DE2510964A1

DE2510964A1 - Einrichtung fuer das pulkweise beladen von strassenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2510964A1
Application number: DE19752510964
Authority: DE
Inventors: Hans Rudolf Haldimann
Original assignee: Weelpal AG
Current assignee: TORTUGA SA
Priority date: 1974-03-15
Filing date: 1975-03-13
Publication date: 1975-09-18
Also published as: CH563933A5; NL7503043A; FR2263962A1; DE2560281A1; FR2263962B1; SE7502841L; IT1034203B; BE826609A; GB1478748A; SE400750B; US3961714A

Description

251Ö964

PATENTANWALT Akte:HAN 3

Dr.Joachim Rasper
6.2-W iesbaden
Bierstadter Höhe 22

WEEEPAL A.G. CH-6300 ZUG /Schweiz

Zusatz zu P 25 09 028.2

Einrichtung für das pulkweise Beladen von Stra ssen fahr zeugen

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung für das pulkweise Beladen von Strassenfahrzeugen mit auf Schienen verfahrbaren Ladungseinheiten, die auf einer Gefälle-bchciftetcn Schienenfahrbahn am Ausgang einer Lageranlage bereitstehen. Diese Einrichtung besitzt eine Verladeplattform, die im Abstand vom Ende der Schienenfahrbahn am Rande einer Verladerampe angeordnet und gegenüber der Schienenfahrbahn verschiebbar sowie heb- und senkbar ist, und das Ende der Schienenfahrbahn mit der Plattform verbindende, schwenkbare Verbindungsschienenstücke.

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Eine solche Einrichtung dient dazu, auf möglichst rationelle Weise, d. h. mit kleinstem Aufwand an Zeit und Bedienungspersonal, einen LKW mit einer Anzahl fahrbarer Ladungseinheiten zu beladen. Eine Ladungseinheit kann z. B. aus einer grossen Anzahl von kleinen Stückgütern bestehen, die auf einer Palette gestapelt sind, welch letztere ihrerseits auf einem Rolluntersatz abgestützt ist. Ueberlicherweise sind die Lastwagen, die, für den Transport palettisierter Lasten verwendet werden, in ihren Laderaum-Abmessungen auf die international gebräuchlichen Normpalet-

ten abgestimmt. Meist beträgt die Breite·, ihres Laderaumes gerade soviel, dass zwei Paletten nebeneinander Platz finden, wobei nur noch ein sehr geringer Spielraum zwischen Laderaumwand und Paletten bzw. Palettenladung frei bleibt.

Es ist also wesentlich, einerseits dafür zu sorgen, dass bei der pulkweisen Beladung des Fahrzeugs zwei seitlich benachbarte Paletten möglichst eng zusammengerückt in den Laderaum eingefahren werden, und andererseits,dass seitlich keine überstehenden Ladungsteile vorhanden sind, die sich an der Laderaum-Wand des Fahrzeugs verfangen und dadurch den Beladevorgang empfindlich stören könnten. Gerade bei leichten, auf Paletten gestauelten Stückgütern kommt es aber oft vor, dass die Ladung während des Transports innerhalb einer Lageranlage etwas verrutscht, was bisher zu zeitraubenden Korrekturen Anlass gegeben hat.

Zur Lösung der erstgenannten Aufgabe hat die Anmelderin bereits vor-

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geschlagen, bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art die Verbindungsschienenstücke vom Ende der Schienenfahrbahn aus konvergierend auf die Plattform hin bis auf einen durch die Breite der Ladungseinheiten gegebenen Mindestabstand verlaufend anzuordnen, wobei vorteilhafterweise beidseitig der Plattform ebenfalls konvergierend angeordnete Führungen vorgesehen sein können, die die Ladungseinheiten nochmals zusammenrücken.

Die vorliegende Erfindung hat sich zur Aufgabe gestellt, auch für das zweite Problem, nämlich für seitlich überstehende Ladungsteile, eine Lösung anzugeben.

