32-- verbunden ist. Letzterer ist in der Mitte des Querbalkens --14-- abgestützt. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dass insgesamt vier   Wellen --27-- vorhanden   sind, je zwei auf jeder Seite. Jede der   Wellen --27-- ist   dabei mit mindestens einem Antriebsrad --29-- verschen.

   Die Kraftübertragung vom   Motor --32-- erfolgt   dabei über die Übertragungsmittel --30-- zu je einer der Well --27-- auf jeder Seite, während die andere Welle --27-- mit der ersten über Übertragungsmittel --30'-- gekoppelt ist. 



   Zwischen den beiden Schenkeln der unteren beiden   Lagerböcke-28-ist   die   Welle --27-- mit   einem Exzenter versehen (nicht dargestellt), der je von einer   Büchse-33--umfasst   wird. Diese Büchsen --33-sind an der Rückseite der Zentrierplattern --15-- befestigt und dienen zur Halterung und zum Antrieb derselben. Bei Rotation der Welle--27--machen somit die   platten --15-- eine   Kreisbewegung, d. h. jede vertikale Linie auf der   Platte--15--bewegt   sich auf der Mantelfläche eines Kreiszylinders. Der Antrieb der beiden   Platten--15--erfolgt   dabei gegensinnig, so dass sich diese während einer Phase ihres Umlaufs gegeneinander und während einer weiteren Phase miteinander in Bewegungsrichtung der Förderketten--7verschieben.

   Die Antriebsgeschwindigkeit der Wellen --27-- ist dabei so gewählt, dass die Umlaufgeschwindigkeit einer vertikalen Linie auf den gegeneinandergerichteten Flächen der Platten--15gleich der Geschwindigkeit der   Förderketten --7-- ist.   



   In Fig. 4 sind zur Verdeutlichung zwei generell   mit --34-- bezeichnete   Ladungseinheiten eingezeichnet. 



  Sie bestehen aus einer   Palette--35--,   die auf einem Rolluntersatz --36-- aufliegen, und die mit   Stückgütern-37-beladen   sind. 



   Ein Verladevorgang mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung läuft wie folgt   ab :  
Am Ende der   Schienenfahrbahn-2-stehe   ein zum Verlad vorgesehener Pulk von Ladungseinheiten bereit. Ein   Lastwagen --38-- fährt   rückwärts an die Rampe --1--, wobei zur Orientierung am Boden Strichmarken --39-- vorhanden sind, um die ungefähre Lage des   Lastwagens --18-- zu   bestimmen. Die   Plattform --3-- ist   etwas gegenüber der Kante der Rampe zurückverschoben. Sobald der LKW angelegt hat, werden die   Stützorgane-24, 26-betätigt   und bringen die LKW-Brücke in eine horizontale Lage. Ausserdem verhindern sie ein Absenken der Brücke bei zunehmender Beladung. Dann wird die Plattform gegen den LKW 
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 hin zu rollen.

   Durch die konvergierend verlaufenden   Verbindungsschienenstücke--5, 5'bzw.   6,   6'--gelangen   die Ladungseinheiten näher zusammen. Sobald sie die   Plattform --3-- erreicht   haben, greifen die Mitnehmer - an den Rolluntersätzen --36-- an und fördern die Ladungseinheiten in den Laderaum des LKW. 

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  Gleichzeitig werden die Ladungseinheiten ausgerichtet und nochmals zusammengeschoben, dies unter Wirkung der Führungsorgane-16--. Eine Ausrichtung ist insbesondere dann erforderlich, wenn die Lage von   Schienenfahrbahn --2-- und Plattform --3-- stark   voneinander abweichen,   d. h.   bei grosser seitlicher Verschiebung der Plattform und dadurch entstandener starker Verschwenkung der Verbindungsschienenstücke. 



   Anschliessend gelangen die Ladungseinheiten in den Wirkungsbereich der Ladungszentriervorrichtung   - -12--,   deren   platten --15- nun   überstehende   Stückgüter   erfassen und schonend zurückschieben. Durch die gleiche Bewegungsgeschwindigkeit der   Ladungseinheiten --34-- und   der   platten --15-- ist   die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen   Stückgütern-37-und Platten-15-in   Verladerichtung gleich null, so dass nur die senkrecht dazu verlaufende Bewegung der   Platten-15-zur   Wirkung kommt. Ein ungewolltes Verschieben der Ladung ist dadurch ausgeschlossen. 