Bei einer Einrichtung der eingangs genannten Art wird dies dadurch erreicht, dass die Plattform mit einer an ihrem fahrzeugseitigen Ende angeordneten, portalartigen Ladungszentriervorrichtung versehen ist, welche beidseitig der Plattform parallel zueinander angeordnete Zentrierplatten aufweist, die, unter Beibehaltung ihrer parallelen Lage zu einer gegensinnig kreisförmigen Bewegung antreibbar sind.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der erfindungsge massen Einrichtung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Gesamtansicht der Einrichtung,

Fig. 2 eine Teilansicht von der Seite,

Fig. 3 eine Teilansicht von oben, und

Fig. 4 einen Schnitt durch die Ladungszentriervorrichtung.

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In Fig. 1 ist ein Ausschnitt aus einer Laderampe 1 dargestellt, in deren Bereich eine Schienenfahrbahn 2 mündet. Diese Schienenfahrbahn 2 besitzt ein Gefälle in Richtung auf ihr Ende hin und ist dort mit einer nicht dargestellten Anschlageinrichtung versehen, die ein Ueberfahren des Endes der Fahrbahn verhindert.

Im Bereich der Kante der Verladerampe 1 ist eine Plattform vorgesehen, die generell mit 3 bezeichnet ist. Sie ruht auf Trägern 4, die am Boden der Rampe 1 verankert sind, und ist einerseits in Richtung des Doppelpfeiles P , d. h. vor^ und zurückverschiebbar. Andererseits ist eine seitliche Verschiebbarkeit gegeben, wie es durch den Doppelpfeil P_p angedeutet ist. Die Verschiebung kann beispielsweise mit Hilfe von hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheiten erfolgen, die unter der Plattform montiert sind. Da es sich hierbei um eine allgemein bekannte Anordnung handelt, wird nicht naher darauf eingegangen.

Die Verbindung zwischen Plattform 3 und dem Ende der Schienenfahrbahn 2 erfolgt mittels einzelner Verbindungsschienenstücke 5, 5' bzw. 6, 6'. Jedes derselben ist am Ende einer Schiene der Schienenfahrbahn 2 schwenkbar befestigt und liegt andernends auf der Plattform 3 auf.

Die Plattform 3 ist mit im Boden eingelassenen Förderorganen versehen, die z. B. als endlos umlaufende Ketten 7 ausgebildet sein können, die mit Mitnehmern 8 ausgerüstet sind. Bei der in den Zeichnungen gezeigten, beispielsweisen Ausführungsform sind je zwei paarweise parallel neben-

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einander verlaufende Kettenförderer vorhanden, deren Abstand voneinander durch die Breite der Ladungseinheiten gegeben ist. Der Abstand der beiden Ketten eines Paares ist natürlich geringer als die Breite der zu verladenden Ladungseinheiten, wobei die Mitnehmer 8 in diese fahrbahren Ladungseinheiten einzugreifen bestimmt sind.

An der der Laderampenkante zugewandten Stirnseite der Plattform 3 sind zwei Zentrier zapfen 9 angebracht, die in Oeffnungen am hinteren Ende eines Lastwagens einzugreifen bestimmt sind. Die Zapfen 9 stehen unter Wirkung einer nicht dargestellten Feder, sodass sie in die Plattform 3 hineindrückbar sind. Bei Uebereinstimmung der Lage der Zentrieröffnungen am Lastwagen und derjenigen.der Zapfen 9 springen letztere unter ΕϊηίΙμεΞ der Federn wieder heraus und greifen in die Oeffnungen ein.

Ferner ist ein -im Boden der Plattform 3 versenkt angeordneter, ausfahrbarer Einschubzylinder 10 vorhanden, der einen StÖssel 11 besitzt, welcher gegen die Rückseite der letzten Ladungseinheiten zur Auflage bringbar und in Verladerichtung verschiebbar ist.

Am, der Schienenfahrbahn 2 abgekehrten Ende der Plattform 3 ist eine L,adungszentriervorrichtung angebracht, die generell mit 12 bezeichnet ist. Sie besitzt zwei seitliche Stützträger 13 und 13' und einen Querbalken Ik. An den seitlichen Trägern 13 und 13' sind Zentrierplatten 15 angebracht, die gegen die Lnnenseite des durch die Träger 13, 13' und den Balken Ik gebildeten Portals gerichtet sind und eine im wesentlichen zueinander parallele Lage einnehmen. Auf die nähere Ausbildung der Ladungszentrier-

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vorrichtung wird weiter unten im Detail eingegangen.

Ausserdem ist beidseitig der Plattform 3 je ein Führungsorgan 16 vorgesehen. Diese beiden Führungsorgane 16 verlaufen, wie besonders aus Fig. 3 ersichtlich ist, konvergierend auf die portalartige L^adungsz_entriervorrichtung zu und bestehen im wesentlichen aus je zwei im Abstand voneinander angeordneten, um eine senkrechte Achse 17 drehbaren Rollen 18, um die eine Anzahl endlose Führungsbänder gelegt sind. Der Antrieb erfolgt mittels eines Elektromotors 20, der über nicht näher dargestellte Uebertragungsmittel Zl mit der Achse einer der Rollen 18 gekopOelt ist. Derselbe Elektromotor 20 dient auch zum Antrieb der Förderketten 7, wobei die Uebersetzungsverhältnisse in den Uebertragungsmitteln 21 so gewählt sind, dass die Bewegung der Mitnehmer 8 und der Bänder 19 mit derselben Geschwindigkeit erfolgt. V/ie ferner aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind Stützplatten 22 vorhanden, die die jeweils gegeneinander gerichteten Trume der Bänder 19 abstützen. Wie in Fig. 1 dargestellt,sind die Führungsorgane 16 mit Hauben 23 abgedeckt, welche einEindringen von Fremdkörpern verhindern sollen. In den Fig. 2 und 3 sind diese Hauben deutlichkeitshalber weggelassen.

Die Stirnseite der Rampe 1 ist mit zwei Stülzorganen für die LKW-Brücke versehen, die im wesentlichen aus einer Kolben-Zylinder-Einheit 2k bestehen, die auf einem Vorsprung 25 abgestützt sind und _einen verschiebbaren Stützkopf 26 besitzen_r der gegen die Unterseite der LKW-Brücke zur Auflage bringbar ist. Beide Zylinder 24 sind '

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einzeln mit Druck beaufschlagbar, um eine Korrektur möglichkeit bei schief stehenden LKW-Brücken zu ermöglichen.

Nähere Einzelheiten über den Aufbau der Ladungszentriervorrichtung gehen aus Fig. 4 hervor. An den beiden Seitenträgern 13 und 13' sind vertikal verlaufende WellmS? mittels Lagerböcken 28 drehbar gelagert.

Am oberen Ende der Wellen 27 ist ein Antriebsrad 29 angeflanscht, wel-

J mit dem Antriebsrad 31 ches über geeignete Uebertragungs mittel 3 O eines Elektromotors 32 bunden ist. Letzterer ist in der Mitte des Querbalkens lh abgestützt. Aus Fig. 3 ist ersichtlich, dass insgesamt vier Wellen 27 vorhanden sind, je zwei auf jeder Seite. Jede der Wellen 27 ist dabei mit mindestens einem Antriebsrad 29 versehen. Die Kraftübertragung vom Motor 32 erfolgt dabei über die Uebertragungsmittel 30 zu je einer der Wellen 27 auf jeder Seite, während die andere Welle 27 mit der ersten über Ueb&r^ tragungsmittel 30' gekoppelt isi.

Zwischen den beiden Schenkeln der unteren beiden Lagerböcke 28 ist die Welle 27 mit einem Exzenter versehen (nicht dargestellt), der je von einer Büchse 33 umfasst wird. Diese Büchsen 33 sind an der Rück* seite der Zentrierplatten 15 befestigt und dienen zur Halterung und zum Antrieb derselben. Bei Rotation der Wellen 27 machen somit die Platten 15 eine Kreisbewegung, d. h. jede vertikale Linie auf der Platte 15 be~ wegt sich auf der Mantelfläche eines Kreiszylinders. Der Antrieb der beiden Platten 15 erfolgt dabei gegensinnig, sodass sich diese während einer Phase ihres Umlaufs gegeneinander und während einer weiteren Phase miteinander in Bewegungsrichtung der Förderketten 7 verschieben.

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Die Antriebsgeschwindigkeit der Wellen 27 ist dabei so gewählt, dass die Umlaufgeschwindigkeit einer vertikalen Linie auf den gegeneinandergerichieten Flächen der Platten 15 gleich der Geschwindigkeit der Förderketten 7 ist.