   Sobald die letzten beiden Ladungseinheiten halbwegs im Laderaum des LKW drin sind, gelangen sie aus dem Wirkungsbereich der   Förderorgane --7, 8-.   Zu diesem Zeitpunkt wird der   Einschubzylinder-10--   betätigt,   d. h.   aus seiner versenkten Stellung ausgefahren und der   Stössel --11-- gegen   die hintersten Ladungseinheiten zur Auflage gebracht. Eine weitere Verschiebung des   Stössels-11-bewirkt   nun ein vollständiges Einfahren des ganzen Ladungspulkes in den Laderaum des LKW, wo er gegen Verrutschen gesichert wird. Dadurch ist der Ladevorgang beendet und der LKW kann abfahren. 



   Mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung lässt sich ein LKW in kürzester Zeit vollständig beladen. Es ist nur eine einzige Bedienungsperson zur Auslösung und Beendigung des Entladevorganges erforderlich und die genaue Einhaltung einer exakten Lage durch den LKW ist unerheblich, da sich relativ grosse Abweichungen ausgleichen lassen. Die Gefahr einer Beschädigung oder eines Verrutschens bzw. Herabfallens der Ladung ist vollständig gebannt und es ist gewährleistet, dass auch die bisher kritischste Stelle im Materialfluss rationell und weitgehend automatisch bewältigt werden kann. 



   Zum Schluss sei noch darauf hingewiesen, dass sich diese Einrichtung ebenso gut zum Entladen von Strassenfahrzeugen eignet. Es versteht sich von selbst, dass in diesem Fall eine geeignete Einrichtung zum Herausziehen der Ladungseinheiten vorhanden sein muss   u. zw.   soweit, bis diese von den, auf der Plattform angeordneten Förderorganen erfasst werden. 



   PATENTANSPRÜCHE : 
1. Einrichtung für das pulkweise Beladen von Strassenfahrzeugen mit auf Schienen verfahrbaren Ladungseinheiten, die auf einer gefällebehafteten Schienenfahrbahn am Ausgang einer Lageranlage bereitstehen, welche Einrichtung eine im Abstand vom Ende der Schienenfahrbahn am Rande einer Verladerampe angeordnete, gegenüber der Schienenfahrbahn verschiebbare sowie heb- und senkbare Verladeplattform und das Ende der Schienenfahrbahn mit der Plattform verbindende, schwenkbare Verbindungsschienenstücke aufweist, 
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 angeordneten, portalartigen Ladungszentriervorrichtung (12) versehen ist, welche beidseitig der Plattform parallel zueinander angeordnete Zentrierplatte (15) aufweist, die, unter Beibehaltung ihrer parallelen Lage, zu einer gegensinnig kreisförmigen Bewegung antreibbar sind.

Claims (1)

  1. 2. Einrichtung nach Anspruch 1, welche mit die Ladungseinheiten durch die Ladungszentriervorrichtung hindurch in das Strassenfahrzeug bewegenden, umlaufenden Förderketten mit Mitnehmern versehen ist, EMI3.2 zwei im Abstand nebeneinander angeordnete, um senkrechte Achsen (17) drehbare Rollen (18) vorgesehen sind, um die ein oder mehrere endlose Führungsbänder (19) gelegt sind, deren gegeneinandergerichtete Trume gegen Stützplatten (15) aufliegen. EMI3.3 Verladerampe (1) Kolben-Zylinder-Einheiten (24) angebracht sind, welche einen ausfahrbaren, gegen die Unterseite der Ladebrücke des Strassenfahrzeuges zur Auflage bringbaren Stützkopf (26) aufweisen. EMI3.4 nebeneinander angeordnete Kolben-Zylinder-Einheiten vorgesehen sind, die zur Korrektur einer Schräglage des Strassenfahrzeuges einzeln betätigbar sind.
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