In Fig. 4 sind zur Verdeutlichung zwei generell mit 3k bezeichnete Ladungseinheiten eingezeichnet. Sie bestehen aus einer Palette 35, die auf einem Rolluntersatz 36 aufliegen, und die mit Stückgütern 37 beladen sind.

Ein Verladevorgang mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung läuft wie folgt ab:

Am Ende der Schienenfahrbahn 2 stehe ein zum Verlad vorgesehener Pulk von Ladungseinheiten bereit. Ein Lastwagen JS fährt rückwärts an die Rampe 1, wobei zur Orientierung am Boden Strichmarken 39 vorhanden sind, um die ungefähre lage des Lastwagens 18 zu bestimmen. Die Plattform 3 ist etwas gegenüber der Kante der Rampe zurückverschoben. Sobald der LKW angelegt hat, werden die Stützorgane 2k, 26 betätigt und bringen die LKW-Brücke in eine horizontale Lage. Ausserdem verhindern sie ein Absenken der Brücke bei zunehmender Beladung. Dann wirdßie Plattform gegen den LKW hin und soweit seitlich und in der Höhe bewegt, bis die Zentrierzapfen 9 in die korrespondierend am LKW angebrachten Zentrieröffnungen eingegriffen haben.

Nun kann der eigentliche Verladevorgang beginnen. Zunächst wird der

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Anschlag am Ende der Schienenbahn 2 gelöst und die Ladungseinheiten beginnen, infolge des Gefälles, auf die Plattform 3 hin zu rollen. Durch die konvexgierend verlaufenden Verbindungsschienenstücke 5, 5¹ bzw.

6, 6¹ gelangen die Ladungseinheiten näher zusammen. Sobald sie die Plattform 3 erreicht haben, greifen die Mitnehmer S an den Rolluntei— Sätzen 36 an und fördern die Ladungseinheiten in den Laderaum des LKW. Gleichzeitig werden die Ladungseinheiten ausgerichtet und nochmals zusammengeschoben, dies unter Wirkung der Führungsorgane 16. .Eine Ausrichtung ist insbesondere dann erforderlich, wenn die Lage von Schienen fahrbahn 2 und Plattform J stark voneinander abweichen, d. h. bei grosser seitlicher Verschiebung der Plattform und dadurch entstandener starker Verschwenkung der Verbindungsschienenstücke.

Anschliessend gelangen die Ladungseinheiten in den Wirkungsbereich der Ladungszentriervorrichtung 12, deren Platten 15 nun überstehende Stückgüter erfassen und schonend zurückschieben. Durch die gleiche Bewegungsgeschwindigkeit der Ladungseinheiten 3k und der Platten 15 ist die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Stückgütern 37 und Platten 15 in Verladerichtung gleich null, sodass nur die senkrecht dazu verlaufende Bewegung der Platten 15 zur Wirkung kommt. Ein ungewolltes Verschieben der Ladung ist dadurch ausgeschlossen.

Sobald die letzten beiden Ladungseinheiten halbwegs im Laderaum des LKW drin sind, gelangen sie aus dem Wirkungsbereich der Förderorgane

7, 8. Zu diesem Zeitpunkt wird der Einschubzylinder 10 betätigt, d. h. aus

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seiner versenkten Stellung ausgefahren und der Stössel 11 gegen die hintersten Ladungseinheiten zur Auflage gebracht. Eine weitere Verschiebung des Stössels 11 bewirkt nun ein vollständiges Einfahren des ganzen LadungSOulkes in den Laderaum des LKW, wo er gegen Verrutschen gesichert wird. Dadurch ist der Ladevorgang beendet und der LKW kann abfahren.

Mit der vorstehend beschriebenen Einrichtung lässt sich ein LKW in kürzester Zeit vollständig beladen. Es ist nur eine einzige Bedienungsperson zur Auslösung und Beendigung des Entladevorganges erforderlich und die genaue Einhaltung einer exakten Lage durch den LKW ist unerheblich, da sich relativ grosse Abweichungen ausgleichen lassen. Die Gefahr einer Beschädigung oder eines Verrutschens bzw. Herabfallend der Ladung ist vollständig gebannt und es ist gewährleistet, dass auch die bisher kritischste Stelle im Materialfluss rationell und weitgehend automatisch bewältigt vserden kann.

Zum Schluss sei noch darauf hingewiesen, dass sich diese Einrichtung ebenso gut zum Entladen von Strassenfahrzeugen eignet. Es versteht sich von selbst, dass in diesem Fall eine geeignete Einrichtung zum Herausziehen der Ladungseinheiten vorhanden sein muss und zwar soweit, bis diese von den, auf der Plattform angeordneten Förderorganen erfasst werden.

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Claims

atentansprüche

L iririchiung für das pulkueise beladen von iStrassenfahrzeußers mit auf Z'chieaen verfahrOaren £ adun/rseinheiten, die auf einer Ccf'.llobehafieien .'.chienenfehrbahn (2) am /'usgang einer l.agerahlace be reitstehen, τ·.eiche L'inrichtiwg eine im Abstand vom l.nde der ^chie- nentahrbahn (L') am Rande einer Verladerampe (l) angeordnete, ,\e- i/enüöer der .^chienenfahrbalui (2) verschiebbare sowie heb" und sen':- bare Verlaceplaiti'orm (3) und das I nde der 3chieneniakrbahn mit f.'er Plattform (3) verbindende, sc/m-en/r-sae V-'erbindun^sschienensivc'ce (^r>, V, (., i ^fJ auiueistj dadurch gekennzeichnet, dass die Flatt£onn (3) mit einer an ihren} £ahrzetip;seili£en L.nde angeordneten, ports!·* artiren Istdunr^ssentriervorrichtun^ (IPj versehen ist, xvelche .jeidseiiip der Plattform parallel zueinander angeordnete Zentrierph?> ten (11) aufi-.eist, die, unter Beibehaltung ihrer parallelen /age zu eiwsr rtip; kreisförmigen Bewegung antreibbar sind.

»?. L ixrichlunr nach Anspruch 1, xs-elcbe mit die Γ adunpseinheilen i'urch die 1 adun.p szentriervorrichlun^ hindurch in das Z.tra ssen fahrzeug be" ν.elenden Fcrderorfanen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dms die Um£an£speschv.indigkcit der angetriebenen Zentrierplatten (1 '·} gleich der l^rörder?reschi*indi,pkeit der Förderorgane (7) ist.

3. L inrichtunp- nach Ansnruch 1, welche mit beidseitig der Plaiiior'.

umlaufenden 2^rührungsor£anen (IC) versehen ist, dadurch gekeanzeichnt.,

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dass die Umfangsgeschwindigkeit der angetriebenen Zentrierplatten (15) gleich der Umlaufgeschwindigkeit der Führungsorgane (1.6) ist.

lt. Einrichtung; nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ^eniriez— platten (15) %n je zwei drehbaren U eilen (27) gelagert sind, vselcho Exzenter zum Antrieb der Platten (15) besitzen.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dia ... dr.3-seite der Verladerampe (1) mit Stützorganen (Hh₉ 2c) für die ladebrücke des Strassenfahrzeugs versehen sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die . ii:tz- organe durch Kolben-Zylinder-Binheiten (2h) gebildet sind, welche ei.ic·; ausfahrbaren, gegen die Unterseite der ladebrücke des Ütrasseafahrzeu-:- zur Auflage bring baren Stützkopf (2C) aufweisen.

7. Linrichtung nach A.nspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass zu ei in, Abstand nebeneinander angeordnete Kolben-Zylinder-Γinheiten vorreseLcn sind, die zur Korrektur einer Schräglage des Strassenfahrzeugs einzel-i betätigbar sind.

6. Einrichtung nach Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die FCrderorgane (7, B) und die Führungsorgane (Ic) von einem gemein samen j*-*oior angetrieben sind»

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9. s. iririchiuag nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsorgane zv;ei im Abstand nebeneinander angeordnete, um senkrechte Achsen (1?) drehbare Hollen (1^) aufweisen, um die ein oder mehrere endlose Führungsbänder (19) gelebt sind, deren gegeneinandergerichtete Trume gegen Stützvlatten (IJ) aufliegen.

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